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6 de junio de 2023

A 92 años de la llegada del ferrocarril a Jáchal

Historia Ferroviaria

En el año 2023, quien desee viajar a Jáchal, puede hacerlo en auto, moto, colectivo -entre otros-  viaje que puede organizarse en tan solo un par de horas. Esto que hoy nos resulta tan sencillo, no lo era allá por 1900 o antes. El viaje a Jáchal desde San Juan debía pensarse y organizarse con anticipación ya que se requerían dos o tres días, había que contemplar las inclemencias del tiempo, comida para esos días como así también debía contratarse al arriero con sus mulas o caballos; atravesar el desierto que separa ambas ciudades no era cosa sencilla puesto que el calor en época de verano y la falta de agua eran una constante.

Todo esto cambió cuando en junio de 1931, se inauguró el ferrocarril entre San Juan y San José de Jáchal.

Qué dice la historia

La historia de Jáchal con el ferrocarril, se remonta a mediados de la década de 1880 cuando el diputado por aquel departamento Agustín Gómez, comenzó con las gestiones para que el departamento del norte tuviera ese servicio.

La idea era que la línea partiera desde la estación San Juan (hoy conocida como Estación San Martín) del por entonces Ferrocarril Andino, cruzara por la quebrada de Zonda y desde ahí, en línea recta hacia el norte. Pasaron casi cincuenta años y gracias al Estado Argentino a través del Ferrocarril Argentino del Norte, se pudo concretar esta obra.

La llegada de este medio de transporte permitió que se acorten los tiempos de viaje entre las dos ciudades como así también que productos de Jáchal se pudieran vender en lugares tan distantes como Córdoba o Buenos Aires.

La llegada 

El 7 de junio de 1931 el ferrocarril llegaba a Jáchal y con él se producía un hito importantísimo para la comunidad jachallera. El día 6 de junio partieron de la estación San Juan (hoy conocida como estación Belgrano) tres trenes: el tren oficial llevaba toda la comitiva entre los que podemos mencionar al interventor Celso Rojas, al administrador de los FFCC del Estado, Pedro Rocco y al obispo monseñor Orzali; el tren del magisterio conformado por docentes y el tren popular llevando principalmente a jachalleros residentes en la ciudad.

La actual decadencia 

Hoy, la situación dista mucho de ser lo que debería ser: estaciones totalmente destruidas, rieles levantados y puentes inexistentes. 

El ramal a Jáchal, ramal A7 del Ferrocarril General Belgrano, tiene una extensión de 181 kilómetros y la característica de que desde la estación Angaco Norte y hasta la misma estación Jáchal, todas las casas de estación están realizadas en travertino.

Sería muy productivo contar con este ramal nuevamente activo puesto que toda maquinaria e insumo necesario para la industria minera, puede ser trasladado en tren desde y hasta San José de Jáchal, abaratando los costos de fletes.Por: Gustavo Andrés Trigo (Referente Ferroclub San Juan "A7'') para DiariodeCuyo.com

13 de abril de 2023

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional el Plan Ferrocarril General San Martín (Meridiano 68), diseñado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley donde solicitan se declare de interés nacional el Plan Ferrocarril General San Martín (Meridiano 68), diseñado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1305-D-2023 del 10 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Humberto Marcelo Orrego (Producción y Trabajo - San Juan).

Fundamentos

El yacimiento de Vaca Muerta, que se extiende entre Neuquén (mayoritariamente), Mendoza, Río Negro y La Pampa, es la segunda reserva mundial de gas y la cuarta de petróleo no convencionales; siendo un potencial polo de recuperación económica para nuestro país.

Desde Vaca Muerta hacia Cuyo y el Norte del país se podría transportar gas, que en este momento abunda y que no se puede producir debido a que no están terminados los gasoductos, convirtiéndose YPF como un socio estratégico del presente proyecto.

En el trayecto inverso, la inversión en la reconstrucción del ferrocarril es, en sí mismo, una puesta a un modo de transporte de rendimiento creciente para el desarrollo de otras actividades, en razón de sus costos, siendo de operatividad múltiple, para tráficos mineros, agropecuarios, industriales, de abastecimiento regional, pasajeros y turismo.

En este sentido, el plan propuesto pretende comunicar toda la zona productiva del centro sanjuanino con el resto del país. En especial, este ramal ferroviario será de especial importancia en razón de la localización de Jáchal como cabecera del acceso al Paso Internacional Agua Negra, hacia el Oeste, y hacia el Este como acceso al Parque Provincial Ischigualasto (Valle de la Luna), por su importancia turística.

