Líneas de Subte: Pese a la renovación de la Línea "B", la ciudad de Buenos Aires es la más relegada en la región

Actualidad

Bogotá abandonó el Metrobús, Lima inauguró nuevas líneas, al igual que San Pablo y Quito. Fortaleza y Curitiba también avanzan con subtes.

El gobierno porteño comunicó que comprará 29 formaciones para renovar la totalidad de los coches de la Línea B. Sin embargo, por el momento no hay anuncios de nuevas líneas ni estaciones.

Horacio Rodríguez Larreta fue el primer jefe de Gobierno en terminar su gestión sin licitar ni un solo nuevo metro de subte, pero sí varios de Metrobús, un sistema muy similar al Transmilenio de Bogotá. Los argumentos no fueron falta de financiamiento, sino de "oportunidad".

Mientras que un kilómetro de subte cuesta alrededor de 100 millones de dólares, uno de Metrobús cuesta un millón de dólares. Hasta la finalización de una línea de subte, pueden pasar varias gestiones de gobierno, por eso la inmediatez hace más tentador al Metrobús.

"Sin embargo, el Transmilenio de Bogotá colapsó y la Ciudad comenzó a construir una red de subterráneos. Lima sumó dos líneas y tiene en proceso otras dos, Quito también avanzó con subtes, lo mismo Curitiba y Fortaleza en Brasil. No hace falta ir a China para ver cuál es el sistema de transporte más eficiente", le dijo a LPO Galileo Vidoni, politólogo y especialista en política y planificación del transporte.

Entre 2011 y 2018, San Pablo sumó 27 estaciones nuevas a su red de subte. Entre 2014 y 2017 Santiago de Chile construyó la Línea 6, la más moderna del continente, con estaciones distribuídas al largo de 15 km. Desde 1996 Buenos Aires sumó tan solo 20 kilómetros de subte.

"Con el argumento de la ‘sábana corta', la Ciudad no realizó inversión para extender la red, de hecho el nodo Obelisco fue la única obra del segundo período de Rodríguez Larreta", dijo Vidoni.

La Ciudad cerró 2023 con un superávit superior a los 200 mil millones de pesos. "Es extraño que ni una parte de ese dinero haya ido al subte. Buscar argumentos para justificar la falta de obras de subtes es casi una premisa identitaria", planteó Vidoni.

José Barbero, docente e investigador del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín, considera que el sistema de transporte enfrenta un riesgo de sostenibilidad financiera: "Se ha acumulado un atraso tarifario muy grande, que ha llevado a destinar recursos masivos a cubrir el déficit operativo" y no a expandir y mejorar los sistemas de transporte público.

El área metropolitana tiene unos 500 kilómetros de vías férreas en uso, una cantidad mayor que cualquier ciudad del continente. Ese recurso constituye una oportunidad a la hora de mejorar el sistema de transporte.

Barbero cree que es imprescindible contar con un sistema integrado de transporte público en el área metropolitana, por donde 15 millones de habitantes realizan más de 30 millones de viajes diarios. Destaca la densidad de la red de colectivos, que significan el 80% de los viajes en transporte público.

Reclama una "estrategia consensuada entre Ciudad, Provincia y Nación", que piensa que debería contemplar un desarrollo mayor para la red de subtes. "Comparar con los costos del Metrobús debe hacerse con cuidado, atendiendo a la vida útil de los activos y al servicio que prestan a la ciudad. Algunos túneles del subte tienen más de 100 años, y seguirán siendo útiles muchos más. Y los coches tienen una duración mucho mayor que un colectivo. Los subtes son un componente muy conveniente para un transporte urbano sostenible, integrados con otros modos de transporte público y de movilidad activa", dice.

La Ciudad posee un fondo para la expansión de la red de subtes que se compone de la recaudación de peajes y de los impuestos que pagan los frentistas cercanos a las líneas de subte. El fondo no es muy cuantioso, pero permitiría mantener un ritmo de obras.

Por el momento la única novedad del subte es la planificación de la Línea F que busca armar la "ingeniería" para lanzar la licitación el año próximo.LaPolíticaonline.com

Cómo es la Línea I de subte: El recorrido que aliviaría el viaje de los porteños

Actualidad

Descubrí todo sobre la esperada Línea I del subte de Buenos Aires, un proyecto que promete conectar Parque Chacabuco con Belgrano y Núñez.

La Línea I del subte es uno de los proyectos más esperados por los porteños, ya que su construcción facilitaría enormemente los viajes dentro de la ciudad. Esta línea uniría diversos barrios de Buenos Aires, permitiendo combinaciones con otras líneas y ofreciendo una alternativa rápida y eficiente para desplazarse sin tener que lidiar con el tráfico.

Aunque fue aprobado en 2001 como parte de la Ley 670, el proyecto aún no ha avanzado. En 2015, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta consideró reemplazar la línea por un Metrobús, que habría incluido túneles bajo la calle José María Moreno y estaciones subterráneas, con colectivos eléctricos. Sin embargo, esta propuesta tampoco se concretó.

El recorrido proyectado para la Línea I conectaría Parque Chacabuco, en el centro-sur de la ciudad, con los barrios de Belgrano y Núñez, en el norte. La línea circularía bajo las avenidas Del Barco Centenera, Rojas, Honorio Pueyrredón, Scalabrini Ortiz, Santa Fe, Luis María Campos y Monroe, proporcionando una conexión clave para miles de porteños.

Las estaciones de la Línea I

Parque Chacabuco (combinación con la línea E)

Pedro Goyena

Primera Junta (combinación con la línea A y la línea Sarmiento)

Aranguren

Cid Campeador (combinación con la futura línea G)

Warnes

Vera (combinación con la línea B)

Niceto Vega

Costa Rica

Serrano (combinación con la línea D y la futura línea F)

Segunda etapa

Palermo (combinación con línea D y la línea San Martín)

Arévalo

Gorostiaga

Virrey del Pino

Barrancas de Belgrano (combinación con la línea Mitre)

Avenida del Libertador

Figueroa Alcorta

Ciudad Universitaria (combinación con la línea Belgrano Norte)

Fuente: ElDestape.com

Toto Caputo abre el camino para un misterioso Metrobus que uniría Retiro con Pilar

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi para LetraP

Economía encomendó a Vialidad un estudio topográfico de la traza de la Línea Belgrano Norte con vistas a instalar un nuevo sistema de transporte. Dudas e incertidumbre.

Con un bajísimo perfil y sin estridencias, el ministro de Economía, Toto Caputo abrió el camino a un proyecto sin precedentes para desarrollar un nuevo modo de transporte público de pasajero, similar al Metrobus, que uniría la terminar porteña de Retiro con el partido bonaerense de Pilar.

Tras haber recibido una orden bajada por el titular del Palacio de Hacienda, Vialidad Nacional puso en marcha un estudio y relevamiento topográfico sobre la traza de 54 kilómetros del ferrocarril Belgrano Norte que va desde Retiro hasta la estación Villa Rosa.

En las indicaciones remitidas al titular de Vialidad, Raúl Bertola, ex responsable del ente vial de la provincia de Córdoba durante la gestión de Juan Schiaretti; Caputo se limitó a señalar que el trabajo iba a servir de base para una futura implementación de un nuevo sistema de Bus de Tránsito Rápido (BRT según su denominación en inglés) que iría paralelo al trayecto ferroviario.

Un Metrobus de largo recorrido

El proyecto, equivalente a un Metrobus de largo recorrido, contemplaría la construcción de una infraestructura de rodaje elevada con un número reducido de paradas entre ambas cabeceras.

Fuentes consultadas por Letra P precisaron que dos equipos técnicos y de ingeniería del organismo vial iniciaron a fines de mayo los relevamientos y mediciones del proyecto de BRT y prevén entregar los informes finales a mediados de agosto.

Para los trabajos que arrancaron desde Villa Rosa hacia el barrio porteño de Retiro, el personal de Vialidad cuenta con instrumentos de mediciones digitales y satelitales que permiten actualizar tanto la planimetría como la altimetría de las estaciones y vías.

Hasta ahora, ya se llevan censadas y relevadas cinco estaciones y sus zonas aledañas. En determinados lugares sólo se logró acceder con el acompañamiento de efectivos de la Policía Bonaerense contratados por Vialidad Nacional.

Toto Caputo auspicia el proyecto

El proyecto de BRT impulsado desde la cartera de Caputo tiene como elemento llamativo que tanto las autoridades de la Secretaría de Transporte que están bajo su órbita como la Municipalidad de Pilar desconocen los detalles y alcances de la nueva alternativa de transporte público de pasajeros.

