Trenes: El Gobierno de Milei cerró otra empresa y echó a casi 1.400 empleados

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El Secretario de Transporte, Franco Mogetta, anunció el cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF). También eliminó el Instituto Argentino del Transporte.

El Gobierno anunció este martes el cierre definitivo de la empresa Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), lo que implica el despido de casi 1.400 empleados, en un nuevo episodio de ajuste en el transporte público por parte de Javier Milei.

Foto archivo

"El Gobierno Nacional dispuso el cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), una empresa estatal ferroviaria que no operaba trenes, sino personal, y no tenía funciones que justifiquen su existencia", reveló la Secretaría de Transporte en un comunicado.

La dependencia que dirige Franco Mogetta precisó que "la medida constituye un ahorro para el Estado de 42.000 millones de pesos anuales, a partir de la reducción de 1.388 empleados y la eliminación de 23 cargos jerárquicos que cobraban promedio entre 2 y 4 millones de pesos mensuales".

Ante la gestión de Alberto Fernández, DECAHF demandó al Tesoro Nacional 180 millones de dólares, en un sistema ferroviario que hemos tenido que declarar en emergencia porque tiene señalamiento de más de 100 años de vida", argumentó Mogetta en declaraciones a la prensa que brindó en el marco de la conferencia habitual del vocero presidencial, Manuel Adorni, en Casa Rosada.

El Secretario de Transporte agregó que “a través de esta empresa se dedicaba a hacer obra pública cuyas funciones no estaban en los estatutos y que tenían que ver con poner en valor obras de artes en algunas estaciones de trenes, que tampoco operaban trenes, y tenían que ver con amigos de la política con algún intendente afín”.ElDestape.com

Choque de trenes en Palermo: Un especialista en ferrocarriles identificó dónde pudo haber ocurrido la falla: “No fue un accidente”

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El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, consideró que el impacto se debió a “una sucesión de hechos” que provocaron un incidente que “no debería ocurrir” dado que se trata del medio de transporte “más seguro, junto con la aviación”

Pablo Martorelli, especialista en ferrocarriles con 49 años de experiencia en el sector, analizó el choque de trenes ocurrido en Palermo el viernes y consideró que “no fue un accidente”. Si bien prefirió no diagnosticar qué pudo ocasionar la colisión -puesto que aun es materia de investigación de la Justicia- sí explicó el proceso que se debió haber llevado a cabo para que el hecho no ocurriera y por qué pudo tratarse de un error operativo.

“Un accidente es un hecho fortuito e inevitable. Lo que pasó es un incidente provocado por una sucesión de hechos que son los que hay que determinar judicialmente”, indicó el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles entrevistado por José Del Rio en Comunidad de Negocios. “Felizmente no fue una tragedia. No es un hecho demasiado grave en términos de seguridad operativa, pero sí en términos de control del personal que debió haber actuado”.

Martorelli explicó por qué la formación de la Línea San Martín avanzó en un tramo donde no había luz que, según las primeras pruebas, se habría provocado como consecuencia del robo del cableado que señaliza el recorrido.

“Hay un tramo que quedó sin señalamiento luminoso, con lo que se denomina ‘bloqueo absoluto’, o sea un bloqueo de sección que corresponde a la que va desde Retiro hasta Palermo. En estos casos se utiliza lo que se llama ‘boleta de vía libre’”, consignó el especialista y detalló que es “una autorización que se da cuando no funcionan las señales”.

Se observa en el puente el corte del cableado de señalización

“Es como cuando estás manejando y ves un semáforo apagado. Se supone que debés detenerte y ver bien de qué lado viene el tránsito. En un ferrocarril, cuando hay una señala apagada no se pueden trasponer, se deben detener. Ahí entra la sección de bloqueo que se autoriza por una boleta escrita y firmada”, explicó.

En ese sentido, relató: “La persona que otorgó esa autorización primero se debió haber comunicado con la otra punta del tramo, con el otro señalero, que le tiene que dar la vía libre”. Allí, consideró, que se pudo haber provocado el error.

Pese al incidente, el presidente del mencionado instituto aseguró que “el ferrocarril es el modo de transporte más seguro que existe junto con la aviación”. Sin embargo, aclaró que eso no quita que puedan sucederse “hechos siniestrales”, ya que “estadísticamente ocurren de vez en cuando”.

Para fundamentar, se amparó en la gran cantidad de protocolos de seguridad existentes que el personal de ferrocarriles debe conocer. “No puede haber personal trabajando sin conocer la Ley General de Ferrocarriles, el Reglamento General, el reglamento Interno Técnico Operativo, los manuales específicos de seguridad, y los itinerarios de servicio. Hay que saber muchas cosas. Los protocolos de seguridad están establecidos y no debería ocurrir esto”.

Robo de cables e inversión

Tras ello, el especialista se refirió a los casos de robos de de cables y estimó que es una de las principales hipótesis que baraja la Justicia sobre por qué no había luz en aquel tramo. “Ha habido gente muerta por intentar robar cables. No puedo creer que no se sepan quiénes son. No puede ser que esté tan oculto. Tiene que estar en conocimiento de las autoridades policiales. No puede quedar impune”, manifestó.

Y propuso: “Robar un cable de señalamiento del Sistema de Tracción Ferroviaria debería estar enmarcado en el articulo 194 del Código Penal: atentado a la seguridad de los medios de transporte”.

Por último, se refirió a la inversión en materia de ferrocarriles en el país. “En la década de los 90′ hubo concesionamiento a diferentes tipos de empresarios. Todos los accidentes desde ese momento, incluido el de Once, se dieron a partir de empresas del sector privado. No hubo inversión privada. La inversión fue estatal. Donde hubo más inversión fue en el sistema metropolitano”.

“Después del choque de Once se implementaron una serie de compras a China, porque sino hoy no tendríamos nada. Desde hace diez años que se invierte en ferrocarriles. Casi todos los trenes del Área Metropolitana son nuevos, salvo la línea Urquiza y el Belgrano Norte que son los mismo de antes y que están bastante bien mantenidos. Hay vías nuevas, estaciones renovadas, señalamientos nuevos, salvo el problema del robo de cables”, sintetizó.DiarioLaNación.com

El ferrocarril en el Debate

Nota de Opinión

Por: Instituto Argentino de Ferrocarriles (I.A.F.)

Recientemente  una  importante  decisión  del  Ministerio  de  Transporte  de  la  Nación,  puso  en  la escena pública la opción de los ciudadanos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su Área Metropolitana, para renunciar al subsidio a la tarifa del transporte público de pasajeros. 

De  tal  modo  fue  puesta  en  evidencia  la  importancia  de  la  RENTA  SOCIAL  del  Transporte,  que constituye un BENEFICIO PÚBLICO para el conjunto del Pueblo Argentino y en particular para los usuarios del servicio. 

