El Gobierno porteño pidió autorización a la Legislatura para tomar deuda por hasta 75 millones de dólares y completar la obra ferroviaria que permitirá conectar directamente La Matanza y Merlo con Plaza Constitución. Los trabajos están frenados desde principios de 2024 y habían alcanzado un importante grado de avance.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires busca financiar con endeudamiento la finalización del viaducto del ferrocarril Belgrano Sur, una obra estratégica para miles de pasajeros del sudoeste del conurbano bonaerense que permanece paralizada desde comienzos de 2024. En el marco del proyecto de Presupuesto 2027, la administración de Jorge Macri solicitó a la Legislatura porteña autorización para contraer deuda por hasta 75 millones de dólares y retomar los trabajos.
La culminación del proyecto permitirá que los trenes del Belgrano Sur lleguen directamente a la estación Plaza Constitución, conectando de manera más rápida a los usuarios de La Matanza y Merlo con el centro porteño. Se estima que la mejora beneficiará a más de 22.000 pasajeros diarios y modificará sustancialmente la conectividad ferroviaria de la zona.
La obra comenzó en 2017, junto con los proyectos de elevación de los ferrocarriles Mitre y San Martín, cuyos viaductos sí fueron inaugurados. Sin embargo, el Belgrano Sur quedó relegado y terminó paralizado cuando el Gobierno nacional frenó la obra pública a comienzos de 2024. Para entonces, los trabajos habían alcanzado un avance del 68,5%, aunque otras mediciones oficiales posteriores ubicaron su ejecución en torno al 85%.
Actualmente, la estructura elevada llega hasta la avenida Ramón Carrillo, pero todavía falta completar el ingreso a Constitución y realizar las conexiones ferroviarias necesarias para que las formaciones puedan llegar a la terminal.
Una obra millonaria que quedó a mitad de camino
De acuerdo con el proyecto enviado a la Legislatura, los recursos provenientes del endeudamiento se utilizarían para completar los tramos pendientes del viaducto, finalizar las estaciones elevadas Buenos Aires y Constitución y ejecutar las intervenciones complementarias necesarias para habilitar el servicio.
Entre los trabajos pendientes figuran las adecuaciones de vías, andenes y sistemas de señalamiento, además de las obras necesarias para compatibilizar la operación ferroviaria con la infraestructura existente en Plaza Constitución, donde también funciona el ferrocarril Roca.
La llegada del Belgrano Sur a esa terminal tendrá un impacto importante en la conectividad del transporte público: permitirá acceder por primera vez de manera directa a la red de subterráneos, además de facilitar la combinación con el Roca y numerosas líneas de colectivos.
La inversión total originalmente estimada para el proyecto rondaba los 122 millones de dólares. Su financiamiento contemplaba aportes de organismos internacionales, entre ellos 55 millones de dólares de la CAF y otros 35 millones de FONPLATA, además de recursos del Tesoro.
Pese a la paralización, el contrato con la empresa constructora no fue rescindido formalmente y la obra continuó figurando incluso en el Presupuesto nacional de 2026.
La Ciudad deberá negociar el traspaso con Nación
Para reactivar los trabajos, el Gobierno porteño deberá resolver otra cuestión clave: obtener el traspaso formal de la ejecución de la obra por parte de la administración nacional.
Según trascendió, funcionarios técnicos de la Ciudad ya mantuvieron contactos preliminares con representantes del Gobierno nacional para avanzar en esa posibilidad. Sin embargo, todavía no se conocieron plazos concretos ni detalles sobre las condiciones del eventual traspaso.
La finalización del viaducto también tendrá consecuencias sobre la circulación urbana en el sur porteño. El proyecto contempla eliminar ocho pasos a nivel y recuperar 15 calles que actualmente se encuentran interrumpidas por las vías ferroviarias, mejorando la conexión entre distintos barrios y reduciendo las barreras físicas que atraviesan la zona.
De esta manera, el futuro del Belgrano Sur quedó sujeto a dos definiciones: por un lado, que la Legislatura autorice al Ejecutivo porteño a tomar deuda por hasta 75 millones de dólares y, por otro, que la Nación acuerde transferir la ejecución de una obra que lleva casi tres años paralizada.
Mientras tanto, miles de pasajeros del conurbano bonaerense continúan esperando una conexión ferroviaria directa con Constitución que estaba proyectada para mejorar sus tiempos de viaje y que, pese a su importante grado de avance, todavía permanece inconclusa. FM103.3Trance.com
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa que implementó un nuevo sistema para que los jubilados porteños puedan viajar gratis en las distintas líneas de subte con solo presentar su DNI en los molinetes habilitados.
La iniciativa comenzó a funcionar desde hoy y apunta a simplificar el acceso al beneficio, reducir trámites y facilitar los viajes cotidianos de los adultos mayores.
El beneficio está destinado a jubilados que vivan en la Ciudad de Buenos Aires y tengan ingresos de hasta 2,5 veces el haber mínimo. Alcanza a jubilados; pensionados; retirados de las Fuerzas Armadas y de las fuerzas de seguridad.
Podrán acceder a esta modalidad tanto quienes realicen el trámite por primera vez como quienes ya cuenten con el beneficio vigente mediante otros medios, como la tarjeta SUBE o la aplicación Buepp.
La gestión podrá realizarse mediante un formulario disponible en la página web de la Ciudad o de manera presencial y sin turno previo en las oficinas de atención a jubilados de las respectivas sedes comunales.
Para completar la solicitud, será necesario informar datos personales básicos —nombre, dirección, CUIL y teléfono— y adjuntar una foto del Documento Nacional de Identidad y del último recibo de haberes.
El vecino deberá declarar, además, que no recibe otros ingresos de ninguna naturaleza, aparte de los haberes previsionales que informa.
Una vez aprobada la solicitud, los beneficiarios recibirán una notificación por WhatsApp. A partir de ese momento, podrán utilizar su DNI en los validadores de los molinetes Multipago habilitados en las estaciones de subte para acceder al servicio gratuito, sin necesidad de presentar otra tarjeta.
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.A.U. informa que las dos primeras formaciones que compró el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires llegarán durante el mes de Enero de 2027 para las Líneas "A" y "C" de Subte y comenzarían a circular desde el mes de Abril del mismo año.
En total, la Ciudad compró 224 nuevos coches: 50 se sumarán a las líneas "A" y "C", y 174 permitirán renovar por completo la flota de la Línea "B".
En ese sentido, el ministro de Hacienda y Finanzas de la Ciudad, Gustavo Arengo, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Javier Ibañez, visitaron la fábrica de la empresa CRRC de la República Popular de China y participaron de la tradicional ceremonia de entrega.
Luego del corte de cinta, los funcionarios supervisaron las pruebas de las formaciones en el taller y con el tren en movimiento.
Los 50 coches incorporarán mejoras en seguridad, accesibilidad, confort e información al usuario. En ese sentido, contarán con aire acondicionado, cuatro cámaras de seguridad por coche —20 por formación—, pantallas LED que indicarán la próxima estación y nuevos sistemas de información para los pasajeros.
Además, tendrán asientos de fibra con superficie antideslizante, una mayor cantidad de agarraderas para favorecer la circulación dentro de los coches y espacios especialmente diseñados para personas con movilidad reducida, con sectores para sillas de ruedas, apoyos isquiáticos y señalización en braille junto a las puertas.