A eso se agrega el interrogante de por qué se asignó el estudio y relevamiento a Vialidad Nacional dejando al margen a las áreas específicas de planificación que existen en la Subsecretaria de Transporte Ferroviario y en las empresas estatales Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (Decahf).

Consultados por Letra P sobre la viabilidad y conveniencia de un proyecto de BRT, dos especialistas en temas de transporte coincidieron en señalar que, a priori, lo más lógico y lo que más beneficios sociales reportaría sería la “modernización y electrificación de las dos líneas ferroviarias metropolitanas que comunican el centro porteño con el partido de Pilar”.

La viabilidad del proyecto

Una de esas líneas corresponde al ferrocarril Belgrano Norte, cuyos servicios son operados por la concesionaria privada Ferrovías, que pertenece grupo Emepa del empresario Gabriel Romero y transporta por mes un promedio de 2,4 millones de pasajeros que abonan boleto.

La otra es la línea San Martín que está a cargo de la estatal SOFSE, que conduce el massista Adrián Luque y moviliza por mes un promedio de 2,7 millones de pasajeros pagos.

Esos dos ferrocarriles metropolitanos, junto con los trenes del Belgrano Sur, son los más atrasados en materia tecnológica y aún siguen funcionando con trenes diésel.

En el caso del San Martín, las obras de modernización que estaban en proceso de licitación con un crédito de u$s400 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) fueron frenadas por Caputo a principios de año.

Además de archivar la electrificación, el titular de Economía metió mano para poder redireccionar a otras áreas gubernamentales esa asistencia financiera del BID.

Una iniciativa en las vías

Hasta que la administración libertaria ponga en claro qué busca con el proyecto críptico de BRT, la incertidumbre promete ir ganando terreno en el sistema ferroviario que Milei declaró en estado de emergencia la semana pasada.

La crítica situación del sector, que se vio agravada por los recortes de fondos sufridos desde diciembre pasado y el temor a que haya más choques de trenes como el registrado en Palermo, llevaron a la Casa Rosada a abrir el paraguas y a adoptar dos medidas clave.

Por un lado, el traspaso al ámbito ferroviario de los ingresos Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac) un fondo fiduciario que beneficiaba al gremio Camineros que conducen Pablo Moyano y Hugo Moyano.

Por otro lado, la asignación una partida específica de $1.293 billones para poder afrontar las obras e inversiones prioritarias destinadas a garantizar la seguridad operativa de los servicios de pasajeros y cargas. 

Subte: Hace 20 años se ordenó construir tres nuevas líneas y no se avanzó ni un metro

Actualidad

Aunque Mauricio Macri había prometido construir 10 km de subte por año, las tres gestiones PRO anteriores y la actual abandonaron por completo los planes de expansión de la red.

Fue durante la gestión de Aníbal Ibarra como jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires. Desde entonces pasaron dos mandatos de Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta ya lleva otros 6 años de gestión PRO en la Ciudad y le quedan dos más por delante. A pesar del tiempo transcurrido la ley 670 sigue sin aplicarse.

La normativa sancionada hace 20 años por la Legislatura de la Ciudad ordena al gobierno porteño a construir tres nuevas líneas de subte: Las líneas F, G e I de cuyas trazas no se avanzó todavía ni un metro.

Según recordó Clarín este viernes "la línea G, que vincularía a los barrios de Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía, y la I, que conectaría Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y Núñez, sólo existen en el texto de la ley 670, que habilitó su futura construcción. Pero no hay planes para hacerlas".

La única que avanzó un mínimo paso más es la F, planeada para unir Barracas con Recoleta y Plaza Italia. El 16 de julio de 2019, el Gobierno porteño llamó a licitación para contratar una consultora que ajustara el anteproyecto de Sbase y desarrollara la documentación para licitar la construcción de la nueva línea.

Desde entonces, la apertura de los sobres se postergó más de una decena de veces con distintas excusas. Y el gobierno porteño no parece muy interesado en avanzar en la extensión de la red de subtes aún cuando Macri había prometido construir 10 km nuevos por año.

Desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad aseguraron a Clarín que "la construcción de la nueva línea F ya fue aprobada por la Legislatura de la Ciudad y se continúa con el plan de llevarla a cabo".

Y luego aparece el gran "pero": "De todas formas, hay que tener en cuenta que hoy, en todo el mundo, las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión porque sabemos que probablemente haya cambios de hábitos respecto del teletrabajo, las características de la jornada laboral y las formas en la que la gente va al trabajo. Esto obliga a revisar cómo se va ajustando la demanda de transporte para decidir dónde sería estratégico seguir invirtiendo dinero en infraestructura".

Esta misma explicación esgrimen a la hora de justificar la falta de avances en la extensión de la línea H hasta la futura estación Sáenz, en Pompeya.

"Desde una perspectiva de largo plazo, los subtes no han sido prioridad del Gobierno del PRO porque encontraron en los BRT o Metrobus una infraestructura menos costosa y más visible para el transporte público. Pero el Metrobus no reemplaza al subte y la prueba es que hay uno en la avenida 9 de Julio y la línea C igual va llena", aseguró a ese medio el sociólogo Dhan Zunino Singh, investigador del Conicet, docente de la Universidad Nacional de Quilmes y especialista en movilidad e historia del subterráneo.

Zunino Singh recordó que cuando Macri fue presidente y el Gobierno porteño pudo acceder a créditos internacionales con las garantías de Nación, las obras de infraestructura vinculadas al transporte que se hicieron fueron los viaductos Mitre y San Martín y el Paseo del Bajo. No subtes.

Para Zunino Singh, la pandemia no es motivo para reconsiderar la idea de expansión del subte, que es un medio que descongestiona el tráfico en superficie. "Los metros de otros países siguieron funcionando y hoy se está retomando la normalidad con la vacuna. Es cierto que cambiaron los patrones de movilidad y el Microcentro ya no es el principal atractor. Por eso, con más razón hay que pensar líneas transversales, que son las más prioritarias, como demostró la H. Pero antes de definir si siguen siendo necesarias las líneas F, G e I habría que contar con buenos datos de la pospademia".

En tanto el urbanista Andrés Borthagaray, director para America Latina del Institute pour la Ville en Mouvement, advirtió que "los cambios de densidad habilitados por el nuevo Código Urbanístico no están articulados con la estrategia del subte".

Borthagaray coincide en que el Metrobus es un muy buen complemento del subte, pero no lo sustituye. "El subte sigue siendo una opción de futuro. Es cierto que hay que adaptarse a la pandemia, con estaciones mejor ventiladas y evitando saturaciones", afirma.

Y al igual que Zunino Singh, Borthagaray sostiene que es clave hacer líneas transversales. "Va a haber restricciones en el acceso al capital para las inversiones, pero hay que tener prioridades claras. Y cuando aparecen recursos, destinarlos a la expansión del subte, que es una inversión que se amortiza en el tiempo. La obra del Paseo del Bajo equivale a la de una línea entera de subte", advirtió.MinutoUno.com

El subte porteño será manejado por una de las impulsoras del Metrobus

Actualidad

Manuela López Menéndez es la flamante titular de SBASE, la empresa estatal de la Ciudad. Es la mano derecha de Dietrich, lobbista de los carriles exclusivos y el sistema de PPP.

Hasta la mañana del 4 de agosto, Manuela López Menéndez supo tener como portada de su Twitter una imagen con el Metrobus de Florencio Varela de fondo, que luego reemplazó por el túnel inconcluso del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Aunque no haya demasiado rastro en sus perfiles ni acciones públicas, desde aquel día es la flamante titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que maneja el subte. Esa invisibilización no parece casual: fue la mano derecha del exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cuya gestión siempre prefirió resaltar las bondades del Metrobus por sobre el transporte bajo tierra.

Su fanatismo por el Metrobus lo reflejó en un posteo reciente. "Metrobus no son sólo carriles: es la transformación de la principal avenida del distrito, más iluminación, más seguridad y la mejora del espacio público para los vecinos. Es transporte público de calidad y miles de conductores de auto y colectivo que viajan mejor y más seguro", aseveró.

López Menéndez, la primera mujer que porta ese cargo en la historia del subte, es licenciada en Economía de la UCA, con un posgrado en Estudios Urbanos y Regionales del Massachusetts Institute of Technology. Pero sobre todo, es la principal funcionaria que acompañó a Dietrich en la gestión nacional entre 2015 y 2019, y su principal defensora en las causas que afronta el extitular del transporte porteño, por ejemplo con las concesiones de los peajes.