Sincera asimismo la necesidad de reconocer los COSTOS ASUMIDOS por el Estado, para facilitar el funcionamiento de la conectividad y la movilidad pública. 

Aun restaría la generalización de tal criterio hacia los demás modos de transporte en todo el país, tema fundamental para la comprensión de la importancia de la medida adoptada. 

Llamativamente,  un  candidato  presidencial  contrapone  como  su  mejor  idea  la  de  “privatizar”  el ferrocarril, aludiendo a que en tiempos de los “ingleses” teníamos el mejor ferrocarril del mundo. 

Tal ejemplo no solo atrasa, es extemporáneo, es erróneo y es una falsa argumentación desde todo punto de vista. 

El candidato pretende volver a un sistema superado por lo sucedido en la década de 1990, que no solo fue un fracaso generalizado en Argentina –al ver reducida la red en servicio, la cantidad de trenes en circulación, el material rodante desguazado, el incremento del llamado déficit (diferencial al cierre de ejercicio), el incremento de los aportes del Estado (subsidios), las estaciones cerradas, el incremento de accidentes viales, el aumento del consumo de energía y sus costos crecientes, el valioso  personal  ferroviario  experto  despedido–  sino  también  en  casi  todos  los  países  que implementaron procesos similares. 

Como en Gran Bretaña, cuyo primer ministro conservador (sucesor de Thatcher, John Major) se vio en la necesidad de re-estatizar la red ferroviaria inglesa tras el desastre causado por la empresa privada que la tuvo a cargo durante años. 

Una idea nacida del prejuicio, de una enorme ignorancia y del total desconocimiento de la economía del transporte, cuyo concepto de RENTA SOCIAL está arraigado en las políticas de transporte en la Unión Europea y numerosos países desarrollados en todo el planeta. 

Argentina debe continuar su recuperación ferroviaria, iniciada a partir de las importantes decisiones de rescate de concesiones desde el año 2006 y la continuidad de importantes obras en ejecución hasta  hoy,  renovar  su  infraestructura  y  recuperar  el  crecimiento  del  transporte  ferroviario  de pasajeros  y  de  cargas  en  todo  el  país,  acorde  al  incremento  poblacional  y  al  aumento  de  la producción y la economía. 

Hoy, aquel ferrocarril que antes tuvimos, no puede caer en una nueva frustración, debe volver a encarrilar el futuro que lo lleve a trabajar para el desarrollo socio-económico del Pueblo Argentino, porque sabemos que donde hay trenes hay vida. Por el País, ¡a todo 

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional el Plan Ferrocarril General San Martín (Meridiano 68), diseñado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley donde solicitan se declare de interés nacional el Plan Ferrocarril General San Martín (Meridiano 68), diseñado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1305-D-2023 del 10 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Humberto Marcelo Orrego (Producción y Trabajo - San Juan).

Fundamentos

El yacimiento de Vaca Muerta, que se extiende entre Neuquén (mayoritariamente), Mendoza, Río Negro y La Pampa, es la segunda reserva mundial de gas y la cuarta de petróleo no convencionales; siendo un potencial polo de recuperación económica para nuestro país.

Desde Vaca Muerta hacia Cuyo y el Norte del país se podría transportar gas, que en este momento abunda y que no se puede producir debido a que no están terminados los gasoductos, convirtiéndose YPF como un socio estratégico del presente proyecto.

En el trayecto inverso, la inversión en la reconstrucción del ferrocarril es, en sí mismo, una puesta a un modo de transporte de rendimiento creciente para el desarrollo de otras actividades, en razón de sus costos, siendo de operatividad múltiple, para tráficos mineros, agropecuarios, industriales, de abastecimiento regional, pasajeros y turismo.

En este sentido, el plan propuesto pretende comunicar toda la zona productiva del centro sanjuanino con el resto del país. En especial, este ramal ferroviario será de especial importancia en razón de la localización de Jáchal como cabecera del acceso al Paso Internacional Agua Negra, hacia el Oeste, y hacia el Este como acceso al Parque Provincial Ischigualasto (Valle de la Luna), por su importancia turística.

A modo de ejemplo, según datos de la Secretaría de Energía de la Nación, cada pozo horizontal de Vaca Muerta demanda en promedio 10 mil toneladas de arenas silíceas (llamadas el "nuevo oro") para ser estimulado (un pozo considerado record consumió casi 24 mil toneladas). Dependiendo de las etapas de fractura que se apliquen, en promedio cerca del 15% del valor final es determinado por este insumo y el principal inconveniente del traslado del caudal de arena de fractura es el costo, hasta el 50% de su valor está determinado por el transporte.

Es decir, el problema de la logística sigue siendo la clave y ya no hay infraestructura para poder sumar más camiones en las rutas hacia Añelo, motivo por el cual hasta se propuso la construcción de un arenoducto de Rio Negro a Neuquén.

En lo que va de 2021, se consumieron 13.572 toneladas por pozo, un 68% más que en 2020 y casi el doble que hace dos años. El récord de consumo de arenas de fractura en el país se produjo en 2019, con 1.403.624 toneladas, un 32,7% más que el año anterior.

Actualmente, la mayor parte de la arena silícea utilizada en Vaca Muerta proviene de Entre Ríos (donde agrupaciones ecologistas piden se suspensa la extracción por el impacto ambiental), de canteras del río y tierras adentro ubicadas a más de 1.200 kilómetros de Añelo. La segunda fuente de arenas es Dolavon (Chubut), pero también se encuentran a unos 900 kilómetros de la zona caliente de la actividad petrolera y recientemente, la firma NGR Proppant Argentina, anunció que está invirtiendo 100 millones de dólares para explotar una cantera en Los Menucos (Río Negro)a 387 km de Añelo, que sería el punto más cercano hallado. Pero la nueva planta de procesamiento se montará en General Roca y en principio el aprovisionamiento será limitado a unas 25.000 toneladas anuales.

Ante esta situación, un informe sobre “Arenas para Fracking”, elaborado por la Secretaría de Política Minera de la Nación, proyectó que se requerirá en el futuro hasta 3,1 millones de toneladas, mientras que la producción de arenas silíceas del año 2018 en el país ha sido de 1,47 millón de toneladas.

El volumen de importación registrado en ese año ha sido de 112 mil toneladas y el exportado de tan solo 1800 toneladas a países limítrofes.

Entendiendo además que los yacimientos de arenas en Chubut y Río Negro carecen de comunicación ferroviaria directa y el transporte se efectúa solo con camiones por caminos de muy rápido deterioro, con el consiguiente perjuicio a las comunidades y a la integración territorial, más el incremento de la congestión en la zona del Alto Valle del Río Negro.

