Entre paneles solares y un dique, el tren que ya tiene un guiño para revivir en San Juan

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno nacional incluirá el tramo Albardón–Jáchal en la próxima licitación ferroviaria. La decisión busca apuntalar la logística minera y reabre la posibilidad de recuperar una traza de tren histórica y clave para el norte sanjuanino.

El tren que alguna vez unió el departamento Albardón con Jáchal, por vías que serpentean el dique de Ullum y la zona donde hoy se levantan parques solares, ha vuelto a asomar con una posibilidad concreta de reactivación en San Juan.

Es que mientras la Nación se prepara para licitar la concesión de los principales ferrocarriles de carga el mes próximo, se conoció una novedad que cambió el tablero: el gobierno confirmó que el tramo Jáchal–Albardón irá incorporado al ramal San Martín en la licitación nacional, una decisión que apunta directamente a fortalecer la logística minera en San Juan y rescatar el tren hasta el departamento norteño.

El anuncio fue confirmado a Tiempo de San Juan por el ministro de Producción, Gustavo Fernández. “Nación está sacando a licitación la concesión de tres ferrocarriles del interior del país, que son San Martín, Belgrano y Urquiza”, y agregó que le han comunicado una decisión estratégica: “se va a separar de la traza del ferrocarril Belgrano el tramo Jáchal-Albardón y van a sumárselo a la traza del ferrocarril San Martín".

El guiño clave: Jáchal vuelve al mapa ferroviario

Según el ministro: "eso es buenísimo porque le da viabilidad al proyecto de recuperar el tren hacia Jáchal". O sea, en la próxima licitación por la concesión de trenes en el país, junto con el ramal San Martin irá incluido este tramo que permitirá recuperar un recorrido histórico para San Juan.

La decisión responde al interés de Trenes Argentinos por darle infraestructura ferroviaria a la salida y recepción de producto minero. La posibilidad de captar cargas de la minería es lo que hoy seduce a los inversores, con proyectos como Vicuña o Los Azules en el radar.

Ese dato no es menor. Es precisamente el ramal San Martin el que hoy conecta a San Juan con los puertos en el Atlántico, a través de la estación ubicada en Albardón que está activa. Desde allí, la producción –sobre todo piedra caliza– viaja hacia Palmira, en Mendoza, y luego a la industria siderúrgica en San Nicolás.

Al incluirse en este ramal el tramo Albardón-Jáchal se da un paso clave hacia la reconstrucción histórica de una traza que, aunque hoy está inactiva, tiene un futuro prometedor.

A diferencia de lo que suele creerse, el recorrido no sigue en paralelo la Ruta 40: se desvía hacia el oeste, pasa cerca del dique de Ullum y atraviesa la zona de Matagusanos, donde hoy conviven los parques solares y la construcción del nuevo penal provincial.

La traza ferroviaria olvidada

“El ramal a Jáchal es el A7 y se inauguró el 6 de junio de 1931. El servicio de pasajeros funcionó hasta la década del ’60 y el de carga hasta el año 2000”, aportó el historiador ferroviario y docente, Gustavo Trigo. El sanjuanino reconstruyó con precisión quirúrgica el recorrido de ese tren que hoy se intenta recuperar.

El tren a Jáchal nacía en la localidad Coll, del departamento San Martín. Desde allí, avanzaba por Angaco Norte, ingresaba a Albardón por Las Tapias y cruzaba la Ruta 40 a la altura de lo que hoy es el parque industrial.

Pero el tramo más llamativo aparece después. El entonces tren Belgrano de trocha angosta buscaba pendiente suave hacia el oeste y se metía en un paisaje que hoy combina turismo, energía y desarrollo. Trigo detalló que la traza pasa por un terreno cerca del dique de Ullum, al que hoy se puede acceder cruzando el baden grande en la ruta hacia el departamento Ullum, y luego entrando por la derecha al camino que conduce hacia la zona de parques solares y el futuro penal provincial. Esa zona se llama Matagusanos, donde antes funcionaba una estación.

Desde allí, el tren volvía a cruzar la Ruta 40 y seguía rumbo al norte, paralelo a la ruta que va a Jáchal. En el camino aparecía Talacasto, una estación clave por su función. “Ahí los conductores se bajaban y se hacia el recambio por otros que completaban el viaje”, relató. Ese movimiento convertía al lugar en un pequeño nodo ferroviario, con viviendas y servicios para el personal. Desde allí, el recorrido continuaba hasta Jáchal.

Un tren a reconstruir, pero no desde cero

El desafío de recuperar el tren no es menor, pero cuenta con ventajas. Marcelo Molina, secretario de Transporte de San Juan se ha ocupado de relevar los detalles técnicos de esta traza.

El antiguo ramal pertenecía al Belgrano, con trocha angosta, incompatible con el sistema San Martín. “Hay que reconstruir el tramo, pero la traza existe y eso es clave. “No es necesario realizar expropiaciones ni nuevos proyectos de ingeniería de base”, explicó. La infraestructura base ya está. El terreno, también. Eso reduce costos y tiempos, dos variables clave para cualquier inversor.

Molina además definió al tramo Jáchal -Albardón como la “primera milla” del sistema logístico minero. Es decir, el punto de partida donde se concentra la carga que luego recorrerá largas distancias. “Este tramo es esencial para recolectar la producción de grandes proyectos mineros como Los Azules o Vicuña”, explicó.

Y sumó otro factor determinante: el cambio de trocha no es solo técnico, sino que implica más capacidad y velocidad. “El San Martín es de trocha ancha, lo que permite transportar más carga y circular a mayor velocidad”, precisó Molina.

El modelo en análisis también marca un cambio de paradigma. Según Molina, podría aplicarse un esquema de “open access”, donde una empresa administra la vía y otras pagan por usarla.

Agregó que la recuperación del tren seria para carga, porque “es lo que sustenta y da rentabilidad al sistema ferroviario”. Pero eso no quita que con el tiempo se puede pensar en el tren de pasajeros por la misma vía.

Inversores, minería y una oportunidad

El proyecto ya circula fuera del país. Fernández participó de la presentación del plan ferroviario ante inversores en Nueva York, en el marco de la Argentina Week. Desde allí trascendió que hay un fuerte interés del Grupo México -que busca quedarse con los tres ramales argentinos, aprovechando el RIGI- para replicar el modelo de negocios que tiene en México. Y también suenan interesados nacionales como el grupo de Benito Roggio.

Presentación del plan de privatización del tren Belgrano Cargas, en el Argentina Week, en Nueva York. Asistió el ministro de Producción local, Gustavo Fernández.

Todo en un contexto donde la minería aparece como el motor capáz de justificar grandes inversiones en infraestructura.

Hoy, el tren a Jáchal es apenas una traza, que se adivina entre diques, rutas y cerros. Pero la decisión de incluirlo en la licitación nacional lo devuelve al centro de la escena. Y en San Juan, donde la logística empieza a ser tan importante como los recursos mineros, ese “guiño” puede ser el primer paso para que vuelva a rodar.TiempodeSanJuan.com

Jorge de Mendonça: Ferrocarril de Argentina, entre la integración o el aislamiento final

Nota de Opinión

Las decisiones ferroviarias de Argentina podrían impactar negativa o positivamente en la conexión entre países del Cono Sur. La eliminación de pasos 6 fronterizos ferroviarios y la cancelación centenaria de otros tantos han afectado a la integración. El modelo económico ferroviario y los condicionantes técnicos del Siglo XIX podrían continuar el aislamiento.