Dietrich fue uno de los primeros en saludarla, a principios de mes, y lo hizo justamente destacando sus logros con los carriles exclusivos para los colectivos, los cuales resultaron la principal competencia del subte. "Trabajamos juntos hace diez años siendo, entre muchas cosas, una de las principales responsables del Metrobus", se vanaglorió el exministro, que en 2015 declaraba que "lamentablemente, hay una visión errónea de que el subte resuelve el tránsito".

"Si bien conocemos los antecedentes y currículum de Manuela López Menéndez, no la conocemos personalmente, a pesar de ser los representantes del sindicato mayoritario en las seis líneas de subte y premetro. Nunca hemos sido convocados", expresaron a Tiempo desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), declarada en estado de alerta por la falta de paritarias. Y añadieron: "Esperamos que su gestión esté abocada a la construcción y desarrollo de líneas subterráneas, a diferencia de su paso por el gobierno de la Ciudad entre 2009 y 2015, cuando su prioridad fue construir los buses rápidos, que intentaron imponer como la solución al transporte bajo el nombre de fantasía de 'Metrobus'".

Tanta fue la inactividad del Ejecutivo porteño estos años respecto al subte –junto a negociados como el de la línea B, que implicó la compra de vagones a Madrid que eran destinados a chatarra, muchos de los cuales nunca se usaron hasta hoy–, que el diputado Juan Manuel Valdés (FdT) presentó en la Legislatura un pedido de informes porque por séptima vez el oficialismo postergó la licitación de los estudios de la futura línea F.

Según relata el sitio enelsubte.com, la ahora titular de SBASE resultó la principal autora intelectual y promotora del cuestionado modelo de Participación Público–Privada (PPP), símbolo de la gestión macrista en el transporte nacional, que dio pie a millones de dólares bancados por el Estado que nunca se llevaron a la práctica, por las alianzas establecidas con privados que no querían asumir los altos costos de las obras. Se vio con la Ruta Nacional 3 en el tramo posterior a Monte, prometida e inaugurada por el macrismo, y abandonada a mitad de 2019 sin ningún avance. Ese sistema fue dado de baja por el actual ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, que lo criticó duramente, enfatizando que “estaba pensada al servicio de llenarles los bolsillos a los bancos”. Y hasta el FMI consideró a los PPP un sistema de "deuda pública encubierta".

Otro emblema resultó ser la Red Expresa Regional (RER), de la cual López Menéndez era la encargada del financiamiento. "No se construyó ni un metro, pero posibilitó la venta de importantes terrenos ferroviarios con los que –en teoría– se recabarían fondos para la construcción", sostiene el sitio en su web. Y añade: "Manuela López Menéndez también impulsó la reconcesión a privados de las líneas Belgrano Norte y Urquiza de los ferrocarriles metropolitanos, en lugar del retorno al Estado que estaba previsto. Ya en el 'Mini Davos' de 2016 la nueva titular de SBASE había presentado al ferrocarril como una oportunidad para inversiones privadas".

Lo que sí hicieron con Dietrich fueron metrobuses. El modelo porteño se trasladó al Gran Buenos Aires y a otras zonas del país. "La señora Metrobus", como la apodaron medios afines, llega a hacerse cargo del subte porteño en un contexto con años de concesión polémica y deficitaria de Metrovías, con una multiplicación de casos de Covid–19 entre trabajadores y denuncias de falta de control sanitario de la compañía, y con un dato que refleja qué prioridad tiene este medio de transporte en el ideario macrista, más allá de la célebre frase de Mauricio Macri en su campaña electoral hace 13 años: de aquella promesa de diez kilómetros por año, a esta realidad en la que, por primera vez en medio siglo, no hay ninguna estación ni línea nueva en obra.

Entre los casos de Covid–19 y el estado de alerta

Dos razones generaron que la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) haya declarado esta semana el “estado de alerta” en todo el ámbito del Subte y el Premetro.

El primero y principal es el sanitario: el gremio posee 119 casos positivos de covid–19 confirmados, y 4 empleados fallecidos. Solo uno de ellos estaba aislado por ser grupo de riesgo. Los otros tres estaban en actividad. Desde la AGTSyP mostraron su preocupación por la falta de cuidados de la empresa y porque además "nuestro promedio de mortalidad está por arriba del de la Ciudad, que es del 2,4%".

El segundo motivo es el laboral. Explicaron a Tiempo que el estado de alerta, con posibilidad de que sea de asamblea permanente, se debe también a "la falta de respuesta en relación a la paritaria. Está vencida al primero de marzo, no tuvimos ningún tipo de aumento, y hace tres meses el gobierno firmó con la UTA un acuerdo por el cual el 40% del salario pasaban a pagarlo en negro, así se quedaban con las cargas sociales".Fuente: Tiempo Argentino

Neuquén: Avances para el tren de pasajeros a Plottier

Actualidad

Ministerio de Transporte de la Nación aprobó las condiciones de los refugios para las paradas de tren cuando funcione el interurbano hasta Plottier

El municipio de Neuquén logró la aprobación de los pliegos de los cuatro apeaderos para los pasajeros del tren Neuquén - Plottier cuando el servicio se ponga en funcionamiento.

El secretario de Movilidad de la comuna Santiago Morán, explicó que se trata de refugios similares a las paradas del Metrobus, con rampas, techos y laterales que serán licitados en pocos meses.

“Se trata de planos que habíamos presentado en marzo, tuvieron objeciones y luego con la emergencia por la pandemia, quedó un poco suspendido” el trámite, dijo Morán en tanto agregó que el objetivo será avanzar para que una vez superadas las condiciones especiales del aislamiento obligatorio, se pueda usar el tren como medio público de transporte de pasajeros.

El trayecto del tren comenzará en Olascoaga, frente a la antigua estación de trenes de la ciudad, y se extenderá hasta Plottier. No compartirá línea con el recorrido Cipoletti – Neuquén.

El sistema de barreras aún no está definido, dijo Morán, aunque aclaró que prevé un sistema mixto entre las automáticas y las barreras operadas por personas.

No hay una fecha de licitación aún de las paradas que fueron autorizadas, si se logró con la autorización de los modelos para iniciar el llamado licitatorio para las estaciones previstas, con cruces y andenes previstos con el inicio en Olascoaga, el cruce en El Cholar (Godoy), en la ETON y en el aeropuerto antes de finalizar en Plottier. DiarioRíoNegro.com

Tal cual era explotado el servicio, no es compatible ni económico

Actualidad

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con relación a la suspensión de los servicios de pasajeros en el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur. Creo que no es el tema pedir por pedir el tren tal cual era explotado con una locomotora y dos coches; para mi no es compatible ni económico.

Sería mejor estudiar cuál es el medio de transporte que se adapte a la zona. Puede ser un sistema de tranvías que realice paradas cada 4 cuadras (como el Metrobús) pero sin estaciones.

Hay que compatibilizar necesidades y costos, creo que como se brindaba esos servicios era inviable. Atte.
Jorge Alberto Almeida
jorge.almeida1@speedy.com.ar

Otra cosa no se podía esperar. Negocios son los negocios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace un par de meses el actual Intendente Municipal de Tafí Viejo, Javier Noguera, presentó un proyecto junto con la Universidad Nacional de Tucumán (quien será la encargada de revisar el mismo, en pos de formalizar un estudio técnico completo), para la construcción de un tren elevado para la ciudad de San Miguel de Tucumán y alrededores, que consiste en tres ramales con un total de 57 km. de vías, para que de esta forma los usuarios tengan otra alternativa para poder viajar a distintos barrios de esa gran ciudad y ciudades cercanas.

Desde el gobierno nacional contestaron que se trata de un proyecto sobredimensionado que no contempla la escala de pasajeros, por lo que el funcionario nacional, que enseña en la cátedra de Diseño Vial de la UNT, explicó que "la solución a los problemas que hay en el transporte público deben ser en función de la demanda. En ese sentido, indicó que un sistema metropolitano de transporte con colectivos, conocido popularmente como Metrobús, sería el adecuado para el Gran Tucumán".

El Subsecretario de Infraestructura del Plan Belgrano (una promesa por ahora incumplida), José Ricardo Ascárate, en declaraciones a La Gaceta expresa que "el Banco Mundial, un tren elevado se diseña en ciudades a partir de las 20.000 o 25.000 personas por corredor en hora pico en todo tipo de vehículos. Y, según un estudio de transporte en el área metropolitana realizado hace ocho años, durante la gestión del intendente Domingo Amaya, por corredor se calculaba unos 6.500 pasajero por hora. Y que incluso, actualizando ese promedio, no debe superar las 8.000 personas. De todos modos, coincidió en que el sistema de ómnibus con calles compartidas con autos particulares llegó a un tope".

