Europa comienza las primeras pruebas de Hyperloop, el tren futurístico que viajará a 800 km/h

Ingeniería Ferroviaria

El ‘tren bala’ Hyperloop propulsará a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora. Recientemente, se iniciaron los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich.

El concepto del famoso ‘tren bala’ Hyperloop del empresario multimillonario Elon Musk se mencionó por primera vez en 2012, y su proyecto consistía en desarrollar tubos a baja presión por los que se desplazarían cápsulas presurizadas para propulsar a los pasajeros a una velocidad de entre 700 y 1.000 kilómetros por hora.

Esta idea parecía haber quedado en el tintero y últimamente no se habían anunciado muchas novedades, pero recientemente, dicho tren con capacidad para 30 personas inició los primeros viajes en la lista de pruebas de la Universidad Técnica de Múnich (TUM).

El tramo para la prueba en escala real fueron 24 metros de tubo vacío de hormigón con cuatro metros de diámetro para estudiar el movimiento de la cápsula de los pasajeros, además, tras el éxito de la prueba, el diario Autobild informa que el tren «ya cuenta con el certificado para el transporte de pasajeros por la agencia de inspección técnica TÜV Süd». Y a partir de ahora, el equipo ya se centra en desarrollar el sistema de propulsión, la tecnología de levitación y el comportamiento en vacío.

¿Cómo es el demostrador de Hyperloop?

En primer lugar, está el tubo de hormigón con 24 metros de longitud, cuatro metros de diámetro, una plataforma de embarque y componentes que facilitan la levitación y conducción de la cápsula de pasajeros.

Después está la cápsula que acabamos de mencionar, tratándose de un ‘vagón’ funcional que se optimizó para funcionar en vacío sin resistencia aerodinámica.

Y por último, la tercera parte es el centro de control de operaciones donde se controla el demostrador para investigar la propulsión, el comportamiento de la cápsula en el vacío, los controles de seguridad y el sistema técnico de levitación.

Hyperloop cuenta con financiación alemana

El proyecto del tren Hyperloop está financiado por el Estado de Baviera (Alemania) porque forma parte de la Agenda de Alta Tecnología de Baviera desde hace tres años. De esta manera, el objetivo de la iniciativa se centra construir un segmento de varias fases de desarrollo para finales de la década. elmundoalinstante.com

Recién ahora algunos descubren que hay material ferroviario nuevo para los trenes de media y larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No sabemos si todas estas notas que aparecen en los diarios hoy en día con relación a los trenes y en las redes sociales como Facebook, Twitter e Instagram, son propaganda del actual gobierno para las próximas elecciones que se realizarán en el país en el mes de Octubre próximo, o solamente se trata de la ignorancia que tienen la mayoría de los argentinos con respecto al medio de transporte ferroviario, donde algunos recién "descubren" que hoy se viaja en moderno material ferroviario en los trenes de media y larga distancia que fueran adquiridos, no por la actual administración macrista, sino por la anterior.

No es que nosotros queremos defender a la anterior administración kirchnerista, porque como muchos lectores que nos siguen desde el primer día allá por el 15 de Agosto de 2006, sabe muy bien que fuimos muy críticos de la política ferroviaria de ese entonces. Ya desde el primer día criticamos el proyecto del mal denominado "Tren Bala" que querían implementar (una locura como la del soterramiento del Sarmiento), donde expresamos que el dinero que iba a costar su construcción era mejor hacerlo en la renovación  total de la infraestructura de los ramales troncales de todas las líneas.

Igualmente, algunos recordarán cuando fuimos los primeros en denunciar la compra del material chatarra a Portugal y España donde fuimos entrevistados por el programa Telenoche Investiga. Como la terrible masacre de estación Once de Septiembre. Así que nuestra posición dentro de la información ferroviaria, es hacerlo y mostrar la realidad que nosotros observamos.

Lo que hoy nos mueve, es que están apareciendo repetidamente notas por los medios y por las redes sociales que nos quieren mostrar una realidad que no lo es, y que se asemeja más a un relato.

Hace un par de días que se hizo viral una nota de Facebook de una tal Bjork Eulberg donde lo que expresa dicha señora fue levantada por algunos medios, dando a entender que ahora se viaja muy bien en los trenes de pasajeros de media y larga distancia con material ferroviario nuevo como si fuera adquirido por la administración macrista, cuando todos los que estamos en el ambiente ferroviario sabemos que no es así.

Parte de la nota que se viralizó expresa que "está todo espectacularmente limpio, incluido el espejo, ni una marca. En camarote tenés una cama, te dan sábanas, frazada y hasta una toalla. Cada cama tiene una luz de noche con dos niveles de luz. Hay dos clases de enchufe y otros detalles como ganchos para la ropa, un estantecito al lado de la cama que se puede subir, etc. También podes regular el parlante, que va anunciando las paradas. Asimismo, recorrimos el tren de una punta a la otra, las otras clases también están perfectas, limpias, con enchufes, los vagones calentitos y por supuesto, ni una ventana rota..."

"Los baños, para mi sorpresa, impecables. Además, hay un dispenser de agua potable, fría y caliente".

"Hay un comedor, con un menú, que sale $250 si querés comer. Hoy tocó ravioles con tuco y pastel del papas. El segundo estaba buenísimo, ya lo chequié".

"Por último y más importante. Hay mucha gente trabajando acá. Un guarda en cada vagón, la persona que controla los tickets, alguien pasa ofreciendo sándwiches o bebidas, también del personal. El guarda explicó camarote por camarote, todo lo que se puede y lo que no. Se toma 5' por persona, aclarando que no se puede fumar, que no se puede tirar yerba en la Bacha del baño. Cosas que deberían ser obvias, pero como no es obvio para todos, él se toma el trabajo de explicar".

"Estoy muy orgullosa de todo lo que estoy viendo acá. Y me falta destacar la magia que tiene el viajar en tren, esa sensación de atemporalidad, ese tiempo para pensar, para dejarse llevar y mecer por los vagones. Y esta vez, parece que no va a incluir saltitos.."