Las primeras dos formaciones arribarán al país en enero. Una vez que se reciban, comenzará un período de pruebas previo a su puesta en servicio, que permite verificar el funcionamiento integral del tren y su interacción con la infraestructura y los sistemas de la línea, además de ajustar los distintos parámetros operativos.
Primero se harán las pruebas estáticas, para evaluar el funcionamiento de los distintos sistemas y componentes mientras se encuentra detenido, y luego las dinámicas, con el tren en movimiento. Por último, se hace la denominada “marcha blanca”, una etapa previa a la incorporación de los coches al servicio comercial en la que las formaciones circulan por la línea sin pasajeros.
Las primeras imágenes difundidas muestran unidades articuladas de 18 metros de largo, con capacidad para trasladar hasta 120 pasajeros.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) avanza con la incorporación de los vehículos que prestarán el servicio del TramBus, el nuevo sistema de transporte eléctrico que conectará el sur y el norte porteño. Las primeras imágenes, difundidas para el ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, Pablo Bereciartua, muestran unidades articuladas de 18 metros de largo, con capacidad para trasladar hasta 120 pasajeros.
Los vehículos comenzarán a operar en la futura traza T1, que unirá el Centro de Trasbordo Sáenz, en Nueva Pompeya, con el Aeroparque Jorge Newbery.
"Así se ven. Tienen 18 metros de largo y capacidad para transportar 120 pasajeros", destacó el ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad, Pablo Bereciartua.
La presentación de los coches se produce mientras continúan los trabajos de infraestructura necesarios para habilitar el recorrido, que tendrá aproximadamente 20 kilómetros de extensión.
¿Cómo serán las unidades del TramBus?
El titular de la cartera de Infraestructura y Movilidad porteña compartió imágenes de los nuevos coches y señaló que los vehículos articulados comienzan a estar listos mientras continúan los trabajos sobre la traza.
"Mientras terminamos las obras en los 20 km de la traza del TramBús, ya empiezan a estar listos los vehículos articulados que dentro de poco van a conectar Nueva Pompeya con Aeroparque", puntualizó Bereciartua.
Las unidades serán 100% eléctricas y contarán con sistemas de asistencia a la conducción, cámaras y espejos retrovisores digitales. Además, tendrán una autonomía mínima de 270 kilómetros.
La flota incluirá coches articulados de 18 metros, con capacidad para 120 pasajeros, y convencionales de 12 metros, preparados para trasladar entre 70 y 85 personas. El equipamiento también contemplará aire acondicionado, conexión wifi, puertos USB y sistemas de información para los usuarios.
¿Cómo será el recorrido del TramBus?
La primera línea, denominada T1, circulará por carriles exclusivos o preferenciales y contará con paradores accesibles. El trayecto atravesará ocho barrios porteños y ofrecerá combinaciones con las líneas A, B, D, E y H del subte, además de servicios ferroviarios.
El esquema operativo contempla una frecuencia de cuatro minutos durante las horas pico y una demanda estimada de 50.000 pasajeros diarios. A su vez, el sistema incorporará semáforos inteligentes para priorizar la circulación de los vehículos en cruces importantes.
La habilitación del servicio dependerá de la finalización de las obras viales y de los paradores. Como antecedente, ya funciona una prueba piloto con unidades eléctricas en el ramal C de la línea 34, entre Liniers y Aeroparque, que permite evaluar su desempeño y tecnología. Fuente: ElDestape.com
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires presentó una propuesta a la Nación para reactivar parte del soterramiento de la Línea armiento, completar el tramo entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde. El proyecto busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra que permanece paralizada
Después de casi ocho años sin avances, el Gobierno porteño volvió a poner sobre la mesa una alternativa para reactivar y poner en valor la traza de la Línea Sarmiento. La iniciativa apunta a completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito, eliminar alrededor de 20 barreras ferroviarias y transformar la superficie en un gran corredor verde con transporte sustentable.
La propuesta fue presentada por la gestión de Jorge Macri al Gobierno Nacional, aunque su ejecución dependerá de una definición de la administración de Javier Milei, que ya decidió cerrará definitivamente el túnel y velar una de las obras ferroviarias más importantes e inconclusas del país.
Acá te dejamos el inicio del Soterramiento en el año 2016 bajo la Presidencia de Mauricio Macri. Una obra hermosa y fundamental para el Oeste, pero con un diseño que fue criticado por especialistas
Por si acaso, te dejamos la infografía original de este proyecto que en 2016 se presupuesto en 3.000 millones de dólares que el Gobierno Nacional de Mauricio Macri finalmente no pudo costear, luego entramos al Fondo Monetario Internacional nuevamente, y al año siguiente la economía comenzó a complicarse y desacelerar.
Por qué se frenó el soterramiento de la Línea Sarmiento
El soterramiento de la Línea Sarmiento no se detuvo por un único motivo, sino por una combinación de problemas financieros, judiciales, administrativos y económicos que terminaron paralizando una de las obras de infraestructura más ambiciosas del país.
Entre las principales causas se encuentran:
1) la falta de financiamiento, ya que el proyecto demandaba una inversión superior a los US$ 3.000 millones y, tras la crisis cambiaria de 2018 y el acuerdo con el FMI, el Gobierno nacional redujo significativamente los fondos destinados a la obra pública;
2) el escándalo de Odebrecht, debido a que la constructora brasileña integraba el consorcio a cargo de los trabajos y quedó involucrada en la causa internacional de corrupción conocida como Lava Jato, lo que afectó la continuidad del proyecto;
3) problemas de gestión, ya que una auditoría de la Auditoría General de la Nación (AGN) detectó que la obra se reanudó sin cumplir varios requisitos técnicos y administrativos, además de registrar una subejecución presupuestaria cercana al 70%, la falta de estudios definitivos y la suspensión de los trabajos sin un acta formal que evaluara sus consecuencias;
4) la paralización definitiva, que se produjo en diciembre de 2018, cuando la tuneladora dejó de avanzar tras haber excavado aproximadamente 7 kilómetros, desde Haedo hasta la trinchera de Villa Luro, quedando pendientes unos 11 kilómetros para completar el recorrido hasta Once.
Acá te dejamos la tuneladora por dentro y cómo se llevaba la tierra hacia el exterior mientras ponía las plaquetas de hormigón
Una obra que lleva casi dos décadas inconclusa
El soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008 con el objetivo de construir un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, eliminando todos los pasos a nivel de la línea ferroviaria.
Sin embargo, entre cambios de gobierno, problemas de financiamiento y modificaciones contractuales, la obra nunca logró avanzar según lo previsto. Hasta su paralización, solo se excavaron 7.239 metros de túnel y el Estado ya había destinado de US$ 420 millones
Acá te dejamos el video del día en que la tuneladora sale en Villa Luro y entra a la Ciudad de Buenos Aires en donde está parada desde hace siete años
¿Por qué no se retomó después?
Los gobiernos posteriores evaluaron distintas alternativas, pero coincidieron en que el costo de terminar el soterramiento era demasiado elevado frente a otras prioridades de inversión ferroviaria. Finalmente, en 2025 se resolvió cancelar el proyecto y preservar el túnel ya construido mediante su sellado, dando por terminada una iniciativa que llevaba más de seis años paralizada. Pese a esta decisión, no se opinó sobre el túnel que aún n tiene destino.