"Estamos en una escala por debajo de ese promedio. Hasta 10.000 o 15.000 personas lo que se utiliza es el Metrobús, que son calles exclusivas de circulación que se habilitan sólo para líneas de ómnibus. Hay que fijarse en ciudades que son más grandes que Tucumán. Ni Córdoba, Rosario o Mendoza tienen un tren elevado. ¿Por qué vamos a hacer la solución descabellada en vez de hacer lo que realmente podemos?", expresó Ascarate.

Ascárate recordó también que la Facultad de Arquitectura "bochó" un proyecto de tren elevado por la avenida Mate de Luna que era impulsado por el entonces intendente Rafael Bulacio. "Le dijo que no por la contaminación visual y ambiental. Imaginate el lugar más caro de la ciudad con un techo arriba, con dos trenes yendo y viniendo, y cada cuatro cuadras dos techos para las estaciones. Es como ponerle un techo a la avenida Mate de Luna y Aconquija; es monstruoso. La pregunta es para qué si tengo unos 5.000 pasajeros por hora por sentido", opinó.

Ahora bien, el señor Ascarate nada dice de los viaductos que el gobierno nacional junto al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires construyó y está construyendo en las Líneas San Martín, Mitre y Belgrano Sur en la C.A.B.A. y que también contaminan la visual y ambiental que esas obras han originado en los vecinos de los barrios porteños por donde se construyó ese viaducto que también se quejan que sus casas o departamentos quedaron tapados por la obra y donde el ruido es infernal. Entonces la pregunta de rigor: ¿Para unos sí, y para otros no?. Es evidente que el "negocio" de esta gente es el Metrobus. Ojalá algún Senador y Diputado nacional de una vez por todas investigue los valores que se manejaron con la construcción de ese medio de transporte.

Réplica a los dichos de Ascarate

No tardó en conocerse la réplica a los dichos de Ascarate por parte del Intendente Municipal de Tafí Viejo, Javier Noguera, quién contestó a traves de Twitter los dichos del Subsecretario de Infraestructura del Plan Belgrano.

"José Ascarate, factótum de la mayor máquina de humo de la política argentina: el Plan Belgrano, nos dice que la solución es el Metrobús. Si es así: por qué no lo hicieron en 4 años con los recursos del Plan Belgrano?. Simplemente porque al Metrobús no le da el ancho de calzada".

"El Gran San Miguel de Tucumán es el Área más densamente poblada del país, tiene colapsada su capacidad de transporte de pasajero, pero el tren elevado es una quimera sobredimensionada para la Nación. Eso sí, hay que hacerlos en la Capital Federal, para que lo usen 20.000 personas".

"El centralismo porteño, la visión mitrista del país, signó las inversiones de Cambiemos que sólo gobernó para la Capital Federal. Ningún recurso ni idea salió del plan Belgrano, que sólo nos legó funcionarios con el colonialismo mental suficiente para decirnos "esto no se puede".

No se podía esperar otra cosa de este gobierno, donde sólo el ferrocarril de pasajeros tiene cabida en el AMBA; en el interior, bien gracias.

La importancia que tienen los trenes de pasajeros en el interior del país

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Cuando desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos insistiendo desde nuestra primera aparición como medio informativo del transporte ferroviario allá por Agosto de 2006, sobre la importancia de la vuelta de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia, era porque de esa forma la gente podía contar con otro medio de transporte, que aunque sea lento por la regular o mala infraestructura de vía por la que tienen que circular, es necesario por varios motivos: más económico el valor del boleto y mucho más seguro.

A qué viene toda esta introducción, a que en el día de hoy en la ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos) hay paro de colectivos y el servicio de pasajeros que une la ciudad capital entrerriana y Colonia Avellaneda se vio en todos sus itinerarios atestados de pasajeros.

En diálogo con Elonce TV, la mayoría se quejó por la huelga del día de hoy de los colectivos y algunos manifestaron que por ello deben llegar tarde a trabajar.

"Es una vergüenza lo que pasa con los colectivos. Habría que poner más trenes para que esto no suceda. La gente trabaja. Esto complica a todos", expresó un hombre al descender de la formación.

Una mujer señaló que llega a horario a trabajar, "pero no sé con qué voy a volver. Seguramente tomaré nuevamente el tren", que sale hacia Colonia Avellaneda a las 13.20.

Un pasajero manifestó: "Encima llegamos tarde a trabajar", mientras que otro hombre manifestó que está de licencia en su trabajo, pero "tengo que venir a hacer trámites".

"Ya avisé que llego tarde por el paro de colectivos. Se tiene contemplación", manifestó presurosa otra señora

En tanto, un habitual usuario del ferrocarril dijo que habitualmente viaja en este medio de transporte, por lo que la huelga de micros no lo complicó. Además comparó: "Dos pesos el tren y quieren llevar a $35 el pasaje de colectivos. Están locos", opinó.

En esto tendrían que poner el acento la gente del Ministerio de Transporte de la Nación, donde muchos de ellos tienen como predilección al sistema Metrobús e ignoran los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia. En estas situaciones y en otras se ve la importancia del medio de transporte ferroviario.

Neuquén: Por falta de interés y ausencia del Estado Nacional, el intendente de Plottier quiere comprar coche motor para que el tren llegue a su ciudad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace más de dos años que los intendentes municipales de Plottier, Senillosa y Chichinales vienen solicitando la prolongación del servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle", que hoy solamente cubre el itinerarios entre Neuquén y Cipolletti (Río Negro), donde la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones hace oidos sordos a esa solicitud, y el Ministerio de Transporte de la Nación contesta con la construcción del Metrobus.

Hoy nos enteramos, por información del diario Río Negro, que el Intendente Municipal de Plottier, Andrés Peressini, tiene la intensión que el año 2019 el municipio pueda afrontar la inversión de $ 16 millones para poder adquirir un coche motor para unir su ciudad con la capital neuquina.

Tren del Valle que cubre las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro)

"Hemos intentado innumerable cantidad de acciones, muchos han intentado, desde ponencias en el Senado de la Nación, hasta acompañamiento a senadores que generaban esta idea, pero nunca hubo una definición política del gobierno nacional de concretar la extensión del ramal que beneficie a los vecinos de Plottier y Senillosa y permita descomprimir el tránsito en la Ruta 22 y generar un ámbito de desplazamiento y de viaje más seguro, más tranquilo y también más económico", aseguró Peressini al diario Río Negro.

Agregó: "estamos pensando para el año próximo, no para este año, para el año próximo, la posibilidad de compra y puesta en funcionamiento, con los permisos correspondientes de utilidad de vía para poder correr en las vías, pedir la autorización correspondiente, y nosotros desde el municipio podemos crear una empresa ya que nos lo permite nuestra Carta Orgánica".

El jefe comunal afirmó que antes que termine su gestión espera poder concretar el servicio. Sobre los fondos con los que garantizará la compra de la formación, señaló: "después de la mitad del año próximo estaríamos en condiciones de afrontarlo y sino comprarlo a través de leasing o a través de una financiación, con la autorización correspondiente del Concejo Deliberante".

Como se recordará, en el año 2006 se creó la Comisión Pro Tren del Valle, la cual comenzó en ese año a impulsar el proyecto de un servicio ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.​ Hasta este momento, solamente se había utilizado la vía para cargas y hasta 1993 para trenes de larga distancia.

Para la puesta en marcha del servicio, fue reacondicionada la Estación Neuquén durante el invierno del año 2015, y también fue reparado el puente ferroviario sobre el Río Neuquén. El primer tramo del servicio fue inaugurado el 21 de julio de 2015.

El Tren del Valle que une las ciudades de Neuquén y Cipolletti se reactivó en 2015 y es utilizado por 2.000 personas por día. Autoridades nacionales y provinciales siempre hablaron de la posibilidad de que se extienda el trayecto hacia otras localidades, pero hasta el momento las autoridades nacionales del Ministerio de Transporte hacen oídos sordos a la petición del pueblo, el señor Dietrich contestó con la construcción del Metrobus. Ahí demuestra el interés que tiene este gobierno con el transporte ferroviario de pasajeros fuera del AMBA.

¿Metrobus o Tren del Valle?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA viene constantemente informando constantemente sobre todo lo que pasa con el servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle" que circula entre las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro).