A modo de ejemplo, según datos de la Secretaría de Energía de la Nación, cada pozo horizontal de Vaca Muerta demanda en promedio 10 mil toneladas de arenas silíceas (llamadas el "nuevo oro") para ser estimulado (un pozo considerado record consumió casi 24 mil toneladas). Dependiendo de las etapas de fractura que se apliquen, en promedio cerca del 15% del valor final es determinado por este insumo y el principal inconveniente del traslado del caudal de arena de fractura es el costo, hasta el 50% de su valor está determinado por el transporte.

Es decir, el problema de la logística sigue siendo la clave y ya no hay infraestructura para poder sumar más camiones en las rutas hacia Añelo, motivo por el cual hasta se propuso la construcción de un arenoducto de Rio Negro a Neuquén.

En lo que va de 2021, se consumieron 13.572 toneladas por pozo, un 68% más que en 2020 y casi el doble que hace dos años. El récord de consumo de arenas de fractura en el país se produjo en 2019, con 1.403.624 toneladas, un 32,7% más que el año anterior.

Actualmente, la mayor parte de la arena silícea utilizada en Vaca Muerta proviene de Entre Ríos (donde agrupaciones ecologistas piden se suspensa la extracción por el impacto ambiental), de canteras del río y tierras adentro ubicadas a más de 1.200 kilómetros de Añelo. La segunda fuente de arenas es Dolavon (Chubut), pero también se encuentran a unos 900 kilómetros de la zona caliente de la actividad petrolera y recientemente, la firma NGR Proppant Argentina, anunció que está invirtiendo 100 millones de dólares para explotar una cantera en Los Menucos (Río Negro)a 387 km de Añelo, que sería el punto más cercano hallado. Pero la nueva planta de procesamiento se montará en General Roca y en principio el aprovisionamiento será limitado a unas 25.000 toneladas anuales.

Ante esta situación, un informe sobre “Arenas para Fracking”, elaborado por la Secretaría de Política Minera de la Nación, proyectó que se requerirá en el futuro hasta 3,1 millones de toneladas, mientras que la producción de arenas silíceas del año 2018 en el país ha sido de 1,47 millón de toneladas.

El volumen de importación registrado en ese año ha sido de 112 mil toneladas y el exportado de tan solo 1800 toneladas a países limítrofes.

Entendiendo además que los yacimientos de arenas en Chubut y Río Negro carecen de comunicación ferroviaria directa y el transporte se efectúa solo con camiones por caminos de muy rápido deterioro, con el consiguiente perjuicio a las comunidades y a la integración territorial, más el incremento de la congestión en la zona del Alto Valle del Río Negro.

Es por ello que el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), como organización profesional independiente, dedicada a la preservación, defensa y promoción del ferrocarril como medio de transporte y como patrimonio cultural y efectivo de la Nación, diseñó un plan especial denominado Plan Ferrocarril General San Martín-Meridiano 68, para el transporte masivo de distintos insumos hacia la zona de Añelo, empleando al ferrocarril como el modo idóneo para el traslado de grandes volúmenes a grandes distancias, con frecuencia constante, costos competitivos, ventajas ambientales y de seguridad, entre otras.

El plan propuesto abarca principalmente a las provincias de San Juan, Mendoza y Neuquén; con la posibilidad de su extensión también a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, Santiago del Estero, Córdoba y La Rioja.

Luego de un profundo análisis se identificaron ramales ferroviarios existentes en condiciones de operatividad regular y también aquellos que requieren ser reconstruidos. También se observaron trazados posibles y convenientes para las extensiones necesarias para arribar a la zona Vaca Muerta.


El ramal ferroviario que conduce hacia Jáchal, es una columna vertebral que se inserta en el eje NORTE-SUR de la provincia. Se incluye además la implementación de un nodo logístico en Caucete, donde convergen ramales de los ferrocarriles San Martín y Belgrano.

Ingresando desde San Juan, el sistema ferroviario de la Línea San Martín se encuentra operativo en sus vías principales. Las operaciones de transporte masivo se podrán hacer por estas vías entrando desde San Juan a Mendoza, se desviará por Espejo hacia Palmira y luego en Lencinas deberá tomar la vía hacia el Sur.

A partir de Lencinas al Sur, las vías están desactivadas desde hace muchos años. Su reactivación es parte del proyecto FERROCARRIL UNION PACÍFICO (FCUP), siguiendo al Sur por Monte Comán(como nodo operativo regional), General Alvear y Carmensa en Mendoza. En este tramo se integra totalmente a las operaciones proyectadas.