"Casi no quedó gente que yo conozca que haya vuelto a los trenes.. siento que con todo lo que vi, esto merece ser difundido. La gente merece saber que hay un medio de transporte seguro y confiable, que brinda un excelente servicio a un precio mucho más accesible que la competencia".

Hasta aquí lo expresado por la señora Bjork Eulberg. Ahora desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos refrescar y llevar a la realidad el viaje inaugural que se realizó entre Plaza Constitución y Bahía Blanca el 18 de Septiembre de 2015 con el material ferroviario de origen chino, cuya nota se titulaba "Línea Roca: Un buen servicio de pasajeros une desde el viernes las ciudades de Buenos Aires y Bahía Blanca" y dice así:

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria desde hace ya algunos meses, cuando allá por Mayo de 2015 se realizara el primer tren de prueba con formación 0km. de origen chino uniendo Buenos Aires y Bahía Blanca de la Línea Roca, el viernes 18 de Septiembre del corriente año se dio partida al tren inaugural que une por ferrocarril a ambas ciudades.

El Tren de Pasajeros Nro. 133 sale todos los días viernes a las 19,52 horas de Plaza Constitución llegando a Bahía Blanca a las 08,28 horas efectuando paradas en las siguientes estaciones intermedias: Monte (22,08 horas), Las Flores (23,33 horas), Azul (01,28 horas), Olavarría (02,45 horas, Coronel Suárez (05,17 horas), Pigüé (06,10 horas) y Tornquist (07,11 horas).

El regreso se efectúa con el Tren de Pasajeros Nro. 134 que sale todos los días domingo a las 19,15 horas de Bahía Blanca llegando a Plaza Constitución a las 07,54 horas efectuando paradas en las siguientes estaciones intermedias: (Tornquist 20,36 horas), Pigüé (21,37 horas), Coronel Suárez (22,30 horas), Olavarría (01,08 horas), Azul (02,19 horas), Las Flores (04,14 horas) y Monte (05,39 horas).

En la ocasión de realizarse el viaje inaugural, la formación estaba integrada por locomotora diésel tipo CKD8G Nro. 0012 fabricada por la empresa CNR de origen chino, cuatro (4) coches Clase Primera (72 asientos), tres (3) coches Pullman (54 asientos), un (1) coche Comedor (48 asientos), un (1) coche Dormitorio (24 camas), un (1) coche Furgón y un (1) coche Generador.

Comparado el servicio de pasajeros que a partir del viernes pasado presta la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria con el que desde hace años lo hace la empresa provincial Ferrobaires, es el día y la noche, donde uno ofrece material ferroviario 0km. y el otro uno de hace 40 años, y para colmo, mal mantenido.

Por eso, solicitamos desde Crónica Ferroviaria ver la posibilidad que de ahora en más se puede ofrecer más frecuencias con mayor confort como el que comenzó a prestar servicio el viernes pasado. Es más, la formación de la empresa provincial últimamente lo hace con solamente tres coches, cuando antiguamente no bajaba de 10, y para colmo, sin brindar servicio comedor.

Según el ministro del Interior y Transporte de la Nación con el nuevo servicio “estamos saldando una deuda histórica con el sur de la provincia de Buenos Aires”.

Dijo también que "estamos cumpliendo lo que prometimos y desde hoy conectamos con trenes de última generación Capital Federal con Bahía Blanca, una de las principales ciudades del país y la puerta a la Patagonia argentina”.

Según el ministro, “la primera formación tuvo una ocupación de prácticamente el 100%, no sólo entre cabeceras sino entre las paradas intermedias, y representará una gran opción frente al colectivo ya que cuenta con la última tecnología en seguridad y confort a un precio 40% inferior al de los ómnibus”, agregó el funcionario nacional.

Por último, desde Crónica Ferroviaria creemos que se dio un gran paso y se cumplió con la prometido, ya que desde el primer viaje de prueba al segundo distó una distancia de más de tres meses en la que muchos creíamos que se había tratado de una promesa (valga la redundancia) electoral.

Lo que faltaría ahora es tratar de poder ir pensando en el mejoramiento de la infraestructura de vía, sobre todo desde Cañuelas hasta Olavarría y algunas partes desde esta última hasta Bahía Blanca por vía General Lamadrid, para de este modo ir bajando los tiempos de viaje que lo creemos excesivo.

Del relato a la realidad. No jodan más con las mentiras que tienen patas cortas.

EE.UU: El gobierno de Trump cancela los fondos para el tren bala de California

Exterior

El Departamento de Transporte anunció que no entregará los $929 millones que serían destinados al tren de alta velocidad en el estado dorado, y buscará que California le reembolse al gobierno federal los $2,500 millones que ha recibido para el proyecto.

El gobierno del presidente Donald Trump anunció hoy que cancelará la entrega de casi mil millones de dólares en fondos federales, que serían destinados a la construcción del tren bala que conectará a la ciudad de San Francisco con Los Ángeles.

En una carta enviada al gobernador Gavin Newsom, el Departamento de Transporte informó además que explorará todas las opciones legales existentes para que California le reembolse al gobierno federal los $2,500 millones que ya recibieron para el proyecto.

De acuerdo con la misiva, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA, por sus siglas en inglés) determinó que las autoridades californianas encargadas de supervisar el tren de alta velocidad han fallado en cumplir con los "avances razonables" que planteó el proyecto en su etapa inicial, poniendo en "riesgo su funcionamiento".

La administración federal culpó a la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California de no invertir lo suficiente en la construcción del tren bala. El acuerdo firmado entre el gobierno federal y el estatal, estimaba una inversión mínima de $141 millones para diciembre de 2018; sin embargo, los registros de la FRA muestra que la inyección de recursos fue de apenas $47.9 millones.

Citando este y otros incumplimientos en el acuerdo como justificación, el gobierno del presidente Trump dijo que California no recibirá $929 millones que estaban asignados al proyecto que llamó "extinto".

