Tren del Valle: Se afirma el fracaso del Tren Cipolletti-Neuquén

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Juntan firmas para que regrese el servicio que lleva dos años paralizado.

En diálogo con el programa "Así estamos" que se emite por Radio Mitre Patagonia, el cofundador de la comisión del Tren del Valle, Lorenzo Brevi, comentó que promueve la junta de firmas para el regreso del Tren del Valle y opinó que la presentación del recurso de amparo para propinar la vuelta del medio de transporte fue un fracaso, quejándose al mismo tiempo de la falta de decisión política en el municipio de Cipolletti.

"El amparo que nosotros presentamos que incluye diversos tramos fue rechazado en primera instancia por una explicación poco sustancial del juez federal. Él dijo que no se veía vulnerado ningún derecho y que para eso estaban el auto y otras formas de transportarse. La sentencia definitiva fue un golpe mortal en nuestra intención de que el Tren del Valle retorne", subrayó Brevi en el transcurso de la entrevista. 

También, Brevi fue puntilloso y aseguró que el intendente de Cipolletti por ese entonces, Claudio Di Tella, tuvo falta de voluntad política para solucionar la cuestión del Tren del Valle y aseguró que "tendrá que explicarle a los cipoleños las razones por las que no generó un ámbito de debate y de resolución rápida.

Un grupo de vecinos autoconvocados y la legisladora rionegrina, Magdalena Odarda, presentaron en febrero un amparo judicial por el tren. Reclamaban el retorno del servicio Cipolletti-Neuquén, además de la ampliación del recorrido para unir Chichinales con Senillosa y un ramal hacia Barda del Medio. En ese momento, el fiscal Matías Zanona falló en contra de los impulsores del recurso de amparo y manifestó que "existen otros medios de transporte como los taxis o remises. Eso fue tomado por el juez federal de Roca, Hugo Greca, en el que la resolución de amparo obligó a los impulsores de la medida a seguir el camino de la Justicia ordinaria, es decir, iniciar un proceso contencioso administrativo.

El tren Cipolletti-Neuquén lleva dos años paralizado, pero se mantiene el reclamo de los usuarios para que vuelva a funcionar. La suspensión del servicio se dio por los constantes choques de camiones al puente sobre la Ruta 151. La mayoría de los camiones que transportan mercaderías con acoplado superan los 4,15 metros y a pesar de las advertencias, la mayoría de los camioneros termina impactando contra la base del puente. Las vías se mueven, por lo que es inseguro e imposible que pase el tren.MejorInformado.com

Omar Maturano: "La sociedad está esperando que la CGT sea la protagonista de la resistencia"

Gremiales

El titular de La Fraternidad denunció que el salario de los ferroviarios está atrasado en más de un 50% y que no tienen interlocución con el Gobierno porque "no nombran a nadie". Además, habló sobre la central obrera y el fracaso de la reunión por el salario mínimo: "Si a mí me hacen lo que hicieron hoy, el lunes estamos con un paro", declaró en AM750. 

El secretario general del sindicato La Fraternidad, Oscar Maturano, reveló que no existe diálogo con el Gobierno nacional y que los salarios están atrasados entre "un 52 y 55 por ciento, la mitad del sueldo". 

Secretario General del sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes)

Además, habló del fracaso de la reunión por el salario mínimo vital y móvil y el enojo de la CGT tras el boicot del Ejecutivo: "Si a mí me hacen lo que hicieron hoy (por el viernes), el lunes estamos con un paro", planteó Maturano en AM750. 

En esa línea, el sindicalista aseguró que el gobierno nacional y los empresarios socios del Ejecutivo les están "tomando el pelo" a los trabajadores y que el boicot de la reunión fue "una falta de respeto". 

"Faltan huevos. El que los tiene bien puestos hace lo que tiene que hacer. Acá no solamente los trabajadores le podemos reclamar a la CGT. Es el último bastión que los neoliberales se pueden comer. La sociedad le reclama a la CGT una acción", manifestó el titular de La Fraternidad en Branca de Vuelta.

Por ultimo, Maturano reveló que están funcionando con servicios reducidos porque no tienen "trenes, ni infraestructura, ni vías, ni señalamiento" y reclamó inversión: "Esperemos, y sino vamos a hacer algo, que el 1 de marzo reestablezcan los servicios a lo que existía en noviembre del año pasado", concluyó.Página12.com

El ferrocarril en el Debate

Nota de Opinión

Por: Instituto Argentino de Ferrocarriles (I.A.F.)