Hoy tenemos que informar que por sexta vez en lo que va del año, dicho servicio se vió interrumpido porque la dupla de coche motor Materfer sufrió nuevamente problemas técnicos.

No se si las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones están al tanto de todo lo que pasa con la única unidad que posee el Tren del Valle para cumplir con los itinerarios. No sabemos si tienen proyectado agregar algún coche motor más para poder prestar el servicio como corresponde, y no dejar a los usuarios de dicho tren cada dos por tres en la "vía" sin poder usar dicho medio de transporte.

Creemos que acá hay culpables, que no son precisamente los trabajadores ferroviarios que hacen lo imposible para que la unidad funcione correctamente, sino desde los escritorios de la empresa estatal ubicada en Buenos Aires que no hacen nada al respecto para mejorar el servicio.

La pregunta es ¿Metrobus o Tren del Valle"?

Los porteños prefieren viajar en colectivo antes que en subte

Actualidad

Concentra el 60% de los viajes que se hacen en la Ciudad.

Según un informe de la Secretaría de Transporte porteña, el colectivo es el transporte preferido de los porteños, por sobre los subtes y trenes. Este medio de locomoción concentra el 60% de los viajes que se hacen en la ciudad y casi la mitad atraviesa un Metrobus o usa un centro de trasbordo.

El 60% de los viajes en transporte público en la Ciudad se hacen en colectivo y el 44% utiliza el Metrobus o usa un centro de trasbordo. Incluso en aquellos barrios que cuentan con otras opciones, como subtes y trenes, el “bondi” es el preferido.

En los casos de Barracas, Liniers, Saavedra, La Paternal y Villa Pueyrredón, que tienen estaciones de tren, el 91% de los pasajeros opta por los colectivos. Lo mismo pasa en Agronomía, Coghlan, Floresta, Núñez, Devoto, Villa del Parque y Villa Luro, donde concentran el 85% de los viajes.

También el colectivo gana en barrios que tienen estaciones de subte, como Parque Chacabuco, Recoleta y San Cristóbal, donde el 64% a 74% de los viajes se hacen en colectivo.

El “bondi” también es más usado en espacios que cuentan con las tres posibilidades de transporte, como Balvanera, Belgrano, Caballito, Colegiales, Flores, Palermo y Villa Crespo, que tienen subte y trenes pero entre el 52% y el 76% prefiere el colectivo. En Retiro, el 49% lo hace en bondi pero es el barrio en el que más viajes en tren se hacen, con el 72%. En tanto, en Chacarita la proporción es más pareja: 48% de los viajes se completan en colectivo, 34% en subte y 18% en tren.NoticiasUrbanas.com

El Subte de Córdoba: Un sueño truncado que es la clave para descentralizar Buenos Aires

Actualidad

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la única urbe de todo el país que cuenta con un sistema ferroviario metropolitano y una red de subterráneos. Los planes de expansión y recuperación ferroviaria se debaten en Rosario, Santa Fe, Río Negro, Neuquén y Córdoba, pero es una demanda históricamente negada a las provincias.

La ciudad de Córdoba constituye la segunda área metropolitana más grande de Argentina, después de Buenos Aires. Allí viven casi 4 millones de personas, sumando la capital y el área suburbana. Sin embargo, padece del mismo síntoma de todas las ciudades del interior del país: no cuenta con ningún sistema de transporte ferroviario metropolitano.

Los únicos medios de transporte de Córdoba y sus alrededores son taxis, remises y colectivos / trolebuses. Ninguno de estos medios es realmente masivo, y a excepción del trolebus, los demás emiten importantes emisiones de gases de efecto invernadero.

La solución a la movilidad de los cordobeses se replantea constantemente, pero el Subte es la opción más elegida y más recomendable, aunque también se barajan otras opciones: tranvías y trenes metropolitanos.

En contra de estas propuestas, en los últimos años el Gobierno Nacional se dedicó a construir carriles exclusivos de 'Solo Bus', similares al Metrobus porteño, en una clara movida a favor de las empresas de ómnibus. Esta opción es poco óptima, lenta y no ofrece una verdadera alternativa de movilidad sustentable.

En Buenos Aires, salvo en la 9 de Julio y en Juan B. Justo, el Metrobus tuvo un efecto contrario en el tránsito: se generan cuellos de botella que ralentizan el ritmo normal de la circulación de las unidades.

"El hecho de que Buenos Aires sea la única ciudad del país con un sistema de transporte ferroviario y subterráneo integrado genera un efecto tapón. Hablaremos sobre ésto mas adelante".

La idea de construir un subte en Córdoba (y Rosario) es de larga data, pero el proyecto más reciente es de 2007. La red planteada se constituía por tres líneas de trocha métrica, integradas parcialmente a los ramales del Ferrocarril General Belgrano que circula por la zona.

El 80% de las estaciones serían bajo tierra y el 20% serían a cielo abierto, aprovechando las características geográficas de la zona. Esto permitiría una integración con las líneas ferroviarias en superficie (como el Tren de las Sierras y el descartado Ferrourbano). La extensión total de la primera etapa de la red sería de 23 kilómetros y 26 estaciones.

El Subte le brindaría a Córdoba Capital un medio de transporte masivo, seguro y limpio. Además, permitiría a la ciudad continuar su expansión urbanística, ya que el subterráneo es adaptable a demanda una de pasajeros creciente a largo plazo.

A pesar de los aspectos a favor del proyecto, la última negativa recibida fue en 2016, año en que el gobierno de Mauricio Macri decidió expandir el modelo del Metrobus a todas las grandes ciudades del interior, a pesar de su ineficacia para aliviar el transporte.

El Metro de Valparaíso, un ejemplo a seguir

El subte planteado para Córdoba contiene algunas similitudes con el Metro de Valparaíso. Este ramal regional de Chile fue reinaugurado en 2005 y brinda servicios de pasajeros entre la estación Puerto y Limache, en la región denominada como el Gran Valparaíso.

Metro de Valparaíso en estación Miramar, una de las 4 estaciones subterráneas
El Gran Valparaíso es una región comprendida por varios municipios, entre ellos los propios de Viña del Mar y Valparaíso. La población es de aproximadamente 1 millón de habitantes, menos de la mitad que en Córdoba.

El MetroVal (abreviado para Metro de Valparaíso) cuenta con trenes que circulan de a dos o cuatro coches, dependiendo de la demanda horaria, aunque los andenes pueden contener formaciones de hasta seis coches, pensando en la creciente demanda a futuro.

El ramal se extiende por 43 kilómetros y posee tramos en superficie y subterráneos, un modelo 'híbrido' a comparación con los trenes que circulan en Buenos Aires.

El 'efecto tapón' que impide descentralizar Buenos Aires

El Área Metropolitana de Buenos Aires está en constante crecimiento. A partir de los años 90, con el cierre de los ramales ferroviarios, esta área urbana creció exponencialmente a causa de la emigración rural entre el interior y la capital.

"Además de los trenes de Larga Distancia, desaparecieron los trenes metropolitanos de las ciudades del interior. Este movimiento de desaparición de los ferrocarriles acentuó aún más la inmigración del interior hacia Buenos Aires, ya que era la única ciudad con una red de transporte masiva y accesible".

Estos fenómenos se sumaron a una causal histórica más antigua: la división entre Buenos Aires y el resto de las provincias. El desarrollo de las ciudades del interior quedó nuevamente subyugado a la voluntad de los porteños y a la opinión popular de que 'el interior no necesita trenes porque no hay gente'.

El efecto tapón que mencionamos es, justamente, la imposibilidad de abandonar el AMBA a falta de otras ciudades con desarrollo de transporte similar, adecuado a la cantidad masiva de pasajeros que se manejan hoy en día sólo con autobuses.

Buenos Aires crece a un ritmo desmedido, mientras que otras grandes ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza, Neuquén, se ven ralentizadas a falta de un medio de transporte ferroviario económico y masivo que permita equilibrar la balanza demográfica.RielesArgentinos.com

En la carrera por la competencia, el ferrocarril, lamentablemente, corre con el caballo cansado

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)

A veces nos preguntamos del porqué el Ministerio de Transporte de la Nación, y sus empresas estatales ferroviarias, no tienen entre sus planes poner más trenes de pasajeros en los ramales en donde apenas se cumplen con míseros servicios semanales o uno diario (caso Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Bahía Blanca, etc.), suspendiendo por tiempo indeterminado otros que ya estaban desde antes que tomara la administración este gobierno macrista.