Este jueves el presidente Trump volvió a atacar al gobierno de California por la construcción del "fallido" proyecto. "El estado ha desperdiciado miles de millones de dólares en su tren bala que está fuera de control, sin esperanzas para terminarlo", escribió el presidente en la red social Twitter y agregó que será "cientos de veces más caro que el muro fronterizo que desesperadamente necesitamos".Univisión.com

Menos mal. Suspenden para más adelante, o tal vez para nunca, una megaobra irrealizable como el Proyecto RER

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Siempre dijimos desde CRÓNICA FERROVIARIA que esta megaobra, como el proyecto "Tren de Alta Velocidad" (Tren Bala) del gobierno anterior, era irrealizable por los valores que se manejan para llevar a cabo dicha obra, ya que se necesitan, según el gobierno nacional, más de 14.000 millones de dólares para su ejecución, cuando el país no está en condiciones de realizarla.

Siempre dijimos, a lo igual que el denominado "Tren Bala", que esos valores deberían ser invertidos para la renovación total de los ramales troncales de las distintas líneas ferroviarias, para que los trenes de carga y pasajeros puedan circular con seguridad y a una velocidad comercial que pueda competir con los otros medios de transporte.

Esta semana, estuvimos informando todos los días de distintos descarrilamientos que sucedieron en las líneas ferroviarias del país, ocurridos en casi todos por el mal estado de la infraestructura de vías, por la cual circulan tremendos trenes de carga donde por décadas NO se invirtió un peso, y es lógico que puedan suceder dichos accidentes.

No quieran ver, nuestros lectores, que estos hechos se registraron por sabotajes u otras estupideces por el estilo, sino por la falta de inversión lisa y llana.

Como se recordará, el proyecto RER (Red de Expresos Regionales) se lanzó por parte de este gobierno a fines del año 2015 donde su construcción iba a ser financiada por fondos del tesoro nacional, lo que como todos sabemos fue imposible por lo que se disidió cambiar por el sistema de Participación Público Privada (PPP).

Sistema que no concitó el interés de los inversores internacionales, por la grave situación económica social que vive el país actualmente, por lo que su construcción se dilató en el tiempo hasta, seguramente, desaparecer.

La Cámara en lo Criminal Federal confirmó el procesamiento de Ricardo Jaime por coimas en el denominado "Tren Bala"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, la Cámara en lo Criminal Federal confirmó el procesamiento de Ricardo Jaime por recibir coimas en el denominado "Tren Bala", para favorecer a una empresa que sería la adjudicataria para la obra de construcción del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Rosario y de mediana velocidad hasta la ciudad de Córdoba. Este obra jamás se llevó a cabo y quedó como otro delirio de los tantos que pulularon y pululan en el transporte ferroviario.

Fuentes judiciales precisaron que la Sala I de la Cámara ratificó la medida y el embargo de $ 2.000.000 dictada a Ricardo Jaime hace casi un año por el Juez Federal, Luis Rodríguez, como autor del presunto delito de cohecho pasivo.

En el sumario sobre el "tren bala", los camaristas Leopoldo Bruglia, Mariano Llorens y Pablo Bertuzzi llorel ordenaron además que se evalúe si la causa está o no prescripta con relación a Julián y Manuel Vázquez y los representantes de Alstom, Thibault Peters Desteract y Jean Daniel Lainé.

En la causa se investiga si hubo un pago de $1.000.000 de dólares a Jaime para que la firma resultara contratada para las obras para la instalación del "Tren Bala", como se denominó entonces ese proyecto que no llegó a concretarse.

La defensa expuso que el contrato no generó un perjuicio al Estado porque no llegó a ejecutarse, pero los camaristas recordaron que en esta causa no se investiga la contratación de una obra pública, sino que "se ciñe exclusivamente al pago de un precio" para direccionar la voluntad estatal.

"No es la necesidad o la inconveniencia, el acierto o el yerro de la obra en sí lo que se juzga en el caso -propio de una posible defraudación o malversación de fondos-, sino el que la licitación haya sido guiada por un ánimo corrompido por la promesa dineraria", consignó la resolución.

Japón: Hizo las primeras pruebas públicas de su nuevo tren bala

Exterior

El N700S presenta mejoras en la aerodinámica respecto a su antecesor, el N700 que llega a 300 kilómetros por hora.

La compañía de trenes Central Japan Railway Co. de Japón mostró este martes su nuevo modelo de tren bala a diferentes medios de prensa.

La serie de trenes N700S hizo sus primeras pruebas nocturnas en marzo. Cuentan con una nariz diferente para mejorar la aerodinámica de su antecesor el N700.

Las pruebas son viajes de 600 kilómetros donde se evalúa la capacidad de aceleración y frenado de los trenes. También están programadas pruebas del tren funcionando a batería en caso de que se presenten cortes de luz.

Se prevé que los trenes N700S sean usados masivamente desde el 2020. Además de la aerodinámica, esta nueva generación es más fácil de acondicionar para su exportación.RPPNoticias.com

¿La Red de Expresos Regionales (RER) es un proyecto faraónico de difícil concresión?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A mediados del mes de Marzo pasado el gobierno nacional convocó a un numeroso grupo de representantes de empresas privadas y fondos de inversión para presentarles el proyecto de la Red de Expresos Regionales, donde la obra civil solamente costará alrededor de 3.500 millones de dólares.

Desde Crónica Ferroviaria dijimos siempre que esta era una obra faraónica de difícil concreción hoy en el país (como lo fue en el gobierno anterior el Tren Bala o de Alta Velocidad) por la difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público, que como expresa hoy el diario La Nación, lo tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales

También dicho medio periodístico, muy leído por el actual gobierno, expresa que "su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Sólo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3.500 millones de dólares".

Sigue diciendo La Nación, "el proyecto RER, con la interconexión bajo nivel de líneas ferroviarias, fue originalmente concebido en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, elaborado en 1972. La directriz de desarrollo urbano de aquel estudio era un crecimiento lineal de la urbe sobre un eje noroeste-sudeste, paralelo a la costa del Río de la Plata. Por lo tanto, tenía sentido imaginar un trazado de líneas ferroviarias continuas a lo largo de aquel eje. La realidad posterior mostró una expansión urbana no lineal sino radial, con flujos de tráfico que contienen una proporción exigua de viajes pasantes en el sentido de aquel supuesto eje. Por otro lado, las tres terminales ferroviarias de la ciudad ya están interconectadas por líneas de subterráneos que, con inversiones de escasa magnitud, admiten incrementos de frecuencia y por lo tanto de capacidad. Estas líneas de metro disponen de estaciones en suficiente cantidad y proximidad para satisfacer los destinos finales de viajes que se completen con cortos desplazamientos de a pie.