Recientemente  una  importante  decisión  del  Ministerio  de  Transporte  de  la  Nación,  puso  en  la escena pública la opción de los ciudadanos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su Área Metropolitana, para renunciar al subsidio a la tarifa del transporte público de pasajeros. 

De  tal  modo  fue  puesta  en  evidencia  la  importancia  de  la  RENTA  SOCIAL  del  Transporte,  que constituye un BENEFICIO PÚBLICO para el conjunto del Pueblo Argentino y en particular para los usuarios del servicio. 

Sincera asimismo la necesidad de reconocer los COSTOS ASUMIDOS por el Estado, para facilitar el funcionamiento de la conectividad y la movilidad pública. 

Aun restaría la generalización de tal criterio hacia los demás modos de transporte en todo el país, tema fundamental para la comprensión de la importancia de la medida adoptada. 

Llamativamente,  un  candidato  presidencial  contrapone  como  su  mejor  idea  la  de  “privatizar”  el ferrocarril, aludiendo a que en tiempos de los “ingleses” teníamos el mejor ferrocarril del mundo. 

Tal ejemplo no solo atrasa, es extemporáneo, es erróneo y es una falsa argumentación desde todo punto de vista. 

El candidato pretende volver a un sistema superado por lo sucedido en la década de 1990, que no solo fue un fracaso generalizado en Argentina –al ver reducida la red en servicio, la cantidad de trenes en circulación, el material rodante desguazado, el incremento del llamado déficit (diferencial al cierre de ejercicio), el incremento de los aportes del Estado (subsidios), las estaciones cerradas, el incremento de accidentes viales, el aumento del consumo de energía y sus costos crecientes, el valioso  personal  ferroviario  experto  despedido–  sino  también  en  casi  todos  los  países  que implementaron procesos similares. 

Como en Gran Bretaña, cuyo primer ministro conservador (sucesor de Thatcher, John Major) se vio en la necesidad de re-estatizar la red ferroviaria inglesa tras el desastre causado por la empresa privada que la tuvo a cargo durante años. 

Una idea nacida del prejuicio, de una enorme ignorancia y del total desconocimiento de la economía del transporte, cuyo concepto de RENTA SOCIAL está arraigado en las políticas de transporte en la Unión Europea y numerosos países desarrollados en todo el planeta. 

Argentina debe continuar su recuperación ferroviaria, iniciada a partir de las importantes decisiones de rescate de concesiones desde el año 2006 y la continuidad de importantes obras en ejecución hasta  hoy,  renovar  su  infraestructura  y  recuperar  el  crecimiento  del  transporte  ferroviario  de pasajeros  y  de  cargas  en  todo  el  país,  acorde  al  incremento  poblacional  y  al  aumento  de  la producción y la economía. 

Hoy, aquel ferrocarril que antes tuvimos, no puede caer en una nueva frustración, debe volver a encarrilar el futuro que lo lleve a trabajar para el desarrollo socio-económico del Pueblo Argentino, porque sabemos que donde hay trenes hay vida. Por el País, ¡a todo 

El fracaso del Tren Urbano de Santa Fe. ¿Desinformación o mala Intención en los candidatos electorales?

Nota de Opinión

Por: Ismael Mahfoud (*) (para Crónica Ferroviaria)

Recientemente, en su campaña para llegar a la intendencia santafesina, algunos candidatos han usado al fallido tren urbano para apuntar en contra de la competencia. El problema es que lo hacen de forma tal que dejan la impresión de que el ferrocarril no es un medio válido para el transporte de pasajeros.

El proyecto NO fue malo: fracasó principalmente por la elección de vehículos inadecuados para prestar ese servicio. Y porque, en lugar de corregir el problema buscando los que se habían sugerido, se insistió en reparar los comprados.

Los santafesinos no fuimos los únicos en tener problemas con esos vehículos: también se usaron en Paraná (compraron 10), La Plata (2), el campus de la Universidad de San Martín (1) y también se usó otro similar en Tecnópolis. En todos esos lugares fracasaron. Pero, a diferencia nuestra, La Plata y Paraná fueron en busca de vehículos adecuados y hoy sus servicios siguen siendo un éxito. Si aquí se hubiera hecho lo mismo, nuestro tren urbano también seguiría circulando y, seguramente, su recorrido se hubiera extendido.