En ese contexto se enmarca el proyecto que conocimos hoy: en lugar de continuar el soterramiento, el Gobierno de la Ciudad propone aprovechar la trinchera existente entre Caballito y Once, a su vez elevar el Tren Sarmiento y eliminar unas 20 barreras y por último desarrollar un corredor verde, reutilizando parte de la infraestructura ya ejecutada y evitando el enorme costo que implicaría completar el túnel hasta Once.
De esta manera, el proyecto original de soterramiento deja paso a una intervención de menor escala que busca reutilizar la infraestructura existente y poner en valor una inversión millonaria que permaneció sin uso durante varios años.
Cómo es la infraestructura actual y qué obras se analizan para la Línea Sarmiento
Uno de los puntos que suele generar confusión es que no existe un túnel entre Villa Luro y Caballito. En ese sector, el Ferrocarril Sarmiento circula por una trinchera ferroviaria a cielo abierto, construida hace varias décadas y que continúa en funcionamiento.
En la actualidad, la traza del Sarmiento presenta tres configuraciones diferentes. Entre Once y Caballito las vías se desarrollan en una trinchera; entre Caballito y Villa Luro continúan a nivel, con numerosos pasos ferroviarios; mientras que entre Haedo y Villa Luro se encuentra el túnel excavado por la tuneladora del soterramiento, una obra que quedó inconclusa tras avanzar unos 7,2 kilómetros.
Por ese motivo, cuando el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires plantea eliminar unas 20 barreras entre Villa Luro y Caballito, no se refiere a reutilizar un túnel ya construido, sino a desarrollar una nueva solución de infraestructura para ese tramo, que actualmente permanece a nivel.
En paralelo, el túnel construido entre Haedo y Villa Luro continúa sin uso desde la paralización del soterramiento y, hasta el momento, no existe un proyecto oficial para integrarlo a la nueva propuesta.
Entre las alternativas presentadas en la Legislatura porteña figura cubrir la trinchera existente entre Once y Caballito para generar un parque lineal sobre las vías y construir un viaducto ferroviario entre Caballito y Villa Luro, con el objetivo de eliminar los cruces a nivel. En ese sector no se contempla el uso de un túnel, ya que esa infraestructura simplemente no existe.
Eliminar unas 20 barreras y crear un corredor verde
Uno de los principales objetivos es eliminar cerca de 20 pasos a nivel, considerados uno de los mayores problemas de tránsito entre la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del conurbano.
Sobre la traza liberada se proyecta desarrollar el denominado Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de transporte eléctrico, mediante un trambús o un Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa tendría un menor impacto urbano que la construcción de un viaducto elevado.
Las 20 barreras del Tren Sarmiento que quedarían eliminadas con el nuevo proyecto
La iniciativa presentada por la Ciudad de Buenos Aires contempla intervenir los cruces ferroviarios ubicados entre Caballito y Villa Luro, completar obras pendientes y reorganizar la circulación vehicular y peatonal en torno a la traza de la Línea Sarmiento.
El listado incluye pasos a nivel tradicionales, cruces donde ya existen trabajos en marcha y sectores vinculados con futuros pasos bajo nivel. La eliminación de las barreras permitiría reducir las demoras, mejorar la seguridad vial y evitar las largas filas de vehículos que se producen cada vez que pasa una formación.
La propuesta también prevé recuperar el espacio ferroviario en superficie para desarrollar un corredor verde, sumar áreas peatonales y ordenar los accesos a los barrios atravesados por la línea. Sin embargo, el proyecto todavía requiere acuerdos entre la Ciudad de Buenos Aires y el Gobierno nacional, propietario de la infraestructura ferroviaria.
Cuánto costaría completar la obra
Las estimaciones oficiales indican que finalizar este tramo demandaría entre US$ 500 millones y US$ 600 millones, una cifra considerablemente menor a la prevista para el proyecto original. Sobre todo porque se puede capitalizar con el espacio verde que se recupera.
La administración porteña pretende negociar ese financiamiento con la Nación como parte de la deuda por coparticipación que mantiene el Estado Nacional con la Ciudad. Sin embargo, para avanzar primero deberá concretarse la transferencia de la traza ferroviaria, un pedido que Jorge Macri ya realizó formalmente y que todavía no obtuvo respuesta.
Una obra marcada por los cambios de gobierno
El proyecto fue adjudicado originalmente a un consorcio integrado por Odebrecht, IECSA, Ghella y COMSA, aunque atravesó sucesivas modificaciones durante las gestiones de Cristina Fernández de Kirchner, Mauricio Macri, Alberto Fernández y Javier Milei.
En 2018, en medio del ajuste fiscal y del acuerdo con el FMI, la obra volvió a frenarse cuando solo faltaban unos seis kilómetros para llegar a Caballito. Posteriormente, el escándalo del caso Lava Jato y las observaciones realizadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) terminaron debilitando aún más su continuidad.
¿Qué pasará con el túnel ya construido del soterramiento?
El túnel excavado entre Haedo y Villa Luro tampoco formará parte de los nuevos proyectos para la Línea Sarmiento. Con la información oficial disponible hasta el momento, la obra quedará sin uso, aunque será preservada para evitar su deterioro.
El Gobierno nacional acordó con las empresas constructoras sellar de manera definitiva los dos extremos del túnel mediante muros de hormigón. La medida busca impedir el ingreso de personas y conservar la estructura, que permanecerá bajo tierra sin actividad ferroviaria.
Dentro del túnel también quedará la gigantesca tuneladora «Argentina», de aproximadamente 125 metros de largo. Su extracción fue descartada porque demandaría una operación de enorme complejidad técnica y un costo considerado injustificable.
En la práctica, esto significa que: A) El túnel de 7,2 kilómetros entre Haedo y Villa Luro no será completado; B) Permanecerá sellado y preservado para evitar su deterioro o el ingreso de personas; C) La tuneladora «Argentina» quedará en el mismo lugar donde finalizó la excavación; y D) Hasta el momento, no existe ningún proyecto oficial para reutilizar esa infraestructura.
De esta manera, una de las mayores obras de infraestructura ferroviaria emprendidas en la Argentina quedará inconclusa. El túnel no será demolido, pero tampoco tendrá un uso previsto: permanecerá sellado bajo tierra junto a la tuneladora que nunca llegó a completar el recorrido hasta Once, como símbolo de un proyecto que quedó a mitad de camino
¿El túnel del soterramiento podría convertirse en una línea de subte?
Desde que el proyecto del soterramiento quedó paralizado comenzaron a circular distintas alternativas para reutilizar el túnel ya construido. Una de las más mencionadas fue la posibilidad de convertirlo en un ramal del Subte de Buenos Aires, aunque esa opción nunca pasó de ser una propuesta teórica.
La hipótesis planteaba extender la Línea A hacia el Oeste aprovechando parte del túnel excavado o conectarlo con la infraestructura de la Línea Sarmiento. La iniciativa fue analizada en ámbitos técnicos y debatida entre especialistas y aficionados al transporte, pero nunca llegó a convertirse en un proyecto oficial.
Las principales dificultades son técnicas y económicas. El túnel fue diseñado para trenes de superficie y no para formaciones subterráneas. Además, existen diferencias en los sistemas de alimentación eléctrica, señalamiento, ventilación, evacuación, gálibo y operación.