"El financiamiento de esta enorme inversión no se apoyará en los ingresos obtenidos por el concesionario o contratista, a quien se desvinculará de ese riesgo. El sistema de PPP aplicado en este caso recurrirá a un fondo alimentado por un impuesto al gas oil. De ahí provendrán los fondos aplicados a un fideicomiso que emitirá los bonos con los que se pagará al contratista la totalidad de los costos de construcción y de operación. Los riesgos serán mitigados totalmente por el Estado, incluidos los de construcción, demanda, conversión de moneda, tipo de cambio, riesgo país, riesgo político y otros. Se trata, en definitiva, de inversión pública y no de riesgo privado. El destino de esos recursos podría tener como alternativa otras inversiones ferroviarias de mayor rentabilidad e impacto en actividades productivas del interior del país o en puertos, escuelas u hospitales".

Termina expresando el diario La Nación que "ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado".

Por lo tanto, creemos desde Crónica Ferroviaria que el tan mentado proyecto R.E.R. es una obra faraónica que hoy el país no necesita y que sólo es usada por este gobierno como un relato más de algo que no será, como lo fue en su momento con la anterior administración con el Tren Bala o cuando en el año 1996 el ex presidente Carlos Saúl Menem en un programa de televisión expresó: "Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual desde una plataforma, que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo y por supuesto, más adelante en otro planeta si se detecta vida", todo dicho

No al Soterramiento del Sarmiento, y por qué

Nota de Opinión

Por: Movimiento Nacional Ferroviario

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) y La Comisión Nacional Salvemos al Tren enrolados en el Frente de Resistencia Ferroviario, juntamente con organizaciones de Usuarios, Ferroviarios,  Sociales y Políticas, se dieron cita en las estaciones de Morón y Moreno de la Línea Sarmiento en el marco de la Campaña Nacional Ramal que Lucha, Ramal que Vuelve, para juntar firmas y manifestar nuestro total, rotundo repudio al esquema de negocios del Gobierno Nacional del Ingeniero Mauricio Macri, a través de su  testaferro y primo Ángelo Calcaterra, este último, envuelto en el pago de coimas de la empresa Odebrecht y que pesa sobre su cabeza un embargo de 54 millones de pesos, funcionarios del Ejecutivo Nacional y participes necesarios de las Directivas Sindicales, conformando así el conocido y tan mentado triangulo de corrupción entre Funcionarios, Empresarios y la pata Sindical, continuando el esquema de negociados que se formó en el gobierno kirchnerista y que se recicla con nuevos jugadores, pero en el fondo acá no cambio nada.

Foto gentileza Clarín

Los ojos de los empresarios están puestos en los dividendos que le dejaría esta obra faraónica y los terrenos millonarios que se venderían como consecuencia del soterramiento y que perderían su utilidad, en la actualidad son ocupados por talleres, depósitos, playas y vías necesarias para la normal circulación de los diferentes servicios ferroviarios que se prestan en la actualidad y que no podrían circular una parte por ser de tracción diésel, por el túnel por ser altamente contaminante; otra de las consecuencia que traería, sería la disminución de las frecuencias, porque en la actualidad cuentan con vía cuádruple, con el soterramiento se reduciría a vía doble, de esta manera no sólo suprimirían los servicios diésel al interior, sino que tampoco podrían circular trenes locales y rápidos a la vez, ocasionando el atraso de estos, y eso sólo sería en el caso que funcionen con normalidad, sin ningún desperfectos, quedándose una formación por problemas técnicos, no tendrían vías alternativas, ni tampoco vías auxiliares para desviar el convoy averiado, esto último ocasionaría que la gente viaje como ganado y la llegada tarde a sus correspondientes lugares de trabajo.

No debemos tampoco dejar al azar un eventual principio de incendio en tramos tan largos, que sería casi imposible para los rescatistas (Bomberos) socorrer a los pasajeros que como consecuencia del humo sería una trampa mortal para los usuarios, que con personal ferroviario sin preparación para un eventual siniestro por la falta de oxígeno, la falta de visión por el humo sumado a los 800 voltios del tercer riel, la desesperación y pánico por salir, se podría repetir la tragedia de Cromañon, que los afectados no perdieron la vida por efecto del fuego, sino por el humo, tampoco los bomberos podrían ingresar porque sólo cuentan con un tanque de oxigeno de duración 30 minutos sumado a las distancias que tendrían que recorrer para su ingreso sin visión, con 20 minutos para entrar y salir y de 5 a 10 minutos para acondicionar a una víctima para la salida, les sería imposible ingresar a los túneles y preservar su propia vida.

Estamos expuestos a un grupo de empresarios sin escrúpulos, que sólo tienen intereses económicos, en el rubro de la construcción e inmobiliario, en los millones de dólares que representan los terrenos que están en la superficie en los barrios de caballito y Liniers entre otros, perdiendo esta infraestructura, se perderían y se harían imposibles que vuelvan los trenes de larga distancia al interior, invalidando la promesa de campaña de un país más federal, disminuyendo las opciones de transporte, condenando a miles de argentinos a pagar pasajes altísimos y promoviendo el monopolio del transporte automotor.

Los integrantes del Frente de Resistencia Ferroviario repudiamos esta política ferroviaria encarada por el Gobierno Nacional, con un profundo esquema de negocios, sin evaluar las necesidades del pueblo argentino, que necesitan servicios ferroviarios de pasajeros que cumplan un rol social, podemos afirmar que esta obra del Soterramiento del Sarmiento que sólo podría beneficiar a un grupo muy reducido de ciudadanos de Capital y Conurbano bonaerense, y se lo puede comparar con una obra similar a lo que hubiese sido la del Tren Bala.