Política ferroviaria de Argentina

Lo que decida el gobierno de la República Argentina en materia ferroviaria impactará en la integración económica con y de los países vecinos, pues su territorio está inserto entre medio de Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y, aunque no lo parezca, también impacta ello en Perú.

Las decisiones desde 1914 a la fecha solo fueron cancelando la conectividad ferroviaria e, incluso, retrocediendo desde 1961 en todas sus conexiones logradas. El modelo de economía ferroviaria a adoptar por ese país podría cambiar el rumbo o, definitivamente, echarlo hacia el siguiente siglo.

Historia a la distancia

Excusándonos de toda perfección científica que pudieran demandarnos los historiadores, en los 30 años en los que entre Argentina y Chile en los que solo se podían presagiar guerras, los líderes podrían haber estado pensando en otra cosa a ambos lados de la Cordillera de los Andes.

Desde que el ferrocarril fuera inventado y hasta por lo menos la Segunda Guerra Mundial, las líneas que se construían ante una posible guerra o, ya, en una guerra, siempre eran provisorias y de baja calidad.

Bailey Willis, en El Norte de la Patagonia (1914, MOP y 1988, EUDEBA), afirmó que (contrario a la mayoría) los ferrocarriles de Argentina eran construidos “de manera definitiva”, en lugar de aventurarse a ganar el mercado y, luego, reconstruir todo a nuevo.

Habiendo consultando a expertos de Chile, todo indicaría que, en el lado Oeste de la Cordillera, también se construía de esa forma.

La frase “hay que construir el ferrocarril hasta la frontera por si hay guerra, pero si primero hay comercio, no habrá guerra” que varios historiadores adjudican a algún presidente y algún coronel de Argentina, podría coincidir con las de los líderes de Chile, pues del lado chileno también se construyeron las líneas hacia las fronteras en forma definitiva y en coincidencia con las trazas

Argentina, apuntando a unir las redes

La confirmación de toda la intención de aquellos 30 años, estuvo en el Tratado de Libre Comercio que se iba a firmar en 1910, pero que pequeños egoísmos sectoriales a ambos lados, y mucha ayuda de una compañía ferroviaria europea, “lograron” que Argentina y Chile no se unieran económicamente (Lacoste, Historia del Ferrocarril Trasandino Central).

Sin comprobación científica, pero reiteradamente coincidentes, se escuchan y leen relatos en cada comarca desde el Sur hasta el Norte y a ambos lados de la cordillera, que la gran capital (Santiago y Buenos Aires) dijo que tal o cual “ferrocarril de integración no hacía falta”.

De la constante culpabilidad

Toda aquella grandeza soñada por los líderes de América del Sur desde las independencias hasta entrado el Siglo XX, se contrasta brutalmente con un factor cultural que ha sido invertido:

Aquellos 100 años estuvieron marcados por la visión y acción de conectarnos, pues el territorio era inmenso y la conexión nos haría poderosos.

Los siguientes (casi) 100 años están brutalmente marcados por la consigna de la no justificación a los proyectos de integración por vía caminos, ríos y ferrocarriles..

Aducen que no tenemos escala; que no tenemos densidad; que el territorio es demasiado extenso; etc. etc. etc.

450 millones de habitantes son suficiente escala y, conectados, seremos un mismo mercado de hecho (más allá de papeles interestatales), pero el territorio nos desafía, sí: Tenemos que ser más precisos, más productivos en cada conexión, pues la baja densidad es ventaja humana y desafío geográfico, pero no una condena.

Lo reciente

Fuera de toda semántica o de justificación sobre sucesivas culpabilidades, lo concreto es que la privatización ferroviaria por concesiones de subredes entre 1990 y 1996 resultó en un extenso, accidentado y peligroso fracaso.

El terrible accidente del 22 de febrero de 2012 en el que murieron 52 personas y quedaron heridas más de 600, resulta consistente con la eliminación/abandono del 50% de las vías que fueran recibidas, lo mismo que con los apenas 231 clientes que hoy dispone el ferrocarril de carga.

Otra forma de expresar ese fracaso, es que los datos de 2024 indican que toda la carga ferroviaria se puede representar con un camión de 32 toneladas netas cada 10 km de traza ferroviaria en servicio.

Para resolver la problemática, desde 2015 los gobiernos han intentado imponer el modelo ferroviario open access, el cual (aseguraba en un mapa que) reduciría aún más la red y, siempre, con dinero del fisco para reconstruir y mantener las vías. En diciembre de 2025, el actual gobierno canceló el modelo y está preparando los pliegos a la medida de oferentes para concesión vertical, como las propuestas por los actuales concesionarios en los años ‘90.

Casi listos para una nueva privatización ferroviaria

Aunque habría sido superada la cuestión del modelo de open access, la nota de AIMAS de Octubre 2025 (El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal), y su documento adjunto siguen vigentes como desafío, pues la conectividad entre los países, con Argentina de por medio, requieren redes completas que sean eficaces, eficientes y prontas a estar a disposición para la economía, lo que puede contrastarse de la siguiente manera:

Los cruces ferroviarios de frontera solo cobran sentido si, a ambos lados, hay continuidades técnicas y administrativas que hagan posible darle densidad a la conexión.

Los cruces sólo podrán pagarse a sí mismos si:

Las redes avanzan hacia los estándares de capacidad de máxima productividad (doble estiba, 32,5 t por eje y, en lo posible, unificación de trochas)

Las culturas empresariales y administrativas avanzan hacia la integración intermodal, de modo de expandir la capacidad de la red a través de los otros modos.

Las culturas técnicas de diseño aprenden que cada localidad de los territorios y cada comercio o pyme, lo mismo que una minera o agronegocio, otorgarán densidad y la consecuente escala al sistema ferroviario.

Hoy, a la vista de las comunicaciones oficiales, lo que está en camino es una nueva concesión monopólica en la que el oferente tomará lo que considere y dejará lo que no le interese (según le hubiesen asesorado…).

La actitud del gobierno de Argentina, al haber anulado la opción de open access, ha dado un gran paso hacia algo mejor, pero que necesita avanzar hacia un modelo que sea rentable, que conecte por dentro y con los vecinos y que, prontamente, reconstruya conexiones y eleve la rentabilidad propia y para todos.

La propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur que le fuera entregada al gobierno de Argentina el 31/12/2025 por ventanilla electrónica, justamente, en basa en el éxito del intermodalismo camión – tren de EEUU, más todo lo que aún no completa aquel: Maximizar la integración con toda empresa logística del automotor, ampliar la rentabilidad y el tamaño del negocio ferroviario al atender las intermedias y, especialmente, por recuperar y ampliar las conexiones con los países vecinos.

Un dato para abrir el debate: entre 2017 y 2025, fueron realizadas 3 consultorías internacionales para proyectar la recuperación del corredor Socompa – Salta, que es parte del corredor bioceánico Santos – Corumbá – Santa Cruz de la sierra – S Mazza – Salta – Socompa – Antofagasta. En ninguno de ellos se analizó el impacto de continuar con un estándar técnico de 1870 (15 t por eje, trocha métrica, inviabilidad de doble estiba).

La diferencia para 7/10 millones de toneladas anuales va de perder 50.000 Dólares por Km por año con la actual capacidad, mientras que con doble estiba, trocha media (o ancha) y 32,5 t por eje el resultado anual será de 50.000 Dólares por Km por año.