A eso se suma que el túnel alcanza en algunos sectores una profundidad cercana a los 20 metros, lo que complicaría el traslado de las formaciones.
El futuro sigue sin definirse
Aunque el contrato original fue rescindido durante la gestión de Javier Milei, el túnel construido continúa recibiendo tareas de mantenimiento para evitar filtraciones e inundaciones, mientras la enorme tuneladora permanece detenida bajo tierra.
Hasta el momento, la Secretaría de Transporte de la Nación no informó cuál será el destino definitivo del soterramiento, por lo que la propuesta presentada por la Ciudad permanece a la espera de una decisión política. Fuente y fotos: Anticipos.com
Por: Gabriel Schraiber – (Politólogo (UBA) Especialista en Transporte y Políticas Públicas) para Crónica Ferroviaria
El debate recurrente sobre la futura traza de la Línea F del Subte de Buenos Aires suele quedar atrapado entre promesas de campaña dilatadas y proyectos de ingeniería que, cuando asoman a la superficie, parecen concebidos de espaldas a la realidad urbana de la Ciudad. El reciente trascendido sobre la afectación y expropiación del histórico inmueble de la disquería y librería Zívals, en la esquina de Callao y Corrientes, para emplazar una boca de acceso y ventilación de la futura estación de combinación, es una muestra elocuente de esa miopía técnica.
Pretender demoler un emblema de la cultura y el patrimonio comercial activo de la avenida Corrientes no sólo resulta socialmente injustificable, sino que evidencia una llamativa falta de articulación entre la planificación del transporte y el desarrollo urbano sostenible. Más aún cuando la verdadera solución espacial, logística y urbanística está a escasos metros, cruzando la avenida: el edificio del ex Hotel Bauen.
Cerrado definitivamente en el año 2020 y actualmente sumido en una degradación ociosa que apaga la vitalidad de la cuadra, el edificio del Bauen reúne condiciones insuperables para alojar la infraestructura de acceso e interconexión que exige un nodo de la magnitud del cruce Corrientes-Callao.
Un proyecto integral de triple impacto: subte, vivienda y patrimonio
En lugar de castigar a un comercio en actividad y generar litigios expropiatorios engorrosos sobre parcelas atomizadas, el Gobierno de la Ciudad tiene la oportunidad histórica de intervenir un macizo edilicio de gran escala bajo un esquema virtuoso de triple impacto:
1. Infraestructura moderna de transporte guiado: La planta baja y los generosos niveles de subsuelo del Bauen ofrecen la volumetría idónea para emplazar un vestíbulo principal de combinación de gran capacidad. Esto permitiría alojar baterías de molinetes, escaleras mecánicas, ascensores de accesibilidad universal y conductos de ventilación forzada sin invadir las ya saturadas veredas peatonales de la Avenida Corrientes, facilitando además un enlace peatonal directo y fluido con la Línea B.
2. Puesta en valor y reconversión habitacional: La estructura existente del hotel admite una refuncionalización técnica para transformarse en departamentos de vivienda orientados a la clase media y a jóvenes profesionales. Buenos Aires atraviesa una crisis habitacional severa signada por la expulsión sistemática de inquilinos; recuperar inmuebles ociosos en áreas céntricas dotadas de todos los servicios públicos es la respuesta contemporánea que aplican las principales metrópolis del mundo.
3. Regeneración urbana del macrocentro: Densificar residencialmente el eje de Callao y Corrientes aportará una masa crítica permanente de vecinos que consumen en el comercio local, revitalizando la vida de barrio las 24 horas y garantizando la seguridad en el espacio público.
Planificación con sentido estratégico
La red de subterráneos de Buenos Aires no puede seguir pensándose como un mero cálculo de túneles aislado de la superficie. Extender la Línea F —la postergada transversal que unirá Constitución con Plaza Italia— es una urgencia indiscutida de la movilidad metropolitana. Sin embargo, su ejecución debe dialogar armónicamente con la preservación de la identidad cultural porteña y con las necesidades habitacionales de sus ciudadanos.
Expropiar Zívals es el camino fácil y destructivo. Recuperar el Bauen para el subte y para la vivienda de la clase media es planificar con visión estratégica y rigor técnico.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires busca tomar deuda por hasta USD 75 millones para financiar las obras necesarias para que la Línea Belgrano Sur llegue a estación Plaza Constitución (Comuna 1).
El Poder Ejecutivo porteño envió este miércoles a la Legislatura un proyecto de ley que autoriza a obtener financiamiento mediante organismos multilaterales, bancos de desarrollo y otras entidades financieras, además de emitir títulos de deuda. Los fondos tendrán como destino las obras y gastos asociados al proyecto de mejoramiento de la conectividad ferroviaria a Plaza Constitución, considerado de interés estratégico en los convenios firmados entre el Estado nacional y la Ciudad. El proyecto contempla completar la conexión de la Línea Belgrano Sur con la estación Plaza Constitución. La obra tiene un antecedente de varios años
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires busca tomar deuda por hasta USD 75 millones para financiar las obras necesarias para que el Ferrocarril Belgrano Sur llegue a Constitución (Comuna 1). El Poder Ejecutivo porteño envió este miércoles a la Legislatura un proyecto de ley que autoriza a obtener financiamiento mediante organismos multilaterales, bancos de desarrollo y otras entidades financieras, además de emitir títulos de deuda.
Los fondos tendrán como destino las obras y gastos asociados al proyecto de mejoramiento de la conectividad ferroviaria a Constitución, considerado de interés estratégico en los convenios firmados entre el Estado nacional y la Ciudad. El proyecto contempla completar la conexión del Belgrano Sur con la estación Constitución.
La obra tiene un antecedente de varios años. El proyecto para extender el Belgrano Sur hasta Constitución había sido impulsado conjuntamente por Nación y Ciudad y contemplaba la construcción de un viaducto ferroviario y una nueva estación en el área de Constitución. La ejecución quedó posteriormente frenada a nivel nacional.
En este contexto, el proyecto enviado ahora por el Ejecutivo porteño establece un límite de USD 75 millones, o su equivalente en pesos, otras monedas o unidades de valor, para las operaciones de crédito público. La autorización incluye préstamos y la emisión de títulos en los mercados local e internacional.
Los títulos podrán emitirse en pesos, dólares u otras monedas, con un plazo mínimo de un año y tasas de interés fijas, variables o mixtas. La Ciudad también quedaría autorizada a realizar operaciones de cobertura frente a riesgos cambiarios y de tasas de interés.
La iniciativa contempla además la posibilidad de otorgar garantías incondicionales e irrevocables para el repago de las operaciones de crédito y afectar recursos provenientes del Régimen de Coparticipación Federal, hasta la cancelación total de las obligaciones.
El proyecto deberá ser tratado por la Legislatura porteña, que tendrá que autorizar el nuevo endeudamiento para que el Gobierno de la Ciudad pueda avanzar con el financiamiento de la obra ferroviaria.PuraCiudad.com
La Ciudad reactiva las obras de ampliación del Premetro por más de $12.000 millones tras evaluar el reemplazo de la línea por colectivos
El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que encabeza Jorge Macri retomó la ampliación del Premetro que había licitado y adjudicado antes de proponer la eliminación de la línea y su reemplazo por colectivos eléctricos.