Haciendo memoria, ya desde el vamos el señor ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue por casi todas las provincias ofreciendo su caballito de batalla, el sistema "Metrobus", que él mismo implantara cuando estaba al frente de la cartera de Transporte en el entonces gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Hablar del sistema de transporte automotor de ómnibus que recorren todas las rutas del país, es ya muy remanido porque lo hemos hecho en infinidad de ocasiones detallando todas las facilidades que se les dio durante décadas para ser los reyes del transporte de pasajeros a lo largo y ancho del país.

Pero ahora, aparece en el escenario de la competencia el transporte aerocomercial con las tan mentadas "low cost", donde se les ofreció una cantidad de facilidades, prebendas, etc. que empezaron a salir como hongos después de la lluvia y que vuelan por todo el país hasta las ciudades más pequeñas.

Tal es caso de la empresa Avian Líneas Aéreas S.A. la cual mediante Resolución Nro. 373/2018 de fecha 27 de Abril del presente año del Ministerio de Transporte de la Nación, resuelve en su Artículo 1º) otorgarle a dicha empresa la concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte en las siguientes rutas, con facultad de alterar u omitir escalas: BUENOS AIRES – GENERAL PICO (Provincia de LA PAMPA) – SANTA ROSA (Provincia de LA PAMPA) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – BOLÍVAR (Provincia de BUENOS AIRES) – OLAVARRÍA (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN LUIS (Provincia de SAN LUIS) – VILLA MERCEDES (Provincia de SAN LUIS) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – NECOCHEA (Provincia de BUENOS AIRES) – TANDIL (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – MENDOZA (Provincia de MENDOZA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – VILLA MERCEDES (Provincia de SAN LUIS) – SAN LUIS (Provincia de SAN LUIS) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SANTA FE (Provincia de SANTA FE) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – ROSARIO (Provincia de SANTA FE) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN); BUENOS AIRES – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN CARLOS DE BARILOCHE (Provincia de RÍO NEGRO) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – COMODORO RIVADAVIA (Provincia del CHUBUT) – BUENOS AIRES; CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SALTA (Provincia de SALTA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – TERMAS DE RÍO HONDO (Provincia de SANTIAGO DEL ESTERO) – SANTIAGO DEL ESTERO (Provincia de SANTIAGO DEL ESTERO) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – MENDOZA (Provincia de MENDOZA) – SAN JUAN (Provincia de SAN JUAN) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – CORRIENTES (Provincia de CORRIENTES) – FORMOSA (Provincia de FORMOSA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – POSADAS (Provincia de MISIONES) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); BUENOS AIRES – PRESIDENCIA ROQUE SÁENZ PEÑA (Provincia del CHACO) – RECONQUISTA (Provincia de SANTA FE) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – CONCORDIA (Provincia de ENTRE RÍOS) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – CONCORDIA (Provincia de ENTRE RÍOS) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – TANDIL (Provincia de BUENOS AIRES) – TRES ARROYOS (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – MARCOS JUÁREZ (Provincia de CÓRDOBA) – VILLA DE MARÍA DEL RÍO SECO (Provincia de CÓRDOBA) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – PERITO MORENO (Provincia de SANTA CRUZ) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – PUERTO SAN JULIÁN (Provincia de SANTA CRUZ) – BUENOS AIRES; SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN – REPÚBLICA ARGENTINA) – RESISTENCIA (Provincia del CHACO – REPÚBLICA ARGENTINA) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES – REPÚBLICA ARGENTINA) – FLORIANÓPOLIS (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES – REPÚBLICA ARGENTINA) – RESISTENCIA (Provincia del CHACO – REPÚBLICA ARGENTINA) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN – REPÚBLICA ARGENTINA); y sigue la lista de viajes aéreos entre ciudades de la República Argentinas con varias del exterior del país.

Leyendo el listado de las conexiones a realizar por esa nueva empresa aerea, se puede observar muchas donde el tren de pasajeros cumplía servicios hasta el año 2015 y hoy se encuentran suspendidos.

La competencia es buena porque eso favorece al pasajero, pero creemos y lo afirmamos que el sistema de transporte ferroviario no es tomado por el Estado Nacional (sobre todo en lo que respecta a los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia) como prioritario para que pueda competir con los demás sistemas, ya que para nombrar sólo un ejemplo, al mísero servicio diario entre Buenos Aires y Mar del Plata de la Línea Roca se le agrega otro que sale a las 04,00 horas cuando la banda horaria es tan ancha que se podría elegir una mejor. Eso se hace para que el tren no sea competencia del sistema automotor y de aviación, así de claro.

Por eso, a nuestro entender, en esta carrera de competencia los otros medios de transportes corren con el caballo del comisario y el ferroviario, cansado.

Río Negro: Audiencia Pública para promover el Tren del Valle

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el Concejo Deliberante de General Roca se desarrolló la Audiencia Pública que busca promover la extensión del “Tren del Valle” hacia otras localidades de la región de las Provincia de Río Negro y Neuquén.

La Senadora Nacional Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista) "agradece la participación de la Presidenta del Concejo Deliberante de General Roca (Provincia de Río Negro), a todos los concejales por haberse hecho presentes, a la Diputada Nacional María Emilia Soria, con quien venimos trabajando desde hace tiempo para demostrarle al Gobierno Nacional que recuperar el tren es una necesidad, es realmente estratégico y no como se señala lamentablemente desde Nación que el tren de pasajeros no lo es para esta zona; ellos consideran que sí es necesario y estratégico para el Área Metropolitana de Buenos Aires. Están destinando los recursos de todo el país para los trenes en la CABA y alrededores".

"Pelear por la reactivación de los trenes es pelear por la inclusión social, las economías regionales y el desarrollo económico. Así como hay fondos para los trenes en el Plan Belgrano, tenemos que exigir recursos para la Patagonia. En la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados se encuentra un pedido nuestro a través del cual solicitamos que "se garanticen los recursos para la extensión del Tren del Valle". Se trata de una partida de 18 millones de pesos con la cual se concretaría la extensión del Tren del Valle entre Senillosa y Chinchinales", expresa la senadora Odarda en su cuenta de Facebook.

"En Agosto de 2016 aprobamos en el Senado nuestro proyecto de ley para concretar la rehabilitación del servicio Estrella del Valle, entre Buenos Aires y Zapala, del Tren Arrayanes, entre Buenos Aires y Bariloche, y del Tren del Dique, entre Cipolletti y Barda del Medio", recordó la Senadora durante la Audiencia Pública. “ El oficialismo ha intentado frenar este proyecto en la Cámara baja y tampoco ha ejecutado los recursos en el presupuesto de este año para extender el Tren del Valle", termina diciendo la senadora.

Desde Crónica Ferroviaria esperamos que el Ministerio de Transporte de la Nación revea su actitud de negar todo lo que sea trenes regionales o prolongación de los mismos, y no sólo pensar en Metrobus como medio para sustituir lo que ya está construido (léase vía), sólo falta mejorar la infraestructura férrea para poder desarrollar los vehículos ferroviarios más velocidad y tener más seguridad en la circulación.

Los gobernantes de turnos tendrían que bregar más por la multimodalismo del transporte y no sólo en una, en detrimento de la otra. 

Ciudad adjudicó el Parque de la Estación a Cunumí S.A., la empresa "fetiche" del PRO

Actualidad

El Gobierno porteño adjudicó la construcción del Parque de la Estación, ubicado en los alrededores de la estación Once de la Línea Sarmiento, a la contratista Cunumí S.A. por $ 117 millones.

El proyecto busca generar 30.000 m2 de nuevos espacios verdes para los barrios de Almagro, Boedo, San Cristóbal y Balvanera, un antiguo reclamo del 2000, cuando los vecinos iniciaron un extenso camino para recuperar los terrenos fiscales linderos a las vías. El Parque la Estación forma parte del "Plan Verde", que tiene como meta sumar 110 hectáreas parquizadas y renovar otras 150 en toda la Ciudad.

El área a intervenir mide 2 hectáreas y se encuentra delimitado por las calles Perón, Anchorena, las vías del FF.CC, Bustamante, Díaz Vélez y Gallo. Es la primera piedra del Corredor Verde del Oeste, que prometen se extenderá por arriba de la traza del Sarmiento hasta Liniers.

El presupuesto original era de casi $ 128 millones, pero Cunumí hizo la oferta más baja. Le arrebató la licitación a Bonifacio S.A. por apenas $ 270.000 y relegó a otros seis oferentes, que habían presupuestado entre $ 127 millones y $ 179 millones.

