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1 de febrero de 2023

La peor tragedia ferroviaria de la Argentina: un tren a 100 km por hora, 236 muertos y la beba del milagro

Accidentes Ferroviarios

El 1° de febrero de 1970 el tren que iba desde Zarate a Retiro fue embestido por otra formación. Los estremecedores testimonios de los sobrevivientes, las mentiras del dictador Onganía y la historia de la niña de un año y medio que salvó su vida en medio de ese infierno por un hecho fortuito

“A mí me encontró una persona que, pese a que habían pasado algunas horas, seguía buscando sobrevivientes. Yo estaba atrapada debajo de un asiento del tren, en una zanja, y fui una de las últimas en salir con vida. Cuando me pude parar y mirar bien lo que había ocurrido, fue como ver una película de terror”, recordaría medio siglo después Viviana Malarino la noche imborrable en que un día de paseo con sus tíos se transformó en una pesadilla de la que salió con un traumatismo de cráneo y las fracturas de un fémur y la pelvis.

El accidente de "El Zarateño", como lo reflejó la revista Así en 1970

Esa noche, la del 1° de febrero de 1970, Viviana tenía cuatro años y también –pese a las heridas– tuvo mucha suerte. Fue una de las sobrevivientes de la mayor tragedia ferroviaria de la historia argentina: el choque de dos trenes donde murieron 236 personas y quedaron heridas más de cuatrocientas.

Ese primer día de febrero cayó en domingo y también hizo mucho calor. La temperatura seguía alta a primera hora de la noche y azotaba a los 1.090 pasajeros que llevaba “El Zarateño”, como se conocía al tren del Ferrocarril Mitre que había salido a las 18.48 de Zárate con destino a Retiro. La mayoría volvía a Buenos Aires después de un día de paseo.

El calor aumentó cuando a las 20.02 el tren se detuvo en el kilómetro 36, entre las estaciones Benavídez y General Pacheco, por un desperfecto en la locomotora.

Y entonces, a las 20.05, el calor se transformó en infierno. Detrás de “El Zarateño” detenido apareció corriendo por las vías a más de cien kilómetros por hora “El Mixto”, proveniente de Tucumán con 260 pasajeros en sus coches, y lo embistió.

“El Zarateño”, que iba hacia Retiro, llevaba 1090 pasajeros. El tren que venía desde Tucumán lo impactó a 100 kilómetros por hora cuando estaba detenido

A Jaime Pina, un chico de 16 años que viajaba en “El Zarateño”, lo salvó el calor. “Viajaba con tres amigos en la plataforma del vagón, porque era el único lugar donde corría un poco de fresco y es posible que este hecho me haya salvado la vida. No hacía más de tres minutos o cuatro que estábamos detenidos cuando empezamos a escuchar gritos que venían desde los vagones traseros del tren y al asomarnos vimos que mucha gente se tiraba y trataba de alejarse corriendo. Cuando íbamos a bajar para averiguar lo que pasaba fuimos prácticamente lanzados primero contra los costados de la plataforma y luego sobre las vías y desde allí a un cañaveral donde estuve un rato sin saber qué hacer. Sobre el terraplén no se veía nada, ya que una nube de polvo lo cubría todo. Al salir del cañaveral en busca de mis amigos vi cerca de las vías varios cuerpos mutilados y a una chica que corría de un lugar a otro y pedía que la ayudaran a buscar a sus padres”, le contó esa misma noche a un cronista de La Prensa. Tenía fracturas en el tobillo derecho, cortes y hematomas.

El choque

“El Mixto”, con ocho vagones de pasajeros y dos de transporte de autos tirados por dos locomotoras, venía atrás de “El Zarateño” porque llevaba 48 minutos de atraso. Según el cronograma ferroviario, debió haber pasado por Zarate antes de la partida del tren local, pero se le había hecho tarde.

Al pasar la estación Benavidez, los maquinistas Alfredo Amoroso y Juan Diozkez vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras para recuperar algo de tiempo. Supusieron que “El Zarateño” había sido desviado a una vía auxiliar para dejarlos pasar.

Nunca imaginaron que el tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas.

Cuatro de los vagones del "Mixto", el tren que venía desde Tucumán, descarrillaron. Pero la peor parte la llevaron los tres últimos vagones de "El Zarateño"

Cuando lo vieron y trataron de frenar, ya era tarde. Las dos locomotoras del tren de Tucumán se incrustaron en dos de los últimos vagones del tren que se encontraba detenido, y lo destrozaron, el resto del tren local salió disparado a raíz del impacto y se detuvo a 80 metros. También descarrilaron cuatro vagones de “El Mixto”.

“Desde la estación Benavidez hasta el lugar del choque habrán transcurrido dos minutos escasos, porque llevaba una velocidad cercana a los 105 kilómetros por hora. Al dejar atrás la curva, alcancé a ver un tren que se me antojó, enseguida, corría por mi propia vía. Apliqué entonces los frenos unos 350 metros antes del choque, y alcancé a reducir la velocidad a casi la mitad de la que venía. Igual el impacto fue terrible”, declaró Alfredo Amoroso, que conducía la primera locomotora de “El Mixto”.

Vito Ceroli, conductor de la locomotora de “El Zarateño” estaba arrodillado dentro de la máquina para arreglar un problema mecánico y el golpe lo sorprendió. “En el primer momento presumí que se trataba de un fuerte tirón de la máquina reparada. Nunca pensé que habíamos sido embestidos por otro tren. Como estaba arrodillado, el golpe tiró hacia adelante y me golpeé la cabeza contra el tablero de mando de la locomotora. Por suerte no perdí el conocimiento y pude ayudar a algunos pasajeros heridos”, relató.

Las fotografías de "Así" en plena noche. La tarea de rescate se hizo difícil porque luego del choque comenzó a llover, anegando la zona

Lo hizo durante unos minutos, hasta que se dio cuenta de que estaban en una zona donde ni siquiera había una casa y que nadie sabía lo que había pasado. “Entonces le pedí al foguista que separara la máquina del resto del tren y salí con la locomotora hacia la estación General Pacheco para pedir ayuda”, explicó.

El rescate

Poco después del choque comenzó a llover con furia. Los vehículos de los bomberos y la policía, las ambulancias e incluso camionetas particulares debían atravesar campos anegados desde la vieja Ruta 9 hasta las vías del ferrocarril para poder evacuar a los heridos.

Pronto se hizo imposible y se pidió la colaboración de varios tractores de la Municipalidad de General Pacheco y de los bomberos para poder arrastrar las ambulancias y las autobombas.

La mañana del 2 de febrero las instalaciones del Hospital de San Fernando estaban colmadas de heridos, mientras que los cuerpos de las víctimas fatales se repartían entre la subcomisaría de General Pacheco y el cuartel de los bomberos de la ciudad.

Una zorra del ferrocarril se sumó al traslado de los cadáveres. “Yo vivía en la estación, la zorra traía los muertos y los depositaba en la puerta de la que era mi casa”, recordó hace unos años para la web de General Pacheco Mónica Appendino, hija de un empleado del ferrocarril.

Alfredo Amoroso, el conductor del "Mixto", recién aplicó los frenos unos 350 metros antes del choque. El impacto fue terrible

Los rescatistas continuaban buscando muertos y heridos entre los hierros retorcidos de los vagones y aún se oían gritos pidiendo auxilio o de dolor.

Los muertos contados a la noche sumaban 145, para media mañana ya superaban los doscientos. La suma total sería de 236.

Finalmente, acudieron trabajadores del ferrocarril para retirar los restos de los vagones y locomotoras. Los dos vagones que se habían prácticamente “pegado” por el choque fueron arrojados a una zanja paralela a las vías, para cortarlos con sopletes y transportarlos.

Una señal olvidada

La investigación no demoró en determinar las causas del tremendo choque de trenes. Al principio se pensó en un sabotaje, pero pronto se supo la verdad.