Es por ello que el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), como organización profesional independiente, dedicada a la preservación, defensa y promoción del ferrocarril como medio de transporte y como patrimonio cultural y efectivo de la Nación, diseñó un plan especial denominado Plan Ferrocarril General San Martín-Meridiano 68, para el transporte masivo de distintos insumos hacia la zona de Añelo, empleando al ferrocarril como el modo idóneo para el traslado de grandes volúmenes a grandes distancias, con frecuencia constante, costos competitivos, ventajas ambientales y de seguridad, entre otras.

El plan propuesto abarca principalmente a las provincias de San Juan, Mendoza y Neuquén; con la posibilidad de su extensión también a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, Santiago del Estero, Córdoba y La Rioja.

Luego de un profundo análisis se identificaron ramales ferroviarios existentes en condiciones de operatividad regular y también aquellos que requieren ser reconstruidos. También se observaron trazados posibles y convenientes para las extensiones necesarias para arribar a la zona Vaca Muerta.

El ramal ferroviario que conduce hacia Jáchal, es una columna vertebral que se inserta en el eje NORTE-SUR de la provincia. Se incluye además la implementación de un nodo logístico en Caucete, donde convergen ramales de los ferrocarriles San Martín y Belgrano.

Ingresando desde San Juan, el sistema ferroviario de la Línea San Martín se encuentra operativo en sus vías principales. Las operaciones de transporte masivo se podrán hacer por estas vías entrando desde San Juan a Mendoza, se desviará por Espejo hacia Palmira y luego en Lencinas deberá tomar la vía hacia el Sur.

A partir de Lencinas al Sur, las vías están desactivadas desde hace muchos años. Su reactivación es parte del proyecto FERROCARRIL UNION PACÍFICO (FCUP), siguiendo al Sur por Monte Comán(como nodo operativo regional), General Alvear y Carmensa en Mendoza. En este tramo se integra totalmente a las operaciones proyectadas.

Continuando al Sur de Carmensa la nueva vía férrea a construir (SECTOR A.4) contribuirá a la integración del territorio mendocino en su extremo Sudeste, pudiendo además dar un acceso alternativo por el Este a la zona de Llancanelo y la Payunia.

La acometida del ferrocarril desde Mendoza, en cercanías de Pata Mora, cruzando el Río Colorado, pasará por Rincón de los Sauces y desde allí se encaminará por un trazado favorable hasta la zona de influencia de los yacimientos de Vaca Muerta.

Allí se podrá conectar con el ramal previsto que llegaría a Añelo desde el Alto Valle del Río Negro. Por lo tanto, generando este corredor entre Mendoza y Cipolletti-Neuquén es posible captar tráficos de cargas y pasajeros que actualmente operan por las rutas 151 y 143, entre General Alvear (Mendoza) y Cipolletti (Río Negro).

Según los cálculos del IAF, el presupuesto para el estudio y anteproyecto de la primera etapa del Plan Ferroviario “San Martín- Meridiano 68”requeriría de la inversión de DOS MILLONES CIEN MIL DÓLARES (U$S 2.100.000) más impuestos, lo que representaría el 1,5% del costo base de las obras y suministros estimadas como previsibles. La primera etapa consiste en la realización del Estudio de Prefactibilidad y Anteproyecto de todo el sector denominado ZONA A – CUYO-NEUQUÉN, y el plan de trabajo se compone de 11 grupos temáticos de tareas descriptos en el ANEXO III.

A tal fin se propone la recepción de aportes públicos, privados, organismos internacionales u organizaciones no gubernamentales para su puesta en marcha.

La elección del nombre “Plan Ferrocarril General San MartínMeridiano 68”, en honor al prócer argentino José de San Martín, refiere a la red ferroviaria que circula por la Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, ampliando el trayecto al meridiano 68.

Por último, vale subrayar la importancia de declarar de interés nacional el plan propuesto, puesto que involucra la operatividad de 1.192,50 km de ferrocarril para el tramo CUYO-NEUQUEN y 1.540 km para el tramo NOACUYO.

Es importante resaltar como antecedente de este proyecto, el Expediente 2911-D-2021 de mi autoría

"Corrientes debe proyectar sus muelles como ferroportuarios"

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Para el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, la provincia debe expandir las posibilidades de los futuros puertos de Lavalle e Ituzaingó. El ramal Curuzú Cuatiá-Corrientes Capital y el segundo puente, otras de las prioridades.

El ocaso del sistema ferroviario argentino comenzó en la década del ‘90 con una política que tuvo como eje concesionar el servicio por parte del Estado nacional hacia administradores privados, en vista de una supuesta mejor operación. Pero el golpe definitivo para muchos especialistas se dio cuando el por entonces presidente Carlos Saúl Menem, el 10 de marzo de 1993, canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. Y fueron las localidades del "interior del interior" las que más sufrieron la paralización de la actividad, entre ellas Corrientes.

"Argentina tuvo la mayor red ferroviaria de todo el hemisferio Sur desde 1857 hasta la mitad del Siglo XX, fue la más equipada y extensa. Al país, llegaban personas de toda Latinoamérica con ganas de capacitarse sobre el tema entre las décadas del ‘60 al ‘80", recordó, en una entrevista con época, Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF).

Para el especialista en Obras Ferroviarias y Planificación, la decisión trajo sólo beneficios para el sistema privado de cargas. Mientras que las pequeñas economías regionales, sobre todo en la Mesopotamia, vieron desaparecer su potencialidad de crecimiento.

Sin embargo, no todo está perdido. En los últimos años se evidenció una política tendiente a invertir en las vías férreas para conseguir a largo plazo revivir "la gloriosa Argentina de los trenes". Uno de los logros más recientes constituyó la reactivación del transporte de cargas de entre Encarnación (Paraguay) y Posadas (Misiones) el pasado 6 de septiembre. Y una semana después con la reactivación del transporte de pasajeros.

Y si vamos al caso puntual de Corrientes, el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte de la Nación incluye la reactivación de la línea del ferrocarril Urquiza, que recorre la costa del río Uruguay, desde Buenos Aires a Misiones, con pasos claves por Paso de los Libres, La Cruz, Tapebicuá y Virasoro. Bajo este contexto, Martorelli instó a la provincia a repensar la política de transporte y aprovechar los futuros puertos proyectados.

Desde la década del `90 hasta la actualidad, ¿este Gobierno es el que más está invirtiendo en trenes?

Hubo tres gestiones que con datos objetivos que hicieron por los ferrocarriles: la de Néstor Kirchner, Cristina Kirchner y Alberto Fernández. Hubo una parálisis de las inversiones para el sector desde el 2016 durante el Gobierno de Macri. Por ejemplo, se eliminó la renovación de vías en el Chaco para el Puerto de Barranqueras en favor de una obra en Puerto Timbúes (Rosario).