Grandes ciudades como Los Ángeles o Bogotá tienen que invertir enormes fortunas para implementar servicios de metro. Santa Fe ya tiene una red ferroviaria única en el interior del país) pero el desconocimiento de su potencial o la indiferencia hacia ella hoy hace peligrar su existencia.

Señores Ramón Fratte, Federico Fulini, Ignacio Martínez Kerz, Juan Pablo Poletti y todos quienes aspiran a un cargo en estas próximas elecciones: los invitamos a interiorizarse sobre las virtudes de nuestra red ferroviaria para dotar a la ciudad y región metropolitana de la red de transporte masivo de pasajeros que ya necesita y cada vez necesitará más.

Estamos a disposición. ¡Nuestra labor es para el beneficio de toda nuestra comunidad!

(*) Agrupación “Santa Fe En El Tren”

El tren de hidrógeno fracasa en Alemania y pone en duda la fuerte inversión pública de la UE

Ingeniería Ferroviaria

El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandona el proyecto por malos resultados. España lanzó en junio su primera prueba piloto. La fuerte inversión pública.

El hidrógeno verde es uno de los pilares de España en su transición energética. En la última legislatura, a contramano del escepticismo científico sobre los alcances y límites de este vector renovable, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto desembolsó ciento de millones de euros -fondos propios y europeos- para financiar proyectos ligados a este tecnología limpia de emisiones.

Las ayudas alcanzan a las empresas que, por ejemplo, buscan avanzar en la "movilidad propulsada por hidrógeno", es decir en motores para embarcaciones, trenes o aviones alimentado por energía verde.

En junio, España puso en marcha su primera prueba piloto en el rubro trenes. El proyecto FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), un consorcio europeo que incluye a las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno, empezó a circular por la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital aragonesa con los Pirineos.

El objetivo de esta etapa del proyecto, lanzado en 2021, es intensificar las pruebas iniciales en un espectro más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, rutas que simulen distintos servicios comerciales.

El plan cuenta con la financiación de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. El objetivo último es ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional con máquinas diésel, utilizada todavía en muchas líneas de la península.

En la proyección del equipo de Teresa Ribera, ministra saliente, habrá al menos dos líneas de trenes propulsadas por esta energía limpia para 2030. 

España está en una etapa de prueba que Alemania, pionero en el desarrollo de esta tecnología, acaba de concluir. Y no de forma satisfactoria. Este semana, el gobierno de Baja Sajonia, uno de los dieciséis estados federados de este país, cuya capital es Hannover, anunció que abandona este proyecto renovable por los malos resultados obtenidos en los ensayos.

LVNG, empresa ferroviaria estatal alemana, comenzó a operar 14 trenes de hidrógeno en agosto de 2022. La conclusión es que los modelos eléctricos a batería "son más fáciles y baratos de operar".

Tras estos "insatisfactorios resultados" -problemas en hardware y software y en la estación de servicio de hidrógeno en invierno, entre otros- la decisión de este Ejecutivo es reemplazar todos los trenes diésel (2037) con prototipos 100% eléctricos. La (fallida) inversión pública superó en estos años los 100 millones de euros.

El abandono alemán a su principal proyecto de tren de hidrógeno verde abre dudas sobre los cientos de expedientes similares que están en marcha en toda Europa, en su mayoría con financiación de Bruselas.

El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel. La electrificación y el hidrógeno verde son las dos grandes apuestas de la Comisión Europea para esta descarbonización.

A principios de este año, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia asignó, con el respaldo de la UE, 300 millones de euros a seis proyectos para convertir trenes diésel en trenes de hidrógeno.

Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas

El paso atrás que acaba de dar Alemania confirma las advertencias de muchísimos expertos sobre el grave error estratégico de apostar por el hidrógeno verde fuera de las instalaciones industriales, donde tiene un rendimiento comprobado.