Todo apuntaba a la negligencia del personal de la estación de Benavidez: alguien había colocado la señal de “vía libre” para que avanzara el tren local y después había olvidado volver a ponerla en posición horizontal para avisar al siguiente tren que debía detenerse.

Por el estado de los caminos de tierra, fue necesaria la colaboración de tractores y grúas para despejar la zona

Por eso, creyendo tener “vía libre”, los maquinistas del tren que venía atrasado desde Tucumán habían acelerado hasta superar los cien kilómetros por hora.

Como responsable principal de la tragedia se señaló a Máximo Blanco, de 37 años, el auxiliar de la estación que estaba a cargo de las señales.

Según declaraciones de testigos, a las 20.04, cuando el tren de Tucumán pasó por la estación, “Blanco salió corriendo del baño y corrió a la casilla gesticulando y tomándose la cabeza al mismo tiempo que gritaba preguntando al peón si había tenido confirmación de General Pacheco de la llegada del primero de los trenes, a lo que el peón contestó que no (...) En ese momento tuvimos el presentimiento de que una terrible tragedia iba a ocurrir”, fue uno de los testimonios que quedó asentado.

El 3 de febrero fue declarado “Día de duelo nacional” y el matutino Crónica informaba en la tapa el número definitivo de víctimas: “Cruel saldo: 236 muertos”, decía con inevitable letra tamaño catástrofe.

Dos días después del terrible accidente fue declarado Duelo Nacional

Conducta de un dictador

El país vivía bajo la dictadura de la autodenominada “Revolución Argentina” y en el sillón presidencial estaba apoltronado el general retirado del Arma de Caballería Juan Carlos Onganía.

El 2 de febrero, rodeado de custodios y asesores, el dictador visitó el lugar de la tragedia y recorrió hospitales, donde dialogó con algunos heridos, a quienes hizo más de una promesa. No sólo que el hecho sería esclarecido, sino que serían indemnizados por el daño causado a las familias de las víctimas fatales y a los propios heridos.

“Vino mucha gente, incluso el Presidente, el cual me dijo que me iba a pagar por lo que padecí. Los políticos me prometieron de todo, pero la única que me ayudó fue la gente, que traía donaciones”, recordó hace tres años Viviana Malarino.

Onganía también aprovechó la tragedia para justificar una medida que hacía tiempo quería tomar, aunque no encontraba la excusa: clausurar la revista Así, que dirigía Héctor Ricardo García.

En 1970, Así se publicaba los martes y los viernes. Como era característico de los medios de García, la revista envió cronistas y fotógrafos para hacer una amplia cobertura, con gran despliegue de fotos.

Según consignó "Así", muchas de las víctimas murieron desangradas en medio del campo por la dificultad del acceso de médicos y ambulancias a la zona del impacto

El martes 03 a la mañana, Así llegó a los kioscos con sus páginas dedicadas casi exclusivamente al choque de trenes. Las fotos reflejaban cabalmente el horror de lo ocurrido.

Con la excusa de que esas imágenes perturbaban a la sociedad, el dictador ordenó levantar la revista de los kioscos y decretó su clausura.

El milagro de Heidi

Heidi Henika era una nena de un año y medio el 1° de febrero de 1970, cuando luego de pasar un día en la casa de sus tíos, en Ingeniero Maschwitz, abordó con sus padres Juan y Karin, los dos alemanes, “El Zarateño” para viajar hasta Retiro y después volver a la casa familiar, en Quilmes.

Hasta 2020 nunca habló públicamente del accidente, pero ese año accedió a contar la historia familiar de ese día a La Opinión Austral, un diario de Río Gallegos, la ciudad donde vivía desde hacía más de veinte años. Aclaró que ella no tenía recuerdos propios, porque era muy chiquita, pero que su padre le relató más de una vez lo que les pasó ese domingo trágico.

“Nosotros íbamos en el tercer vagón, la formación queda parada y al tiempo, no sé cuánto, escuchan otro tren. Venía de Tucumán y se llevó puesto al nuestro. Levanta el primer vagón, arrastra el segundo y cae encima del tercero”, relató.

Y después contó cómo un hecho fortuito le había salvado milagrosamente la vida. “Yo iba con mi mamá, pero unos minutos antes del accidente no sé qué pedí y quedé sentada entre las piernas de mi papá. Yo solo tuve un raspón, pero mi papá se quebró la tibia y el peroné. Tuvo una fractura expuesta, que en ese momento no vio por la oscuridad, pero si sintió que estaba atrapado. Mi mamá murió y si yo me hubiera quedado sentada con ella seguramente habría muerto también”.

Ese domingo, Heidi sabe que vivió un milagro, pero también una tragedia que la marcó por el resto de su vida.

Lo dice así: “Desde que tengo recuerdo siempre fui la hija del accidente”. Por: Daniel Cecchini para INFOBAE.com

15 de noviembre de 2021

Una de las peores tragedia ferroviaria del interior del país: el tren que descarriló con dos mil pasajeros en un pueblo de mil habitantes

Accidentes Ferroviarios

El 25 de febrero de 1978 una formación del tren de pasajeros denominado “Estrella del Norte” chocó contra el acoplado de un camión en la puerta de Sa Pereira, un pequeño poblado del centro de Santa Fe. Murieron 55 personas y hubo cientos de heridos. Relatos íntimos de un bombero, un sobreviviente y un habitante del pueblo

A Jorge Ronconi lo despierta la sirena de bomberos. Son las siete y media de la mañana de un sábado despejado, común y caluroso. Tiene 22 años y hace cuatro que forma parte del cuerpo de bomberos voluntarios de San Francisco, Córdoba, la primera dotación fundada en el interior del país en 1937. Se encuentra en la dependencia con otros cuatro compañeros. Los había llamado de urgencia la policía de la localidad de Sa Pereira, un pueblo santafesino ubicado a 72 kilómetros de distancia. La policía es, en verdad, el policía, el único de guardia que vigila el poblado un sábado despejado, común y caluroso.

Ignoran el desastre. El policía no les avisó. Infieren, desde el bagaje de su experiencia, que un conductor se había despistado del camino. Imaginan un accidente de autos con víctimas, tal vez fatales. Habían prestado asistencia en siniestros mortales: un saldo de dos fallecidos había sido lo más espeluznante de su servicio. Van cinco en una misma camioneta.

La ruta nacional 19 conecta las capitales de las provincias de Córdoba y Santa Fe, en su derrotero une San Francisco con Sa Pereira. Es un trayecto recto, sin ondulaciones pronunciadas. Una ligera curva antecede la zona de acceso al pueblo. Cuando doblan, abren la boca y distinguen vagones de tren apilados, recostados en los campos contiguos al camino.

“Cada vez que paso por ahí se me cae una lágrima”, dice Jorge, 43 años después y por teléfono. El primer parpadeo lo tiene impregnado en la memoria: ve siete coches tumbados, gente desesperada, gente herida. No es un accidente vial entre dos autos, es la segunda mayor tragedia ferroviaria del país, la más importante que haya ocurrido en el interior. Tal es el cúmulo de confusión, shock y necesidades que tarda varias horas en saber cómo había sido el incidente.

El impacto

A las 7:22 del sábado 25 de febrero de 1978, un micro de larga distancia cruzó el paso a nivel. Las sirenas de las barreras estaban sonando. Detrás, un camión Ford F 600 modelo 1976 con caja y acoplado térmico, pesado, lento, con una carga con 25.000 kilos de grasa comestible y latas de corned beef, lo imitó.

El tren Estrella del Norte que había partido de San Miguel de Tucumán con horas de demora por haber esperado una formación del tren Belgrano procedente de Jujuy no se detuvo. O no pudo. Viajaba rápido y cargado. Iban poco más de 2.100 pasajeros. La colisión se produjo en Sa Pereira, donde, por entonces, vivían 1.200 personas.