Hoy se está avanzando bastante: existen unas 300 obras ferroviarias en marcha, algo que moviliza el trabajo y la mano de obra. Pero todavía falta una política de desarrollo a lago alcance para que toda la industria pueda recuperarse. Tenemos buenas fabricas que podrían producir material rodante de industria nacional

Teniendo en cuenta la situación económica del país y el dinero que se necesita invertir. ¿El país tiene fondos suficientes para costear estas obras y solo es cuestión de redireccionar recursos? ¿O debe pensar sí o sí en inversiones cortas a largo plazo?

Es un tema complejo, pero pongámoslo así: el Estado invierte en infraestructura vial o puentes carreteros. Recientemente, se confirmó que el presupuesto para el segundo puente Chaco-Corrientes sólo incluye el paso carretero cuando el proyecto original comprendía una estructura ferroviaria. Esto sustentado en que la inversión es mayor si se incluye las vías férreas.

Pero en realidad, no es más caro. Sólo necesita de una mayor inversión inicial pero los beneficios a largo plazo son muy grandes. Por ejemplo, mayor cantidad de carga transportada por viaje y un menor impacto para el medio ambiente.

Generalmente se decide volcar fondos en autopistas y rutas cuando estas tiene una vida útil de cuatro o cinco años. Transcurrido ese tiempo hay que realizar obras de bacheo. No obstante, las vías ferroviarias duran 30 o 40 años con un mantenimiento normal.

También se economiza combustible. La relación ruedas de acero con los rieles es mucho más eficiente que el contacto de neumáticos con pavimento.

En IAF elaboramos un plan que se llama "Encargando Argentina", en el cuál aconsejamos una inversión importante a 10 años para 10.000 kilómetros de vías a razón de 1.000 kilómetros por año. Llevará tiempo, pero si tomamos la decisión ahora vamos a llegar al 2050 con un ferrocarril modernizado que brinde un salto tecnológico, ya que nuestras formaciones se quedaron en la década del '50.

Uno de los comentarios más repetidos en la opinión pública es que los ferrocarriles no se reactivan por el gremio de los camioneros y "Los Moyano". ¿Usted lo ve así?

No es cierto. Ellos son sindicalistas, pero el flete lo venden las empresas del transporte de cargas, no el sindicato. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), una de las cámaras más importantes del país, reclama trenes. Y entonces ¿Por qué los empresarios camioneros reclaman más ferrocarril? Simplemente porque los costos que tienen los camiones son cada vez más altos: combustibles, neumáticos, seguros, multas y siniestros viales.

Las empresas también se dieron cuenta que los camiones hacen viajes muy largos, por lo que la rotación de una unidad puede variar de una semana a diez días. El camión no está para hacer más de 1.500 kilómetros de viajes. La idoneidad económica para este transporte son los viajes cortos y la complementación con el ferrocarril en los viajes largos.

A su vez, le conviene al Estado porque todas las flotas de camiones privados están subsidiadas. Mucho se señala que el transporte ferroviario es deficitario, pero los camiones lo son aún más.

¿Y el desarrollo del sistema ferroviario en Corrientes? ¿Qué le parece que en el segundo puente se descarte la parte ferroviaria?

Es positivo que se haya recuperado las vías que van desde Paso de los Libres hasta Misiones. Esto permite recuperar tráfico de cargas moviendo mercaderías desde lugares estratégicos como Virasoro y la misma ciudad de Libres. También el beneficio pasa por la recepción de cargamento del Paraguay.

A su vez, hay formaciones activas en Curuzú Cuatiá. Pero el tramo desde ese municipio a Corrientes Capital está destruido y abandonado. Aquí es donde más hay que invertir. Es una obra prioritaria junto con el segundo puente.

A veces los políticos, funcionarios de turnos o empresarios se asustan por los precios. No obstante, la construcción de un kilómetro de vía, cuesta lo mismo que un kilómetro de ruta pavimentada de dos carriles. Y en términos de capacidad de transporte, se puede mover 17 veces más por el mismo dinero ya que los trenes tienen esa ventaja de soportar más carga.

Por otra parte, se argumenta que el segundo puente sólo debe ser carretero porque hacerlo ferrovial es más caro. Pensemos que el segundo puente fue concebido como ferroautomotor en sus orígenes. Y hoy podría financiarse con el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR), del cual Argentina es uno de los países que más aporta pero menos aprovecha.

Uruguay está realizando en la actualidad importantes obras en infraestructura ferroviaria que se financia con este fondo. Es decir, que, a mi juicio, Argentina está solventando las obras que necesitan los uruguayos.

El Instituto Argentino de Ferrocarriles, con 31 años de vida, es la única ONG profesional, independiente y sin fines de lucro en Argentina dedicada a la preservación, defensa y promoción del ferrocarril como medio de transporte y como patrimonio cultural. IAF asesora, estudia y desarrolla proyectos de recuperación del patrimonio ferroviario, rehabilitación de ramales clausurados, constitución de colonias, comunidades o emprendimientos productivos en co-relación con el ferrocarril, procurando reutilizar los inmuebles de estaciones para fines productivos y fomentando el transporte sobre rieles.

Oportunidad para los muelles

El especialista del Instituto Argentino de Ferrocarriles señaló que Corrientes debería poner el foco en el Norte y favorecerse del puerto de Ituzaingó para desarrollar un sistema ferroviario, aprovechando las vías que se extendieron recientemente desde Paso de los Libres, pasando por Virasoro, hasta Posadas. "También hay un muelle en Lavalle que están construyendo. Este y todos los que tengan costa sobre el río Paraná deben considerar el transporte multimodal. Es una oportunidad única", enfatizó. Y llamó a las autoridades competentes a "repensar seriamente la política de transporte".

"No podemos seguir pensando en el Siglo XXI que los puertos estén conectados solamente por camiones. Esto es insólito, atrasa 50 años. Basta sólo ilustrar con las terminales ferroportuarias en Timbués y San Martín, ubicadas en Santa Fe", ejemplificó.

Vale señalar que las obras más avanzadas son las del Puerto de Ituzaingó, un proyecto calificado como estratégico por el Gobierno provincial, ya que sería la principal vía de salida hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay de las mercaderías de parques industriales, la industria arrocera y las forestaciones. La primera etapa concluiría a principios de 2023.

Por otra parte, el "Nuevo Puerto de Lavalle" estará ubicado en proximidades del kilómetro 117 de la Ruta Provincial N°27, sobre el margen izquierdo del río Paraná. La incitativa surgió en 2012 ante la demanda de productores de Bella Vista y Goya. En 2016, se concretó la compra de un predio de 50 hectáreas y desde 2018 se trabaja en obras complementarias y de mejora predial.Fuente: Época.com

Marinucci visitó la 28° Exposición Internacional de Tecnología de Vías (IAF) en Alemania

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Redacción Crónica Ferroviaria

Del 31 de Mayo al 02 de Junio de 2022, la ciudad de Munster (Alemania) albergará a la 28° Exposición Internacional de Tecnología de Vías. El IAF 2022 proporciona una visión general completa de la industria en un espacio al aire libre y más de 2022 m de pista en la estación WLE de Munster Ost. 