La administración porteña había contratado la obra por $12.155 millones más u$s326.441, había dado inicio a las primeras intervenciones pero después puso en duda el destino del proyecto al evaluar otra utilización para la misma traza.
De hecho, con aquella alternativa en pausa y sin explicaciones públicas, el gobierno porteño autorizó nuevos trabajos para completar el circuito ferroviario de ese medio de transporte.
La secuencia expone la contradicción que atravesó el proyecto desde que el gobierno de Jorge Macri contrató una ampliación para mejorar el Premetro, discutió luego la continuidad del sistema sobre el que estaba invirtiendo y finalmente regresó a la obra original.
Cabe aclarar que la documentación disponible no establece que el análisis del reemplazo haya sido la única causa de las demoras ni acredita que el contrato haya sido anulado formalmente.
Pero lo que sí es comprobable es que la discusión sobre el futuro de la línea coincidió con un período de baja actividad que llegó a ser cuestionado en la Legislatura porteña.
Una inversión sin rumbo definido
En julio del 2024, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) lanzó la Licitación Pública Nacional 239/2024 para completar el circuito del Premetro en el barrio de Villa Lugano.
El proyecto contemplaba aproximadamente 850 metros de vías y catenarias para unir los ramales General Savio y Centro Cívico, además de incluir obras civiles sobre la avenida Soldado de la Frontera, intervenciones en calzadas y aceras y nueva señalización horizontal y vertical.
La contratación comprendía, además, la construcción de nuevos paradores, la reconstrucción de General Savio y la puesta en valor de Larrazábal, Nicolás Descalzi y Gabino Ezeiza.
Cuando el circuito estuviese terminado, General Savio y Centro Cívico dejarían de funcionar como dos ramales separados y las formaciones del Premetro podrían recorrer una única traza sin tener que finalizar el viaje en dos cabeceras diferentes para regresar por el mismo trayecto.
Al convocar la licitación, SBASE sostuvo que la nueva configuración permitiría reducir los tiempos de espera y mejorar la frecuencia, en lo que sería la primera ampliación del Premetro desde su inauguración, el 27 de agosto de 1987.
La obra formaba parte del diseño original de la línea y había sido considerada en distintas oportunidades durante las décadas de 1990 y 2000, pero la Ciudad tardó casi cuatro décadas en ponerla en marcha.
El contrato que quedó abierto
Tras el período de estudio de las propuestas, el Directorio de SBASE adjudicó los trabajos a la unión transitoria integrada por LX Argentina y Xapor, que había ofertado $12.155.120.188,51 más u$s326.440,90, con IVA incluido, para llevar a cabo el proyecto.
La UTE compitió con Algieri, que cotizó $12.808,7 millones más u$s409.880,18, mientras que una tercera propuesta, presentada por Luis Carlos Zonis, fue descartada porque no cumplió los requisitos establecidos en el pliego.
Al evaluar las ofertas, SBASE tomó como referencia un presupuesto oficial actualizado de $13.014,8 millones más u$s343.622.
Después de convertir el componente denominado en dólares, el organismo determinó que la propuesta ganadora equivalía a $12.466,5 millones y se ubicaba un 6,57% por debajo del presupuesto empleado para realizar la comparación.
La adjudicación ya estaba aprobada y los primeros trabajos habían comenzado cuando Jorge Macri planteó públicamente otro destino para la traza.
"En la traza del Premetro es mucho más fácil poner hoy un colectivo eléctrico, un Trambús. Es un trencito muy chico, lleva muy poca gente. La traza ya la tenemos construida, ahí mismo podemos meter otra forma de vehículo", sostuvo en diciembre de 2025 durante una entrevista con el programa Economía de Quincho.
El planteo no consistía en sumar un transporte complementario sino que la alternativa era reemplazar el Premetro por colectivos eléctricos que utilizarían el mismo corredor.
La propuesta chocaba con la decisión administrativa y presupuestaria que la Ciudad ya había tomado: ampliar la línea, completar su circuito y mejorar su funcionamiento.
Pero, a pesar de las declaraciones del Jefe de Gobierno, el proyecto de sustitución no avanzó y quedó en pausa, mientras que el contrato para ampliar el Premetro, en cambio, continuó vigente.
El plazo bajo interrogantes
En ese contexto, la licitación había establecido un plazo total de 15 meses, condición que todavía aparece publicada en la página oficial de la contratación en donde, según una respuesta de SBASE, la finalización de la obra está prevista para abril de 2027.
Sin embargo, esa fecha todavía no aparece respaldada por un acto administrativo en la documentación de la licitación.
El expediente público tampoco incluye el acta de inicio, por lo que no permite establecer desde qué fecha comenzó a computarse formalmente el plazo de 15 meses.
En ese contexto, el avance de los trabajos llegó en abril de este 2026 a la Legislatura porteña, en donde se presentó un pedido de informes sobre las demoras de la obra que, entre otros, fue firmado por Berenice Iañez, Matías Barroetaveña, Francisco Caporiccio, Claudio Américo Ferreño, Alejandro Omar Grillo, Andrés La Blunda Juan Pablo Modarelli, Claudia Negri, Claudia Neira, Graciana Peñafort, Bárbara Rossen y Leandro Santoro.
El reclamo solicitó que el Poder Ejecutivo detallara el porcentaje ejecutado de cada componente, explicara los eventuales retrasos respecto de la Licitación 239/2024 y precisara cuándo estaría terminada y operativa la ampliación.
Los autores del proyecto afirmaron en sus fundamentos que la ingeniería de las vías estaba aprobada, al menos, desde octubre de 2025 y que la colocación de los rieles debía comenzar en diciembre de ese año.
También sostuvieron que los trabajos habían avanzado con relativa rapidez durante los primeros meses, pero que después sufrieron una discontinuidad.
El proyecto reclamó además información sobre las afectaciones al servicio, el estado de la flota y la posibilidad de adaptar los nuevos paradores a formaciones de mayores dimensiones.
También solicitó conocer los estudios utilizados para definir el sentido de circulación del circuito y la demanda proyectada durante los primeros dos años de funcionamiento.
La respuesta oficial de SBASE fue firmada el 3 de julio pasado y remitida a la Legislatura el 6 del mismo mes.
El documento detalla que SBASE fijó enero de 2027 como fecha de finalización, que del Parador Norte sólo restaban tareas menores; del Parador Centro se habían ejecutado la demolición, la excavación del suelo y el retiro de árboles, y del Parador Sur estaban terminadas la platea de fundación, las columnas y la estructura de la cubierta.
También hizo mención a otras obras en marchas o finalizadas, así como del tendido de las vías y de que la excavación para preparar la base y subbase debía comenzar en agosto pasado, después de terminar la revisión de la ingeniería y que la colocación de las vías estaba programada para septiembre próximo
En cuanto a la explicación oficial de las demoras, SBASE reconoció que la obra sufrió retrasos y los atribuyó a dos razones: interferencias detectadas después de realizar los cateos y cambios en la modalidad de ejecución para reducir las molestias a los vecinos.
Es decir, el organismo no relacionó las demoras con el proyecto de Jorge Macri para reemplazar el Premetro por colectivos eléctricos, además de haber informado que la flota del Premetro dispone de 12 formaciones operativas; dos unidades temporalmente fuera de servicio por trabajos de revisión y mantenimiento y una edad promedio de 39 años para el material rodante.