Hay más gente en el tren que en todo el pueblo. Hay un policía y un médico de guardia cuando Arnaldo Ruben Bianchini creyó conveniente atravesar las vías del ferrocarril. Antonio Gore, el maquinista a cargo de los relevos, no evita la colisión. El tren que había hecho la última escala en Rafaela y que debía llegar esa noche a la estación de Retiro está ahora disgregado, volcado, aplastado en las afueras de un pequeño pueblo santafesino.

“El tren no arrancó el chasis del camión sino el acoplado. Lo arrastró, iba levantando durmientes, rieles, piedras”, detalla Ronconi. Cuenta doce vagones. Los primeros se habían despatarrado por los campos lindantes a la ruta. El anteúltimo se había incrustado en la vía. El último lo había embestido. En un espacio de seis metros están todas las víctimas fatales del siniestro: en total 55 muertos. Lo más grave del segundo siniestro ferroviario más grave de la historia argentina son, según la precisión del bombero, la impotencia y la agonía.

“Cuando llegamos a las 8:30 había al menos seis personas que estaban vivas. Escuchábamos los pedidos de auxilio desde dentro del vagón. Hasta la una de la tarde escuchamos los gritos de las personas que quedaron atrapadas y nunca pudimos hacer nada para sacarlas. Por varios días, cuando me concentraba o hacía silencio podía escuchar esos gritos”, confiesa Ronconi. Es más, reconoce que volvió a conciliar el sueño una semana después del siniestro, cuando el recuerdo de esos gritos se diluyó.

Llega, se baja de la camioneta. El escenario, el caos no admite demoras ni conmoción. Eran cinco dispuestos a ayudar contra más de 2.000 personas que necesitaban ayuda. Su equipamiento era precario. Cuando advierten la urgencia y establecen un circuito de prioridades, descubren que necesitan cortar los fierros del coche de donde provienen los alaridos.

En esos seis metros, se apretaban 60 cuerpos, 60 asientos, dos baños y algunas vidas. Solo disponen de una soldadora autógena. Pero no hay forma de descomprimir la presión del interior del coche sin herir o sin matar. “Recién cuando falleció la última persona se abrió el vagón para rescatar los cuerpos. Antes era imposible”, lamenta.

Ronconi está ahí para servir. Pero la demanda y las necesidades son múltiples. “Querías hacer un paso y te llevaban personas para otro lado. Había gente que no encontraba a la hija, que había perdido a la familia. Las primeras horas las pasamos muy mal”. Dice que vio todo lo que quiere ver en su vida: además del desastre, la fatalidad y la impotencia, recuerda los robos entre los mismos sobrevivientes, el aprovechamiento vil del desconcierto.

La sensación que permanece en su memoria es de desolación, de tristeza. Permanece, también, dos horas y media junto a otros cuatro compañeros tratando de ayudar en una catástrofe sin precedentes en el interior del país, en un pueblo saturado que dispone de un dispensario de salud.

A las 10:30, dos helicópteros del ejército aterrizan en las inmediaciones. Bajan 25 soldados. Establecen un cordón rodeando los vagones, circunscripto al acceso de bomberos y enfermeros. Rige el orden en la zona. Argentina vive una dictadura: recién empieza 1978, los militares ocupan el poder, el presidente de facto es Jorge Rafael Videla y faltan cuatro meses para el comienzo de la única Copa del Mundo que se jugará en el país. Llegan, al rato, cuerpos de bomberos y postas de médicos desde Esperanza, Santa Fe y Rosario.

Había más gente en el tren que en el pueblo

«En aquel momento teníamos 1.300 habitantes. Ahora somos más. Pero en 1978 nos superaba la cantidad de gente que venía en el tren. En la guardia solo había un médico y un policía», sostiene José Luis Manzoni, jefe de la comuna

Horacio Baccaro está en un aula de la única escuela de Sa Pereira. Tiene nueve años. No vive en el pueblo ni concurre a ese colegio. Está ahí por primera vez -y un sábado-, como sus otros cuarenta compañeros del sexto batallón de exploradores de la iglesia Don Orione del barrio porteño de Villa Lugano. Los acompañan el capitán, el segundo jefe, las esposas de ambos y la cocinera, los únicos mayores del grupo.

Horacio entendió por qué estaba ahí cuando una de las mujeres se quebró en llanto y abrazó a su marido. “Ahí tomé la real dimensión del asunto. Eso me conmovió, nos pusimos a llorar yo y varios de mis compañeros”, relata hoy, con 52 años y desde la localidad bonaerense de Mariano Acosta.

Había caminado desde el lugar del accidente hasta la escuela rural cruzando todo el pueblo. Lleva los recuerdos del viaje: volvió con más bolsas de las que fue. Estuvo tres semanas acampando en El Cadillal, Tucumán. El año pasado había ido a San Clemente del Tuyú. Al año siguiente irá a Asunción de Paraguay: algunos de sus compañeros no se animarán a volver a subirse a un tren. Ahí, en el verano del ’78, los niños de entre 8 y 16 años del batallón de exploradores lloraban sin entender bien lo que habían vivido.

Horacio comprenderá después que hubo quienes murieron por ellos. Lo describe como “un milagro de Don Orione”. Recuerda lo que ninguno de su grupo: “Nosotros veníamos en el vagón 04, que era el mismo en el que fuimos desde Retiro a Tucumán. Teníamos asignado ese coche. La formación se numeraba específicamente para el convoy más allá del número de serie que tienen los vagones. Se dibujaban los números con tiza. Repasando las fotos de la tragedia se ven los números en grande en tiza en la punta de cada coche.

Antes de salir de la terminal de San Miguel de Tucumán, vi cómo sacan la formación del lavadero, todo el convoy recién lavado. Estaba nuestro vagón con el 04 grande: ‘Ahí está nuestro coche’, dije. Al rato un empleado ferroviario con un trapo mojado le cambia el número y al que decía 04 le pone 01, y al nuestro lo ubicó más cerca del coche comedor, entre los primeros cinco vagones”.

El tren de larga distancia Estrella del Norte, dice, se nutría de coches comedor, coche correo, coche camarote y furgones para el equipaje. Ellos van en clase turista, en el vagón 04: “Me llamó la atención el detalle. Ahí se produjo el milagro: todas las víctimas iban en el vagón 01, el que nos habían cambiado”.

Detrás del 01 viene el 32. No hay correlatividad en la numeración de los vagones. El camión cruza. El tren lo embiste. El vagón 01 no descarrila. Lo hacen los de adelante. “Lo recuerdo por la pulverización de piedras de la vía y el golpe de los astillones de los durmientes contra las ventanas”, acredita Horacio. El 32 tampoco se tumba y entra con violencia en el vagón que le antecede: se mete hasta la mitad apilando butacas y personas. “Era una chorreadera de sangre -describe-.

Los gritos, los lamentos, los quejidos de dolor, no me los olvido más. Imaginate el grito de una persona sufriendo durante horas atrapada entre los fierros. Nos tuvieron que llevar a las afueras del pueblo para que no presenciáramos ese desastre”.

Camina 500 metros desde los límites del casco urbano para llegar al colegio. Desde ahí aún puede escuchar las campanas del paso a nivel sonando varias horas después del accidente.

Esa mañana de sábado el sol ilumina el nacimiento del día, prescinde de la niebla y limpia el horizonte. Viaja con tres compañeros en asientos enfrentados. A él se le cae un pasajero que había subido en La Banda, a Hugo Delgadino, uno de sus amigos, lo aplasta otro hombre. Había gente que viajaba parada y durmiendo en los baños. El tren está sobrepoblado y, ahora, los pasajeros intentan romper los cristales y escapar por las ventajas.