La IAF será el único lugar donde se puede observar la maquinaria, los equipos y las tecnologías de construcción más recientes de una manera tan concentrada y completa.

Por lo tanto, el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras estuvo de visita en el día de ayer en dicha exposición que es la feria internacional más grande en este campo, donde se presentan las últimas máquinas, dispositivos y tecnologías ferroviarias.

También, Marinucci recorrió el stand de Vossloh, otra empresa líder, que fabrica y comercializa productos y servicios de infraestructura ferroviaria en todo el mundo, trabajando de modo seguro, sostenible y respetuoso con el medio ambiente.

"Desde Trenes Argentinos, buscamos obtener conocimientos y herramientas para consolidar nuestro sistema ferroviario, avanzando en un transporte más eficaz, eficiente y seguro para todos los argentinos", expresó Marinucci 

Mendoza: Diputado Provincial Jorge Difonso defendió su iniciativa de reactivar el tren y desnudó el lobby del gremio de camioneros

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El diputado provincial aseguró que en la Nación hay un claro interés de avanzar con reactivar el tren, para lo que se deberían recuperar 900 kilómetros de vías en Mendoza, pero aseguró que en paralelo hay un fuerte lobby del sindicato de camioneros para desacreditarlo.

El diputado provincial Jorge Difonso (Frente Renovador) está convencido de que su iniciativa de recuperar el tren en Mendoza es viable desde la reactivación económica que generará y cree tener el aval político. Una muestra fue el respaldo que recibió hace sólo 7 días de los presidentes de Trenes Argentinos Operaciones, y del Instituto Argentino de Ferrocarriles, pero a la vez advierte que la principal traba para que esto avance la pone el gremio de Camioneros.

"La voluntad política está, el Gobierno nacional quiere que resurja el tren y el proyecto que aprobamos en Mendoza para recuperar 900 kilómetros de vías tiene el aval de la Nación, pero la traba está en el monopolio que maneja el gremio de camioneros por los intereses que toca el regreso del tren. Para ser claros, hoy trasladar un contenedor desde el Sur de la provincia a Bahía Blanca cuesta 2.000 dólares, y en un tren se pueden trasladar 40 contenedores, imaginemos cómo se reducirían los costos para los comerciantes e industriales mendocinos, el tema es que eso le pondría competencia al monopolio que hoy manejan los camioneros", explicó Difonso.

El diputado del Frente Renovador sabe que su iniciativa, que contiene un máster plan que busca recuperar 900 kilómetros de vías en Mendoza para reactivar el transporte de mercadería y de pasajeros, y reconectar con ciudades que quedaron olvidadas en los años 90, podrá imponerse al lobby de aquel sindicato en la medida de que logre la venia nacional, y también el acompañamiento de los gobiernos de otras provincias vecinas, que se beneficiarían con el regreso del tren.

Por eso, además de reunirse con Martín Marinucci, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras y con autoridades del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, viene tejiendo respaldos de referentes de otras ciudades como Realicó, en La Pampa, otras de San Luis, y de las comunas de General Alvear, Malargüe y San Rafael, en donde están interesados en que prospere el cruce a Chile por el paso Las Leñas.

"Además de esa reactivación económica, lo que se aprobó pretende construir 20.000 casas en terrenos improductivos, como se hizo con el Procrear de Ciudad y que parte del recupero vaya a reactivar el tren como medio de transporte de carga, lo que abarataría enormemente los costos, pero para que eso ocurra hay que desnudar y enfrentar el fuerte lobby que hace el gremio de camioneros no sólo con los legisladores que responden a ellos y las cámaras empresariales que le son afines, sino también lo que se hace por detrás, lo que ocurre en los pasillos sin que nadie deje un rastro" detalló Difonso.

Según el legislador que responde a Sergio Massa, la batalla contra el tren que desató el sector de camioneros, se ve también en lo discursivo: "Como a ellos no les conviene la competencia que supone el regreso del tren, salen instalar en la calle que es imposible recuperar el tren y eso es tan potente que si hoy haces una encuesta, 9 de cada 10 personas te van a decir que creen que es imposible, pero en verdad sería más conveniente y estratégico recuperarlo", concluyó.UNOMendoza.com

Nodo logístico: Piden preservar terrenos ferroviarios en estación Mercedes (Buenos Aires)

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El Instituto Argentino de Ferrocarriles y el Centro de Ingenieros de Mercedes expresaron en un comunicado conjunto su identificación con la Ordenanza 7716/15 “que ordena la preservación de la totalidad de los terrenos de las tres líneas ferroviarias que se encuentran en Mercedes”.

Las organizaciones profesionales informaron que el 12 de febrero de 2022 representantes de ambas instituciones recorrieron las instalaciones y terrenos ferroviarios para analizar la viabilidad de la utilización de los inmuebles para el desarrollo del futuro Nodo Logístico Mercedes

Lo hicieron “considerando las zonas operativas de los ferrocarriles San Martín y Sarmiento, abarcando las necesidades funcionales presentes y futuras, en el marco de referencia de una prospectiva de crecimiento urbano, poblacional, productivo e industrial”.

“Al respecto, se considera inoportuno, inconveniente, perjudicial y opuesto al sentido expresado en la Ordenanza referida, la hipótesis de desafectación de inmuebles y levantamiento de vías e instalaciones, como así también la construcción de edificios y viviendas, siendo fundamental proteger hoy los espacios ferroviarios necesarios para sustentar el desarrollo futuro”, afirmaron.

“Las organizaciones firmantes han desarrollado un programa de realizaciones para fundamentar lo expresado, en el marco de referencia de las políticas de recuperación del sistema ferroviario nacional, tanto para el transporte de pasajeros locales, regionales, interurbanos, cargas regionales y masivas”, indicaron.

“El plan del Nodo Logístico Mercedes incluye la necesidad de generar las instalaciones para atender las operaciones de alistamiento de coches motor, locomotoras, material remolcado, suministro de combustibles, instalaciones de lavado y limpieza, electrificación del sistema de tracción ferroviaria entre Buenos aires y Mercedes, administración del nodo, playa de clasificación y operaciones de cargas bi-trocha multimodal, plaza de contenedores, nuevos empalmes interlíneas, como área operativa en el acceso oeste del Área Metropolitana, ampliación de la capacidad operativa de la estación Mercedes (Sarmiento) y multiplicidad de itinerarios a recuperar, con la conexión al desarrollo del proyecto ferrocarril unión pacífico y las demás líneas nacionales”, enumeraron.