Continuando al Sur de Carmensa la nueva vía férrea a construir (SECTOR A.4) contribuirá a la integración del territorio mendocino en su extremo Sudeste, pudiendo además dar un acceso alternativo por el Este a la zona de Llancanelo y la Payunia.

La acometida del ferrocarril desde Mendoza, en cercanías de Pata Mora, cruzando el Río Colorado, pasará por Rincón de los Sauces y desde allí se encaminará por un trazado favorable hasta la zona de influencia de los yacimientos de Vaca Muerta.

Allí se podrá conectar con el ramal previsto que llegaría a Añelo desde el Alto Valle del Río Negro. Por lo tanto, generando este corredor entre Mendoza y Cipolletti-Neuquén es posible captar tráficos de cargas y pasajeros que actualmente operan por las rutas 151 y 143, entre General Alvear (Mendoza) y Cipolletti (Río Negro).

Según los cálculos del IAF, el presupuesto para el estudio y anteproyecto de la primera etapa del Plan Ferroviario “San Martín- Meridiano 68”requeriría de la inversión de DOS MILLONES CIEN MIL DÓLARES (U$S 2.100.000) más impuestos, lo que representaría el 1,5% del costo base de las obras y suministros estimadas como previsibles. La primera etapa consiste en la realización del Estudio de Prefactibilidad y Anteproyecto de todo el sector denominado ZONA A – CUYO-NEUQUÉN, y el plan de trabajo se compone de 11 grupos temáticos de tareas descriptos en el ANEXO III.

A tal fin se propone la recepción de aportes públicos, privados, organismos internacionales u organizaciones no gubernamentales para su puesta en marcha.

La elección del nombre “Plan Ferrocarril General San MartínMeridiano 68”, en honor al prócer argentino José de San Martín, refiere a la red ferroviaria que circula por la Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, ampliando el trayecto al meridiano 68.

Por último, vale subrayar la importancia de declarar de interés nacional el plan propuesto, puesto que involucra la operatividad de 1.192,50 km de ferrocarril para el tramo CUYO-NEUQUEN y 1.540 km para el tramo NOACUYO.

Es importante resaltar como antecedente de este proyecto, el Expediente 2911-D-2021 de mi autoría

10 de noviembre de 2022

El día que se “robaron” un tren

Nota de Opinión

Por: Gustavo Trigo (para Huarpe.com)

¡Liberá la vía! ¡Liberala carajo, viene el tren! – grita desaforado el auxiliar de la estación

¡Es que de Control Central me ordenan no darle vía libre! –contesta el jefe de estación

¡Liberala cagón! Lo mismo nos va a rajar….

Este es un extracto de uno de los muchos diálogos que se fueron dando a lo largo de aquel sábado 14 de noviembre de 1992, el día en que se robaron un tren

Pero para entender que fue lo que ocurrió hacen 30 años atrás, es preciso poner en contexto cual era la situación del país y más precisamente de la empresa Ferrocarriles Argentinos.

En agosto de 1989, la ley 23.696 de Reforma del Estado proponía la privatización o concesión de las empresas estatales. Luego, el decreto 666/89 daba cumplimiento a la ley anterior privatizando los ferrocarriles de carga y de pasajeros. Para el caso de los trenes de pasajeros, el decreto 1168/92, ordenaba una abrupta disminución de los servicios a partir del 31 de julio de 1992

Los servicios de pasajeros que llegaban a San Juan, tales como “El Sanjuanino” o “El Aconcagua” (por mencionar a algunos), fueron reemplazados por un único servicio llamado “El Cuyano” el que pronto también seria suspendido

La cancelación del tren “El Cuyano”, afectaba a San Juan, Mendoza, San Luis, sur de Córdoba y sur de Santa Fe.

Personal de los distintos gremios ferroviarios, respondieron del mismo modo ante la cancelación de los servicios de trenes de pasajeros: DESCONOCEMOS QUE LOS TRENES GENERALES SE HAYAN CANCELADO, POR LO QUE ACTUAMOS CON LA REGULARIDAD HABITUAL

Es aquí donde un grupo de ferroviarios, deciden correr ese tren de pasajeros, pero para lo cual, arriesgaban mucho más que el trabajo: sabían que podrían quedar detenidos.