Un ruido atronador

Sa Pereira se despierta con un ruido atronador. Los pasajeros doblan a la población de la comuna. Un policía, un médico, una guardia insostenible, un dispensario precario. “Era una cosa dantesca”, dice Horacio. La explosión vino después de que el tren pase el pueblo, un puentecito y un arroyo. Los tamberos acuden con agua fresca en los recipientes para leche.

Las farmacias vacían su stock. Los recursos del pueblo no dan abasto. “Los vecinos tratamos de colaborar con lo que teníamos: vehículos, tractores, escaleras. Lo que había se prestaba para esa situación. La gente que se había salvado estaba en movimiento. Quedó dando vueltas por el pueblo durante varias horas, había muchas personas shockeadas que no sabían qué hacer ni hacia dónde ir”, grafica José Luis Manzoni, hoy jefe de la comuna, en aquel entonces un joven de 18 años.

“El ruido de las ambulancias y los bomberos era desesperante. El despliegue duró hasta la noche. Yo vivía en la casa de mis padres pegado al SAMCO local. Empecé a ver toda la gente que estaba lastimada. Las traían los vecinos en sus camionetas: había personas que le faltaba el pie, el brazo. Es triste por ver cómo estaban, cómo sufría. El pueblo completo paró lo que estaba haciendo para ayudar a la gente. Los mecánicos trataron de improvisar con sopletes para cortar los fierros. Una situación realmente patética”, contextualiza.

El centro de salud abre el patio, la recepción y todas las salas para atender a los cientos de heridos. La escuela, la comuna y la iglesia también sirven de asistencia excepcional. La comisaría, a sesenta metros del dispensario, esconde al responsable: Arnaldo Ruben Bianchini, el conductor del camión, es detenido automáticamente y puesto a resguardo del rencor popular en la celda de la dependencia.

“Si la gente lo encontraba lo mataba”, sostiene Ronconi, el bombero, que ese día regresó a su casa a las diez de la noche y que nueve años después ejerció de jefe del cuartel de San Francisco. No hubo condenas ni investigación judicial: gobernaban los militares.

Por la noche, un tren de emergencia llega desde Rosario a Sa Pereira en reversa. Los varados deben emprender el viaje de regreso. Sus familias los esperan. “Viajamos en un furgón de correo con puertas corredizas de alambrado hasta Rosario Norte, la estación del Mitre. De ahí a Buenos Aires vinimos en Pullman. La tragedia fue el sábado 25 y nosotros habremos llegado el lunes 27 a la mañana a Retiro”, relata Horacio.

Al desastre también lo atraviesa la respuesta estatal. La dictadura militar no invierte esfuerzos en coordinar la contención de los familiares damnificados. El hermetismo de los años oscuros es metódico. Los padres de Horacio lo padecen: la odisea del regreso. “En casa no teníamos teléfono -cuenta-. Éramos una familia humilde. Mi vieja va al Batallón, donde nos iban a recibir. Se encuentra con una mamá de un compañero muy nerviosa, que le dice lo que había pasado. Mi papá se había enterado al escuchar la radio pero no se lo dijo. Se fue a trabajar al Correo, de ahí pidió permiso y fue a Retiro a averiguar. Y en la terminal, obvio, no le daban ninguna respuesta”.

Los rebotan, le niegan información y el trato es penoso. Desde Rosario, entablan comunicación con la iglesia. Están todos bien, con rasguños y con miedo, pero sanos. La mayoría vuelve en micro. Algunos regresan en autos particulares de padres desesperados que viajaron hasta Santa Fe. En Retiro, la guardia de los padres es eterna. Nadie les dice cuándo ni cómo vuelven los pasajeros del tren siniestrado. Los medios también esperan.

El lunes a la madrugada ingresan a la terminal. “Mis padres nos veían detrás de una reja. Me acuerdo ver a mi mamá llorando, desesperada desde atrás de un portón. Nos custodiaron los soldados del ejército y nos condujeron a una playa de estacionamiento. Nos subieron directamente al colectivo y de ahí a la parroquia. La gente que nos habían esperado horas y horas no nos pudo ni abrazar”. La pesadilla, de todos modos, ya había terminado.

43 años después, la mayor catástrofe ferroviaria del interior del país perdura, indeleble, en la retina de sus protagonistas: los que asistieron y los que sobrevivieron.Funete: Misionesonline.com

6 de julio de 2021

¿Qué sabemos sobre la piedra fundamental de la estación Retiro de la Línea Mitre?

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que luego del incendio de la antigua Estación Central en el año 1897 que se encontraba ubicada en Paseo de Julio (hoy Avda. Leandro N. Alem) y Bartolomé Mitre, el día 09 de Junio de 1909 el entonces Presidente de la Nación, Figueroa Alcorta, dio comienzo a la obra de la nueva estación con la ceremonia de colocación de la Piedra Fundamental.

El por entonces Ferrocarril Central Argentino se veía en la necesidad de contar con una nueva estación terminal, a tal efecto presentaron en el año 1908 un ambicioso proyecto de los arquitectos Eustace L. Conder, Roger Conder y Sydney G. Follett, y el ingeniero Reginald Reynolds, todos británicos establecidos en el país y que habían trabajado en obras previas para los ferrocarriles. 

La construcción comenzó en junio de 1909 en el solar de la Avenida Ramos Mejía 1358 y estuvo lista para el año 1914, inaugurándose la estación el 02 de Agosto de 1915 por el presidente Victorino de la Plaza.

26 de octubre de 2020

Celebraron los 130 años de Etruria desde la llegada del ferrocarril al pueblo

Historia Ferroviaria

Tras el desmantelamiento de la línea férrea, no se conservaron las instalaciones de la estación Etruria. Ahora la Municipalidad realiza mejoras en la plazoleta que la recuerda.

El intendente de Etruria, Maximiliano Andrés, evocó ayer en un mensaje por las redes sociales el aniversario número 130 de la llegada del tren a dicha población ubicada sobre la ruta provincial 4.

“El ferrocarril fue población, fue comercio, fue agricultura, fue bienestar, conectividad, y sobre todo fue unidad”, manifestó el jefe comunal.

El gobernante lamentó que no se pudieran conservar las vías y el edificio de la estación, tras la salida de servicio de la línea Villa María-Rufino. Hoy solo se conserva el tanque de agua.

En el sector, en 1990 se creó la plazoleta Centenario del Tren, y ayer, con motivo de celebrarse los 130 años de la llegada del primer convoy ferroviario, quedó habilitado un juego infantil cuyo aspecto se asimila a la estructura de un tren.

Andrés, tras señalar que por la pandemia no fue posible realizar un acto con público presente, deseó en su mensaje que el mencionado lugar histórico sea “apropiado por las familias de la localidad” y agradeció a todos los habitantes que trabajaron en el rescate del sector.

Cabe mencionar que la vecina población tomó su nombre de la estación ferroviaria que la precedió y que fue establecida por el ingeniero italiano Pedro Pelleschi, de la región de Toscana (antiguamente llamada Etruria).

El concesionario del ferrocarril General Bartolomé Mitre, Villa María a Rufino debía construir estaciones a lo largo de la vía para abastecer las máquinas de agua y leña cada 100 km, y como el tramo entre Villa María y La Carlota superaba esa distancia, se decide instalar una estación en el punto equidistante de ese recorrido.

La primera locomotora del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico llegó el 25 de Octubre de 1890 recorriendo dicho trazado, que llegaba hasta Rufino. Dicho ramal fue levantado en 1970.

Asimismo, ayer se dio a conocer la primera parte de "Rescatando hechos con algo de historia y mucho de recuerdos", un trabajo realizado por los centros educativos Malvinas Argentinas y 12 de Octubre, plasmado en un video con referencias históricas.ElDiario.com

24 de agosto de 2020

Hace 104 se ponía en marcha el primer ramal con formaciones eléctricas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El 24 de Agosto de 1916 se ponía en marcha el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano, partiendo desde Retiro con destino a Tigre.

