Nota de Opinión
Carmelo Nocera (*) Consultor Estratégico en Transporte (para Crónica Ferroviaria)
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Los PowerPoints corporativos lo aguantan todo. Los anuncios de prensa, también.
En las últimas semanas, los titulares económicos se llenaron de optimismo con la inminente privatización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Se habla de un desembarco de gigantes internacionales (México/EEUU), el uso del RIGI y promesas de inversión global por USD 3.000 millones para transformar la red en un corredor de vanguardia bajo el modelo de Open Access. En paralelo, se anuncian pomposos proyectos regionales, como los USD 250 millones proyectados para rehabilitar tramos clave en Entre Ríos.
Suena espectacular. Pero cuando dejas de leer gacetillas políticas y sacas la calculadora de ingeniería civil, los números no creen en relatos. No es una opinión; es aritmética básica.
Hagamos la cuenta que nadie quiere mostrar:
📈 La matemática que demuele el relato
Cualquier ingeniero ferroviario sabe que rehabilitar estructuralmente un kilómetro de vía para carga general y granos (riel largo soldado de 54/60 kg, durmientes de hormigón, balasto nuevo y automatización básica) ronda los USD 1,5 a 1,8 millones por kilómetro (intervenciones en obras de arte, ampliación de vías segundas, etc). Que andaría por ahí para transporte de concentrados de cobre, carbonato/hidróxido de litio o doré de metales preciosos.
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Si hablamos de carga pesada minera (Heavy Haul), el escenario es infinitamente más complejo. No basta con cambiar vías; hay que ensanchar terraplenes en zona de montaña, realizar la costosa estabilización química de suelos arcillosos y reemplazar puentes de principios del siglo XX que jamás resistirían la fatiga de formaciones de 6.000 toneladas. ¿El costo real? Fácilmente el triple: USD 4,5 millones por kilómetro.
Ahora, crucemos esto con las promesas corporativas:
* El anuncio global (USD 3.000 millones): Si el plan fuera cerealero cargas generales y minerales previstos para el RIGI, alcanzaría siendo muy optimistas para apenas 1.700 kilómetros. ¿El problema? La red total que se pretende privatizar supera holgadamente los 9.000 kilómetros.
* El anuncio regional (USD 250 millones en Entre Ríos): A valores reales de mercado, esa cifra apenas alcanza para reconstruir a fondo unos 160 kilómetros. La red entrerriana y el eje de la Línea Urquiza necesitan más de mil de kilómetros de intervención. Lo que se promociona como una "revolución logística provincial" es, en realidad, un remiendo quirúrgico para que el tren no se descarrile a 20 km/h.
🛑 El antecedente que ignoramos
Esto no es teórico; ya pasó. Entre 2016 y 2019, la millonaria inversión pública con el crédito chino de CMEC (que también rondó los USD 3.000 millones) solo logró renovar 900 kilómetros de vías en el ramal cerealero del norte hacia el Gran Rosario (deben tenerse en cuenta que deben realizarse intervenciones en obras mayores y menores) y más de cuatro años de obras. No tocó la montaña, apenas rozó puentes críticos y no contempló la carga minera pesada.
Pensar que un operador privado, con esas mismas cifras, va a hacer magia en toda la red es un delirio financiero.
🎯 Las 3 conclusiones contundentes sobre el futuro ferroviario:
1.- La trampa del "Cherry-Picking" (Elegir la cereza del postre): El privado no viene a salvar el sistema federal argentino. Quizás decida concentrar los USD 3.000 millones pura y exclusivamente en los últimos 300 kilómetros troncales que conectan el corazón agrícola con las terminales portuarias privadas de Santa Fe. Ahí está el negocio rápido y el repago inmediato. 2.- El interior profundo y las "islas" quedan condenados: Los ramales secundarios, las conexiones con las provincias mineras alejadas del NOA y líneas aisladas geográficamente como el Urquiza en la Mesopotamia seguirán operando en la prehistoria: velocidades de 30 km/h, desvíos de cruce cortos para apenas 40/60 vagones y personal bajándose a cambiar agujas manualmente. Los USD 250 millones de Entre Ríos solo sirven para maquillar esta agonía operativa. 3.- Inversión en papel, no en hierro: Una porción enorme de los montos que se registrarán ante incentivos fiscales como el RIGI no irán a mejorar el suelo argentino; se irán en la importación de material rodante (locomotoras y vagones) que contablemente inflan el CapEx, pero dejan la infraestructura de base igual de precaria.
Llegados a este punto, la estrategia misma de privatizar BCyL bajo las condiciones actuales resulta tan inconducente y toca un nivel de absurdo técnico tan alto, que ni siquiera merece que perdamos el tiempo brindando una opinión constructiva. Diseñar pliegos de licitación, armar comisiones de adjudicación y debatir marcos regulatorios para una red físicamente quebrada y sin financiamiento real de base es el equivalente a discutir el color de las cortinas en un edificio que se está derrumbando.
Mientras tanto, la eterna discusión en esta red entre defensores del Open Access y los nostálgicos de la gestión integral estatal no es más que un alarde de intelectualidad vacía. Un debate teórico de escritorio que contrasta brutalmente con la realidad del terreno: una infraestructura colapsada, desguazada por la matemática y condenada a seguir su lento pero irreversible camino al infierno logístico.
Menos marketing político, más ingeniería de costos.