"La apuesta debe estar supeditada a la evolución de la demanda y no, exclusivamente, a la promoción de infraestructuras y de una oferta en la que todavía está pendiente gran parte de su desarrollo tecnológico", pidieron la Fundación Renovables y Greenpeace España en un manifiesto publicado en marzo sobre las enormes incongruencias (políticas, técnicas, económicas, sociales) de los planes de Bruselas y de Moncloa respecto a este vector energético.

A principio de año, Ecologistas en Acción, confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades de toda España, advirtió en un comunicado de prensa del fuerte "lobby político en las instituciones europeas" para avanzar a ciegas con el hidrógeno verde y que la península está a las puertas de otro "proyecto energético fallido que va a ser pagado por la ciudadanía". 

En la misma línea, el instituto de investigación independiente Hydrogen Science Coalition, advirtió este año que en el proceso de producción de hidrógeno por electrólisis a partir, por ejemplo, de fuentes renovables y durante su transporte por gasoducto, se puede llegar a perder hasta un 80% de la energía invertida.

En este sentido, LPO dio a conocer que el 95% de los proyectos de hidrógeno verde de Europa están "inmaduros", según el último relevamiento Hydrogen Council, asociación que agrupa a directores ejecutivos de 150 empresas líderes en energía. Esta institución alerta que hay 102.000 millones de euros "en el aire" ante la cantidad de proyectos que todavía están en etapa de planificación (solo un 5% ha saltado de los papeles al terreno).

"Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas", sintetiza Fernando Ferrando, presidente de Fundación Renovables, sobre los "sueño megalíticos" de Europa respecto al hidrógeno verde.LaPolíticaonline.com

Paragolpes que no "paran"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó en la estación Retiro de la Línea Mitre una prueba para evaluar el resultado de los nuevos paragolpes que serán colocados en reemplazo de los antiguos que datan del año 1915 y que fue cuando se inauguró dicha estación por parte de la ex empresa de origen británico Ferrocarril Central Argentino. Así que, prácticamente, pasaron los 100 años de uso.

Como en la estación Retiro de la Línea Mitre se está llevando acabo una obra histórica donde se está renovando la infraestructura de vía, parrilla de cambios completa, nuevo señalamiento, nuevo tercer riel de alimentación de los coches eléctricos, comunicaciones y colocación de nuevos paragolpes, entre otras obras, al parecer estos últimos no dieron, por ahora, el resultado que se esperaba y en la prueba, como lo muestra el vídeo y la fotografía, fueron un fracaso total. 

Vídeo y fotografía crédito a quien corresponda

¿Será que se tendrá que volver a usar los viejos paragolpes fabricados en 1913?

El tren de hidrógeno está siendo un fracaso y Alemania no oculta que se arrepiente de haber apostado por él

Ingeniería ferroviaria

Alemania ha liderado la apuesta por el tren eléctrico de pila de hidrógeno, cubriendo las primeras rutas comerciales este mismo año. Sin embargo, el propio Ministerio de Transporte de Baden-Württemberg ha reconocido que los costes no justifican la continuidad del proyecto.

Si eres lector habitual de la sección Futuro de esta casa, los trenes de hidrógeno te resultarán familiares. No en vano, te hemos contado proyectos ambiciosos como el del Mireo Plus H, desarrollado por Siemens Mobility y Deutsche Bahn. También el estreno del Coradia iLint en la línea ferroviaria entre Cuxhaven y Buxtehude, en Alemania.

Y es que, efectivamente, Alemania ha sido hasta ahora el país que más fuerte ha apostado por los trenes eléctricos con tecnología de pila de combustible de hidrógeno, llegando a implantarlos en varias líneas ferroviarias del país. Sin embargo, todo indica que estos dejarán de utilizarse más pronto que tarde.

Los trenes de hidrógeno son más caros que los eléctricos convencionales

Si bien muchos de los beneficios de los trenes de hidrógeno siguen vigentes con respecto a sus homólogos de gasóleo, la cosa cambia y mucho cuando se trata de determinar su rentabilidad y eficiencia en relación a los trenes eléctricos o híbridos de batería.

Así lo determina el informe publicado por el Ministerio de Transporte de Waden-Württemberg, en el que se llega a la conclusión de que los trenes de hidrógeno «ya no se considerarán en un futuro cercano por varias razones operativas y económicas».

«En una comparación directa, esta tecnología no pudo imponerse en ninguna de las rutas examinadas en Baden-Württemberg, debido a la infraestructura y las características operativas», amplía el documento.