¿Lograremos que el ferrocarril sirva a la Región sosteniendo modelos comerciales (Open access o monopolio ‘por pedazos’), y estándares de hace dos siglos (Fiat 600 en lugar de Sprinter).PortalPortuario.com

(*) Jorge de Mendonça – Posgrado en Política y Planificación de Transporte

El autor es Presidente – AIMAS

Mendoza: Un tren de carga se rompió en Palmira y vecinos aprovecharon para robarle

Policiales

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas sufrió una falla mecánica en las cercanías del Barrio Venier de Palmira, y quedó detenido sobre las vías, lo que desató una serie de hechos vandálicos y enfrentamientos con la policía.

El hecho se registró alrededor de las 20 horas, cuando el convoy -que transportaba cemento y otros bienes- quedó averiado en plena traza ferroviaria. 

Mientras se intentaba solucionar el desperfecto, un grupo de personas del barrio se acercó, dañó uno de los vagones y comenzó a arrojar piedras contra el personal policial que había acudido para custodiar el lugar.

Foto archivo

Como resultado del ataque, tres móviles policiales resultaron con daños en parabrisas y carrocería. Afortunadamente, no se reportaron heridos entre los agentes ni entre los involucrados.

La investigación quedó a cargo de la Oficina Fiscal de San Martín, que busca determinar si, además de los destrozos, hubo sustracción de mercadería o si se trató únicamente de un acto de violencia contra la formación ferroviaria.

Desde la empresa se informó que uno de los vagones descarrilados será removido durante la jornada de hoy, lo que podría afectar momentáneamente la circulación en la zona.MendozaPost.com

Línea Sarmiento: Cuáles son los primeros pasos del nuevo viaducto

Actualidad

La discusión sobre la solución definitiva para los problemas de circulación que genera la traza de la Línea Sarmiento en la ciudad de Buenos Aires fue uno de los puntos fuertes de la campaña del año pasado. Los proyectos se pusieron sobre la mesa, quizá con poco nivel de detalle. Ahora, con una nueva administración en marcha, comienza a desandarse el camino de una obra que podría ser la de mayor relevancia en los próximos cuatros años.

Jorge Macri lo anunció en su discurso de apertura del viernes pasado, pero ya había planteado la necesidad de modificar la traza ferroviaria que no circulaba en trinchera. La propuesta era la construcción de un viaducto elevado entre Caballito y Villa Luro, aunque con el correr de los días fueron surgiendo otras alternativas que quizá cambien el proyecto final. Lo que ya hay certeza es sobre la realización de al menos seis pasos bajo a nivel que serán parte de la obra, más allá del modelo que se aplique.

El jefe de Gobierno adelantó el viernes que en una primera etapa y mientras continúa la planificación, el proyecto se iniciará con tres de pasos bajo a nivel que ya se encuentran en proceso de licitación “para ir hacia el objetivo de una ciudad sin barreras”. La adjudicación de las obras llegaría este semestre para que los trabajos comiencen durante la segunda mitad de año.

Desde la calle Hidalgo, en Caballito –y donde termina la trinchera actual– hasta la estación Liniers, hay nueve kilómetros de distancia en un tramo donde existen 22 pasos a nivel vehiculares que provocan demoras en la circulación y generan barreras urbanísticas en la ciudad. Para superar parte de esos inconvenientes ya se proyectan tres pasos bajo a nivel que apuntan a generar mayor fluidez en el tránsito vehicular en barrios de gran densidad como Caballito, Flores y Villa Luro.

Viaducto de la Línea Sarmiento

Una obra que se realizará en varias etapas

Los cruces con las calles Federico García Lorca (Caballito), Irigoyen (Villa Luro) y alguna intersección a definir en Flores (sobre las avenidas Gaona y Nazca se producen las mayores congestiones con las barreras bajas) son las primeras apuntadas por el Gobierno porteño, según fuentes del Ministerio de Infraestructura porteño, que está llevando adelante el estudio. “Los proyectos y los estudios de impacto ambiental están listos. Se puede licitar este semestre para comenzar antes de fin año”, explican.

El presupuesto estimado es de entre ocho y diez millones de dólares para cada uno y el plazo de ejecución de las obras es de 24 meses cada obra. Por razones de seguridad, el operador ferroviario no permitiría obras en tres zonas de la vía en simultáneo, por lo que se podrían hacer dos al mismo tiempo y comenzar el tercero, pero sin llegar a la traza. Por: Mauricio Giambartolomei para el diario LaNación.com

Santa Fe: Charla-debate sobre el estado actual de la traza ferroviaria

Charla Debate

El trabajo a cargo de la arquitecta María Laura Bertuzzi, será exhibido este jueves en el auditorio del Nuevo Hospital Iturraspe.

“Traza ferroviaria de la ciudad de Santa Fe, estado actual y potencialidades”, es el nombre de la charla-debate que se llevará a cabo este jueves, a las siete de la tarde, en el auditorio del Nuevo Hospital Iturraspe de la capital provincial.

Organizado por el Foro de Debate Metropolitano y bajo la coordinación de la doctora en Urbanismo, arquitecta María Laura Bertuzzi, los interesados podrán reunirse en el edificio de avenida Blas Parera 8301, “como una forma de llevar al territorio el debate”, señalaron los impulsores.

La actividad, que tuvo su antecedente más cercano con una reciente presentación en la Vecinal Central Guadalupe -Javier de la Rosa 1065-, se reeditará ahora en el norte de la ciudad y contará con la participación especial de Gustavo Flores (Agrupación Santa Fe en el Tren) y del biólogo Gustavo Rotta (Agrupación vecinos Vía Verde), quienes darán a conocer algunas propuestas para la ciudad.

Rumbo a los 500 años

La intención es “promocionar la actividad que hemos gestado para este nuevo aniversario” de la ciudad que cumplió 450 años y proyectando las próximas cinco décadas, camino a los 500 años. La labor de la arquitecta Bertuzzi consistirá en profundizar el resultado del trabajo promovido por el Colegio de Arquitectos y el grupo Encuentro de Santa Fe.

“Para nosotros es un orgullo poner a disposición de la ciudad, a quien indudablemente es la persona que más ha estudiado la urbanización del Área Metropolitana de Santa Fe. No sólo ha escrito varios artículos y promovido que los estudiantes año tras año aborden el debate, sino que también es fundadora del Foro y pone a disposición todo su conocimiento para que podamos abordar una propuesta y soñar una ciudad y área metropolitana posibles para los próximos 50 años: rumbo a los 500” expresó Mariano Figueroa coordinador del Foro.

Por otra parte, Figueroa se refirió al desafío que significa “llevar este debate a los barrios” como “algo inédito, llevamos la academia a los barrios, estamos sembrando”, dijo. El referente social confía en que “estamos en un momento histórico, con posibilidad real de transformación de la ciudad” por lo que “vamos a seguir con todas nuestras fuerzas empujando en ese sentido”.ElLitoral.com

El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires incluyó en el Presupuesto 2024 la inversión en el viaducto de la Línea Sarmiento

Actualidad

El proyecto prevé la construcción de la primera parte del viaducto que demandará unos 36.237 millones de pesos

Esta fue la última presentación de presupuesto del actual mandatario, Horacio Rodríguez Larreta, antes de que asuma por los próximos cuatro años su sucesor, Jorge Macri, quien había asegurado que la construcción del viaducto Línea Sarmiento sería una de las prioridades de su gestión.