“Atentos al actual estado de abandono en el que se hallan algunos de los terrenos del área operativa ferroviaria que están previstos para el proyecto, será de suma importancia que la autoridad competente realice su mantenimiento, limpieza y conservación”, apuntaron.

“Proteger los inmuebles ferroviarios de Mercedes es una necesidad imperiosa para asegurar el futuro sustentable del sistema de transporte”, concluyeron.NoticiasMercedinas.com

Junín-Pergamino: Buscan habilitar el ramal que conecta las dos ciudades

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El Instituto Argentino de Ferrocarriles se reunió este miércoles con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, con el objetivo de avanzar en el proyecto impulsado por el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, que tiene como objetivo recuperar vías muertas en la Región, Mendoza, La Pampa, San Luis y San Juan.

En el encuentro, “avanzamos en las gestiones y logramos muy buenos puntos de acuerdo. Esto no es algo simple, pero desde el punto de vista técnico las cuestiones están resueltas. Ahora quedan las legales y administrativas”, afirmó a Democracia Pablo Martorelli, titular del IAF.

Uno de los desafíos que se planteó es la necesidad de dejar interconectadas las viejas trazas del ferrocarril Sarmiento con las del San Martín para mejorar la vinculación interprovincial y potenciar la iniciativa.

Según explicó Martorelli a este diario, “la primera etapa de las labores será entre Realicó (La Pampa) y General Alvear (Mendoza), cerrado desde el año 1977. Y luego recuperar los rieles del sur de la provincia de Mendoza que abarca San Rafael y Malargüe. Después existe la posibilidad de habilitar el paso internacional, dependiendo de si Chile acepta”.

También se planea enlazar Junín con el empalme de Alberdi hacia Coronel Granada con dirección a Realicó, vinculando los dos ramales. “Desde Junín queremos reactivar la línea con Pergamino y hacia San Nicolás. Hay muchos rieles que faltan y otros con niveles de corrosión. Se va a reconstruir todo a nuevo”, informó.

“El diseño está planeado para un ferrocarril de 25 toneladas por eje, a 120 kilómetros por hora de velocidad máxima, lo que nos permitirá llevar trenes pesados, en cuanto a cargas, llegar a los 90, y en cuanto a pasajeros, a 110”, detalló.

“La Coottaj es muy importante”

Cabe destacar que la Cooperativa Talleres Ferroviarios de Junín (Coottaj) adhirió al convenio que tiende a impulsar este plan. “Es un lugar clave porque para un lado se va a Rosario y para el otro a Buenos Aires. Es un punto neurálgico muy importante como taller ferroviario equipado”, confirmó Martorelli.

“Es muy importante volver a la cuestión para que la Municipalidad devuelva los terrenos afectados a las operaciones del taller. Si hay algún sector que el municipio quiera parquizar, eso se puede resolver”, expresó.

“También existe el proyecto para construir el paso bajo a nivel en calle Rivadavia de Junín, que volvió a estar en escena, lo que obligaría a modificar el acceso a la Coottaj por lo que se tendría que disponer de otros lugares”, destacó.

“El hecho del que taller, así como toda la actividad ferroviaria en el país estuvo casi detenida por muchos años, no implica que los lugares no sean necesarios de aquí en adelante. Al contrario, son y van a ser muy necesarios”, sostuvo.

“Por eso, el Intendente de Junín tiene que ser consciente de la importancia que tiene esto para su propia ciudad, ya que generará trabajo y un prestigio muy importante”, apuntó.

El acuerdo

En noviembre de 2019 se llevó a cabo la firma de un acuerdo para el desarrollo del plan con un crédito de 2.500 millones de dólares aportados por una UTE conformada por dos empresas chinas para intervenir unos 1.400 kilómetros de rieles.

Durante el acto de rúbrica del contrato, estuvieron presentes integrantes de la UTE Chino-Argentina como grupo inversor, miembros del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) y del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, así como también autoridades de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) y la Federación Económica de Mendoza (FEM), entidad que brinda su apoyo.

El gran objetivo es devolver el tren a distintas regiones, reactivando y operando los ramales que se encuentran desactivados (por clausura o abandono) para brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas; incluyendo las instalaciones y estaciones, así como también el material tractivo y remolcado.Fuente. ElFaro.com

Tren de cargas norpatagónico: oportunidad y desafío para Río Negro

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Río Negro necesita de este vital transporte, tanto para aliviar sus rutas como para mejorar la competitividad de su economía. Pero el desarrollo de las vías necesita inversiones y segurida

En noviembre del 2019 (1), la Provincia de Neuquén firmó un convenio con el Instituto Argentino de Ferrocarriles para impulsar el tren norpatagónico y concretar la recuperación de vías del ferrocarril Roca para conectar los puertos de Bahía Blanca con Añelo, en la provincia de Neuquén. Esta vía atraviesa los cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas de Río Negro, como Chichinales, Villa Regina, Huergo, Mainqué, Cervantes, Gral. Roca, Allen, Fernández Oro, Cipolletti y otras.

De acuerdo con investigadores de la Universidad Nacional de Buenos Aires (2), Vaca Muerta es la principal formación de shale de Argentina y una de las más importantes del mundo, que si bien está localizada en la Provincia de Neuquén es la provincia de Río Negro la principal afectada por el tránsito pasante.

Afirman los autores que la técnica del “fracking” requiere de una gran cantidad de insumos, como arena, agua y químicos.

En el caso de estos últimos, se producen en el polo petroquímico de Bahía Blanca, los cuales podrían ser transportados por camiones por la ruta nacional 3 y ruta nacional 22 o bien por ferrocarril.

Planificación estatal y la participación comunitaria son claves para prever las consecuencias socio-territoriales, la redefinición de flujos de transporte y los riesgos ambientales y para la población.

Estas cargas peligrosas, según los investigadores, seguramente volverán a traer conflictos ambientales y sociales por los numerosos pueblos y ciudades del Alto Valle por donde circularán.

En efecto, una publicación del Ministerio de Transporte de la Nación(3) especifica que la estimación del transporte de metanol para el 2019 era de 300.000 Mtn al año y hasta el 2030, mientras la de arena de 902.000 Mtn, aumentando a 2.728.000 Mtn en un periodo de 10 años. En total, la estimación de carga transportada para el año 2019 era de 1.796.000 Mtn, en el año 2025 de 3.177.000 Mts y en el 2030 de 4.145.000 Mts.