Hacer que un tren de pasajeros circule, no es algo sencillo: la locomotora tiene que tener combustible, aceite, arena para el frenado, personal de conducción y personal que luego será relevo de los conductores, autorizaciones para poder circular por la vía, autorización para el ingreso a cada estación, etc…

Este tren se armó el día anterior con cinco choches de pasajeros y para este fin también se falsificaron telegramas internos que anunciaban que ese día iba a correr el tren (tren que ya había sido suspendido). Hasta los boletos que se emitieron eran de cartón ya que no se podía usar la máquina expendedora de pasajes electrónicos.

Fue así que se vendieron todos los pasajes…

El sábado 14 de Noviembre de 1992, el parlante de la estación Retiro del ferrocarril General San Martin, anunciaba a los pasajeros que el tren N° 511 “El Cuyano”, partiría con destino a Mendoza.

Con la formación ya lista esperando en la vía, guardas, mozos, cocineros y camareros listos para salir, “El Cuyano”, con vía libre, partió una vez más de la estación Retiro, pero esta vez, sin autorización.

En la estación José C Paz, ya los esperaba la policía. El guardia de la estación se acercó a la locomotora y les dijo a los conductores: “sabemos que el tren es trucho, pero nos solidarizamos con su lucha” y el tren pudo seguir.

Cada estación representaba un nuevo desafío y en cada estación se negociaba para poder continuar

En la estación Pilar, nuevamente la policía. Aquí es donde los conductores deciden contarles a los pasajeros que el tren era “trucho” y que sabían que estaban cometiendo un delito federal.

Parecía que nos quedábamos ahí nomás, pero los pasajeros se sentaron en la vía a pedir que siga el tren, ¡y nos dejaron seguir!

En las distintas oficinas de control de trenes, los teléfonos no dejaban de sonar, mientras que, en las estaciones, los teléfonos sonaban y sonaban sin ser atendidos. A lo largo de todo el trayecto, la solidaridad de todos los ferroviarios fue fundamental, vecinos de todos los pueblos colmaban los andenes de las estaciones, situación que ningún político pudo impedir

El personal ferroviario de ese tren, sabía que Villa Mercedes podía ser el punto final de ese recorrido y así fue. Gendarmería los esperaba en dicha estación. Unos metros antes de ingresar y advertidos por los ferroviarios locales, los conductores bajaron de la locomotora y fue la pareja de uno de ellos quien ingreso la formación a la estación.

Este hecho tan significativo, que pasó casi desapercibido en su momento, permitió que “El Cuyano” siguiera funcionando por tres meses más, sin embrago, también es una prueba irrefutable del amor de muchas personas por el ferrocarril.

El ferroviario es una raza rara, un tipo de trabajador que ama su oficio y llora cuando recuerda el tiempo pasado...

22 de abril de 2022

La importancia que los trenes tenían para San Juan

Actualidad

Hablar de trenes, es sin duda alguna, una invitación a la nostalgia donde se recuerdan los viajes en tren, la ansiada llegada de algún pariente o la emotiva despedida de algún familiar en esos andenes abarrotados de personas, personal ferroviario, equipaje y el inconfundible olor a gasoil de las locomotoras...

El mes de marzo pasó, sin embargo, vale la pena recordar la importancia de dicho mes en la historia ferroviaria del país, presentándose como un mes con emociones opuestas. El 1 de marzo de 1948 las empresas ferroviarias privadas (de capitales franceses e ingleses) fueron nacionalizados y fusionados con los Ferrocarriles del Estado. A partir de este hecho, se conformó la Empresa Nacional de Transportes (ENT), luego fue reemplazada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) para luego adoptar el nombre definitivo de Ferrocarriles Argentinos (FA), englobando el transporte de carga y pasajeros.

"Ramal que para, ramal que cierra"

La década del 90 llegaba con un nuevo gobierno y con nuevas medidas. En materia ferroviaria, y con el pretexto de "son deficitarios", se cancelaron los servicios de pasajeros en la mayoría de las provincias, medida esta que afectó a empleados ferroviarios, usuarios y a muchas localidades que contaban con este medio de transporte. 

Así pasamos del júbilo de 1948 por la nacionalización de los ferrocarriles al dolor e impotencia por la suspensión del servicio de trenes de pasajeros.

Situación en San Juan

En 1948, San Juan contaba con dos líneas férreas: el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (posteriormente Ferrocarril San Martín) y el Ferrocarril Argentino del Norte (posteriormente Ferrocarril General Belgrano). La nacionalización significó la unificación de tarifas tanto de boletos de pasajeros como el precio de los fletes de cargas, lo mismo que los salarios del personal ferroviario. 

La suspensión del servicio de trenes de pasajeros afecto a toda la población por igual ya que el tren era el principal medio de transporte de pasajeros hacia y desde provincias como Mendoza, San Luis y Buenos Aires.