El entonces presidente de la República, Victorino de la Plaza, cortaba la cinta inaugural, y una muchedumbre era testigo del gran cambio tecnológico: la electricidad dejaba atrás al vapor en ese ramal.


Para que este cambio fuera posible, se construyó una usina eléctrica en el Canal San Fernando y se tendió todo el cableado subterráneo para que la energía llegue hasta el tercer riel, que es el que corre paralelo a las vías y alimenta a los trenes para que puedan moverse, entre otras obras.


Los trenes estaban carrozados en madera y en la inscripción se leía “Ferrocarril Central Argentino”. Después, en tiempo de la nacionalización, pasaron a llamarse Ferrocarril General Bartolomé Mitre y en nuestros días como Línea Mitre.

10 de agosto de 2020

Declaran de "Interés Histórico y Arquitectónico Municipal" el puente ferroviario y a la ex Estación Tejeda (F.C.G.B.Mitre)

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted para enviarle el resultado del trabajo conjunto entre nuestra institución "Mesa de Enlace Ferroviario"  y la Secretaria de Cultura de la Municipalidad de Malvinas Argentinas a cargo de la Lic. Celina Molina . Se trata de  una localidad cercana a la Ciudad de Córdoba y han incluido por Ordenanza Municipal dos instalaciones ferroviarias históricas a su patrimonio arquitectónico.

Presentamos la Ordenanza N° 1190 de la Municipalidad de Malvinas Argentinas que declara el "Interés Histórico y Arquitectónico Municipal" del puente Ferroviario y a la ex Estación Tejeda.


Expresamos nuestra satisfacción y felicitamos el interés del municipio por la historia y el patrimonio ferroviario, dada la decisión del Honorable Consejo Deliberante y de la Municipalidad de Malvinas Argentinas.


Este hecho es la concreción del interés y promoción de la Secretaría de Cultura del municipio, a cargo de la Lic. Celina Molina. Es el resultado de una actividad conjunta con nuestra institución que llevamos a cabo gracias a las oportunas consultas.


Como documentos adjuntos enviamos  fotos de las instalaciones, copias de la ordenanza y la presentación de nuestra publicación.



Agradeciendo su atención nos despedimos y saludamos atte.
Patricio M. Dürst
profepmd@yahoo.com.ar
Mesa de Enlace Ferroviario

1 de febrero de 2019

Tucumán: A 54 años del accidente del tren de pasajeros denominado "El Aconquija"

Historia Ferroviaria

Compilación:Ariel Espinoza - sobre una nota de Alberto Elsinger-Fotos archivos Propios /Diario La Gaceta de Tucuman)
1/2/19 17:15 - 

El 1º de Febrero de 1965 el tren rápido de pasajeros denominado "El Aconquija" perdió sus frenos, salió de la estación Sunchales del Ferrocarril General Bartolomé Mitre y paró cerca de la plaza Alberdi.

Pese a la magnitud del desastre, no se registraron víctimas de mayor gravedad, salvo el caso de uno de los infortunados guardas. El tren, que se quedó sin frenos, venía de Retiro con 16 coches y un furgón y 726 pasajeros a bordo.

"¡Pibe, tirate que no frenamos!" le advirtió el maquinista, Babil Nuín, a su ayudante, Gregorio Díaz Ocón, en el habitáculo de la locomotora diésel ALCo modelo RSD16 Nro. 8272.


A 2.000 metros de la punta de rieles, la formación de 700 toneladas de hierro, con 726 pasajeros a bordo, ya era imparable a 38,5 km/h.
El almanaque indicaba que era lunes 1º de Febrero de 1965 y el reloj de la terminal Tucumán, de trocha ancha, marcaba las 10 en punto de la mañana.

El tren de pasajeros N° 25 conformado por la locomotora un furgón y 16 coches (incluido el coche comedor), por la inercia, pasó como una tromba indomable por la vía principal. Entre el asombro y la angustia de más de medio millar de personas que aguardaban en los andenes, arrasó no sólo los gruesos quebrachos plantados al extremo del raíl, sino también con todo lo que encontró por delante.

Destrozó la mampostería del andén y abrió un ancho surco. 

Cerca de la plaza, según el diario La Gaceta del 2/2/65, informó que "pasaron la locomotora y el furgón que le seguía bajo la galería de acceso al andén, destruyendo a su paso parte de un quiosco de cafetería, golosinas y cigarrillos; asimismo, parte de la boletería y de la sala de encomiendas, para salir la primera por la puerta principal, derribar una columna de cuatro metros de altura de la entrada y descender las escalinatas" de la estación del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre, en medio del estruendo y la polvareda saliendo a la calle.


La locomotora del rápido "El Aconquija" se detuvo pasando la mitad de la calzada de la calle Corrientes al 1.000, a escasos metros de la vereda Norte de la plaza Juan Bautista Alberdi. El edificio quedó virtualmente sostenido en su parte central por el furgón que seguía a la locomotora.

Insólito y extraño

Mientras adentro todo era confusión y gritos. Afuera la gente estaba atónita, miraba lo que no podía creer, lo que parecía un imposible. Una pesadilla con los ojos abiertos.

Fue el accidente más raro de la historia ferroviaria argentina, porque lo que pudo ser una catástrofe, ya que podrían haber muerto cientos de personas dada la magnitud del desastre, no se registraron víctimas de mayor gravedad, salvo el caso de uno de los infortunados guardas.

"Insólito Accidente Ferroviario" tituló en cuerpo catástrofe, la edición de nuestro diario del martes 2 de Febrero de 1965.

En el tercer párrafo de la crónica aclaraba que "por La Banda, Santiago del Estero, última estación del itinerario, el tren pasó con media hora de atraso. Allí, como de costumbre, se efectuó el cambio de personal para el trayecto final. El atraso había hecho calcular que llegaría a destino diez minutos después de las 10. Sin embargo, el convoy entró en agujas exactamente a las 10".


Luego del subtítulo "Impresionante Aparición" agregaba: "Pero ya el público que estaba en el extremo del andén aguardando la llegada de los pasajeros advirtió algo más extraño en la aparición del tren: era la velocidad desusada para los últimos metros del viaje".

Sin frenos

Doce años después, el inspector de máquina Nicolás Vicente Antonelli, recordó al diario La Gaceta los detalles más dramáticos de aquel inverosímil percance ferrocarrilero.

Antonelli, que en 1977 ya estaba jubilado, explicó que el tren "El Aconquija" venía a una velocidad desusada, rechinando y envuelto en una densa polvareda, que advirtió, a la altura de estación Alderetes.


Fue hacia la locomotora. Vio que iban a 100 km/h. y le preguntó al maquinista Nuín qué pasaba. "¡Dios mío, esto no para más!. No funcionan los frenos", me contestó. Me quedé mudo. A esa velocidad la desesperación era lógica. Íbamos a reventar la estación y los coches, de seguro, tenían que montarse unos con otros.

"A mí se me nubló la mente por un momento. Pero después me di cuenta que en el tramo que quedaba se podía hacer algo”, aseveró el jubilado ferroviario.

A toda máquina

"Incluso, agregó, pasamos el puente sobre el río Salí, que por lo general se hacía a 15 km/h a más de 50 Km/h".

También fue él quien dispuso que se activaran los frenos en contramarcha de los 17 vagones. "Eran todos los coches peleando contra la máquina", puntualizó.

"Cuando entramos al tinglado de la estación, miré por última vez al velocímetro. Habíamos disminuido la velocidad (38 km/h)" agregó. No obstante ello para quienes estuvieron ese día en el escenario todo hacía pensar en una tragedia. Pero no fue así, sólo el guarda segundo, Ramón Reynaldo Acosta, que fue encontrado tendido junto al pasillo de acceso al andén padeció politraumatismos y quebraduras. Fue trasladado de urgencia al Policlínico Ferroviario donde se recuperó con los días.