En ese marco, la construcción de una nueva traza de vía constituye una propuesta a estudiar y analizar desde el punto de vista del desarrollo provincial rionegrino de largo plazo y por parte del sector público provincial. Esta alternativa habría sido propuesta en su momento por el gobierno nacional y algunos intendentes de las localidades del Alto Valle de Río Negro, ya que evitaría que las cargas circulasen por la ruta nacional 22 y por los principales cascos urbanos de las ciudades más densamente pobladas.

Asimismo permitiría descomprimir los desequilibrios territoriales del Alto Valle de Río Negro, no agravar problemas urbanos de sus ciudades e incorporar nueva inversión de transporte con su efecto multiplicador en la economía rionegrina y su impacto social, además del cuidado de la salud y del ambiente.

Desde el punto de vista de la salud, el transporte de arena de sílice por ejemplo, si genera un entorno polvoriento y se inhala en repetidas ocasiones partículas de cuarzo, puede generar afecciones pulmonares, entre otras enfermedades.

En el caso del metanol, que es considerado por la normativa internacional como “extremadamente peligroso”, que puede causar la muerte o daños graves si se inhala, ingiere o por contacto dermal, el transporte de metanol por zonas urbanas implicaría la asunción de un riesgo por parte de la población rionegrina que hoy no existe.

Este riesgo poco probable pero posible, como se desprende de los manuales de contingencias, se generaría al existir la posibilidad de fuga o pérdidas de la sustancia transportada, así como descarrilamientos y colisiones del medio de transporte dentro de zonas pobladas de las ciudades. Además, otros factores incrementarían el riesgo potencial, como la periodicidad o cantidad de los viajes, el estado de las vías férreas, la ausencia de barreras y la densidad poblacional de las zonas aledañas -escasos metros- a las vías férreas.

En este contexto, la planificación estatal rionegrina y la participación de su comunidad, como así también de universidades nacionales públicas en los estudios a realizar por empresas contratistas, es primordial por las consecuencias de este proyecto en el mediano y largo plazo sobre las dinámicas socio-territoriales en el Alto Valle, en la redefinición de los flujos de transporte norpatagónicos, en la concreción de nuevas inversiones en infraestructura de transporte, en la gestión del riesgo y en la planificación de la protección civil.

*Docente, investigadora de la Universidad Nacional del Comahue y la Universidad Nacional de Río Negro; exdirectora de Estudios, Proyectos y Programas de la Secretaría de Planificación y Control de Gestión de la Provincia de Río Negro (2000-2012).Fuente: DiarioRíoNegro.com

Notas

1 https://econojournal.com.ar/2019/11/luego-del-fracaso-de-los-ppp-neuquen-vuelve-a-impulsar-el-tren-a-vaca-muerta/

2 Jimena Dmuchowsky y Maximiliano Velázquez. “Logística regional de insumos y dinámicas socioterritoriales en torno a la explotación de Vaca Muerta, Neuquén, Argentina”, compilación de Alberto Müller en “Transporte Urbano e Interurbano en la Argentina. Aportes desde la Investigación”, libro publicado por EUDEBA en Buenos Aires, en marzo del 2017.

3 Reactivación de los trenes de carga Línea Roca, Tren Norpatagónico. Ministerio de Transporte, Presidencia de la Nación, año 2017

Firman convenio Proyecto Ferroviario del Consorcio de Cooperación Interregional del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche

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El Intendente Walther Marcolini participó de la firma de un compromiso de financiamiento con las empresas chinas CRCC17 y HEPDI, y el Consorcio Ferroviario Unión Pacífico para la recuperación y puesta en marcha del ferrocarril Sarmiento. La firma se realizó en una reunión realizada en el Hotel Park Hyatt, de la Ciudad Autónoma de Bs As.

El intendente Walther Marcolini, quien es el Vicepresidente del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, junto con el Intendente de Rancul y Presidente del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico Horacio Castro, Alejandro Orlando Gerente General del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico , los intendentes de Malargüe, San Rafael, Rancul, Realicó (las dos de la provincia de La Pampa), Unión (provincia de San Luis), Lincoln (provincia de Buenos Aires) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), como personas jurídicas, participaron hoy en Buenos Aires de la firma del convenio entre el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP) y la UTE China- Argentina.

El propósito es reactivar y operar los ramales ferroviarios que se encuentran desactivados (sea por clausura oficial o por abandono de su operación), con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, de modo de volver a integrar zonas que fueron relegadas por el abandono del tráfico ferroviario en diferentes épocas (gobierno militar en 1978 y gobierno civil en 1993) y recuperar el trazado original de la unión entre los Océanos Atlántico y Pacífico planteados desde el Siglo XIX por este mismo ferrocarril.

El acuerdo prevé un contrato tipo EPC para el Diseño, Compra y Construcción del Proyecto Ferroviario del Consorcio de Cooperación Interregional del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche.

La necesidad de comunicar a las comunidades regionales, brindando servicios de transporte de pasajeros, y dar salida a las producciones regionales, mineras, agropecuarias e industriales, será determinante para iniciar la reactivación regional creando fuentes de trabajo genuino, tanto por la misma recuperación ferroviaria como por el factor de inducción y sinergia que este generará, bajando los costos de transporte y facilitando la accesibilidad turística, como un valor agregado. Este convenio resulta de suma importancia para la concreción de esta ambiciosa obra que comprende un sistema bimodal integrado por aproximadamente 1.400 kilómetros de red ferroviaria y que busca potenciar el desarrollo interregional de la zona central del país.

Refiriéndose al proyecto en el que el Intendente Marcolini participa activamente desde el inicio, explicó: «Un país de la extensión de la Argentina no puede no tener ferrocarril, por eso miramos este proyecto como un puente interoceánico, que vincule el atlántico con el pacífico y, por lo tanto, derive en una reestructuración del costo de fletes que es un tema macroeconómico central» dijo el Jefe Comunal.

Los empresarios chinos involucrados en el proyecto ya vienen manteniendo reuniones con el Gobierno de la Provincia, por lo que la idea de reactivar el ferrocarril avanza a paso firme desde la reunión en la que participó el Ministro de Economía Infraestructura y Energía Martín Kerchner, referentes de su gabinete ministerial, el intendente Walther Marcolini y otros integrantes del Consorcio Unión-Pacífico. Además los empresarios chinos de tuvieron un paso por nuestro departamento con el objetivo de conocer la zona donde se va a desarrollar este proyecto.

Cabe destacar que el intendente Walther Marcolini asumirá la presidencia del Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, que hoy está en manos del intendente de Rancul Horacio Castro, el viernes 29 de noviembre en General Alvear.AlvearDiario.com

Jornada sobre el "Transporte Ferroviario y su Importancia para el Área Metropolitana de Córdoba, la Provincia y la Región

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes 27 de Septiembre en la sede del Centro de Ingenieros de Córdoba se realizó la Jornada sobre el "Transporte Ferroviario y su Importancia para el Área Metropolitana de Córdoba, la Provincia y la Región.