El objetivo es elevar la traza ferroviaria, al igual que se hizo con el San Martín y Mitre, y según está estipulado en el Presupuesto 2024, la primera parte del viaducto demandará unos 36.237 millones de pesos.Ámbito.com

Línea Urquiza: Sin mantenimientos ni desarrollos: Los trenes entrerrianos sufrieron la desidia estatal

Actualidad

Robos y usurpaciones en vías y estaciones. Un intento de reactivación en algunas partes en el 2010 pero, no contó con el entusiasmo estatal necesario para seguir invirtiendo. 

La provincia de Entre Ríos está surcada por unos 2 mil kilómetros de vías. Muchos de nuestros pueblos y ciudades nacieron y se desarrollaron gracias al paso del ferrocarril hace más de un siglo.

En el programa “Cuestión de Fondo” (Canal 9, Litoral) se brindó un informe periodístico donde se aseveró que de los 2.000 kilómetros de la traza ferroviaria con que cuenta Entre Ríos, apenas unos 400 kilómetros son los que están actualmente activos. El resto, a la buena de Dios.

Tren de pasajeros Basavilbaso - Concordia en estación General Campos de la Línea Urquiza

Una porción de los 1.600 kilómetros inactivos se encuentra con graves problemas: tramos sin rieles, durmientes destruidos o robados, estaciones abandonadas, áreas intrusadas, puentes no transitables, espesos montes que han avanzado sobre las mismas vías, tramos en los que se edificó sobre la traza ferroviaria y varios etcéteras más, reprodujo Análisis.

Otro dato que pinta el cuadro de situación: De las 119 estaciones de ferrocarril que tiene Entre Ríos, apenas 4 son las que están operativas con jefe, personal y actividad.

Rafael Pirolla, integrante del FerroClub Villa Elisa y autor del libro “Dos ríos para un tren”, describió como muy grave la situación, pero no irreversible: “El único ramal activo es el que va desde Brazo largo a Chajarí, que son unos 400 kilómetros”. Pasa por Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay, San salvador y Concordia, explicó Pirolla.

“La gran dificultad es el abandono y la falta de patrullaje y para ello alcanza con un ejemplo: el ramal de Paraná a Concepción del Uruguay se reactivó en 2010; se clausuró en 2016, y desde entonces no se patrulla ni se recorre, por eso lo intrusan y lo roban”, agregó.

La rotura, el vandalismo o la intrusión de las vías no proviene únicamente de los particulares. También le cabe una gran responsabilidad a los propios Municipios entrerrianos: “Las municipalidades hacen lo que quieren, porque la empresa ferroviaria no los denuncia. Un caso es la localidad de San José, que construyó una cancha de futbol y sacó los rieles de la vía principal del ramal Concordia al puerto de Concepción del Uruguay”.

Según entiende Pirolla, las intrusiones, los rieles que faltan y los puentes afectados, siempre pueden repararse, “porque no olvidemos que cuando se construyó, lo hicieron de cero”.

“Un ejemplo de desidia es el puente de Paso Alonso, en Gualeguay: tiene un pilar partido hace cinco años. No lo arreglan y se va a terminar cayendo con el tiempo”, denunció.

Según el integrante del Ferro Club Villa Elisa, son muy pocos los Municipios entrerrianos que no han intervenido las vías con veredas, bicisendas o construcciones de todo tipo.

La mayoría de Municipios edificaron sobre la propia traza ferroviaria. “Un ejemplo de ello sucede en la localidad de San José: Allí, el Municipio construyó un predio deportivo sobre las mismas vías.

“En casi todos los pueblos hubo intervención de la traza. Prácticamente, la mayor parte de las Municipalidades lo hicieron, salvo unas poquitas que hicieron cosas lindas y respetaron la traza”.

Muy pocos casos en la justicia

Ante un panorama tan reiterado de uso indebido de las vías, podría imaginarse que existen numerosas denuncias ante la justicia. Sin embargo, son poquísimas en relación a la cantidad de hechos de robo, vandalismo, destrucción y usurpaciones.

El Ferroclub de Villa Elisa explicó al programa “Cuestión de Fondo” que denunció, hace unos años, por el predio deportivo que se construyó sobre ferrocarril en la localidad de San José. Pero la denuncia quedó en la nada, aclararon.

Otro hecho: en 2021 se detectaron importantes movimientos de suelo efectuados por privados sobre los espacios del ferrocarril en Concepción del Uruguay (que incluyó cercamiento y tranquera). En ese momento, la fiscalía federal recibió dos denuncias.

Básicamente, lo que se buscaba determinar era quién y por qué se había autorizado dicha ocupación, puesto que ni Municipio ni el gobierno provincial pueden disponer sobre bienes del estado nacional. Se buscaba saber si era la Nación quien lo había permitido.

Después que intervino la justicia, dichos movimientos de suelo dejaron de realizarse.

Lo que se hizo y lo que falta

El secretario de Transporte de la provincia, Néstor Landra, se refirió a la problemática. “La gestión nacional macrista frenó numerosos servicios ferroviarios que se brindaban en Entre Ríos: el tren de pasajeros Paraná-Colonia Avellaneda; Paraná-Oro Verde; Nogoyá-Basabilbaso y Concordia-Concepción del Uruguay. Las cinco locomotoras con las que contaba la Provincia, después de un largo tiempo sin uso, se encontraron en un gran deterioro y llevó mucho tiempo arreglar algunas de ellas. Hoy, con un par de estas máquinas se pudo retomar el servicio. Además al reacondicionar la estación Racedo, recuperar los ocho apeaderos ya hechos y construir dos nuevos, se volvió a reestablecer el servicio que alguna vez se hacía”.

Según indicó el funcionario, actualmente se encuentra en proyecto recuperar las otras dos locomotoras para lograr la vuelta del servicio a Oro Verde y pensar en extenderlo hasta Concepción del Uruguay, aunque sin fecha establecida por el momento. “Las vías a Nogoyá y Concepción estaban en uso hasta enero de 2016 y todos esos servicios que tenía la provincia dejaron de funcionar”.

Finalmente, y para tener una idea de la inversión que requiere poner en marcha los ramales, Landra explicó que para rehabilitar un kilómetro de vías se necesita un millón de dólares.ElMiércolesDigital.com

El transporte público no es un interés de la Bahía

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (para Confluencia Portuaria)

Bahía Blanca. Rieles de tranvía convertidos en postes eléctricos desde los años ‘30, trolebuses que jamás circularon, vías convertidas en senda de trote, accesos ferroviarios a los puertos comerciales y militares abandonados/robados, resultan consistentes con proyectos de megautopistas donde solo hacen falta un par de puentes.

Se vienen las elecciones, llegó la hora del tren urbano (al que ni Punta Alta ni Bahía Blanca le quieren decir metropolitano, pues eso implicaría trabajar juntos).

Por ahí dicen que la Geografía es la historia del espacio y que la Historia es la geografía del tiempo, pues bien, en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca – Punta Alta y localidades cercanas), se representa acabadamente tal apotegma. Los egoísmos que no quisieron ser un solo consorcio portuario, también dejan la impronta en rieles, calles y carreteras.

Allá por 2011 se alzaron las voces contra los colectivos urbanos de Bahía Blanca, pero en cada reunión pública se podía aplicar un truco: Preguntar quién tenía en su bolsillo la tarjeta RFID Tarjebus. Por supuesto, casi nunca había pasajeros en las reuniones. Quejarse era deporte de los quejosos y oportunidad de los políticos. Viajar no, eso no es cosa de quienes salen en TV.

Obviamente, aquello de imponerle a los futuros parques electro-eólicos que tan solo un generador estuviera reservado para la totalidad del transporte por ómnibus eléctrico (Trolebús… el eléctrico verdaderamente eléctrico), sonaba a utopía.