En San Juan, esta medida afectó a muchas localidades donde el tren, no sólo era un medio de transporte, sino también, un medio de subsistencia. Sólo por citar un ejemplo de la importancia de este medio de transporte, el tren abastecía de agua a Bermejo (al igual que a muchísimas localidades del interior del país).

En 1995 la empresa Ferrocarriles Argentinos dejo de existir y el tren de cargas quedo en manos de empresas privadas. La empresa Buenos Aires al Pacífico (BAP) opero la red de cargas del Ferrocarril San Martín mientras que la empresa Belgrano Cargas, opero la red de cargas del Ferrocarril Belgrano.

Así, pasamos del auge del transporte ferroviario en donde la mayoría de las bodegas de la provincia sacaban su producción de vino y mosto en tren (a muchas de estas ingresaba el tren lo que denota la importancia que tenía este medio de transporte y al igual que la carga) a la triste realidad donde hoy por hoy solamente corre el tren de cargas desde Albardón hasta Cañada Honda para luego seguir a Mendoza y desde allí, llevar la carga de piedra caliza (y derivados) a Buenos Aires.

Dicen que todo tiempo pasado fue mejor y en cuestión de trenes, esta frase se cumple.Por: Gustavo Andrés Trigo (para el Diario de Cuyo)

16 de febrero de 2022

Reunión del presidente de Trenes Argentinos Operaciones con Intendente Municipal de San Carlos (Mendoza) por proyecto tren del Valle de Uco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se registró la reunión entre el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, con el Intendente de la Municipalidad de San Carlos (Provincia de Mendoza) donde juntos recorrieron las instalaciones de las estaciones La Consulta y Eugenio Bustos que se encuentran ubicadas en el ex ramal 43 del Ferrocarril General San Martín que iba de Mendoza hasta Eugenio Bustos.


"En el marco de nuestro Plan Federal Ferroviario, avanzamos en el desarrollo de los trenes de cercanía, el cual tenemos proyectado que el Valle de Uco vuelva a tener después de 30 años, un tren de pasajeros", expresó el presidente de las empresas estatales ferroviarias.

Por último, dijo que "llevaremos adelante el relevamiento del estado de las vías, puentes y alcantarillas, para conocer así la factibilidad de la misma".

19 de enero de 2021

La historia de la locomotora "Justicialista"

Historia Ferroviaria

La locomotora diesel-eléctrica Nº 1 "Justicialista", la primera construida por la Comisión Técnica Ejecutiva de la Secretaría de Transportes de la Nación Argentina, partió con destino a la ciudad de Mendoza, el 17 de enero de 1952, a las 6 de la mañana, desde la estación Retiro del Ferrocarril General San Martín, pasando por la estación de José C. Paz. Tres meses antes, el 16 de octubre de 1951, sobre la vía de acceso al Puerto de Buenos Aires, en un predio próximo a la estación Retiro del Ferrocarril San Martín, expresaba un cartel: "La hicimos nosotros - Perón cumple", donde se exhibía una imponente locomotora azul de dos cuerpos, orgulloso resultado del Gobierno nacional por establecer una industria pesada en el país en todos los campos posibles.

Historia

La construcción de esa locomotora, bajo la dirección del Ingeniero Pedro Saccaggio, presidente de la Comisión Técnica Ejecutiva de la Secretaría de Transporte de la Nación, y el Ingeniero Anacleto Tobar, único asistente, había comenzado en 1951 en los Talleres Liniers del Ferrocarril Nacional Sarmiento, utilizando personal y recursos de esa línea ferroviaria, debido a que la Comisión Técnica Ejecutiva no contaba con instalaciones, maquinarias, presupuesto y materiales propios para encarar la obra, solamente con ocho motores adquiridos a la firma Sulzar Fréres S. A. en 1946.

La Comisión Técnica Ejecutiva había nacido con el ambicioso proyecto de diseñar y construir locomotoras diesel-eléctricas, que pudieran utilizarse en todas las líneas y servicios de los Ferrocarriles Argentinos, de ahí que sus esfuerzos comenzaron a orientarse hacia la concepción de una locomotora de amplia disponibilidad de potencia y fácil adaptabilidad a todas las clases de infraestructura, que presentaba la red de trocha ancha del país.

Estación Retiro - Ferrocarril General San Martín

La locomotora terminada era muy similar a la del proyecto diseñado por el mismo Ingeniero Saccaggio para trocha angosta en 1946. Contaba con dos cuerpos unidos permanentemente a través de un acople mecánicamente rígido con conexiones eléctricas y neumáticas, con un puesto de comando en cada extremo del conjunto y con frentes planos ciegos en los extremos de acople de los dos cuerpos.