Participaron del evento, la fundación JUVIPS, AFESEPA, Tendiendo Puentes, Pablo Martorelli del IAF, y Claudio Esteban García por la Mesa por el Tren en Córdoba y la Mesa de Enlace Ferroviario, el cierre de la jornada lo realizó el Licenciado Gabriel Bermúdez, Secretario de Transporte de la provincia.

La Secretaría de Trasporte, también estuvo representada por el Director General de Transporte de Pasajeros, señor Marcelo Mansilla, y varios integrantes de su equipo.

El evento comenzó con un discurso del presidente del Centro de Ingenieros, Ing. Civil Leonardo Vidoni, y del Ingeniero Hugo Reynoso, que más tarde hiciera su propia ponencia.

Romualdo Pérez de AFESEPA, invitó a los participantes a presentarse y expresar sus opiniones y expectativas con respecto al tema propuesto en la jornada.

La fundación JUVIPS se destacó con la participación de jóvenes que hicieron una presentación musical con instrumentos fabricados por ellos mismos con materiales reciclados, luego de la ponencia del titular de la fundación Gabriel Valfré.

La Mesa por el Tren en Córdoba, junto a la relanzada Mesa de Enlace Ferroviario renovaron el compromiso de acompañar los anuncios y medidas que se tomen en relación al desarrollo de una política ferroviaria provincial, anunciando nuevas propuestas, y promoviendo una legislación provincial que proteja y desarrolle el sistema ferroviario.

En el marco de eventos como este, los actores presentes y otros representados, se comprometen a seguir apostando al desarrollo regional con eje en el transporte intermodal y en el ferrocarril federal.

Distinguieron a la única empresa provincial que queda, Tren Patagónico, con la declaración de "notabilidad de vía escénica"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La única empresa provincial que queda operando trenes de pasajeros (Tren Patagónico S.A.) acaba de ser distinguida por el Instituto Argentinos de Ferrocarriles con la declaración de "Notabilidad de Vía Escénica".

La distinción fue otorgada al ramal que une Ingeniero Jacobacci con Esquel "La Trochita", y al ramal que une Carmen de Patagones y San Carlos de Bariloche pertenecientes a la red ferroviaria nacional en sus tramos bajo jurisdicción de la Provincia de Río Negro.

El IAF es una ONG profesional, independiente y sin fines de lucro dedicada a la Preservación, Defensa y Promoción del Ferrocarril como medio de transporte y como patrimonio cultural. Además asesora, estudia y desarrolla proyectos de recuperación del patrimonio ferroviario, entre otras actividades vinculadas a los ferrocarriles argentinos.

El Tren Patagónico concentra sus esfuerzos en la mejora constante del servicio de pasajeros, para convertirse en una alternativa atrayente para los usuarios rionegrinos, así como para el turismo nacional e internacional. Dicha empresa es la única estatal del país que cumple un rol social en el servicio de transporte de pasajeros, complementado con una visión turística.

Agregarán nuevos coches reacondicionados por la empresa

La empresa Tren Patagónico que cumple el servicio de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) informa que está reacondicionando nueve coches que fueron cedidos hace unos meses por el Estado Nacional y que últimamente fueron usados por la ex empresa Ferrocentral.

"Son vehículos que la Provincia mejoró para sumarlas a la formación existente que hace el recorrido Viedma-Bariloche y que llegado el caso, también permitirán hacer recambio de los coches a fin de ir creciendo en el servicio a los pasajeros", destacó el ministro de Obras y Servicios Públicos, Carlos Valeri al diario LMCipolletti.com

A su vez, aseguró: "Mientras en el resto del país se plantea un tren rentable sólo como transporte de carga, en la Provincia de Río Negro priorizamos y apostamos a la gente, por eso el coche motor nuevo y el aumento de frecuencia, es necesaria para esta provincia que es extensa", resaltó Valeri.

En una primera instancia, la empresa contará con un coche Restaurant y otro Usina que ya se encuentran reparados.

Evento Ferroviarios a desarrollarse en la Universidad Tecnológica Nacional

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Tecnológica Nacional (Facultad Regional Buenos Aires) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles invitan a la actividad dirigida a los interesados en el sector de transporte en general y de los ferrocarriles en particular, profesionales, técnicos, trabajadores, organizaciones, operadores ferroviarios, empresarios, industriales, funcionarios, docentes, graduados, investigadores y estudiantes, al evento que se desarrollará en el Aula Magna de la UTN Buenos Aires ubicada en la calle Medrano 951 de la CABA en el horario de 19,00 a 21 horas.

El ferrocarril en las ciudades y la seguridad en los pasos a nivel

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

Avanza la obra de ferrocarril entre Realicó y General Alvear

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Iniciadas las obras, en Bowen se está llevando a cabo el desmalezado de las vías, para luego realizar las reparaciones necesarias y los detalles técnicos.

Durante la mañana del viernes, se dio cita en nuestro departamento Pablo Martorelli, actual Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), para conocer en detalle los avances sobre la reactivación de las líneas férreas que unirán Bowen con Alvear Oeste.

"Estamos empezando con los trabajos preliminares, que consiste en desmalezar las vías y abrir la zona de los rieles. Luego continuaremos con las reparaciones necesarias y con los detalles técnicos. El propósito final es habilitar el tramo de Bowen - Alvear Oeste, y en un futuro tratar de llegar a la estación en el cruce de la RN188".

Estos trabajos de desmalezado comenzaron esta semana y ya se ha avanzado 2,5 kilómetros, "si seguimos este ritmo, vamos andar bien, vamos a tratar de hacer el mejor trabajo posible con lo que existe".

Además, Martorelli hizo referencia al robo de algunos durmientes y destacó, "es importante que la comunidad de Bowen trabaje cuidando. Hemos visto que la cuadrilla ha estado trabajando y al día siguiente hubo gente que había robado durmientes. 

Debemos cuidar lo que tenemos, es un ferrocarril que tiene más de un siglo y lo tenemos que cuidar porque no hay un presupuesto para hacer todo nuevo, debemos cuidar lo que existe entre todos. Si anda el tren y faltan durmientes, se va romper la vía y va producir un accidente". Fuente: FM Viñas 

Invitación Conferencia sobre Electrificación Ferroviaria en la UTN-FRBA

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Primer Ciclo de Conferencias Ferroviarias: "En la frontera tecnológica”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Para inscripción e informes comuníquese a:

cicloconferencia@gmail.com

Subsecretaría de Transporte Ferroviario

email

ccortezantoine@transporte.gob.ar

jquintela@transporte.gob.ar

Teléfono

+5411 4349-7042

Conferencia Técnica Argentina

Instituciones

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Conferencia Técnica sobre Tecnologías Ferroviarias

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