El organismo señaló que desde 2020 se realizaron intervenciones sobre las unidades: aire acondicionado en las cabinas, modificaciones en ventanas y puertas, cambios en la disposición de los asientos, instalación de molinetes y cámaras de videovigilancia.
También reconoció que no existen licitaciones previstas para comprar formaciones nuevas que reemplacen a la flota Materfer.
La demanda y la capacidad
SBASE proyectó que el cierre del circuito podría generar un aumento de pasajeros del 20% durante los primeros años que podría ser absorbido por la flota actual porque la ocupación máxima en el tramo y horario de mayor demanda llega al 55%.
El organismo agregó que alrededor del 20% de la demanda actual se concentra en la zona de Villa Lugano alcanzada por la obra.
En cuanto al monto adjudicado para llevar a cabo todas estas obras no representa necesariamente el costo final de la ampliación debido a que el contrato contiene un componente en pesos sujeto al régimen de redeterminación de precios y otro denominado en dólares.
SBASE no publicó cuánto certificó y pagó desde el comienzo de los trabajos, qué actualizaciones fueron reconocidas ni cuál es el valor contractual vigente, información que resulta necesaria para establecer cuánto deberá desembolsar finalmente la Ciudad y si la modificación del calendario generó cambios sobre los costos previstos inicialmente.
La ausencia de esos datos impide determinar si el período de menor actividad provocó un sobrecosto y calcular la incidencia de las redeterminaciones sobre un contrato adjudicado a fines de 2024.
No existen documentos públicos suficientes para atribuir un costo específico al intento de reemplazar el Premetro, aunque sí está documentado que el gobierno porteño discutió la continuidad de la línea mientras permanecía vigente una inversión destinada a ampliarla.
El regreso al proyecto original
La continuidad de la obra quedó reflejada en la Disposición 1822 de la Dirección General de Control de la Movilidad, que autorizó a Xapor a afectar distintos tramos de la avenida Soldado de la Frontera y calles cercanas entre el 8 de junio y el 7 de agosto pasados.
El permiso comprendió ocupaciones parciales de carriles y cierres temporales relacionados expresamente con la obra denominada "Loop Premetro en Barrio General Savio-Puesta en valor de paradores".
La disposición establece que la autorización se limita a la afectación de la calzada y que la empresa debe contar con los restantes permisos necesarios para ejecutar las intervenciones.
El documento acredita la continuidad administrativa del proyecto, aunque no informa el porcentaje efectivamente realizado.
Las tareas previstas comprenden excavaciones, preparación del terreno, construcción de pilotes y cabezales para sostener las columnas de las catenarias, adecuación de sectores de la avenida y posterior colocación de las vías. iProfesional.com
Después de años de demoras, avanza la obra para cerrar el circuito del Premetro en Villa Lugano.
Tras casi 40 años de anuncios y demoras, el Gobierno porteño se encamina a concretar el cierre del denominado "loop" del Premetro en la zona sur. Fuentes oficiales confirmaron que avanzan los trabajos para conectar ambos ramales, transformando el histórico servicio en una única traza circular que dejará atrás los recorridos separados.
La intervención de infraestructura contempla el tendido de aproximadamente 850 metros de nuevas vías y catenarias. En términos operativos, el cambio significa que el tren ya no tendrá que llegar a una cabecera para detenerse y volver por el mismo camino. Al unir las paradas de General Savio con Centro Cívico, ambos ramales pasarán a formar un circuito único y cerrado.
El proyecto, originado en una licitación de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en 2024 y adjudicado en enero de 2025 a la UTE integrada por LX Argentina y Xapor, incluye además:
* Trabajos integrales sobre la calzada y las veredas.
* Nuevos sistemas de señalización.
* La construcción de nuevos paradores y la puesta en valor de los ya existentes, como Larrazábal, Nicolás Descalzi y Gabino Ezeiza.
Para los vecinos de la Comuna 8 (Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo), esto representa una modificación crucial en una línea que mantenía prácticamente la misma configuración desde su inauguración en agosto de 1987. Cabe destacar que el Premetro funciona como una pieza clave de vinculación del sur de la Ciudad, permitiendo combinar con la Línea E del subte en la estación Intendente Saguier para llegar hacia el centro.
El "loop" formaba parte del concepto original del Premetro, pero los diferentes proyectos específicos para cerrar el circuito planteados en los años 90, los 2000 y 2009 nunca lograron materializarse más allá de la planificación.Minuto1.com
El Gobierno porteño propuso a la Nación completar el tramo entre Villa Luro y Caballito, levantar unas 20 barreras y crear un corredor verde. La iniciativa busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra paralizada desde 2018.
El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.
El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.
La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.
Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como "la obra más urgente de la Ciudad", aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.
Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.
El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.
La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.
En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.
Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.
Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.
Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.
En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un "limbo continuo".
El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.
La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.
La tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.
Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.
Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.
La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.
Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.Perfíl.com
El proyecto de construcción de la Línea "F" de la red de subtes porteña dará un nuevo paso el mes que viene con la realización de una audiencia pública para discutir la futura obra. Con la licitación todavía sin cerrar luego de dos postergaciones, el proyecto pasará por la audiencia que evaluará el impacto ambiental de la línea que irá del barrio de Barracas hasta Palermo. El gobierno porteño sigue sosteniendo que los primeros trabajos comenzarán a principios de 2027.
La audiencia fue formalmente convocada por el GCBA, a través de la Agencia de Protección Ambiental porteña, para el próximo 18 de agosto a las 12.30 del mediodía. Los vecinos interesados se podrán inscribir para participar de la discusión hasta el martes 11 de agosto, enviando un mail al correo electrónico de audiencias públicas de la Ciudad: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.
Se trata de un paso formal necesario para la construcción de la línea, ya que todas las obras de autopistas, autovías, líneas de ferrocarril, subterráneas y estaciones están catalogadas por la agencia como "obras relevantes de infraestructura“, por lo que su impacto ambiental debe ser evaluado sí o sí en una audiencia en la que funcionarios del GCBA presentarán el proyecto y los y las vecinas podrán sentar sus posturas de cara a la emisión del ”certificado de aptitud ambiental" de la obra.
La audiencia será un paso más en el largo camino de la Línea F. La licitación de la obra --el punto más importante del proyecto-- ya sufrió este año dos postergaciones consecutivas. La primera fue en abril, cuando el GCBA postergó hasta julio la fecha original de apertura de ofertas que había sido fijada inicialmente para ese mes. La segunda fecha propuesta también terminó siendo postergada, esta vez hasta septiembre, cuando se espera que finalmente se abran los sobres con las ofertas de las empresas interesadas en realizar la obra.
Desde el GCBA aseguran que las prórrogas son “para garantizar mayor participación y competencia“, y que apuntan a ”asegurar transparencia, igualdad de condiciones y mejores propuestas en el proceso". Afirman, además, que “se trata de un procedimiento habitual en licitaciones de esta envergadura" y que “la licitación ya cuenta con pliegos técnicos, condiciones y planos aprobados“. También sostuvieron que la postergación en el proceso licitatorio ”no afecta los plazos generales previstos para el proyecto“ y que los plazos de inicio de la obra “se mantienen como para arrancar entre enero y febrero de 2027″.