Parques hay, y cada vez tenemos menos colectivos y más diésel arrastrando chasis de camión con personas a bordo. (No confundir colectivo a pilas con ómnibus eléctrico, por favor).

Al leer en el tiempo sobre el desarrollo y estado de la infraestructura y el nivel de servicios de la metrópoli bahiense, solo vemos retroceso, degradación y un alto nivel de gritos públicos que se repiten cíclicamente poco antes de ser calmados por los aplausos de los éxitos de las promesas preeleccionarias.

Todo está ahí, plantado en la geografía de calles, trazas ferroviarias abandonadas, muelles detenidos hace 100 años y auto-colectivos que cada vez se parecen más a los camiones carrozados de antaño.

Vídeo del último tren de pasajeros entre Punta Alta y Bahía Blanca

Entre medio, reaparece el suspiro de la promesa del tren urbano. Tren que jamás se tuvo como debería haber sido y que solo se limita al mismo pedido del colectivo por parte de quienes no lo utilizan ni les interesa utilizar.

Cualquier engendro ferroviario que hubiera existido o que se quiera disponer con una frecuencia menor a 30 minutos era, es o será, un despilfarro.

La necesidad del transporte guiado metropolitano no se justifica ni por la recaudación, ni por la huella de carbono ni porque es lindo o por “qué lindo era lo que me contaba la abuela que viajaba en tren”. No, no es por nada de eso. Es por la economía, “querides”.

Sí, el transporte es el que genera las oportunidades de movilidad y accesibilidad de la logística. Es el que delinea las barriadas y la jerarquía de la metrópoli. El que un tecnócrata del entorno ministerial impida el recorrido del bus local al aeropuerto y que los políticos locales no se enojen con los ministros, reduce la jerarquía de la ciudad. De la metrópoli (sucedió en 2019).

Claro, primero deberían comprender los líderes que esto es una metrópoli y que tienen que sentarse con los líderes vecinos a conformar la autoridad de cuarta categoría (Y que está aprobada por ambos municipios -Coronel Rosales y Bahía Blanca- y por la provincia hace un cuarto de siglo como consorcio Intermunicipal).

La incapacidad de pelear con basamento técnico y posición geopolítica ante Nación y Provincia sobre los recursos e inversiones para que el transporte (rutas, puentes, vehículos, espacios, etc), se condice con la desaparición de alrededor de 40 km de vías en el entorno metropolitano en los últimos 32 años desde el concesionamiento a privados (se extinguieron casi todas las dobles vías y más de 25 km de trazas de ferrocarril).

Desaparición de infraestructura estratégica que no estaría contando con la denuncia oficial de ningún funcionario público metropolitano de las últimas tres décadas.

Entendiendo que no debería ser necesario explicar la razón de equidad respecto al derecho del trato igualitario en materia de transporte metropolitano entre la porteñez del AMBA y esta cabecera financiera, logística, industrial, militar, portuaria, académica, científica, administrativa que está ubicada en la mitad del pliegue norte – sur continental de Argentina (Sí, la mitad del País continental + Isla Grande es la Ruta 22 y no Córdoba), los recursos necesarios para la inversión en infraestructura de transporte público resultarían en menos de la tercera parte de lo que por habitante se dispone año a año en AMBA (U$S 12 frente a U$S 4).

Alguien debe asegurar que le cobren a alguien la infraestructura desaparecida en el área metropolitana en los últimos 32 años, pero más importante que eso, la Sociedad debe por fin comprender que la bahía sirve a la Economía del País en varios miles de millones de dólares en impuestos; en un gran aporte de energías renovables dadas (y por dar), y que su calidad metropolitana también será mejor aporte a esa misma economía del País.

Siempre que se sepa aprovechar la capacidad de los planificadores propios de la región, dándoles aire como para que no se queden cortos y puedan tener la grandeza para no exagerar, la puesta urgente de una lanzadera ferroviaria desde “los carritos” de la plaza de ex estación White hasta el acceso al Conicet, con boleto intermodal sin sobrecosto con los colectivos (y hasta con las guarderías de bicis), podrá servir si y solo si es parte de un compromiso de transporte que una desde el Sur de Punta Alta y nueva Bahía Blanca hasta el Conicet y desde el Conicet hasta Cerri como tren tranvía diésel híbrido semielectrificado (sí sí, con un tercer riel de bajo costo en gran parte del recorrido).

La reconstrucción de las vías para el tren-tranvía metropolitano equivalen al 4,5% del costo de las obras para los granos (1.000 Km) y Vaca Muerta (700 Km). Solo hace falta que los líderes económico sociales políticos del Área Metropolitana de la Bahía “indiquen” a las autoridades que ese 4,5% es la condición sine qua non. Esperemos que tengan la altura.

Artículo de opinión del Sr. Jorge de Mendonça, @JdeM , especialista en Política y Planificación de Transporte, sobre la movilidad interurbana en el Área Metropolitana de la Bahía (Bahía Blanca, Punta Alta y localidades vecinas).

Línea San Martín: Avanza la construcción de un nuevo paso bajo nivel en estación Sáenz Peña

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que está montando un cruce por debajo de la traza ferroviaria de la Línea San Martín, que beneficiará tanto a los usuarios y las usuarias del tren, como también a los vecinos y las vecinas del municipio de Tres de Febrero.

Los trabajos incluyen la construcción de calzadas doble mano para vehículos, sendas peatonales, rampas y escaleras que conectarán de forma segura ambos lados de las vías. Además, se instalará iluminación LED para proteger a los vecinos y las vecinas que transiten por allí.

Sumado a este nuevo paso bajo nivel, continúa la construcción de otros 29 cruces, ubicados en zona sur, zona norte y en el oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires. Las obras alcanzan a los municipios de: Avellaneda, Florencio Varela, Lomas de Zamora, Almirante Brown, Ezeiza, La Matanza, San Vicente, Cañuelas, Quilmes, Monte Grande, San Martín, San Fernando, Malvinas Argentinas, Escobar, Pilar, José C. Paz y Moreno.

"Este es uno de los 30 pasos bajo a nivel que tenemos previstos en nuestro Plan de Modernización del Transporte. Ya terminamos uno en Ezeiza, otro en Almirante Brown y pusimos en marcha este en Tres de Febrero. Cada uno significa un salto de calidad en la vida de las y los vecinos desde muchos aspectos: pasan a estar más unidos porque el tren deja de partir el barrio a la mitad. También devuelven lo más valioso que tenemos, que es el tiempo, eliminando barreras y esperas innecesarias. Y sobre todo mejoran la seguridad, tanto vial porque los vehículos ya no se cruzan con la vía, como en el entorno, porque están más y mejor iluminados", sostuvo Diego Giuliano, ministro de Transporte de la Nación.

"La construcción de cada paso bajo nivel es indispensable para mejorar las frecuencias y disminuir el riesgo de accidentes. Buscamos trabajar articuladamente con cada municipio para mejorar la calidad de vida de los vecinos y vecinas, a través del ferrocarril", afirmó Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos.

Las obras están enmarcadas dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación en todo el país.

Catamarca: Corredor Bioceánico Ferroviario: Proyectan construir 500 km. de vías

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Catamarca junto a la región chilena de Atacama avanzan en la concreción del Corredor Ferroviario Oceánico. Representantes de la empresa chilena Ferronor SA visitaron la provincia para avanzar en la concreción de 500 kilómetros de obra nueva y el tratamiento particular de recuperación de la traza ferroviaria. 