Dicho informe ahonda en la comparación entre las tres tecnologías mencionadas, llegando a la conclusión de que el tren de hidrógeno es beneficioso en aspectos como el menor impacto de la transición y operatividad al no necesitar cambios en la infraestructura ferroviaria.

Sin embargo, en otros aspectos relevantes como el coste de la infraestructura de repostaje, la eficiencia, el consumo de energía o el coste y la disponibilidad del hidrógeno, sale perdiendo con claridad.

El tren de hidrógeno es un 80 % más caro que el eléctrico

El informe ha realizado varios cálculos, incluida una estimación a 30 años del coste de la infraestructura en cada uno de los tres sistemas mencionados. La conclusión es que el coste total de propiedad de un sistema a hidrógeno sería de 849 millones de euros.

Cifra que contrasta mucho con los 506 millones de euros de un modelo eléctrico a batería (batería+pantógrafo conectado a catenaria) o los 588 millones de euros de los trenes eléctricos convencionales. Esto supone que el modelo a hidrógeno en la línea estudiada será entre un 31 y un 67% más costoso que un modelo eléctrico a batería o un eléctrico convencional.

Eso sí, las diferencias dependen mucho de la línea. Por ejemplo, en la de Nagoldtalbahn, el coste ascendería a 476 millones de euros en el caso del hidrógeno, por los 262 millones de euros del modelo eléctrico a batería. Es decir, un 81 % menos.

Con todos estos datos sobre la mesa, el grupo de expertos que han elaborado el estudio han recomendado a las autoridades que tres de las seis subredes ferroviarias reemplacen las locomotoras diésel por trenes eléctricos a baterías, mientras que las otras tres sean ocupadas por trenes eléctricos convencionales.

Ya en 2021, en Sajonia la conclusión fue similar y se recomendó la sustitución de trenes diésel por trenes eléctricos a batería, desechando la opción del tren de hidrógeno.Fuente: Forococheselectricos.com

Chaco: La rehabilitación del servicio regional Sáenz Peña - Chorotis fue un fracaso.

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Chaco: Tren de prueba para la rehabilitación del servicio de pasajeros Sáenz Peña" de fecha lunes 14 de Diciembre, informó que el viernes 11 del mismo mes se realizó el viaje de prueba entre las estaciones Sáenz Peña y Campo Largo de la Línea Belgrano.

También, CRÓNICA FERROVIARIA comunicó sobre la vuelta del servicio de pasajeros Sáenz Peña - Chorotis para el día 17 de Diciembre cosa que se realizó, pero lamentablemente fue un rotundo fracaso.

El tren de pasajeros salió como estaba programado de estación Sáenz Peña a las 14:50 horas con solamente 4 pasajeros, dos policías federales para solicitar los permisos de circulación y gerentes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones por doquier.

Desde que salió el tren de estación Sáenz Peña la tripla de coches motores Materfer (0 km.) comenzó a registrar fallas mecánicas, llegando a estación Avia Terai a las 18:00 horas, o sea, tardó 3 horas para recorrer tan sólo 40 km., lo que fue un suplicio no sólo para los pocos pasajeros que viajaban que tuvieron que soportar 40° de calor que hacía en el exterior, sino para el personal ferroviario y de gerentes de la empresa.

Para poder llegar a destino, estación Chorotis, tuvieron que esperar la llegada de una dupla de coches motores Materfer que tiene como base a Sáenz Peña integrada por los vehículos 10703/10704.

Una vez que llegó a Avia Terai partió con destino Chorotis llegando a las 01:30 horas del otro día, cuando por horario debería haberlo hecho a las 21:36 horas.

Eso sí, los gerentes que iban a viajar hasta estación Chorotis, viendo los inconvenientes ocurridos en Avia Terai se bajaron del tren, tomaron la camioneta que los esperaba y se fueron del lugar. 

Nos preguntamos: ¿Cómo puede ser que una tripla de coches motores 0 km. pueda fallar cuando desde hace largo tiempo se encuentra en Sáenz Peña?. ¿Tendrá la habilitación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para prestar servicios?.