Este diario accedió a las circulares con consultas de los interesados que forman parte de la licitación y allí se observa que las empresas parecen tener todavía varias dudas sobre distintos aspectos del proyecto. En una de las circulares se responden ocho consultas con dudas sobre los planos y cuestiones estructurales como las obras de veredas, iluminación o escaleras mecánicas de futuras estaciones de la F como las de Constitución, Chile, Junín, Congreso o Las Heras.
En otra aparecen 19 consultas similares, entre las que se encontraban, en efecto, dos pedidos de prórroga por parte de los interesados. Uno de los pedidos hablaba de "cambios importantes" introducidos en el proyecto en las últimas semanas, “que requieren mayor tiempo de análisis“. Otro reclamaba “la definición precisa del alcance de la licitación" y que “se entregue toda la información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“.
Mientras tanto, el GCBA ya consiguió la autorización de la Legislatura porteña para endeudarse por hasta 1300 millones de dólares para financiar la obra en un presupuesto similar al que por ahora tiene el proceso licitatorio. Hasta el momento, a seis meses de la fecha que el Gobierno plantea para iniciar las obras, todavía no se confirmó a qué organismos recurrirá el Ejecutivo para financiar el proyecto.
También en la Legislatura avanza otra iniciativa que prevé la expropiación de una serie de predios para el trazado de la F. Se trata de 12 inmuebles completos y de otros 26 subsuelos que se buscará pasar a utilidad pública, con tasación previa del Banco Ciudad, para destinar a la infraestructura de la F, ya sea en estaciones o talleres.
Ese mismo proyecto contiene dos artículos que modifican la Ley N° 670 de 2001, que es la norma que define cómo debería ser el trazado de la red en su totalidad, con las líneas futuras incluidas. Allí se estipula que Subterráneos de Buenos Aires (SBA) debe estar a cargo de todos los procesos de licitación y su seguimiento, algo que ahora el oficialismo busca modificar. Para la Línea F, el GCBA decidió centralizar el proceso directamente en el Ministerio de Infraestructura y el proyecto enviado a la Legislatura busca modificar la redacción de la ley original para fijar al Poder Ejecutivo como responsable directo de cualquier ampliación futura de la red.
Así, SBA quedaría formalmente desplazada no sólo del actual proyecto de la Línea F sino también de eventuales obras de ampliación de la red para la construcción de cero de las otras dos líneas previstas por la Ley N°670, la G y la I, así como de la finalización de la H, que todavía tiene su trazado inconcluso tanto en el sur, donde debería llegar hasta la Estación Sáenz del Belgrano Sur, como en el norte, donde debería extenderse hasta Retiro.Página12.com
La Ciudad ya arrancó las obras de cuatro de los once paradores icónicos ubicados en los puntos neurálgicos de la red.
El Trambús porteño entró en su última etapa y la Ciudad ya comenzó las obras de cuatro de los once paradores que estarán ubicados en los puntos estratégicos de la red. Los paradores "icónicos" tendrán combinaciones con colectivos y subtes además de otros servicios.
En el gobierno porteño consideran que cuando esté en marcha, el nuevo sistema eléctrico alcanzará 50 mil pasajeros diarios en su recorrido entre Nueva Pompeya y Aeroparque.
En total tendrá 71 paradores en los 20 kilómetros de recorrido de sur a norte. Casa parada estará ubicada a cinco cuadras de la otra para hacer más ágiles los trayectos. La mitad de los paradores estarán ubicados sobre la vereda y otros 36 en el centro de la calle como ocurre con el Metrobús. En esas zonas habrá carriles exclusivos de circulación.
El Trambús conectará con cinco líneas de subte, la A, B, D, E y H y con cuatro líneas de ferrocarril. Está previsto que en hora pico pase un vehículo cada cuatro minutos.
En una primera etapa, la flota de trambuses tendrá 52 unidades totales, 30 buses regulares de 12 metros de largo y con capacidad para más de 80 personas (31 pasajeros sentados y 50 parados).
Todas las unidades de la flota serán eléctricas y que formarán parte de un sistema inteligente con telemetría para adaptar los semáforos al ritmo del Trambus.
Los paradores icónicos tendrán guarderías de bicicletas, lockers para recibir envíos y puntos de carga para vehículos eléctricos e híbridos.
"El Trambús va a cambiar el paradigma de la movilidad en la Ciudad: va a permitir viajar más rápido, cómodo y seguro y, además, va a potenciar el desarrollo de los barrios y centros comerciales alentando la conformación de nuevas centralidades", explicó Pablo Bereciartua, Ministro de Infraestructura y Movilidad que tiene a cargo el proyecto.
Para la construcción de la red hay obras en Avenida La Plata, entre Directorio-San Juan y Cochabamba-Zuviria, La Plata, entre Jose Bonifacio y Av. Directorio-San Juan, Av. José Maria Moreno entre Rivadavia y Rosario y Av. La Plata, entre Av. Rivadavia y Chaco-Quito.LaPolíticaonline.com
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución por un pedido de Informes al P.E.N. relacionado al convenio suscripto entre la Secretaría de Transporte, A.A.B.E., Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y A.U.S.A. respecto de diversos inmuebles pertenecientes al dominio ferroviario
Dicho trámite recayó en el Expte. 3167-D-2026 del 30 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Maximiliano Ferraro (Coalición Cívica - C.A.B.A.)
Foto archivo
Fundamentos
El presente proyecto tiene por objeto requerir al Poder Ejecutivo Nacional información completa y actualizada sobre el estado del conflicto judicial que la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) mantiene con el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en torno a siete (7) parcelas ubicadas en distintos barrios de la Ciudad, transferidas mediante dación en pago en noviembre de 2019 como contraprestación por la ejecución de los viaductos ferroviarios de las líneas Mitre y San Martín.
Los hechos son, en sus líneas generales, conocidos. En el marco del "Programa de Apoyo para Obras de Infraestructura, de Transporte y de Movilidad Sustentable" creado por Resolución del Ministerio de Transporte N° 180/2016, el Estado Nacional financió la construcción de los viaductos ferroviarios de las líneas Mitre y San Martín, ejecutados por Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) por un monto que superó los seis mil quinientos millones de pesos. Como contraprestación, y en el marco de convenios urbanísticos celebrados al amparo del artículo 15, tercer párrafo, del Decreto N° 1.382/12, se acordó transferir al GCBA un conjunto de inmuebles excedentes ferroviarios declarados innecesarios, afectando el mayor valor generado por su rezonificación al pago de las obras.
Mediante el Convenio Específico del 13 de noviembre de 2019, y por Resolución AABE N° 498/2019, se aprobó el procedimiento de Contratación Directa por Adjudicación Simple Interadministrativa N° 392-0047-CDI19, fijándose el precio total de los inmuebles en $ 8.504.140.000. La escritura traslativa de dominio fue suscripta el 5 de diciembre de 2019. Sin embargo, a comienzos de 2020 el nuevo gobierno nacional dictó el Decreto N° 149/2020, instruyendo a la AABE a revisar la legalidad de todas las transferencias de inmuebles del Estado Nacional al GCBA ocurridas entre el 10 de diciembre de 2015 y el 10 de diciembre de 2019. En ese marco, la AABE inició acciones judiciales solicitando una medida cautelar de no innovar sobre los inmuebles, cuestionando la validez de la operatoria.