“La idea es recuperar esas vías que vemos en estado de abandono al costado de la ruta, que en un momento significaron crecimiento para la región y esperanza. La idea es recuperar todo eso para que el ferrocarril vuelva a la provincia y sea lo que fue en esa época”, señaló el secretario de Planificación de la Provincia, Pedro Monferrán,.

La reunión es parte del acuerdo al que arribó el Ministerio de Trabajo, Planificación y Recursos Humanos y representantes de la empresa chilena Ferronor SA, en pos del desarrollo de una agenda de trabajo para la concreción del Corredor Ferroviario Bioceánico. En este contexto el equipo técnico del Ministerio recibió al representante de la Empresa de Transporte Ferroviario SA-Chile, José Solito, quien realizó una visita técnica.

Monferrán dijo a Catamarca/12 que “venimos trabajando fuertemente desde la última jornada a la que asistieron embajadores de Asia, organizada por la Vice gobernación, que está muy involucrada en el tema. En época de pandemia empezamos a darle un giro importante al tema del Corredor Ferroviario Bioceánico”.

En este sentido, el funcionario señaló que a nivel ferroviario hay avances muy grandes y hace un tiempo se llevó a cabo un estudio planialtimétrico, cuyos resultados se presentaron ante el Ministerio de Transporte de la Nación. “En estos estudios se veía que un tren de carga era posible, aunque siempre se supo que era viable el paso ferroviario en la zona. De todas formas, era la primera vez que veíamos con números que era posible y esto marcó un antes y un después, ya que a partir de ahí tuvo más eco el proyecto”.

“Hoy por hoy, podemos decir que se trabaja de las diferentes áreas, conjuntamente con el CFI (Consejo Federal de Inversiones) para ver los puestos de Chile que tiene un gran calado, es decir, que reciben buques de carga mucho más grandes, y ha habido eco en esa misión con autoridades ferroviarias chilenas”. A partir de ese momento, explicó Monferrán, se consensuó con el gerente de Ferronor una visita técnica, que es la que estuvo a cargo del especialista chileno, quien “trabaja como especialista técnico de Ferronor. Hubo un intercambio de información documentada y la idea es interiorizarse sobre ello para saber dónde estamos parados y seguir avanzando”.

El ingeniero puntualizó, de todas formas, que cada una de estas acciones que se ejecuta se lleva adelante entre las dos naciones (Argentina y Chile), ya que “no nos sirve tener todo listo del lado argentino y no del chileno, pero estos intereses, indiscutiblemente, ayudan al crecimiento de la región”.

Sobre la visita técnica de Solito, manifestó que fue “muy fructífera y quedó comprometido en elevar propuesta para trabajar el proyecto”.Fuente: Página12.com

Inauguraron dos nuevos puentes modulares en la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que su titular, Alexis Guerrera, inauguró en el día hoy dos nuevos puentes modulares en la Línea Sarmiento, en esta ocasión en el límite de los partidos de Merlo e Ituzaingó. 

En total, como ya se ha informado, sobre la traza ferroviaria se construirán 15 puentes modulares que eliminan los cruces a nivel, generando reducción de tiempos de viaje, mayor seguridad vial y un incremento en la velocidad de la circulación de los trenes.

En el acto de inauguración el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, explicó que "esto es un plan estratégico de modernización del transporte público" y resaltó que "lo estamos llevando adelante con Trenes Argentinos, y también lo trabajamos con los intendentes e intendentas. Hay que destacar la fuerte inversión ferroviaria que estamos haciendo a lo largo y ancho del país, que demuestra la decisión política de apostar al tren como el medio de transporte ciudadano por excelencia".

"Estos puentes que estamos instalando, mejoran la circulación y la seguridad, que es fundamental. Hoy estamos en un punto que históricamente ha sido muy trágico para los vecinos de la zona, y estos puentes modulares también tienen por finalidad mejorar la seguridad de nuestros ciudadanos", concluyó.

En la misma línea, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, declaró que "la articulación del Estado Nacional con los funcionarios e intendentes, es muy fluida y trabajamos en beneficio de la comunidad. Estamos muy contentos que hoy estemos inaugurando estos dos puentes de manera simultánea, que definitivamente vienen para resolver la operación ferroviaria, acelerar la velocidad, generar menor tiempo de viaje, garantizar la seguridad operacional, y una mejor movilidad para los vehículos".

Estos dos puentes modulares, ubicados sobre las calles Acevedo y Hortiguera, se encuentran en el límite entre San Antonio de Padua e Ituzaingó por lo que permiten la vinculación e integración entre ambas localidades. A su vez, la obra fue realizada por Trenes Argentinos Operaciones, encabezada por Martín Marinucci, a partir de un convenio firmado con la empresa estatal Tandanor, encargada de la construcción e instalación de los puentes modulares.

Dentro de los principales objetivos de que contar con la construcción de puentes modulares, planificados por el Ministerio de Transporte de la Nación, se encuentran el aumento de la seguridad vial de la zona, incrementar la velocidad de circulación y mejorar la frecuencia de los trenes a las 250 mil personas por día que utilizan el servicio de la línea Sarmiento y generar una mayor fluidez del tránsito vehicular, evitando siniestros viales

Durante el evento de hoy estuvieron presentes: el secretario de Estrategia y Asuntos Militares del Ministerio de Defensa de la Nación, Sergio Rossi; el presidente de FASE y de Trenes Argentinos Capital Humano, Damián Contreras; presidente de Tandanor, Miguel Tudino; la directora de Tandanor, Geraldina Brid, entre otros

Se inauguraron 6 de los 15 puentes modulares previstos 

Dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa el ministro Alexis Guerrera, está planificada la construcción de 15 puentes modulares en la traza de la línea Sarmiento, con una inversión que supera los 2.300 millones de pesos y genera más de 700 nuevos puestos de trabajo.

Además de los dos puentes modulares de hoy, ya estaban construidos otros 4 puentes modulares: uno en San Antonio de Padua, dos en Ituzaingó, y uno en Moreno, alcanzado la cifra de 6 puentes modulares ya inaugurados

La importancia de estas obras son principalmente que permiten mejorar las frecuencias ferroviarias, evitan siniestros viales, aumentan la seguridad vial, mejoran la fluidez del tránsito vehicular, reducen la contaminación sonora y por combustión, entre otras.

Córdoba: Otra vez robaron maíz de un tren de carga

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Ocurrió este viernes en un asentamiento en el barrio Remedios de Escalada, ubicado en el norte de la Capital.

Un hecho de inseguridad se registró este viernes en Córdoba e involucró a un tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que transportaba maíz.

Según informaron fuentes policiales, el hecho ocurrió pasadas las 6 de la mañana en un asentamiento ubicado en el barrio Remedios de Escalada, por donde pasa la traza del ferrocarril.

Se observa el cereal desparramado al costado de la vía

Por causas a establecer, la formación se detuvo al detectar que las compuertas de 7 vagones, de los 45 del tren, habían sido abiertas y se derramaba el maíz que fue robado por personas que abrieron las tolvas.

Según trascendió, el modus operandi es el siguiente: los ladrones se acercan con palas, cargan el cereal en bolsas y luego de unos días lo revenden.

