Grupo ferroviario mexicano ratifica lo que sostenemos hace 8 años: Intermodal es lo que funciona

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de la Asociacion Intermodal de America del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

La ferroviaria Clase 1 de Norteamérica confirma lo que alertamos: El open access ferroviario no sirve. Están convencidos sobre lo que hay que hacer en el ferrocarril de Argentina. Coinciden con AIMAS en que en pocos meses se podrá poner en orden. Solo resta que también lean el 5F.

AIMAS no tiene relación alguna con Ferromex ni con Grupo México, su propietaria. Ésta nota trata sobre la coincidencia sobre lo que exige/propone el Grupo con lo que promueve AIMAS hace 8 años, y sobre la necesidad de que el empresariado desde PYME hasta corporación industrial, comercial o productora tomen en cuenta que, lo que propone el Grupo es superador y diametralmente diferente al open access.

Señores Gobernadores y Ministros: Hay una opción que funciona (Y mejor aún con 5F)

Lo único que nunca resolvieron en la concesión ferroviaria de México desde hace 31 años, es un pequeño tramo que intentaron disponer que fuera «en competencia» (open access).

Siendo que México privatizó en el mismo tiempo y con las mismas reglas que Argentina allí todo ha funcionado con éxito, con reglas claras y un ferrocarril vertical con una impronta intermodal en el mismo grado de éxito que las compañías Clase 1 de EEUU y Canadá, las únicas realmente rentables del Mundo y que constituyen las columnas vertebrales de sus economías (Junto a 600 empresas clase 2 y clase 3).

Según los trascendidos periodísticos, esa compañía (¡Con acierto!) pretende competir (en invertir) en Argentina ante una licitación de concesión vertical, mientras que el gobierno del país insiste (hace 10 años) en partir al ferrocarril en siete negocios diferentes para migrar al deficitario modelo europeo de «open access», donde nadie informa si el Estado invertirá los U$S 10.000 millones para la reconstrucción de la mitad de la red que quiere licitar.

Mientras tanto, los gobernadores provinciales siguen solicitando atención, en lugar de «pedir la silla ferroviaria» aprovechando la Ley 26.352 Art 14 Inciso I, y el empresariado de todo tamaño observa sin confianza en lugar de exigir un transporte rentable que atienda a todos.

Nota 1: AIMAS ha informado en 2024 a todos los gobernadores de Argentina, sobre el fundamento y el respaldo normativo que habilita a sus provincias a solicitar ser parte de la configuración de una malla o corredor ferroviario según la Ley Nacional 26.352.

Nota 2: Hasta donde se posee información, solo hay una iniciativa vertical y consolidada como la de FERROMEX, mientras que los demás interesados locales (algunos con acuerdos con capitales internacionales), apuestan a quedarse con los trozos de la red en oferta para migrar hacia una supuesta competencia de trenes.

Pocos meses: Sí, tal cual dicen los mexicanos

Los recientes reportajes comentan que los mexicanos consideran que entre 15 y 20 meses podrán ordenar el ferrocarril.

Según esta Asociación, tienen razón, y podrá ser mucho antes: Pues aunque el caso de la vía troncal de 1.600 Km Jujuy – Córdoba – Buenos Aires es extremo (los vagones se mueven en 15 días en lugar de 4 porque se detienen durante horas y hasta días en paradas intermedias), en todos los demás recorridos suceden prácticas parecidas, aunque menores en pérdida de tiempo.

El ferrocarril ha sumado nuevo personal en los últimos 10 a 20 años, incluyendo técnicos universitarios, por lo que el contacto con mejores prácticas los llevará a que todo cambie.

Insertar capacidades antes de privatizar

Según lo analizado y proyectado por el Equipo de AIMAS, en conjunto con otros técnicos, si el gobierno (junto a provincias) lo decidiera e insertara en concesionarios públicos y privados a unos pocos expertos comerciales y operativos de compañías ferroviarias Clase 1, 2 y 3, más otros del intermodalismo del camión, en un semestre podría romper la inercia (logrando confianza) y asegurar múltiples inversiones en logística intermodal y en la totalidad del ferrocarril, alcanzando una privatización/concesión con cientos de nuevos participantes, además de la inversión central: la ferroviaria.