Nuestra propuesta es redireccionar ese gasto millonario del soterramiento y en su lugar colocar pasos bajo nivel y puentes, estos últimos se están colocando en forma provisoria, ¿porque no colocarlos en forma permanente?, de esta manera se ahorraría un gasto extra al tener que retirarlos, con ese millonario gasto en una obra faraónica y sospechada de corrupción, se podrían recuperar los servicios ferroviarios al interior del país, con sus  ramales, material rodante, tractivo a nuevos, renovando las vías, recuperación de talleres y reactivando las economías regionales con trenes a todos los destinos del país

Pedimos el apoyo de la sociedad argentina, que en el mes de Noviembre en la provincia de Buenos Aires, 500 mil ciudadanos le dijeron si al tren, en más de 100 ciudades y pueblos se manifestó a favor del Regreso de los Trenes al interior, les hagan llegar a Senadores, Diputados y al Ejecutivo Nacional, su preocupación por un servicio tan eficiente y fundamental para el progreso de nuestro país.Fuente: MONAFE

Cómo el hobby de un ingeniero japonés permitió resolver el gran problema del famoso tren bala

Ingeniería Ferroviaria

Cuando el famoso tren bala de Japón llegó a velocidades cercanas a los 270 km por hora, la compañía responsable de este sistema de transporte se enfrentó a un grave problema.

Cada vez que el tren salía de un túnel producía un ruido tan estrepitoso que podía escucharse a 400 metros de distancia.

El tren bala original era sumamente ruidoso y esto causaba serios problemas en zonas residenciales.

El tren comprimía el aire en el túnel de tal forma que al salir producía una gran explosión de sonido o boom sónico. Y esto constituía un problema considerable en las zonas residenciales adyacentes a los túneles en este país densamente poblado.

Para gran fortuna de la compañía de transporte, Japan Railway West o JR West, uno de sus ingenieros tenía un hobby que acabaría siendo crucial para resolver el problema.

Los trenes comprimían el aire en los túneles y al salir producían un boom sónico.

El ingeniero, Eiji Nakatsu, era un ávido observador de pájaros y halló una solución inspirándose en el vuelo del martín pescador.

Nakatsu también corrigió otros aspectos del diseño basándose en las plumas de una lechuza y el abdomen de un pingüino.

El tren modificado por Nakatsu fue inaugurado en 1997, y con motivo del 20 aniversario de su famoso diseño el ingeniero japonés ha estado recorriendo universidades y colegios en Estados Unidos recordando la importancia de observar y aprender de la naturaleza.

"Sin salpicar"

La red ferroviaria de alta velocidad de Japón o Shinkansen ha sido una prioridad del gobierno japonés durante décadas.

La línea que conecta Tokio y Osaka, Tokaido Shinkansen, se desplaza a lo largo de unos 515 km, y se estima que ha transportado más de 4.000 millones de pasajeros desde su inauguración en 1964 (para las Olimpíadas de Tokio) y 2010.

El ingeniero Eiji Nakatsu había observado que el martín pescador apenas salpicaba al zambullirse.

El sistema ferroviario de Japón es usado actualmente por cerca de 64 millones de personas cada día.

Resolver el problema del boom sónico era crucial para Japan Railway West, y para ello Nakatsu se basó en sus propias observaciones.

El ingeniero recordaba que cuando el Martín pescador se zambulle a alta velocidad de un fluido de poca resistencia, el aire, a otro 800 veces más denso, el agua, apenas salpica.

Y el secreto está en la forma aerodinámica de su pico.

Nakatsu rediseñó la parte frontal del tren inspirándose en el pico del martín pescador.

Nakatsu diseñó diversos prototipos de la parte frontal del tren que fueron probados en su laboratorio. Y el prototipo que produjo el menor ruido fue el que se asemejaba más al pico de un martín pescador.

Lechuzas y pingüinos

Otro factor que contribuía al ruido del tren bala era el llamado pantógrafo ferroviario, el mecanismo articulado en la parte superior del tren que le transmite energía eléctrica.

El aire que pasaba por el pantógrafo se desplazaba formando los llamados vórtices de Korman, patrones en remolino generados cuando una capa de fluido se separa al pasar por un objeto generando turbulencia.

Las plumas dentadas de la lechuza le permiten volar silenciosamente.

Nakatsu se basó en las plumas de la lechuza para rediseñar el pantógrafo, el mecanismo articulado que transmite electricidad al tren.

Nakatsu diseñó un nuevo pantógrafo, inspirándose en la forma de las plumas de las lechuzas, aves conocidas por su vuelo silencioso.

Las plumas primarias de las lechuzas tienen bordes dentados que fragmentan el flujo del aire que pasa sobre ellas disminuyendo el sonido.

El ingeniero rediseñó además la base del pantógrafo, creando un nuevo modelo basado en el abdomen liso de una especie de pingüino de la Antártida, el pingüino adelaida, que se desliza con un mínimo de resistencia en el agua.

Biomimesis

El nuevo tren bala Shinkansen 500 rediseñado por Nakatsu logró alcanzar una velocidad de 320 km por hora sin superar el límite de 70 decibeles fijado por el gobierno para zonas residenciales.

El cuerpo liso del pingüino adelaida fue la inspiración para la base del pantógrafo.

Dos décadas después, este tren bala es citado como uno de los mejores ejemplos de innovación inspirada en la naturaleza o biomímesis, el término popularizado por la escritora estadounidense Janine Benyus.

Benyus publicó en 1997 un libro que marcó el inicio de una nueva era en diseño, "Biomímesis: innovación inspirada en la naturaleza".

"Generalmente aquellos que diseñan todo lo que nos rodea nunca fueron a una clase de biología y por ello son realmente novatos en la forma en que funciona la naturaleza", afirmó Benyus en el sitio del centro que fundó, el Instituto de Biomímesis, con sede en Montana, Estados Unidos.

"Muchos diseñadores miran lo que hacen otros diseñadores, pero con ello ven sólo a tecnologías humanas".

Formas y ecosistemas

La biomímesis propone en cambio aprender de las formas de la naturaleza, de sus procesos y sus ecosistemas.

Algunos ejemplos de este diseño son sustancias adhesivas inspiradas en las patas de los gecos, materiales que se limpian con la lluvia como las hojas de una flor de loto, o procesos de producción en los que no hay desperdicio como en el ecosistema de un bosque.

En el caso del tren rediseñado por Eiji Nakatsu, el ingeniero no sólo redujo el ruido. También logró que su modelo fuera 10% más rápido y usara 15% menos electricidad que otros anteriores.