Las obras, que demorarán mínimo 12 meses, prevén el ensanchamiento y reducción de veredas, la instalación de sistema de iluminación integral Led, la creación de un sector de juegos para chicos y un anfiteatro, tareas de arbolado y paisajismo con especies nativas rioplatenses y la reconversión de un vetusto galpón ferroviario de 3.485 m2 cubiertos y 1.435 m2 semi-cubiertos en un pabellón "SUM", dividido en tres sectores, con dos patios.

La iniciativa fue aprobada en la Legislatura en octubre de 2016 con 56 votos a favor. Durante una década y media, el Gobierno porteño, legisladores y vecinos diseñaron, presentaron y promovieron varios proyectos "verdes" para esta descuidada zona de la Capital, pero ninguno prosperó. Finalmente, se unificaron las ideas en un mismo plan, impulsado por el diputado de SUMA+ Marcelo Guouman y Carlos Tomada, del FpV, y avalado por Horacio Rodríguez Larreta.

La ley también crea una Mesa de Trabajo y Consenso de las obras, integrada por vecinos de las Comunas 3 y 5. Serán los propios habitantes y futuros usuarios del Parque quienes monitoreen el avance de los trabajos encargados a Cunumí, el primer escollo a resolver.

De goma

La contratista ganadora de la licitación del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte quedó en la mira de la Justicia por múltiples irregularidades. Su dueño, Raúl Nicolás Orsini, fue uno de los pocos involucrados en el escándalo Skanska que admitió haber facturado en 2005 a la firma sueca pagadora de coimas obras públicas que nunca realizó.

En la causa Skanska quedó comprobado que la firma de Orsini fue una de las 22 empresas que dio facturas truchas para disimular pagos irregulares por $ 17 millones. El arreglo según detalló el propio empresario en la Justicia era que Cunumí facturaba el 100%, retiraba los pagos en cheques de la extinta Banca Nazionale del Lavoro y luego depositaba el 90%. Orsini fue proceso en 2010 por el exjuez Norberto Oyarbide.

"Cuminí no es un sello de goma; fui engañado", defendió en ese momento Orsini, y se volcó a servir de obras públicas a la Ciudad. Entre 2008 y 2013 Cunumí recibió adjudicaciones del macrismo por más de $ 200 millones. Pero las más valiosas las ganó con la gestión de Larreta.

• Por millones

En los últimos años, Orsini fue adjudicatario de decenas obras por parte de la Ciudad. A pedido del PRO construyó y realizó trabajos en el nuevo jardín maternal "Villa Olímpica", de Lugano ($ 48 millones), las escuelas Ángela de Caviglia (N°3, D.E. 11), Cecilia Grierson (D.E. 15), Madre Eufrasia Iaconis (N° 6 D.E. 10), la Nueva Escuela Media e Infantil (D.E. 20), la primaria N° 24 de Villa Soldati y la de educación especial Juan XXIII.

También fue contratada para "poner en valor" las calles y veredas aledañas al estadio de Boca ($ 29 millones), otras de Retiro ($ 22 millones), el Metrobús Sur, la explanada de ingreso al cementerio de Chacarita ($ 14 millones), la Costanera Norte, las veredas de la Comuna 8 y 13 ($ 94 millones ambas), el margen izquierdo del Riachuelo ($ 43 millones) y el acceso Donado a la General Paz.

Por mejor oferta, ganó las licitaciones de la construcción de una planta para tratamiento de residuos forestales, otra de residuos orgánicos, las dos en el Sur de la Ciudad y la instalación de sistema contra incendios en el Mercado de las Pulgas ($ 5 millones). Orsini casi siempre gana por precio más conveniente: tiene precisión para ofertar entre 5% y 10% menos que lo presupuestado por el Estado.

Desde 2014 edifica 192 viviendas sociales del IVC en el barrio Rivera Iguazú, de la Villa 21-24 ($ 161 millones) y desde 2015 levanta tres edificios de uno y dos dormitorios en el completo Villa Olímpica ($ 123 millones), destinados para albergar atletas de Juegos de la Juventud del próximo año. En 2016 por $ 21 millones se hizo cargo del "monitoreo" de puentes y pasos bajo nivel. Este año, por $ 169 millones construye un Instituto de Imagen y Sonido (D.E. 20) y una segunda etapa de viviendas en el Barrio 31, de Retiro, por $ 136 millones más.

Además, la Ciudad le adjudicó el mejoramiento de las fachadas de edificios sobre Avenida de Mayo ($ 33 millones), Marcelo T. De Alvear y San Martín ($ 8 millones) y de los cementerios de Chacarita y Recoleta. Los montos conocidos de todas las obras suman $ 905 millones.

• En la mira

Cunumí quedó envuelto en sospechas por la remodelación de la calle Suipacha y por construir un boulervard de $ 5 millones sobre la avenida Cabildo, que meses más tarde fue demolido para que pase el Metrobús por encima. "Factura entre $ 195 y $ 220 por metro cuadrado de vereda, cuando cualquier constructora cobra $ 150. Terceriza los trabajos con empresas que tienen empleados sin contrato, ni obra social, ni experiencia de construcción, y les paga $ 30 diarios cuando la Uocra establece $ 92,5", denunció tiempo atrás, la exlegisladora Gabriela Cerruti.

En ese momento, hasta Fernando Sánchez, actual diputado de la Coalición Cívica y nuevo integrante del gabinete nacional, ponía en duda la cantidad de obras adjudicadas. "Cunumí está sospechada de participar de una presunta maniobra de defraudación al Estado Nacional, por qué no pensar que puede hacer lo mismo con la Ciudad. Estamos detectando una inmensa cantidad de obras, que reabren el capítulo de la corrupción macrista", dijo a Clarín en 2010.

Otra polémica surgió cuando el ministro de Ambiente Eduardo Machiavelli la contrató sin licitación y por $ 10 millones para preservar 30 stands de reciclado. "Cuando denunciamos que la extensión del contrato sólo beneficiaba a la empresa, le dijimos al ministro que había que parar con el negocio y pasar a un modelo de puntos verdes administrado conjuntamente con las cooperativas", alertó la miembro de la Junta Comunal 13, Julieta Díaz.

"Con los de los boulevard acoraron los tiempos dela presentación de pliego y eso hace que las licitaciones sean menos transparentes y que pueda haber intencionalidad o direccionalidad del Gobierno. Con la reparación de veredas de la Comuna 13 se le hizo una redeterminación de 53% del presupuesto. Hay una conducta de ampliación de contratos que es una línea muy delgada entre la legalidad e ilegalidad", manifestó Díaz a ámbito.com.

En 2014 Cumuní firmó contrato por los trabajos en las calles Núñez, Belgrano y Colegiales por $ 43 millones. Tres meses después la Ciudad ajustó el presupuesto casi 19%. En agosto de 2015 recibió la segunda redeterminación de 13,64%. En noviembre siguiente acordó la tercera por 9%. En marzo de 2016 el plan se encareció otro 7% y en julio del año pasado un 14% más.

"Todo lo que pasa en la Ciudad está en manos de las mismas empresas privadas con contratos elevados y un control de obras dudoso, nunca sabemos cuánto se les termina pagando. Tienen la lógica de estar de los dos lados del mostrador. Es dinero de los vecinos malgastado y el control deja mucho que desear, y siguen ganando obras", agregó la comunera del FpV.

Macchiavelli fue denunciado por firmar 38 contrataciones directas para reparar veredas sin licitación pública a dos empresas sin trabajadores por $ 64 millones. El funcionario tiene un histórico vínculo con Cunumí: conoce a Orsini desde que era secretario de Gestión Comunal y Atención Ciudadana, una dependencia debía delegar obras a las Comunas, pero que contrató en reiteras oportunidades a la empresa "fetiche" del Gobierno de la Ciudad sin consultar.Fuente: Ámbito.com

Ya no hay excusas para no hacer Subte

Actualidad

Hace diez años atrás, al día siguiente de su triunfo electoral, Mauricio Macri prometía durante su mandato al frente del gobierno porteño “construir 10 kilómetros de líneas por año”. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”, precisaba el actual presidente al diario La Nación.

A poco más de un año, el Jefe de Gobierno reculaba: “Lamentablemente no podemos hacerlo”, aseguraba, y culpaba por la situación al entonces gobierno nacional. “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional […] El Gobierno no nos permite sentarnos a negociar con los organismos de créditos internacionales. Les está vedando la posibilidad a millones de porteños de mejorar sus vidas”, sentenciaba.