El país habló del extraño accidente. Fue el día que una locomotora se rebeló contra una estación y decidió parar en una calle.
Testimonios de un día de sustos y de suspiros

"Ese lunes de Febrero de 1965 fue inolvidable para mi. Tenía 30 años y me desempeñaba en información general. No sólo me sorprendió, como al resto de la gente, ver la locomotora sobre la calle sino también constatar que no se habían registrado víctimas de gravedad entre el pasaje, a pesar de la magnitud del accidente".

"Incluso algunas personas habían saltado al andén antes de que el descontrolado convoy detuviera la marcha, y la confusión reinante provocara el extravío de equipajes y los más variados percances", contó el experimentado periodista y columnista político de La Gaceta, Rubén Rodó.

"Además, la crónica de ese espectacular siniestro ferroviario (añadió), fue mi primera cobertura para el diario "La Razón" de Buenos Aires, del cual después fui corresponsal en Tucumán, por más de 24 años".

Por su parte, Paula Valdivia de Canceco, de 58 años, recordó que ella tenía tan sólo cinco años, por entonces. "Fui a la estación del Mitre porque llegaba un tío de Buenos Aires. De pronto, algunas personas se acercaron a los que estábamos cerca de la vía y con mucha tranquilidad nos dijeron que nos pusiéramos a los costados, bien pegados contra la pared. Pero sin explicarnos lo que pasaba. Cuando pasó “El Aconquija” descubrimos los motivos".

Jorge Rojas Paz, de 58 años, también fue testigo del episodio. "Junto a mi madre Lucrecia fuimos a esperar a mi hermano Antenor, que venía de Buenos Aires. No podíamos creer lo que pasaba. Vi a varios pasajeros arrojarse de los coches hacia el andén. Después descendió mi hermano ileso, que tendría 10 años y sólo atinó a contarnos que venía dormido. No se había enterado del impacto. Pero mi madre y yo estábamos muy conmovidos".

Desde el andén, voz de alarma 

Uno de los encargados de la boletería pudo dar la voz de alarma en la estación de trocha ancha. El día del accidente había una larga cola de gente comprando pasajes. El encargado salió a avisar que se había habilitado otra ventanilla y que podían formar otra cola en el pasillo de acceso al andén. Cuando regresaba a la boletería se percató de la inesperada y estrepitosa entrada de "El Aconquija" por la punta de los galpones.

Pero dispuso del tiempo necesario para advertir al público y a sus compañeros y ponerse a salvo.

Providencial

Cuando la locomotora llegó a la calle no había la frecuente congestión de coches de plaza y autos de alquiler que solían disputarse el mejor espacio a la llegada de los trenes. Providencialmente ese primer lunes de Febrero del 65, la policía municipal había estado ordenando el tránsito minutos antes.

Conjeturas  

Debido a la cantidad de gente que había en la estación del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre al producirse el percance (se calculó más de quinientas) muchos conjeturaron, en principio, que podría haber algún cuerpo debajo de la locomotora y los primeros coches, cuyas ruedas no podían verse por los escombros que las cubrían.

Pero apenas se encontraron debajo de un vagón un par de zapatos de mujer que saltaron de una valija y los anteojos del guarda Acosta.

Pasajeros 

Aunque hubo escenas de pánico, gritos y llantos de mujeres y niños que viajaban en el convoy, algunos pasajeros, los que venían en los últimos coches, no se enteraron de lo ocurrido sino al descender y advertir la agitación de quienes se hallaban en el andén.

Viga

Sobre el extremo posterior de la máquina quedó afirmada y combándose una viga fundamental del edificio de la estación que sostiene el balcón del piso superior, cuyo frontispicio mostró una ancha y profunda grieta. También hubo fisuras y roturas en diversos ambientes de la construcción. En cuanto a la locomotora Alco RSD 16 Nº 8272 en 1970 se encontraba en Mar del Plata.

24 de agosto de 2016

Línea Mitre: El servicio de tren eléctrico Mitre-Tigre cumple 100 años: fue el primero de Sudamérica

Actualidad

Un día como hoy, en 1916, el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano salió desde Retiro con destino a Tigre

Un día como hoy, en 1916, el primer tren eléctrico de pasajeros de toda la Argentina y del continente sudamericano salió desde Retiro con destino a Tigre. El entonces presidente, Victorino de la Plaza, cortaba la cinta inaugural, y una muchedumbre era testigo del gran cambio tecnológico: la electricidad dejaba atrás al vapor.


Para que este cambio fuera posible, se construyó una usina eléctrica en el Canal San Fernando y se tendió todo el cableado subterráneo para que la energía llegue hasta el tercer riel, que es el que corre paralelo a las vías y alimenta a los trenes para que puedan moverse, entre otras obras.

Los trenes estaban carrozados en madera y en la inscripción se leía "Ferrocarril Central Argentino". El actual nombre de la línea, General Mitre, sería adoptado recién unos 30 años después de aquel primer servicio eléctrico.


En ese entonces, en todos los ramales de la línea Mitre (Tigre, Mitre y José León Suarez) viajaban unos 20 millones de pasajeros al año. Hoy lo hace más del doble: unos 42 millones.

A pesar del correr de los años y de la incorporación de trenes nuevos, gran parte de la infraestructura eléctrica no tuvo mejoras sustanciales.

"Hace 100 años la Argentina era el primer país de Sudamérica en innovar en materia ferroviaria con el salto del vapor a la electricidad. Fue una apuesta gigante de infraestructura que marcó un antes y un después. Hoy volvemos a apostar, en ésta y en todas las líneas del Área Metropolitana, en obras invisibles pero que verdaderamente transforman la seguridad y la calidad de viaje de las personas que elijen el tren todos los días", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.


Hoy, el Ministerio de Transporte está ejecutando mejoras que forman parte de un plan de inversión de $1325 millones de pesos durante 4 años, que se destinarán a modernizar el sistema eléctrico. Esta inversión incluye recambio de cables y de tercer riel, mejoras en las subestaciones eléctricas que ya existen, y la construcción de 4 nuevas para aumentar la potencia del sistema.LaNación.com

6 de octubre de 2014

Tucumán: Para esto, y algunas cosas más, sirven las estaciones ferroviarias en nuestro país, menos para cumplir con su función específica

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La noticia proviene de San Miguel de Tucumán y nos informa que el pasado domingo se realizó en la "monumental" (así dice la crónica) estación ferroviaria de la capital tucumana, perteneciente al Ferrocarril General Mitre, el célebre concierto de Aranjuez dando lugar al cierre del 53° Septiembre Musical que ya forma parte del calendario de megaeventos culturales del país. Este año participaron, entre otros artistas, Diego "El Cigala", Pedro Aznar, Víctor Heredia, La Bomba de Tiempo, Coplatronic y Rosa Incaica.

Según el diario El Intransigente "el espectáculo fue acompañado por gran cantidad de público, que acudió con la consigna de colaborar con Cáritas Tucumán a través de donativos para acceder al concierto".


"El célebre concierto de Aranjuez, de Joaquín Rodrigo, actuando como solista en la guitarra Eduardo Isaac, y la cantata "Carmina Burana”, de Carl Orff, resonaron a través de la interpretación de la Orquesta, el Coro Estable y el Coro de Niños de la provincia de Tucumán, logrando reunir – junto a coros invitados- 400 voces, que acompañaron a los solistas Fabiola Massino, Alfredo Tiseira y Pehuén Díaz Bruno, bajo la dirección general del Maestro Luis Gorelik, invitado especialmente para esta puesta".

Hasta acá la noticia. Ahora bien, esto muestra a las claras la decadencia en la que cayó el sistema ferroviario de nuestro país. Pensar que la estación Tucumán (Mitre) hasta fines de la década de los 80 recibía diariamente trenes de pasajeros procedentes de Buenos Aires y de algunos otros puntos del país.