Por lo visto, acá alguien deberá dar explicaciones de una rehabilitación de servicio que fue un fracaso y que deja muy mal parado al sistema de transporte ferroviario

El Gobierno reconoció el fracaso de las obras de PPP

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Admitió que se reevalúa el calendario de iniciación

En el mensaje de remisión al Congreso del proyecto de ley de Presupuesto para 2020, el Gobierno reconoció el fracaso de las obras que iban a ejecutarse por medio de contratos de Participación Público Privada ( PPP).

"Debido a las dificultades para la obtención de financiamiento de las empresas perjudicadas por el deterioro del contexto macroeconómico que afectó a la economía local, en 2019 no resultó factible alcanzar las inversiones previstas para este año", admitió el oficialismo en el texto enviado al Palacio legislativo.

"Se está reevaluando el calendario de iniciación de los proyectos previstos originalmente", continúa la ley de leyes del año que viene.

Originalmente, el Gobierno había planeado este mecanismo como una forma de mantener el ritmo de obra pública sin aumentar el gasto o el endeudamiento, al desligar a los privados la búsqueda de financiamiento para llevar adelante los proyectos.

Es por eso que las constructoras que ganaron los corredores viales licitados bajo PPP descuentan que el próximo presidente deberá renegociar esos contratos y ofrecer al Estado nacional como garante, al tiempo que los consorcios tendrán que aportar los fondos para la construcción y mejora de las rutas, las cuales insumirán inversiones millonarias en la zona más productiva del país.Fuente: BAE

Dietrich suma un nuevo traspié con el “descarrilamiento” del Tren de Vaca Muerta

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El proyecto del ferrocarril Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta--que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich anunciara con bombos y platillos en numerosas ocasiones—“descarriló” antes de partir y va camino a formar parte de las grandes iniciativas incumplidas de la administración macrista.

La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta --que aún no tiene fecha de construcción-- terminó en un notorio fracaso.

El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de 4 millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas que presentaron sus ofertas para acceder a cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.

La apertura de las ofertas—que había sufrido cinco postergaciones con el fin de sumar más interesados que no finalmente no aparecieron—dejó sobre el tapete tres datos clave que ponen en evidencia no solo los errores de planificación de los funcionarios, sino también la falta de confianza del sector petrolero en uno los proyectos de infraestructura más relevantes que tenía en carpeta el gobierno de Mauricio Macri.

El primer dato saliente es la escasa respuesta de las empresas petroleras a las cuales estaba destinado esencialmente el proyecto ferroviario. La apuesta oficial era una masiva participación de la veintena de compañías petroleras que operan en la Cuenca Neuquina con pedidos de cupos de cargas que iban a duplicar los ofrecidos en la etapa inicial.

Pero lejos de esa proyección, las ocho petroleras que acudieron a la convocatoria solo presentaron ofertas por algo menos de 2,5 millones de toneladas. YPF-la petrolera de mayoría estatal-ofertó 1,5 millones de toneladas; Panamerican Energy, 300.000 tn.; Shell, 150.000 tn.; Pluspetrol, 115.000 tn. y Vista, 102.000 tn. En tanto, Chevron, Total y Pampa completaron el lote con ofertas por 100.000 tn. cada una.

El segundo aspecto que llamó la atención es la notoria ausencia del grupo Techint. Enfrentado con el gobierno por la reducción de los subsidios al gas no convencional extraído de Vaca Muerta, el grupo liderado por Paolo Rocca decidió darle la espalda al proyecto ferroviario y tanto la petrolera Tecpetrol, como la constructora de Techint no presentaron ofertas.

Y el tercer dato que generó sorpresas fue la aparición de tres empresas no vinculadas con el negocio petrolero que arrimaron ofertas por un total de 850.000 tn. de cargas. Se trata del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca (500.000 tn.), la constructora Frontera (300.000 tn.) y la comercializadora de granos y fertilizantes Sea White (50.000 tn.). Para algunos observadores, estas ofertas habrían sido armadas sobre la hora y sin cumplir con todos los requisitos por un pedido expreso de funcionarios de Dietrich para apuntalar las flojas presentaciones que se veían venir del lado de las petroleras.

Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa estatal ferroviaria ADIF había llamado a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.

El Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.

La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También para ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.

La construcción del Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados de 2017. Después paso para el primer semestre de 2018 y luego para los últimos meses de ese año. Al ver que no podía licitar la obra por la delicada situación macroeconómica y la falta de financiamiento, Dietrich optó por diseñar una atípica convocatoria para sondear hasta donde llegaba el interés de las petroleras por contar con un transporte ferroviario.