Por aquellos años las obras de Subte -no sólo las nuevas, sino inclusive las que estaban entonces en ejecución- quedaron prácticamente paralizadas. El presupuesto de SBASE se redujo al mínimo y en pocos meses se sucedieron tres presidentes al frente de la compañía: la situación era crítica.

Con todo, el financiamiento externo para el Subte nunca estuvo cortado íntegramente: hacia fines de 2009 se obtuvo un crédito de la Corporación Andina de Fomento y en 2010 se emitieron los bonos Tango, lo que permitió reunir unos 300 millones de dólares sólo para el Subte a una tasa del 12,5%. Las prioridades del GCBA, sin embargo, fueron otras: ese mismo año la Legislatura votó, a propuesta del ejecutivo, que la mitad de esos fondos de asignación específica fueran desviados a obras viales (pasos bajo nivel) a ejecutar por la empresa estatal porteña AUSA.

Con el acceso al crédito internacional parcialmente restringido, el Gobierno porteño empezó a estudiar alternativas para ofrecer soluciones de movilidad más económicas. Primero fue una red de tranvías con base en Puerto Madero, que jamás llegaría a ver la luz y que nunca pasaría de la etapa de proyecto. Luego, a partir de 2010, comenzó a apostar fuertemente por los carriles exclusivos para colectivos (bautizados comercialmente como “Metrobús”), a los que no tardó en presentar como “un Subte por superficie” y aún como solución superadora al subterráneo.

En los años siguientes el Subte continuó creciendo, aunque a un ritmo muy inferior al de las necesidades de una Ciudad como Buenos Aires; de lo prometido por Macri hace diez años, nada se materializó. La línea H no se terminó y no llegó (ni llegará) a Retiro. Las líneas F, G e I siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús.

El Metrobús se desarrolló a partir de 2010 como una solución económica y provisoria ante la imposibilidad de acceder al financiamiento externo.

Pero desde hace casi dos años, el escenario ha cambiado radicalmente. La sintonía entre los gobiernos nacional y porteño es inmejorable y pertenecen, por primera vez en largos años, al mismo signo político. El país ha vuelto al mercado de capitales y la toma de deuda ya bate varios récords históricos. Sin embargo, los fondos para el Subte no llegan y el crecimiento de la red sigue igual de estancado como en los años previos. Las obras comenzadas hace años se van terminando y no aparecen nuevos frentes de obra. Sólo se mantienen en construcción dos estaciones de la línea H (Facultad de Derecho y Sáenz) y la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil ya está finalizada. Pero nada nuevo se observa en el horizonte.

En los últimos meses, la Ciudad ha salido a buscar, con el apoyo de la Nación, el financiamiento de inversores extranjeros para ejecutar algunas obras en la red. Los objetivos, comparados con la promesa de hace diez años, son más bien modestos: la única línea nueva en proyecto es la F, de la que apenas se construiría un tramo (entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña). Otras obras contempladas abarcan la modernización del equipamiento de las líneas A, C y D. El paquete asciende a 1400 millones de dólares, 900 de los cuales son para la línea F. Sin embargo, no quedaba claro cómo se instrumentaría ese financiamiento externo. Hasta ahora.

En una nota aparecida la semana pasada en el portal La Política Online, el GCBA reveló que su apuesta son los proyectos de Participación Público Privada (PPP), cuyo marco regulatorio fue aprobado el año pasado por el Congreso Nacional. “La meta es que las empresas vengan con financiamiento internacional. Eso nos permitiría utilizar la cuota crediticia del Banco Mundial para otros proyectos que son importantes”, dijeron desde el ejecutivo porteño a ese medio, deslizando que la modalidad podría aplicarse para la construcción del primer tramo de la línea F.

En este escenario cobra especial relevancia el debate por la concesión de la red por un plazo de hasta quince años ya que, como es la norma en los proyectos de PPP, la infraestructura quedaría a cargo del consorcio privado que la construye.

Esta modalidad, que es moneda corriente para la construcción de obras de transporte en Brasil, por ejemplo (el Tranvía de Río de Janeiro, donde participa Roggio, es una de ellas), fue recientemente desechada por el Metro de Santiago para la futura línea 7. Si bien en un primer lugar se había evaluado aplicar esta metodología, el presidente de la compañía dijo que era la alternativa menos razonable y más cara y que los 2500 millones de dólares que cuesta la obra serían financiados en un 70% con recursos propios y en un 30% con toma de deuda.

Otras fuentes de financiamiento más clásicas parecen haber sido dejadas de lado por el gobierno porteño: creen que las tasas del 6% anual son demasiado altas y consideran que sería “una locura” tomar créditos con ese nivel de interés, pese a que hace no tantos años se tomó deuda a más del doble. Y alegan que “es imposible” construir una línea de Subte con recursos propios, sin apelar al financiamiento externo. Sin embargo, cabe recordar que hasta la llegada de Macri las obras de expansión del Subte -las extensiones de las líneas A y B y el primer tramo de la línea H, todas ellas ejecutadas aún en plena crisis de 2001-2002- se financiaban con recursos propios de la Ciudad, sin necesidad de recurrir a onerosos préstamos ni soluciones cuestionadas.EnelSubte.com

El Metro (Subte) no puede ser sustituido por un sistema BRT (Metrobus)

Nota de Opinión

Mencioné en una columna anterior que las ciudades de todos los tamaños –particularmente en América Latina-, están analizando cuál podría ser el sistema de transporte masivo más apropiado para solucionar sus problemas actuales de movilidad y prepararse para el crecimiento futuro de usuarios.

En este escenario siempre aparece la opción del BRT (Bus Rapid Transit), que algunos erróneamente promocionan como una alternativa de transporte masivo para las grandes ciudades. Señalan, por ejemplo, que el BRT es más eficiente y mueve más pasajeros que el metro, cosa que no es cierta y condena a las ciudades que decidieron tener este tipo de sistema por encima del metro, a una movilidad que lentamente será insostenible.

¿Por qué este argumento de la eficiencia es irreal? El sistema BRT está basado en buses que son, en términos generales, de capacidad limitada. Actualmente un bus (biarticulado) puede transportar 250 personas, mientras que en un metro la capacidad de un vagón puede estar alrededor de 350-400 personas. Esto significa que un tren de 3 coches tiene 4 veces la capacidad de un bus BRT.

En Bogotá, una ciudad que tomó la decisión de usar el BRT como sistema de transporte masivo, Transmilenio está transportando cerca de 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS) y en unas condiciones de hacinamiento insoportables, mientras que los metros pueden transportar como mínimo 60.000 PHS.

De este problema se deriva otro: la velocidad. Para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Continuando con el caso bogotano, de acuerdo con el informe de calidad de vida Bogotá Cómo Vamos 2016, la velocidad promedio de los articulados de Transmilenio fue de 26 km/h, mientras que la velocidad de un metro como el de Ciudad de México es de 36 km/h o el de Medellín es de 40 km/h. A esto hay que sumarle que en Bogotá según el mismo informe, el tiempo promedio de desplazamiento en Transmilenio ha pasado de 46 minutos en 2012 a 77,8 minutos en 2015. Un aumento considerable que golpea la calidad de vida de los usuarios.

Y es así como este asunto de la velocidad lleva a otro tema que es definitivo: los costos del sistema. Se ha pretendido afirmar que el BRT es más económico que construir un metro. Otro argumento irreal. Justamente en Bogotá la suma de todos estos problemas de capacidad y velocidad han obligado a tener que invertir mayores recursos para mejorar la calidad del sistema. Incluso se tienen proyectadas 11 nuevas troncales en los próximos diez años que costarán 22 billones de pesos. En contraste, el metro que se proyecta para la ciudad tiene un costo de 14 billones de pesos y tendrá 15 estaciones.  Queda claro que en este momento Bogotá ha gastado más y gastará más en BRT que lo que podría haberse gastado en el metro.

Este ejemplo bogotano sirve para dejar claro que el metro no puede ser sustituido por el BRT y que está demostrado cómo en las ciudades grandes que tienen metro, los buses del BRT funcionan muy bien como “alimentadores”. Esa debe ser su función. Y eso que no hemos mencionado como el BRT produce mayor contaminación que un sistema metro. Pero eso podría ser tema de otra columna.

La conclusión clara es que si usted alcalde, alcaldesa o tomador de decisión en una ciudad grande, está estudiando un sistema masivo de transporte, el tranvía, el tren ligero o el metro pesado siempre serán mejores opciones que el BRT. Para ciudades intermedias o pequeñas, basados en la cantidad de usuarios que se va a mover y soportados en estudios serios, el BRT puede ser más adecuado.LaNetWork.com