En esa monumental estación ferroviaria (como dice el medio de prensa) se observaba un ir y venir de gente, no para escuchar un concierto sino para poder movilizarse a través del sistema de transporte ferroviario.

Hoy solamente se cuenta con dos míseros servicios semanales de trenes de pasajeros operados hasta ahora por la empresa concesionaria Ferrocentral S.A. (muy pronta a estatizarse) que unen Buenos Aires con la capital tucumana.

Todos sabemos de la gran demanda que tiene ese corredor, no sólo durante la temporada de las fiestas de Navidad y Año Nuevo, verano, vacaciones de invierno, etc., sino también durante todo el año, pero, lamentablemente, desde hace tiempo solamente se brindan dos servicios que no alcanzan.

Siempre desde Crónica Ferroviaria venimos bregando para que el servicio sea ampliado, pero se chocó siempre con la negativa, no sabemos si de la empresa concesionaria o del Estado Nacional que paga los subsidios para su prestación.

Es triste observar la fotografía que muestra una estación ferroviaria muy importante del país abarrotada de gente para escuchar un concierto (que bien se podría haber realizado en cualquier lugar de la hermosa ciudad de Tucumán), y no para su función específica que es para el transporte por ferrocarril.

¿Podremos ver algún día, aunque más no sea, cinco servicios semanales entre Buenos Aires y Tucumán? o seguirán las estaciones ferroviarias sirviendo para otros eventos y no para el específico.


28 de agosto de 2014

Informe sobre trabajos en la construcción de la nueva estación Rosario Sud

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Mariano César Antenore

Nuestro amigo Mariano César Antenore nos informa desde la ciudad de Rosario sobre los trabajos de la obra en construcción de la nueva estación Rosario Sud del F.C.N.G.B. Mitre (ex Apeadero Juan Carlos Groenewold).

* La primera imagen a la izquierda,  muestra (desde el andén sur), la demolición practicada a las intrusiones de mampostería que invadían la zona ferroviaria. En ellas no vivían personas sin hogar, sino que se trataba de avances de propiedades de los vecinos cuyos fondos daban a la traza.


* En la foto del medio, a la izquierda está la última construcción clandestina que queda por demoler, pues allí estará el lado Norte del edificio de la nueva estación.


* En la imagen de la derecha, se aprecia que ya fueron desmontadas las chapas del cobertizo que durante más de treinta años sirvió de refugio para los pasajeros que se apeaban en el lugar. En el mismo andén sur, pero más al fondo, se aprecian obreros trabajando en la construcción del nuevo andén, que ya está siendo hormigonado en su base.


"Lo que no puedo informar (y quizás Carlos Alberto Merkys sí pueda hacerlo) es si el tren precario operado por la empresa Corredores Ferroviarios S.A. sigue deteniéndose allí, pues por lo que veo, no hay lugar para que la gente suba o baje de la formación", termina el señor Antenore informando sobre las obras de la nueva estación Rosario Sud

23 de agosto de 2014

Declarar de interés de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación el proyecto de recuperación ferroviaria del tramo que une estación Rosario Norte con estación Cañada de Gómez del Ferrocarril General Mitre

Actualidad

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución para declarar de interés de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación el proyecto de recuperación ferroviaria del tramo que une estación Rosario Norte con estación Cañada de Gómez del Ferrocarril General Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 6329-D-2014 del 14 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Omar Ángel Perotti (Frente para la Victoria - Santa Fe).

Foto gentileza blog; vientodelsurlluviadeabril.blogspot.com

Fundamentos

El proyecto de recuperación ferroviaria de la traza que une la estación Rosario Norte con la ciudad de Cañada de Gómez tiene como objetivo implementar un tren interurbano que realice el recorrido Rosario-Cañada de Gómez,

Dicho recorrido arrancaría en Rosario Norte, Cruce Alberdi, Antártida Argentina, Funes , Roldán, San Jerónimo, Carcarañá, Correa, todo esto hasta llegar a Cañada de Gómez, dentro del trazado de unos 70 km de extensión y todo esto en una hora y diez de tiempo aproximado.

Este proyecto forma parte de la decisión política del gobierno nacional, de avanzar en la concreción de obras para un área económica muy importante en Santa Fe, en el marco de la recuperación ferroviaria que encabeza la Presidenta en el país.

Para llevar a cabo en forma responsable la traza se constituido una comisión técnica para definir cómo se mejora el estado de las vías, cómo se planifica la señalización, cuál va a ser el material rodante necesario para restablecer el servicio, y cuáles son los lugares en los que va a parar el tren.
Esta comisión está integrada por equipos técnicos de las partes involucradas, con la participación de todos los sectores, y de las autoridades locales de cada municipio o comuna. Dicha mesa de trabajo tiene un plazo de 30 días para presentar el proyecto.


La puesta en marcha de esta nueva traza ferroviaria sumada a la del tren Retiro-Rosario, significa un gran beneficio para el transporte y la actividad económica de la región y tiene como consecuencia de ello un importante apoyo por parte de toda la comunidad, ya que cientos de ciudadanos deben trasladarse hoy en condiciones regulares debido al deficiente servicio de colectivos y con la reactivación del tren de pasajeros mucha gente va a ver mejorada su calidad de vida.

17 de junio de 2014

Santiago del Estero: Randazzo recorrió la obra del “Tren al Desarrollo”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó Santiago del Estero donde, acompañado por la gobernadora Claudia Ledesma, y el senador nacional por esa provincia, Gerardo Zamora, supervisó el lugar donde se construirá una de las estaciones para el “Tren al Desarrollo”.

“Tren al Desarrollo”, es un proyecto que implica la construcción una línea ferroviaria que atravesará la cuidad con un recorrido total de cuatro kilómetros y tres nuevas estaciones para pasajeros, al respecto, Randazzo señaló que “desde el Gobierno Nacional apoyaremos fuertemente la realización de esta obra que impulsa la gobernadora Claudia Ledesma”.


En principio, el tren se utilizará con fines turísticos, pero se prevé que la segunda  etapa del proyecto incorpore cuatro kilómetros más para conectar la Capital con el Municipio de La Banda,  para esto, “el Estado cederá a la provincia terrenos ferroviarios en La Banda, para que se construya una estación terminal para el nuevo tren que unirá esta ciudad que es la segunda más importante de la provincia con Santiago”, detalló el titular de Interior y Transporte.


Las tres nuevas paradas que se construirán, Estación Centro de Convenciones, Estación Botánico y  Estación Tecnopolis, se emplazarán sobre las vías del Ferrocarril General Bartolomé Mitre de la capital provincial.

Durante la recorrida por la futura estación Centro de Convenciones, Randazzo afirmó: “Los ferrocarriles tienen que ver con nuestra identidad, con nuestra cultura, con la integración, con el desarrollo de los miles de pueblos del interior que crecieron a la vera de la vía. Por eso es un desafío enorme poner nuevamente al ferrocarril en valor, y esto depende únicamente de nosotros”.


Por último, el funcionario nacional resaltó la gestión local, “felicitamos a la Gobernadora y su equipo por esta iniciativa de rehabilitar el tren local, que está en total sintonía con el trabajo que nos ha encomendado la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de que el ferrocarril vuelva a todos los rincones de nuestro país”.

5 de junio de 2014

Avanza la construcción del viaducto ferroviario

Actualidad

En cuanto a la traza del viaducto ferroviario que se construye en línea paralela al acceso a la terminal de ómnibus, Daniel Capurro comentó que en julio la construcción llegará hasta la costanera, lo que se traduce en la mitad del circuito que llegará hasta el parque Industrial.

En el parque Industrial, la estación que lleva el mismo nombre lleva ejecutado un 30 por ciento aproximadamente y su finalización está prevista para marzo del año próximo.


Al igual que la segunda estación, también tendrá incorporado un bar y restaurant. En esa misma dirección se construirá a futuro un “mini tecnópolis”.