Los argumentos jurídicos invocados en sede judicial por la AABE se centran principalmente en tres ejes: la presunta infracción al artículo 15 bis de la Ley N° 25.917 de Responsabilidad Fiscal (que prohíbe la donación o venta de activos fijos durante los últimos dos trimestres del año de fin de mandato); la alegada inconstitucionalidad del Decreto N° 740/2019 que habilitó el mecanismo de dación en pago, dictado el 28 de octubre de 2019, al día siguiente de las elecciones presidenciales; y la existencia de vicios en la causa, el objeto y la finalidad de los actos administrativos involucrados, que los tornarían nulos de nulidad absoluta e insanable. Transcurridos más de cinco años desde la suscripción del convenio y más de cuatro desde el inicio del litigio, este legislador considera que el Congreso de la Nación tiene el deber de conocer con precisión la situación actual. Las razones son múltiples.
La prolongación indefinida de la incertidumbre registral tiene consecuencias urbanísticas concretas y perjudiciales para los vecinos de la Ciudad. Los cambios de zonificación aprobados por la Legislatura porteña para los barrios de Colegiales (Ley N° 5.875), Villa Urquiza y Retiro no pueden ejecutarse plenamente mientras subsista la cautelar de no innovar. Predios que llevan años subutilizados podrían estar albergando usos públicos, vivienda o equipamiento comunitario.
La continuación del proceso judicial consume recursos del Estado sin certeza de resultado. Los inmuebles ya fueron escriturados. Las obras que motivaron los viaductos Mitre y San Martín, se encuentran concluidas, funcionan cotidianamente y han beneficiado a cientos de miles de vecinos porteños al eliminar decenas de pasos a nivel y modernizar la infraestructura ferroviaria. En ese contexto, sostener el litigio tiene un costo fiscal concreto que los ciudadanos merecen conocer.
El federalismo de concertación que la Constitución Nacional promueve exige que los conflictos entre el Estado Nacional y las jurisdicciones locales se resuelvan, en la medida de lo posible, por la vía del acuerdo antes que por la del litigio. El artículo 124 de la Constitución consagra el dominio originario de las provincias sobre sus recursos naturales; la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene un estatuto análogo respecto de los bienes en su territorio. Un litigio que opone dos administraciones del mismo signo político sobre inmuebles cuya transferencia fue el resultado de obras ya ejecutadas y pagadas requiere, al menos, una explicación pública sobre por qué no se ha explorado aún una salida negociada.
El presente pedido de informes se complementa con un proyecto de resolución por el cual esta Cámara expresa su interés en que el Poder Ejecutivo Nacional arbitre los medios para alcanzar un acuerdo definitivo con el GCBA. Ambas iniciativas forman parte de un mismo impulso legislativo: garantizar que el Congreso esté informado y que su voz sea escuchada en la búsqueda de una solución que sea justa para el patrimonio nacional, respetuosa del federalismo y útil para los habitantes de la Ciudad
Estaba previsto que las ofertas se abrieran en Abril pasado, pero pasaron para Junio y ahora para el 10 de Septiembre. A fin de año se adjudicaría y la obra empezaría en el año 2027.
El gobierno porteño de Jorge Macri postergó la apertura de la licitación de la Línea "F", pero aseguran que los plazos del proyecto se mantienen.
El avance de la "F" es una de las cartas que juega Jorge Macri para conseguir la reelección. Desde hace un cuarto de siglo (y 20 años que gobierna el PRO) que la Ciudad no planificaba una nueva línea.
Cuando el jefe de Gobierno anunció que comenzaría el proceso licitatorio, la promesa fue que las obra comenzaría a fines del año 2026.
La obra está a cargo del Ministerio de Infraestructura, que lanzó una licitación internacional con un presupuesto de 1350 millones de dólares.
Estaba previsto que las ofertas se abrieran en abril pasado, pero pasaron para junio y ahora para el 10 de septiembre.
Desde el gobierno explicaron que la prórroga busca asegurar que más empresas y consorcios se presenten a la licitación. "La licitación ya cuenta con pliegos técnicos, condiciones y planos aprobados", aclararon.
"Se sigue manteniendo el compromiso de adjudicar a fin de año, y empezar la obra en febrero", explicaron a LPO.
Desde Parque Patricios explicaron que la prórroga fue solicitada por varias de las empresas interesadas y busca garantizar "la máxima eficiencia y concurrencia en el procedimiento licitatorio".
En una resolución señalaron que "resulta indispensable proporcionar mayor tiempo para que los posibles oferentes puedan realizar un adecuado estudio, elaborar y presentar sus ofertas".LaPolíticaonline.com
La decisión obedece al pedido de firmas interesadas de "una definición precisa del alcance de la licitación [...] para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar". El GCBA presentó proyectos de endeudamiento para financiar la obra y para expropiar inmuebles necesarios para concretarla.
El Gobierno de la Ciudad demora la licitación para la construcción de la línea F, que había sido lanzada en octubre pasado.
El Ministerio de Movilidad e Infraestructura emitió este miércoles una circular mediante la cual reprogramó la fecha de apertura de sobres, que estaba originalmente prevista para el 22 de abril próximo, para el 14 de julio.
La decisión no se debe a la falta de interesados –una veintena de consorcios nacionales e internacionales habían manifestado sus intenciones de participar-, sino a que algunos de ellos habían solicitado una prórroga de hasta 180 días para alistar la documentación necesaria.
Demoras en el proyecto de la Ciudad
Si bien las prórrogas son habituales en proyectos de esta envergadura, algunos contratistas reclamaron que, en este caso particular, al momento no se cuenta “con una definición precisa del alcance de la licitación” y solicitaron que “se entregue toda información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“, algo que no sería posible con la información hasta ahora disponible.
Cabe recordar que la licitación en trámite abarca la “ingeniería, construcción y equipamiento” de la línea, aunque sin incluir la provisión del material rodante, ni del señalamiento ni del equipamiento de comunicaciones, que serán objeto de contrataciones posteriores. El proyecto a ejecutar es el elaborado el año pasado por la UTE UPU y Asociados – IATASA – ATEC.
Como parte de los trabajos preparatorios para la obra de la línea, la Ciudad lanzó una licitación para adecuaciones en el Centro de Trasbordo de Plaza Constitución. Tal como detalló enelSubte, se contempla la mudanza de la playa de regulación de colectivos ubicada en el bajo autopista, la reorganización de paradas y la ampliación de veredas para generar el espacio para la implantación de los obradores y del futuro acceso a la estación Constitución F.
A su vez, el Ejecutivo porteño envió dos proyectos a la Legislatura vinculados a la obra de la línea.
El primero de ellos es una autorización para endeudarse hasta un máximo de 1350 millones de dólares para costear la obra licitada, es decir, “la ingeniería, la construcción y el equipamiento de la línea F”.
El segundo comprende una serie de expropiaciones de inmuebles y subsuelos para los accesos de varias estaciones y para instalaciones de la futura línea.
Este último, además, propone modificaciones a la ley 670 para marginar a Subterráneos de Buenos Aires (SBA) del proceso de construcción de nuevas líneas: le quita a SBA la responsabilidad de efectuar los llamados a licitación para las obras de las líneas F, G, H e I y la remueve de la Comisión Mixta de Seguimiento de las licitaciones y obras de extensión de la red.TiempoArgentino.com
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