Para poder asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros, las empresas interesadas tenían que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta que movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.

Según el pliego licitatorio, ese canon es en dólares y se actualiza en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU.. Además de pagar el cánon, las empresas que eventualmente se queden con los “cupos de uso” deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones de cargas.

Si se aplican las reglas de juego originarias, las autoridades de Transporte ya tendrían que dar de baja el proceso licitatorio y admitir el fracaso del ferrocarril de Vaca Muerta.

Pero, para no afrontar el costo político de esa decisión, los funcionarios macristas ya salieron a decir que se tomarán varias semanas para analizar las ofertas con fin de que la promocionada obra ferroviaria quede tapada y archivada por la creciente y acalorada pelea electoral, ya que ningún miembro del Gobierno cree posible una cercana mejora de la economía que permita mantener a flote el proyecto.Fuente: Transporte y Energía

Uruguay: Riesgoso atraso vial y ferroviario

Exterior

Las explicaciones del gobierno no mitigan su omisión en las acciones prácticas que se requieren para sacar de su crítico atraso a la infraestructura vial y ferroviaria. El deterioro de las rutas pone en peligro vidas, el transporte de todo tipo de productos y el tránsito vehicular. Y de restablecer el postergado sistema ferroviario depende la concreción de la tercera planta de celulosa. Autoridades de por lo menos seis departamentos del interior se quejan justificadamente del estado de rutas semidestruidas por el tránsito pesado de camiones y de su incidencia en frecuentes accidentes, a veces con pérdida de vidas. Y un requisito ineludible para la instalación de una nueva planta de celulosa de UPM es que el gobierno mejore la infraestructura, incluyendo el sistema ferroviario, con una inversión pública y privada de US$ 1.000 millones, como complemento de los US$ 4.000 millones que aportará la empresa finlandesa, impulso decisivo para el crecimiento económico y la generación de empleos.

Un 20% del plan de obras por US$ 12.370 millones en el quinquenio, anunciado por el presidente Tabaré Vázquez, debió efectivizarse en el primer año. Esta meta no se ha cumplido, con el sistema vial mostrando los menores avances. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, admitió que 2016 cerrará con una inversión vial de apenas US$ 95 millones, que incluyen un tercio de recursos fiscales y dos tercios en concesiones a privados. Rossi rechazó las protestas de municipios del interior, que aseguran que se siguen utilizando métodos antiguos, inadecuados por su escasa durabilidad, para remendar carreteras secundarias y caminería rural.

Detrás de todo este panorama preocupante está la escasez de fondos públicos y la lentitud en acordar inversiones privadas directas o a través de la ley de participación público privada (PPP). Hasta ahora solo se han adjudicado tres de ocho iniciativas previstas bajo esa modalidad de asociación de privados con el Estado. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) adujo, en un documento incluido en la Rendición de Cuentas, que el “bajo nivel de ejecución” deriva de la complejidad de proyectos “que requieren de plazos más o menos extensos en su estructuración”. Esa complejidad debió preverse en la fijación de plazos en vez de apresurarse a asegurar obras que demandan más tiempo. Y Rossi anticipó que en las obras programadas bajo la PPP habrá “una pausa para ordenar todo el aprendizaje” y “tratar de que los procedimientos sean más ágiles”. Las admisiones del MEF y de Rossi evidencian falta de estudios técnicos precisos en la programación de las obras, tanto en plazos como en disponibilidad de recursos públicos y privados, así como pesadez burocrática.

Otro factor de incertidumbre es el futuro del sistema ferroviario. Desde que gobiernos anteriores a los del Frente Amplio lo dejaran caer, el primero de Vázquez y el de José Mujica fracasaron en sus planes para revivirlo por oposición del sindicato de AFE. De que ahora se logre depende que UPM establezca su segunda planta, con la mayor inversión en la historia del país. Si el gobierno no logra acelerar el ritmo de las atrasadas obras viales y ferroviarias, atrayendo con prontitud los indispensables capitales privados y programando mejor las cosas, sufrirán las perspectivas de sacar al país del estancamiento económico que lo ahoga desde hace casi dos años.ElEspectador.uy