En cuanto a los colores, la carrocería con frentes y laterales eran de color azul, con una franja ancha de extremos semicirculares en color arena cubriendo la zona lateral de las ventanas. En cada lateral estaba pintado en color crema "Ferrocarriles Argentinos", y entre ambas palabras, en color plateado a 45º, el nombre de la locomotora: "Justicialista". 

Locomotora "Justicialista" con el tren de pasajeros "El Marplatense" en estación Plaza Constitución

Terminada la construcción de la locomotora, la Nº 1 fue puesta en exhibición entre el 16 y 20 de octubre de 1951, sobre la vía de acceso al Puerto de Buenos Aires. Cuando finalizó la exposición de Retiro, la Nº 1 regresó a los Talleres Liniers, que en adelante constituirían el depósito base de alistamiento y mantenimiento de las locomotoras "Clase Justicialista".

El 20 de noviembre de 1951 se entronizó una imagen de la Virgen de Luján en el hall central de la estación 1º de Marzo, actual 11 de Septiembre, cabecera del Ferrocarril Nacional Sarmiento. La imagen llegó a las 11 horas, en un tren especial proveniente de la ciudad de Luján, remolcado por la locomotora Nº 1 "Justicialista". Este viaje constituyó la primera circulación oficial de la locomotora remolcando un tren por una línea principal de los ferrocarriles. Posteriormente la "Justicialista" inició una serie de viajes de exhibición y demostración, por las líneas de trocha ancha de la República Argentina.

Llegada a San Juan

El 21 de enero, a las 7,10 la "Justicialista" partió de Mendoza hacia la ciudad de San Juan. Allí quedó en exhibición desde su llegada hasta las 8.55 horas del martes 22, cuando emprendió su regreso a Mendoza. El miércoles 23 de enero de 1952, a las 7 de la mañana, inició su regreso a Retiro. A partir del 23 de febrero de 1952 y hasta el final de la temporada de verano, la "Justicialista" efectuó servicio público y regular de pasajeros en los trenes Nº 51 y 50 "El Marplatense", uniendo Plaza Constitución y Mar del Plata y viceversa, del Ferrocarril General Roca.

Locomotora Justicialista en Mendoza

La "Argentina"

El 1 de mayo de 1952, el Presidente de la Nación, General Juan Domingo Perón, al abrir el período de sesiones ordinarias se dirigió a la Asamblea Legislativa, donde, entre temas, informó que "en 1951 fue puesta en servicio la locomotora diesel-eléctrica. Señalo como objetivo del Segundo Plan Quinquenal en esta materia, la fabricación en serie de locomotoras a fin de afianzar en esto nuestra independencia económica". Producto de este anuncio, el 19 de mayo de 1952 fue creada la Fábrica Nacional de Locomotoras con la sigla Fadel, produciéndose una segunda locomotora diesel-eléctrica, la Nº 2 bautizada con el nombre de "Argentina", realizando su primer viaje de prueba el 18 de diciembre de 1952, entre Liniers y Luján del Ferrocarril Nacional Sarmiento. Desde el 1 de enero de 1953, ambas locomotoras cumplían el servicio de pasajeros entre Plaza Constitución y Mar del Plata. Con la caída del gobierno de Perón, en septiembre de 1955, la locomotora Nº 1 "Justicialista" fue rebautizada con el nombre de "Libertad". Diario de Cuyo.

26 de octubre de 2020

Gracias Ferrocarril General San Martín

Nota de Opinión

Carlos Nieves Sosa (Ex trabajador ferroviario de Palmira -Mendoza-)

El lector opina sobre los recuerdos que están presentes en todos los que pasaron por las filas del Ferrocarril General San Martín.

Ahora que el paso de los años viene “descarrilando” sueños, piso el “cambio” para el “desvío” de los recuerdos. Y al recordar… siento que las lágrimas se contienen esperando la “vía libre” que les permite iniciar la “corrida” que descargue la emoción.

Porque vos fuiste en mi vida la posibilidad de lograr metas. La de convertir en realidad mis ilusiones. Gracias a tu ayuda formé una linda familia, y donde los hijos nos vienen regalando nietos. Fuiste el motivo que me permitió relacionarme con hombres de gran valor moral y quienes con el paso del tiempo se convirtieron en grandes amigos.

Recuerdo el pandemónium en que se transformaba la Estación Mendoza a la llegada y salidas de trenes “El Cuyano”, “El Internacional” y “El Libertador”.