Antecedentes

No es la primera vez que se registra un hecho de estas características. Pese al operativo entre la Policía de Córdoba y Trenes Argentinos, vecinos de la zona se quedaron con el maíz derramado.LaVoz.com

Morón: Definieron dónde estarán los tres puentes sobre el tren Sarmiento y anunciaron un nuevo túnel

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Desde el Municipio confirmaron las tres ubicaciones de los puentes vehiculares sobre la traza ferroviaria, dos de ellos en Haedo. Además,  anticiparon que se reflotará un bajo nivel en la calle Santa Rosa, en el límite con Ituzaingó.

El proyecto por el que se instalarán tres puentes vehiculares sobre las vías del Línea Sarmiento en Morón, ya tiene confirmado dónde estarán ubicados luego de las discusiones con sectores opositores y reclamos vecinales en torno a los lugares en los que se había proyectado su instalación.

Meses atrás se habló de que uno de los puentes estaba previsto en la calle Fasola, cuyo cruce está a metros de la estación de Haedo y tiene gran afluencia de tránsito. También se había mencionado otro sobre la calle Carrillo, donde vecinos reclamaron por los trabajos de «cateo» que se hicieron en las plazoletas cercanas a las vías del tren en rechazo a la construcción de una estructura allí.

Diego Spina, secretario de Obras y Servicios Públicos municipal, comentó a Primer Plano que los puentes estarán ubicados en el cruce de la calle Pueyrredón, en el centro de Morón, y en la intersección con Chile y con Brasil, ambos en Haedo. Las estructuras se construyen en las instalaciones de la empresa Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) y está planificado su montaje para este mes de abril. Los trabajos son financiados por el Gobierno nacional mediante un convenio firmado entre Trenes Argentinos y el intendente, Lucas Ghi.

A su vez, el funcionario adelantó que se construirá un túnel en la calle Santa Rosa, en el límite con Ituzaingó, un proyecto que tiene 30 años aunque nunca se había comenzado a ejecutar. En ese caso, en las obras también participará el municipio vecino.

Cómo serán los puentes que se instalarán en Morón

La instalación de puentes sobre la traza del tren Sarmiento es parte del Plan de Modernización de Transporte que encara el ministro de esa cartera nacional, Alexis Guerrera. Apunta a construir 15 cruces en todo el trayecto entre Once y Moreno, para agilizar el tránsito, mejorar la conectividad norte-sur en cada distrito y disminuir los riesgos viales. Hasta ahora se colocó uno en San Antonio de Padua, uno en Moreno y otros dos en Ituzaingó.

«Todos los puentes llevan estudios de impacto ambiental. Los convenios que ya se firmaron son para las estructuras que van a reemplazar el paso a nivel de Chile, Güemes y Medrano, que uno irá en sentido sur-norte. Se toma en Rivadavia y se baja en Segunda Rivadavia, en la entrada del Instituto Haedo. El otro, en sentido norte-sur, se toma en Segunda Rivadavia, antes de Pinar de Rocha, y desemboca en Rivadavia», dijo Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, sobre los que se instalarán en Haedo.

Y agregó que el puente de la calle Pueyrredón «es el más complejo» porque soportará tránsito pesado: «Tendrá otro tipo de diseño: será en forma de ‘S’, en zigzag y mano y contramano. Tendrá una intervención en Rivadavia y una rotonda».

La colocación de estos tres puentes, con rampas paralelas para circulación de vehículos en ambos sentidos, tendrán forma de «U» y «S». Estarán montados sobre columnas metálicas con base de hormigón y tendrán estructuras con pendiente del 8% para tránsito liviano y 6% para tránsito pesado, más defensas tipo Flex-Beam. Demandarán una carga de 7905 metros cúbicos de hormigón armado y 1.120 toneladas de hierro.Zonales.com

Reunión de representantes del Ferroclub con autoridades de Trenes Argentinos Cargas por usurpación de terrenos ferroviarios en Concepción del Uruguay

Ferroclubes

Redacción Crónica Ferroviaria

En la mañana del día de ayer, el presidente del Ferroclub de Concepción del Uruguay, Fabio Ferreyra, mantuvo un encuentro con autoridades de la empresa Trenes Argentinos Cargas con el fin de dialogar y dar a conocer las recientes usurpaciones de terrenos ferroviarios que se han producido sobre los tres ramales ferroviarios que atraviesan la ciudad.

Desde el Ferroclub, señalan que dicha visita se produce en el marco de varias denuncias que la asociación ha venido llevando a cabo durante el último año en torno a usurpaciones sobre la traza ferroviaria, las cuales atentan contra lo que queda del ferrocarril y la posibilidad de que el mismo pueda volver a funcionar tal y como lo hizo hasta Febrero de 2016. 

Aprovechando la ocasión, se invito a dichas autoridades a visitar las instalaciones del Museo Ferroviario de Concepción del Uruguay, con el fin de conocer la historia de la asociación, el trabajo realizado sobre dicho espacio y los planes a cumplir en el futuro. "Les agradecimos la atención recibida y les reiteramos nuestra intención de seguir cooperando para que nada de lo que está se pierda", afirmaron. 

Santa Fe: Gran expectativa en Laguna Paiva por la reactivación ferroviaria y el plan Circunvalar

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El intendente Elvio Cotterli explicó que a mediados de Octubre comenzarían las obras para la traza ferroviaria más importante que tendrá la provincia.

El intendente de Laguna Paiva, Elvio Cotterli, dialogó con Cadena OH! sobre las expectativas que tienen respecto a la puesta en marcha del plan Circunvalar. Recorrerá desde el norte de Santo Tomé hasta Laguna Paiva, y contempla la creación de 23 nuevos kilómetros de vías, la recuperación de otros 38 kilómetros y un nuevo puente sobre el Río Salado, entre otras obras. Todo en el marco de la reactivación ferroviaria en la región.

"Recién salgo de Casa de Gobierno. Estuvimos reunidos con parte del equipo de trabajo de Silvina Frana, de Infraestructura. Conciliamos cómo se va a embellecer nuestra antigua estación de trenes, cuáles son los trabajos que se van a realizar. No vamos a cambiar su forma sino hacer reparaciones como para dejarlo funcional y prestar un buen servicio", explicó.

En Buenos Aires estuvieron reunidos con ingenieros a cargo de la gran obra que es el Plan Circunvalar. "Se trata de la traza ferroviaria más importante que va a tener la provincia. Ahora pasadito mediados de octubre comenzarán con los trabajos para ya armar el obrador de lo que será".

El entrevistado destacó lo que va a significar para Laguna Paiva y la región. Esto no sólo por los trabajos y las posibilidades laborales para la juventud; sino también porque el sistema ferroviario "está en nuestro gen y ADN, es una gran noticia. Lo que significa también en materia histórica. Desde el cierre de los talleres nunca bajamos los brazos, aunque sabemos que la reactivación no va a ser como hace 50 años atrás".

Cotterli afirmó que al informar sobre estas obras, en la comunidad se viven momentos de añoranza y nostalgia. "Vuelven los recuerdos en la comunidad", apuntó.

Otro de los temas abordamos ayer en Buenos Aires es el pedido a la empresa responsable de la 'Redonda' paivense, que se encuentra dentro del predio privado. "Estamos haciendo intensas gestiones para buscar la figura legal para poder empezar los trabajos de restauración y mantenimiento. Son espacios que nos marcaron a fuego y hace 25 o 30 años quedaron en la nada misma", dijo por último.SinMordaza.com

San Francisco: Denuncian cortes de vías en ramal no oficialmente levantado

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Pro Riel informa que constataron el día martes 10 de Agosto pasado el corte de vías de la Línea Mitre en la ciudad de San Francisco (Provincia de Córdoba) en un paso a nivel de la calle Perú que la municipalidad local está por pavimentar.