Y como destaca el Instituto de Biomímesis, la hazaña fue posible gracias a las plumas de una lechuza, el abdomen de un pingüino y el pico de un martín pescador.BBCMundo.com

China: Anuncia lanzamiento del tren más rápido del mundo

Exterior

Los nuevos trenes bala Fuxing serán capaces de alcanzar la velocidad máxima de 400 km/h.

China informó que la nueva generación de trenes bala Fuxing empezará a circular entre Pekín y Shanghái a 350 kilómetros por hora el 21 de septiembre.

Según la corporación ferroviaria China Railway los nuevos trenes bala reducirán el viaje entre las dos ciudades en una hora y media, en la actualidad el trayecto dura seis horas.

China puso en servicio su primer tren bala a 350 kilómetros por hora en agosto de 2008, en la línea que conecta a Pekín y Tianjin, e inauguró al menos otras tres líneas de alta velocidad en los años siguientes, pero en 2011 limitó la velocidad a 250-300 kilómetros por hora.

Los nuevos trenes Fuxing presentados en junio de este año serán capaces de alcanzar la velocidad máxima de 400 km/h. A partir del 21 de septiembre, estos trenes bala diseñados y fabricados en China realizarán siete viajes de ida y vuelta cada día entre Pekín y Shanghái.

La red china de trenes de alta velocidad es la más larga del mundo: su extensión supera los 22.000 kilómetros.Telesur.com

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En respuesta a la nota titulada “El desarrollo ferroviario es clave para la reactivación del país” y otras tantas que se refieren a este tema.

Me pregunto dónde estuvieron los diputados y senadores nacionales y provinciales; dónde estuvieron los sindicalistas cuando en la presidencia de Carlos Menem se clausuraron los servicios de pasajeros de media y larga distancia de la Argentina (salvo algunas excepciones) y cerraron algunos ramales.

Dónde estuvieron mientras los sucesivos gobiernos no reactivaron de manera seria ningún ramal hasta el día de hoy. Ni Néstor Kirchner, que prometió el Ferrocarril Transpatagónico, ni Cristina Fernández que prometió el "tren bala". La Argentina se construyó en torno a ramales y estaciones ferroviarias hoy sin actividad y en muchos casos, usurpadas.

Donde estuvieron Diputados, Senadores, Sindicalistas y demás políticos cuando compraron, en los gobiernos K,  las locomotoras portuguesas English Electric y coches de los años 40, toda chatarra.

La hipocresía no tiene límites, se horrorizan por un decreto que en si no dice nada, puro oportunismo político.

Cambiemos más el Partido Justicialista (en todas sus manifestaciones) y otros, a mi humilde entender deberían armar una agenda seria y consensuada para que dentro de 10 años tengamos una red ferroviaria REAL, no ficticia como la que tenemos hoy.

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve. Atte.
Cristian Anastasio
cristiananastasio@hotmail.com

Tras el fracaso del tren bala, Alstom va por la revancha con nuevos negocios

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De construir un ferrocarril de alta velocidad, ahora está a cargo de la señalización de los subtes y quiere participar en el soterramiento del Sarmiento

Entre los grandes empresarios que llegaron a Buenos Aires con motivo del World Economic Forum, Henri Poupart Lafarge, CEO de la fabricante francesa de trenes Alstom, se dirigió el miércoles directamente a la quinta de Olivos a un encuentro con Mauricio Macri. Allí le expresó su intención de participar en el desarrollo de la Red de Expresos Regionales (RER), que integrará las líneas de trenes urbanos que unen la Ciudad de Buenos Aires y sus alrededores.

La compañía, a la que el gobierno anterior le adjudicó la construcción del malogrado tren bala entre Buenos Aires y Rosario en 2006 y nunca llegó a ejecutarse, busca así su revancha una década después.

"Argentina está en una ola de inversiones y estamos preparados para participar en este gran proyecto de modernización del transporte urbano que está encarando el Gobierno", destacó Poupart Lafarge en rueda de prensa, acompañado por Michel Boccaccio, vice presidente de Alstom para América latina, y Ernesto Garberoglio, director de la operación local. "El tamaño de las inversiones dependerá de nuestro éxito en las licitaciones, pero podemos crear miles de empleos ya que nuestra intención es localizar equipos, sistemas y componentes", aseguró.

Presente en el país desde 1993, Alstom está actualmente a cargo del mantenimiento y modernización de las líneas A, B, D, E y H de subtes (obras de señalización, y nuevos vagones, fabricados en su planta de Brasil).

El ejecutivo francés también destacó el interés en participar del soterramiento del tren Sarmiento. "Esta obra, a cargo de un consorcio internacional, incluirá electrificación y señalización, que es parte de nuestra expertise", apuntó. El pliego licitatorio exige la participación de un 20% de componentes nacionales, por lo que la firma organizó hace un mes un encuentro con posibles proveedores locales. "Seleccionaremos aquellos más competitivos y si nos va bien en las licitaciones analizaremos comenzar a producir aquí", comentó Boccaccio.

Consultado sobre la posibilidad de reflotar el proyecto de tren bala, Poupart Lafarge descartó que el tema estuviera en la agenda en su conversación con el presidente Macri. "Es una obra muy conveniente para países como la Argentina y tenemos la tecnología para hacerlo, pero se trata de proyectos muy complejos y costosos, cuya decisión de implementación depende de las prioridades de asignación de recursos de cada gobierno", señaló. Algo similar ocurre con las locomotoras sin chofer que la compañía ya instaló en Japón y otros países. "Nuestros equipos pueden funcionar sin chofer, pero la decisión corre por cuenta de la operadora del servicio", señaló.

Con igual elegancia, el CEO francés respondió al ser preguntado sobre la multa de más de u$s 700 millones que afrontó su compañía en un tribunal de Estados Unidos por sobornos entre 2003 y 2010, episodio que consideró cerrado tras el pago de la penalidad y las depuraciones internas correspondientes.