El transitar por tus vías, me hizo conocer otros lugares y apreciar a sus gentes; y sobre todo, ¡el valorarte y quererte más! Sólo los que pasamos por tus filas, sabemos cómo esos “queridos hierros” se meten en nuestros corazones.

Cuando siento sonar el silbato de tus locomotoras, veo como una neblina de lágrimas paraliza la visión. Es que la mente y el corazón aún no han podido olvidar. Porque a pesar de los años que llevo de “pasivo”, rara la noche en que no sueñe con vos.

Fueron 38 años de convivencia en que siempre te traté con respeto y cariño. Te debo tanto… te estoy tan agradecido…

Pido a Dios para ti, un futuro venturoso. Para que vuelvas a ser fuente de trabajo y progreso. Para que tus raíces de acero, vuelvan a extenderse a todos los rincones de la Patria. Eternamente en mi corazón, querido Ferrocarril General San Martín.LosAndes.com

27 de mayo de 2020

Mendoza: Robo de durmientes del ferrocarril ramal Malargüe

Actualidad

Otra vez el robo de durmientes del ferrocarril y otra vez en los alrededores de Cuadro Benegas. Digo otra vez porque hace un par de años también se supo del robo de durmientes y rieles por ahí. Eso ocurría en el tramo de vías que unían la Estación de Los Terneros al sur de la cuesta con la Estación Pedro Vargas en ese distrito, en el tramo entre el túnel ferroviario, frente a la Escuela Rural “Sierra Pintada” y la intersección de las vías con la Ruta Provincial 191 (cruce ya desaparecido).

Era el tiempo en que se trataba el tema de un proyecto denominado Variante Baja de Los Terneros tendiente a hacer pasar un camino alternativo para cruzar la cuesta en forma horizontal y cuyo tratamiento en el Concejo Deliberante quedó trunco.


Por más que el ferrocarril dejó abandonado el sistema de vías en el sur de la Provincia debemos custodiar esa trayectoria puesto que son bienes del estado cuyo terraplén, túnel de 170 metros de longitud y antiguas construcciones ferroviarias pertenecen al patrimonio nacional y que el departamento sanrafaelino puede y debe requerir para tener un paso plano que atraviese ese cordón serrano donde se ubica la Cuesta de Los Terneros.

Se debe cuidar todo el sistema de vías por más abandono que presente y sea en la total geografía departamental y deberían las autoridades poner en conocimiento de esa infraestructura férrea a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) lo que permitiría solicitárselo para un usufructo de interés general como espacio patrimonial o para en un futuro construir un camino alternativo a la cuesta.

Me refiero puntualmente al tramo de vías con terraplén y puente que se ubican entre el cruce de vías y la Ruta Nacional 144 a 6 km al sur de la cuesta y donde las vías cruzaban a la Ruta Provincial 191 al norte de la misma.

No miremos para otro lado y valoremos lo que le pertenece a toda la sociedad. por Enrique Mario Barrera para diario San Rafael

18 de junio de 2019

Javier Frola, un levallense recorriendo las vías del ferrocarril: “Me apasiona y me va a apasionar siempre”

Historias Ferroviarias

La historia del surgimiento del ferrocarril en el sur de Córdoba, como en muchos puntos del país, es la historia del surgimiento de los pueblos, por ello, quien conoce de la historia del ferrocarril conoce a la vez cómo fueron surgiendo los diferentes poblados.

Javier Frola es nativo de General Levalle y su vida está atravesada por los “trenes”, ya que desde temprana edad se mostró interesado por el ferrocarril y su historia, y por sobre todo por el funcionamiento de las máquinas y la logística del transporte.


Profesor de música, gastronómico durante 17 años y actualmente trabajador de la madera en General Levalle, Javier tiene un vínculo muy estrecho con el ferrocarril, el cual es un “hobbie muy importante, es algo que me apasionó siempre, desde el punto de vista de lo tecnológico de la maquinaria, al tendido de las vías y la unión de los pueblos, y lo social”, le contó a Nexos.

Javier tiene muy buenos recuerdos de la “gente caminando por el andén los sábados a la noche, de ver el vagón con las ventanillas todas iluminadas pasando rápido” cuando tenía apenas 5 años. “Recuerdo cuando bajaba la barrera y estaba el farol a kerosene colgando con la luz roja, que se balanceaba el farol y pasaba el tren, y ver el furgón de cola, con el guarda de atrás que te saludaba”.