Nota 3: Modelo Ferroviario Integrado e Intermodal 5F (La 5ta generación ferroviaria) es un desarrollo de AIMAS (Debajo más información y enlace al documento técnico).

Cambio comercial: Logísticos, transportistas, cargadores deberían proponer el 5F

El propio origen de esa empresa mexicana traería buen ADN comercial: entre 1994/1998 su propietario, en lugar de quedarse con un tren barato para llevar su propia carga agotando las vías a espera de que el Estado lo perdone, decidió convocar a uno de los ferrocarriles más rentables del Mundo para asociarse y hacer un negocio ferroviario.

Grupo México, titular de FERROMEX, tiene otras líneas ferroviarias, incluso en los EEUU.

Esa impronta, tanto para los mexicanos como para otras compañías similares, genera la oportunidad para que el empresariado (cargador, logístico, transportista) de todo rincón y de toda dimensión proponga a gobernadores, gobierno nacional y oferentes que amplíen el negocio hacia la Economía de Variedad dentro del Modelo Integrado 5F (y que, con las reglas existentes del ferrocarril y del transporte en Argentina, dejen en el olvido la aventura del open access).

3.000 no alcanzarán ni para 7.700 ni para 22.500 Km

Nota 4: La porción aislada de la red ferroviaria que Argentina estaría por privatizar/concesionar, alcanza 7.700 Km de los remanentes 15.700 Km (Sin contar el área metropolitana de Buenos Aires). Atento a los proyectos mineros, petroleros, conexiones internacionales y mejor conexión a puertos, el análisis de AIMAS considera que la red a reconstruir alcanzaría los 22.500 Km. Oportunidad para que el gobierno decida consolidadamente. (Ver informe oficial sobre el estado ferroviario de cargas a 2024 Aquí)

Si bien el ordenamiento ferroviario de muy corto plazo podría asegurar casi un millón de toneladas movilizadas anualmente en el C14 (Salta – Socompa hacia Antofagasta), Lo sustancial es que su estándar de 15 toneladas por eje y baja altura con trocha métrica asegurará la no rentabilidad eterna, y pero aún, si renovaran esa infraestructura a igual estándar.

Tal como se describe en el informe técnico del 5F, entre la reconstrucción del corredor con el pequeño estándar de 1870 (15 t por eje) frente al que ya tiene Brasil (32,5 t/eje) y conoce muy bien México, hay una diferencia de U$S 100.000 anuales por Km: Con el viejo estándar se perderán 50.000, mientras que con el máximo estándar sobrarán 50.000 luego de costos, amortización y demás.

Recordando que Brasil está al otro lado de esa vía bioceánica (Santos – Campo Grande – Santa Cruz de la Sierra – Salta – Antofagasta/Iquique), a los mexicanos, en alianza con las redes vecinas, les resultará fácil cambiar la historia ferroviaria del resto de la región para comenzar a migrar a la unificación de trochas y al máximo estándar: Pues eso sí será rentable.

Oportunidad muy amplia

Este breve informe de AIMAS acercar visibilidad en oportunidades a los gobernadores de Argentina, a su propio gobierno Nacional, a los gobiernos de los cinco países vecinos que conectan con los corredores del ferrocarril Belgrano Cargas (Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile) y a todo el empresariado logístico, transportista, comercial, productor e industrial de la Región, pues el arribo e interés de un gigante del ferrocarril que no conoce de subsidios, sino de acción comercial, intermodalismo eficacia y eficiencia debiera permitir que, por fin, tomen en cuenta al intermodalismo y al ferrocarril integrado.

No es una aventura inviable, sino una necesidad económica indispensable.

PD Considerar: (Abandonados o no) Fc Urquiza conecta con Uruguay, Brasil y Paraguay; Fc Belgrano conecta con Bolivia y Chile; Fc San Martín acerca a frontera con Chile. La diferencia de trocha sí es problema, pero tiene solución.