En tanto, el tranvía de Puerto Madero fue otra iniciativa trunca en la que Alstom participó como fabricante del material rodante. "Fue un prototipo de demostración para un proyecto que finalmente será reemplazado por el Paseo del Bajo, que es una obra víal", aclaró Garberoglio, el director local. "Un sistema de tranvías urbanos sería muy adecuado para la ciudad, con lo que estamos a disposición de las autoridades para ayudarlas para relocalizarlo", aseguró.ElCronista.com

Corrupción, un clásico argentino: Invitan a De Vido, Jaime y Calcaterra a tomarse el tren bala

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Los negocios espurios entre los Kirchner y los Macri poco a poco van tomando estado público y ciertas empresas intentan cortar por lo sano para seguir avanzando en sus proyectos e inversiones. Es el caso del grupo Isolux Corsán, compañía en la que decidieron remover a la cúpula gerencial de su filial en la Argentina por sospechas de coimas.

Mientras el oficialismo intenta polarizar la elección entre Mauricio Macri y Cristina Fernández de Kirchner, los casos de corrupción hablan por sí solos de la sociedad que formaron en su momento en lo que respecta al reparto de la obra pública.

Isolux Corsán Argentina era la firma que se iba a encargar de una red ferroviaria de última generación para el desarrollo del tren bala 'Cobra', anunciado por la entonces presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, un 17 de octubre de 2008.

Isolux integra el grupo Veloxia, que a su vez es liderado por la firma Alstom. Este holding también integra a la famosa Iecsa (Grupo SocMa) y Emepa.

Según la compañía española, la remoción de los gerentes de la compañía en la Argentina fue una decisión que se tomó luego de una auditoría interna solicitada por la nueva dirección del grupo, que detectó “comportamientos irregulares” por parte de los administradores en nuestro país.

Medios españoles hablan de que los ejecutivos despedidos podrían haber malversado varios millones de euros en beneficio propio o a través de distintas prácticas como la entrega de cheques en diferido. Desde la sede de la firma, en Madrid, se limitaron a decir que serán las autoridades judiciales las que determinen qué tipo de delito cometieron.

Otro proyecto que compromete al holding en la Argentina, se encuentra la imponente obra de río Turbio, una central térmica que costó al Estado unos 1.260 millones de euros y la construcción de dos ciclos simples de más de 800 mw por otros 1.000 millones de euros.

Volviendo a la patética promesa del tren bala, es importante recordar la promesa de entonces que nunca se llegó a cumplir:

Al escándalo que ya se había originado por el pésimo estado de los ferrocarriles en el país y las criticas de la oposición sobre la urgencia del proyecto, se sumó otra polémica: El esquema de financiación preveía saldar la inversión de u$s 4.000 millones con un crédito a largo plazo garantizado con la entrega de Títulos Públicos por 30 años. La financiación externa por la totalidad de las obras, la aportaría el banco francés Natixis.

El plan de Cristina era, durante su primera visita a Europa como jefa de Estado, llevarse los convenios firmados para el almuerzo que mantendría el 7 de abril de 2008 en París con Nicolás Sarkozy.

A mediados de abril se conocieron las denuncias de corrupción de Alstom por ‘sobornos globales’ pagados por la empresa. La investigación en Suiza y Francia seguían la sospecha de coimas que precedieron a megacontratos, en México, Venezuela, Brasil y la Argentina, donde incluía el caso del Tren Bala.

La empresa le pagó a Manuel Vázquez u$s 500 mil en concepto de consultoría. Vásquez era el principal asesor de Ricardo Jaime.

A pesar de todo, el Gobierno continuó con su plan y recién a fines de abril, la presidente firmó finalmente el contrato para el tren bala.

Pero la crisis financiera internacional, desatada ese año, llegó a su clímax y cerró las vías de financiación. Natixis, estaba con las cuentas en rojo por casi 1.000 millones de euros.

Mientras el Gobierno argentino mantenía la expectativa por la realización el faraónico proyecto, Alstom mantenía el depósito de la caución semestral de u$s 3 millones al Estado argentino, de acuerdo con el contrato firmado en 2008.

Pero en diciembre de 2010, por decisión del gobierno, ese depósito quedó suspendido hasta el primer semestre de 2011.

Según indicaba el diario Ámbito Financiero, la empresa habría decidido dejar de mantener activa la caución y reclamar los u$s16 millones que había pagado.

Desde entonces Cristina tenía la responsabilidad de decidir si cancelaba el proyecto, pagaba el dinero requerido y/o encontraba nuevas fuentes de financiamiento.

Hasta hoy nada más se supo del Tren.

Actualmente, el grupo español está implicado en dos procesos judiciales. Uno de ellos, por posibles irregularidades en la adjudicación de las obras del tren de Alta Velocidad de Barcelona.Urgente24.com

Irregularidades en la licitación del tren bala

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La Justicia analiza anomalías en el fallido proceso que iba a conectar a Rosario con Córdoba y Retiro con una inversión millonaria.

La década después del lanzamiento del fallido "tren bala", un proyecto que buscaba unir a través de un servicio ferroviario de alta velocidad las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba mediante una inversión millonaria, la Justicia investiga ahora posibles irregularidades en el proceso licitatorio. Desde la Fiscalía sospechan que hubo un presunto direccionamiento a favor del consorcio liderado por la firma francesa Alstom.

El fiscal titular de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), Sergio Rodríguez, presentó en la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Nº 12 a cargo de Patricio Evers, los resultados de un proceso de análisis sobre esa licitación.

Rodríguez alertó en su escrito sobre la posible violación de diversos artículos de la ley de obras públicas y acerca de otras anomalías en la contratación de las obras de electrificación integral, civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante para el abortado servicio ferroviario de alta velocidad.

Esos desvíos le permitieron a la PIA inferir un posible direccionamiento en favor del consorcio conformado por las firmas Alstom, Grupo Isolux Corsan de España, y las empresas nacionales Iecsa y Emepa.

Al anunciarse el mega proyecto en abril de 2006 en pleno kirchnerismo se indicó que los trenes de alta velocidad partirían desde la estación Retiro, llegarían a Rosario en 85 minutos a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora y, desde allí, hasta Córdoba se calculaban otros 90 minutos.

El contrato con Veloxia se firmó en abril de 2008 y se calculaba entonces un plazo de ejecución de 36 meses y un coste aproximado de u$s 4.000 millones.