A diferencia de meses pasados, la empresa responsable de la realización de la obra instaló su propio espacio en el parque industrial.

Allí realizan todas las construcciones necesarias y las van incorporando a los distintos tramos de la obra que unirá las dos ciudades en el primer trimestre del año próximo.

Si bien se dieron a conocer algunos detalles, todas las estaciones tendrán sus particularidades, que irán definiéndose con mayor precisión en los próximos meses, ya que los diseños arquitectónicos son todos de avanzada.

Como se recordará, el circuito del tren tiene en su totalidad 4.092 metros, sobre la vieja traza y vías del ferrocarril General Bartolomé Mitre y 3 (tres) estaciones nuevas para carga y descarga de pasajeros: estación Centro de Convenciones, estación Botánico y estación Banda.

De altura

Asimismo, los rieles tienen una altura de 5,30 metros y el viaducto se construye a la altura del que ya tiene la nueva estación terminal de ómnibus, siempre sobre nivel.


De todos modos, una vez llegada a la costanera tendrá definiciones propias y de manera progresiva irá avanzando sobre el antiguo puente negro. Nota enviada por el señor Maximiliano Goiburu

23 de abril de 2014

La Tragedia de Once no fue el mayor siniestro ferroviario de la historia argentina

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En estos días en que se ventila el juicio por la tragedia de Once, la mayoría de los medios habla del "mayor siniestro ferroviario de la historia argentina", cosa que es inexacta.


La mayor tragedia de la que yo tenga conocimiento, fue la que ocurrió en el Km. 36, cerca de Benavidez, del Ferrocarril General Bartolomé Mitre el 1º de febrero de 1970 donde murieron 236 personas, entre ellos 3 amigos de mi padre que venían de pescar y hubo más de 400 heridos.


Es lamentable la desinformación del periodismo actual y cómo se copian los datos (erróneos en este caso) entre ellos.
Atentamente,
Oscar Knoblauch

20 de marzo de 2014

Transferencia a título gratuito de un inmueble propiedad del Estado Nacional (Ferrocarril General Bartolomé Mitre) a la Municipalidad de Fernández (Provincia de Santiago del Estero), con el cargo de construir instalaciones deportivas y culturales (Reproducción del Expte. 5294-D-11)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley para solicitar la transferencia a título gratuito de un inmueble propiedad del Estado Nacional (Ferrocarril General Bartolomé Mitre) a la Municipalidad de Fernández (Provincia de Santiago del Estero), con el cargo de construir instalaciones deportivas y culturales (Reproducción del Expte. 5294-D-11)


Dicho trámite recayó en el Expte. 0449-D-2014 del 10 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de Ley la Diputada Nacional Norma Amanda Abdala de Matarazzo (Frente Cívico por Santiago del Estero).

27 de enero de 2014

PARA EL PARTIDO GEN "SE NECESITA QUE VILLA GOBERNADOR GÁLVEZ PARTICIPE EN LA MESA DE NEGOCIACIONES SOBRE EL TREN DE PASAJEROS ROSARIO - BUENO AIRES JUNTO A NACIÓN, PROVINCIA Y ROSARIO"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

A pocos días de frustrarse una reunión cumbre entre el Ministro del Interior y Transporte de la Nación Florencio Randazzo y autoridades del Gobierno Municipal de Rosario y del Gobierno Provincial de Santa Fe, la gente del Partido GEN (Generación para un Encuentro Nacional) no observa signos que tengan en cuenta a Villa Gdor. Gálvez en la mesa de negociaciones.

La ciudad de Villa Gobernador Gálvez limita con la ciudad de Rosario y comparte la infraestructura ferroviaria de la zona, es lugar de paso hacia el Puerto y recibe un tránsito importante de trenes de carga por las vías que cruzan la ciudad en diferentes direcciones, incluso los actuales servicios de pasajeros de larga distancia hacia Buenos Aires, Córdoba y Tucumán por las vías del Ferrocarril General Bmé. Mitre.


Como este nuevo tren cruzará totalmente la ciudad de sur a norte, para el GEN es prioritario que la localidad de Villa Gobernador Gálvez deje de ocupar un simple papel de espectador, y se convierta en protagonista del nuevo servicio ferroviario de larga distancia que comenzaría a operar aproximadamente en dos años.

El referente del Partido GEN de Villa Gdor. Gálvez, Javier Moreno , uno de los impulsores del movimiento ferroviario en la ciudad, intenta imponer este tema en la agenda mediática y política: "El Ejecutivo villagalvense se desentiende del tema, no participó en la reunión debate que organizamos en Diciembre junto al representante de la Asociación de Comercio e Industria y los demás presentes. Mira para otro lado y deja pasar una oportunidad histórica de lograr obras fundamentales en la zona afectada por las vías del FFCC Mitre."

En las últimas semanas, la prensa difundió las propuestas para decidir la futura estación de cabecera venidas desde el Ejecutivo rosarino (principalmente Patio Parada), el Concejo Deliberante (Rosario Norte) entre otras propuestas. Hasta se mencionó la posibilidad del Apeadero Sur Greenwood, cuando ese lugar se encuentra, a criterio del GEN, en inferioridad de condiciones que las propuestas villagalvenses como Estación Coronel Aguirre a pocos metros de Greenwood o Estación Villa Diego (ésta última ya en la traza del FFCC Belgrano).

Moreno aportó: "Pretendemos una mirada metropolitana, que lamentablemente existe en los discursos pero nunca en la práctica, porque a Villa Gdor. Gálvez no se la incluye en políticas sobre movilidad de la región. Más allá de que entendemos que una estación cabecera debe ser multimodal, y en ese sentido Rosario Norte es la que corre en ventaja, pretendemos que se evalúe a  Coronel Aguirre aunque sea como una estación intermedia o apeadero, donde resultaría un punto de ascenso y descenso de pasajeros ideal para habitantes de nuestra ciudad, localidades del sur como Alvear y Pueblo Esther y como así también de las zonas oeste y sur de Rosario, donde les resultaría mucho más cómodo y directo que Rosario Norte."

Con respecto a la problemática de los asentamientos habitacionales irregulares a la vera de las vías del Ferrocarril Mitre, desde el GEN pretendemos que las autoridades nacionales, provinciales y municipales incluyan a Villa Gobernador Gálvez en un futuro plan de relocalización de familias como se propone en Rosario.

"Tenemos los mismos problemas habitacionales que Rosario, incluso diría que nuestra situación es más crítica. Ejemplo de eso son las recordadas tomas y usurpaciones de terrenos que se originaron en diferentes terrenos baldíos y fiscales hace unos meses atrás. La situación social es muy grave, incluso fuimos escenario de saqueos durante las dos últimos fines de año".

"En nuestra ciudad tenemos familias viviendo muy cerca de las vías en la zona de Coronel Aguirre y zona de los Eucaliptus entre calles Mosconi y el arroyo Saladillo".

"Por eso menciono la importancia de que Villa Gdor. Gálvez forme parte de la mesa de negociaciones con Nación, Provincia y Rosario, porque no podemos dejar pasar esta oportunidad de encontrar soluciones para las cientas de familias que residen en las cercanías a las vías del FFCC Mitre, incluso en las instalaciones de la vieja estación Coronel Aguirre." Expresó Javier Moreno, quien desde el mes de Septiembre del año 2013 viene impulsando el debate sobre el rol de Villa Gobernador Gálvez ante el nuevo tren de pasajeros de larga distancia entre Rosario y Buenos Aires".


Por último, el GEN en su comunicado, expresa: "Queda asentado nuestro reclamo y llamado de atención, justo y entendible. Villa Gobernador Gálvez debe dejar de ser una ciudad de segunda del Gran Rosario, y la inacción municipal nos lleva a que los propios vecinos, militantes y comerciantes nos movilicemos para lograr beneficios para nuestra localidad".