Dicha traza ferroviaria está clausurada desde el año 1990, pero no está oficialmente levantado ese ramal.

Ayer se rehabilitó el servicio de pasajeros del Tren de las Sierras hasta Valle Hermoso, donde hacía 24 años que la vía estaba clausurada. El mes pasado también se rehabilitó el tramo 20 de Junio - Marcos Paz de la Línea Belgrano Sur que no era usado en 20 años. También se rehabilitó el servicio Salta - Campo Quijano que hacía décadas estaba suspendido.

Estos tres ejemplos sirven para la preservación de la traza de la que estamos denunciando están cortando los rieles para pavimentar una calle.

No estamos en contra del progreso y la necesaria pavimentación de calles en la ciudad, pero siempre respetando las vías ferroviarias.

Trenes Argentinos Cargas con sus vagones difunde la Línea 144

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas desde hace un año que viene difundiendo con sus vagones la Línea 144 donde se brinda atención, asesoramiento y contención para situaciones de violencias por motivos de género, las 24 horas, de manera gratuita y en todo el país.

Estos vagones que tienen estampados el ploteo de Línea 144, llevan más de 100 mil kilómetros recorridos por la traza de las Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza con el objetivo de alentar a las mujeres a denunciar situaciones de violencia de género.

Una excelente idea.

Concurso de Precios con Compulsa a Escribano Público y Especialista en expropiaciones y procesos de desalojo por intrusión de traza.

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura llama a Compulsa Pública de Ofertas Nros. 19 y 20 para la contratación de un Escribano Público en el barrio porteño de Villa Soldati y los Servicios de un Profesional Especializado en procesos de expropiación y desalojo por intrusión de traza del inmueble Nº 3548302-4002, ubicado en calle La Fuente y Corrales, Estación Villa Soldati, Ramal G, Línea Belgrano Sur, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Objetos y alcances

La presente Compulsa Publica de Ofertas (CPO) tiene como objeto contratación de un Escribano Público con jurisdicción en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con el objeto de labrar “Acta de constatación e intimación Notarial a los actuales ocupantes del inmueble Nº 3548302-4002, ubicado en calle La Fuente y Corrales, Estación Villa Soldati, Ramal G, línea Belgrano, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los efectos de proceder al recupero de las viviendas. El alcance de la presente se detalla en la planilla de cotización de este documento (ANEXO I).

La presente Compulsa Publica de Ofertas (CPO) tiene como objeto contratación de un especialista en expropiaciones y procesos de desalojo por intrusión de traza. El alcance de la presente se detalla en la planilla de cotización de este documento (ANEXO I). 

Firma para la construcción de dos puentes modulares vehiculares en Ituzaingó

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Redacción Crónica Ferroviaria 

La empresa Trenes Argentinos Operaciones y la Intendencia Municipal de Ituzaingó firmaron un convenio para la construcción de dos puentes modulares vehiculares sobre la traza de la Línea Sarmiento con el fin de mejorar la conectividad urbana, reordenar el tránsito y garantizar la seguridad de los ciudadanos.

Las autoridades rubricaron un acuerdo de colaboración para establecer las bases para el desarrollo de acciones, planes y actividades de cooperación y colaboración. De manera de ayudar a la puesta en valor de los predios y las áreas circundantes del entorno de la traza ferroviaria de la línea Sarmiento en el ámbito de la municipalidad, en materia de seguridad, higiene, mantenimiento, iluminación, habilitaciones, salud, promoción de valores, lo cual redundará en beneficios recíprocos para la comuna, el sistema ferroviario y la sociedad en general.

Foto archivo

"Buscamos junto al intendente local alternativas para darle respuesta a sus vecinos en términos de movilidad, y nosotros garantizar en la operación ferroviaria mayor celeridad de los trenes, mayor seguridad operacional, menor siniestralidad. Por eso hoy iniciamos este proceso de construcción de dos puentes modulares para la conectividad entre norte - sur de Rivadavia en la zona de Ituzaingó", destacó Marinucci.

El encuentro tuvo lugar en la Municipalidad de Ituzaingó y contó con la presencia del jefe de Gabinete Municipal, Pablo Descalzo; el secretario de Planificación, Desarrollo Urbano y Ambiente Municipal, Martín Rossi; el gerente General de Operaciones de Trenes, Marcelo Sánchez; y el gerente de la línea Sarmiento, Roberto Rocha.

Quieren la vuelta del tren de pasajeros entre La Plata y Las Pipinas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CRÓNICA FERROVIARIA ya hemos informado hace más de un mes sobre la movida que vienen realizando varios concejales de los distintos distritos por donde se encuentra la traza que une la ciudad de La Plata con Las Pipinas y localidades intermedias, cuyo ramal fuera inhabilitado en el año 1980 por la dictadura militar.

En el año 2015 publicamos en ese momento la entrada de un Proyecto de Resolución a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación (Expte.2784-D-2015 del 18 de Mayo de ese año) en la que solicitaban al Poder Ejecutivo Nacional "disponga de las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal ferroviarios La Plata - Las Pipinas (Provincia de Buenos Aires) y otras cuestiones conexas". Lamentablemente, durante estos años nunca fue tratado en comisión.

Ahora, al parecer, hay un grupo de concejalas de los distintos distritos municipales por donde recorre el ex ramal ferroviario que están interesados en su rehabilitación. Ellas son: Victoria Tolosa Paz, Virginia Rodríguez, Alejandra Irazu (Magdalena), entre otros. 

En la mañana de ayer, estuvieron recorriendo, limpiando y desmalezando parte del ramal, ayudados por trabajadores y trabajadoras de la CTA, entre las estaciones Arana e Ignacio Correas. Además de las concejalas, estuvieron presentes: Diego Franscunaz (Unión Ferroviaria) y profesionales que pusieron su capacidad al servicio de este anhelo que beneficiaría en muchos aspectos a las localidades.

Cuando todavía circulaban los trenes de pasajeros. Fotografía gentileza: Jorge Cerigliano

"Haber liberado el sendero donde irían las vías del tren, permite que en estos momentos los ciclistas lo utilicen evitando los riesgos del asfalto. Podemos decir que hasta la llegada de durmientes y vías, los ciclistas son nuestros aliados", expresó la concejal Victoria Tolosa Paz.

"El Tren La Plata - Pipinas es una deuda pendiente de la democracia, ya que fue desguazado en 1980, y es principalmente una  herramienta fundamental para el desarrollo económico, educativo y sanitario de las localidades que atraviesa", manifestó Tolosa Paz.

Asimismo, dijo que "eligieron convertir el abandono y la nostalgia que irradian estas vías en senderos para la recreación y la generación de conciencia ambiental. Es una muy buena iniciativa que desde ya vamos a acompañar y promover hasta que logremos la vuelta del tren".

Por su parte, la concejal Virginia Rodríguez, expresó que "esta es una gran deuda que tenemos que saldar. El tren va a generar más oportunidades de trabajo y más posibilidades para los niños y niñas que hoy están alejados de las escuelas". 

El pedido de rehabilitación viene desde hace tiempo. Ahora queda ver la posibilidad de que las empresas estatales ferroviarias tomen cartas en el asunto para observar y recorrer el ramal con los ingenieros para ver la posibilidad o no de la vuelta al servicio activo de trenes. Recordemos que en su tiempo fue muy utilizado por los habitantes de las distintas estaciones intermedias y su cancelación le hizo muy mal a quienes vivían en esas localidades dejándolos posteriormente sin casi población.