El fiscal Rodríguez destacó en su presentación que el llamado a licitación no habría cumplido con lo establecido en dos artículos de la ley Nº 13.064, que exigen la existencia de un proyecto, presupuesto y crédito legal previo al llamado.

De acuerdo al dictamen del fiscal, se habría omitido también el cumplimiento de la publicidad exigida, tanto del llamado a licitación como de las resoluciones que modificaron las fechas de apertura de las ofertas técnicas.

Otro punto indica que sería nula la designación del Comité de Evaluación efectuada por el entonces secretario de Transporte (Ricardo Jaime, detenido en el penal de Ezeiza), por carecer de competencia delegada para tal acto.

El representante del Ministerio Público Fiscal solicitó que se avance en la investigación de la participación que le cupo a miembros de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), la empresa Systra y la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, entidades que participaron en el procedimiento licitatorio a través de informes y observaciones que fueron tenidas en cuenta por la Comisión de Evaluación al aconsejar la adjudicación de la obra al grupo empresario.

La Procuración de Investigaciones Administrativas informó que se hará una presentación ante el Procurador del Tesoro de la Nación, a fin de que se adopten las medidas necesarias para hacer cesar la "situación de incertidumbre" que mantiene el Estado respecto de la vigencia del contrato y la posibilidad de afrontar eventuales reclamos del grupo Alstom.

El proyecto dependía de financiación que nunca se obtuvo y 2012 el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, sepultó toda posibilidad y afirmó que el proyecto estaba archivado.

"Me conformaría con que tengamos un tren a Rosario, con una vía que sea segura, con un tren que sea realmente digno, confortable, que tengamos un servicio que llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata", había declarado.

En 2014, Alstom reconoció el pago de coimas y el gobierno de Estados Unidos le colocó una multa récord de 772 millones de dólares.LaCapitalRosario.com

Jaime declara por el fallido “tren bala” que iba a unir Córdoba con Buenos Aires

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El exsecretario de Transporte está imputado en la causa por supuestas irregularidades en la licitación del tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, que nunca arrancó.

El detenido ex secretario kirchnerista de Transporte Ricardo Jaime fue trasladado este miércoles ante el juez federal Luis Rodríguez para declarar como imputado por las supuestas irregularidades en la licitación del tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, que nunca arrancó.

El ex funcionario, que cumple prisión preventiva en la cárcel de Ezeiza, arribó a los tribunales federales de Comodoro Py custodiado por varios efectivos del Servicio Penitenciario Federal y vistiendo un chaleco antibalas y un casco.

La primera citación a declaración indagatoria en esta causa era el jueves 19 de mayo pasado pero su abogado defensor, Lucas Eksiyan, presentó un recurso de nulidad con el cual consiguió postergar esa audiencia hasta este miércoles.

El magistrado, junto al fiscal federal Patricio Evers, investigan "las irregularidades cometidas en el proceso de licitación" en que resultaron elegidas las empresas de suministros ferroviarios Alstom Transport SA, IECSA SA, Grupo Isolux Corsan y EMEPA.

A esas firmas, según la pesquisa, se les "adjudicó la ejecución de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicación y provisión de material rodante para el servicio de Tren de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba".

Jaime y su ex mano derecha Manuel Vázquez están procesados con prisión preventiva en la causa por la compra de trenes inservibles a España y Portugal en 2005 por el juez federal Julián Ercolini, que también procesó sin prisión preventiva al sucesor del primero, Juan Pablo Schiavi.

Jaime también fue embargado por 100 millones de pesos por los delitos de "peculado, defraudación a la administración pública, cohecho, negociaciones incompatibles y tráfico de influencias".

El ex funcionario, que está siendo investigado en una veintena de expedientes, ya fue condenado tres veces a una pena unificada de seis años de cárcel por la tragedia de Once, por dádivas y por el intento de destrucción de pruebas en un allanamiento, y espera además el juicio oral por enriquecimiento ilícito.Fuente: LaVoz.com

Jaime deberá declarar por presuntas irregularidades en otra licitación ferroviaria

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El ex secretario de Transporte, detenido en la causa en la que se investigan irregularidades en la compra de material ferroviario a España y Portugal, que resultó inservible, había interpuesto un recurso cuando el juez Rodríguez lo citó a prestar declaración indagatoria, en el expediente por el tren de alta velocidad.

“El llamado a indagatoria es un acto jurisdiccional que conlleva la posibilidad del imputado de defenderse de los hechos por los cuales se encuentra investigado, por lo que el decreto que la dispone no posee entidad para causar gravamen al mismo”, argumentó el magistrado al rechazar el planteo de la defensa de Jaime.

El magistrado indicó también que la acción penal impulsada por el Ministerio Público Fiscal en el marco de este expediente no sólo “se encuentra vigente” sino que, “resalta la necesidad de incorporar nuevos elementos”, entre ellos los resultados de exhortos librados con “distintos pedidos de información internacional”.

“Todo ello parece ser desconocido por la defensa (de Jaime) mediante la lectura parcial que realiza de estos obrados”, resaltó el magistrado en su resolución, difundida hoy oficialmente por el Centro de Información Judicial.

El juez Luis Rodríguez al planteo realizado pocos días antes de la fecha fijada para la indagatoria de Jaime, en el que hizo referencia al archivo de la investigación que presuntamente había sugerido en su momento el Ministerio Público Fiscal.

A raíz de la presentación realizada por la defensa de Jaime, la indagatoria del ex funcionario -que había sido fijada para el 19 de mayo pasado- fue suspendida, a la espera de una resolución en torno al planteo de nulidad, hoy rechazado.

En el marco de este expediente se investiga al detenido ex funcionario por presuntas irregularidades en la licitación pública del tren de alta velocidad para cubrir el corredor ferroviario Buenos Aires - Rosario – Córdoba.

Se trata de una licitación por medio de la cual se adjudicó al consorcio integrado por Alstom Transport SA, IECSA SA, Grupo Isolux Corsan SA y Emepa SA, la ejecución de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicación y provisión de material rodante para el servicio de ese tren de alta velocidad, que nunca llegó a funcionar.Telam.com