Cuando tenía 13 años en 1993 cierra Ferrocarriles Argentinos, y a esa edad comenzó a ir a la Estación para hablar con los ferroviarios quienes le enseñaron cómo funcionaba el sistema.

¿Y cómo funcionaba? “El tren corría con una autorización de uso de vía, que era la UV y autorizaba al portador del papel a conducir el tren hasta la estación, que en nuestro caso sería de Laboulaye hasta General Levalle”.








Esto era en la época del Ferrocarril San Martín, la antigua línea Buenos Aires al Pacífico. Los operarios se comunicaban entre las estaciones por medio del telégrafo y además con un teléfono, que “se escuchaba muy bajito y le daban cuerda” para que sonara en la otra estación.

Luego de aprender lo que los ferroviarios le enseñaron, Javier comenzó a leer sobre el ferrocarril y por sobre todo, a leer mapas de los ramales. Allí descubrió que había 55 mil kilómetros de vías, más o menos.








En ese momento de instrucción se interesó más por la máquina a vapor y las diferentes máquinas. Muchos años después con Internet descubrió otros aspectos. Por ejemplo, el Ferrocarril Belgrano, que une a Córdoba con el Norte, “tiene trocha métrica y en un momento iban de Buenos Aires a La Paz. Cuando se hace el tramo en 1867, encontré el libro cuando ordenan la expedición con el Ingeniero Wheelwright”.

Para describir al ferrocarril en su fase social, Javier cita a Raúl Scalabrini Ortiz: “Una nación sin ferrocarril es un país sin futuro”, porque los pueblos nacieron a través del ferrocarril. Cuando se empezaron a clausurar y levantar las vías, “se cortó toda la comunicación entre los pueblos y la gente empezó a migar a las ciudades porque no le quedaba otra. Eso fue terrible”.

Y continúa: “Estoy convencido de que está totalmente relacionado el ferrocarril con el crecimiento de los pueblos, ese es un plan que deberían tener los gobernantes en algún momento, de volver a conectar todo como estaba con el ferrocarril, porque esa es la base; además de ser el transporte más barato, estaba todo conectado, habría que mantener eso”, se lamenta.

Actualmente Javier junto a su compañera, recorren estaciones. “Vamos siguiendo un mapa y recorremos todas las estaciones, vamos por los pueblos, pueblos que desaparecieron y quedaron en la ruina y registramos todo fotográficamente sobre cómo quedaron sin el tren”.

“A veces nos hemos dado cuenta de que está la estación porque quedó solamente unos metros de andén”. Muchas veces las imágenes son tristes y desoladoras, demostrando el abandono total.

El ferrocarril “es algo que me apasiona y me va a apasionar siempre; nunca voy a terminar de conocer todo”. En su recorrido por las estaciones, Javier fue hacia el Norte hasta Soto y Cruz del Eje, al Sur Huinca Renancó y también La Pampa; en provincia de Buenos Aires General Pinto y hacia el Oeste, Larroudé y Villa Valeria.NexosdelSur.com

19 de agosto de 2018

Tren al sur: El coche motor de Mendoza que daba vida a los pueblos y un día desapareció

Histórias Ferroviarias

La formación unía el centro con el extremo sur mendocino. Hoy las vías están vacías y las estaciones con okupas. Recuerdos nostálgicos.

Aquel tren que unía la ciudad Capital con el Sur mendocino, de un día para otro dejó de circular y así las vías quedaron silenciosas y las estaciones vacías de gente, pero cargadas de recuerdos.

De aquel "coche motor" en movimiento hasta nuestros días, han pasado algo más de 40 años.



"Pudo ser para la década del 70...", aventuró don Nicolás Valdez, un ex ferroviario que, después de jubilado, se quedó a vivir en Ñacuñán. Y entre mate y mate, agregó: "Seguro que fue durante el gobierno militar..."

Como él, muchos otros entrevistados no pudieron determinar una fecha cierta del último coche motor que durante décadas recorría cientos de kilómetros entre la estación Mendoza, a un costado de la calle Las Heras, y Colonia Alvear (como se la conocía antes de ser ciudad), en el extremo sur de la provincia.




Había dos frecuencias diarias, una en la mañana y la otra por  la tarde y era el medio elegido por los cientos de empleados ferroviarios -y sus familias- que vivían a los costados de las vías en las localidades de Palmira y Monte Comán. También era el medio de transporte "más económico" utilizado por estudiantes y soldados.

Inicialmente el coche motor utilizó trenes Ganz BAP, de origen húngaro, diésel de 6 cilindros y 310 HP  a 1.450 rpm, que alcanzaban una velocidad de 120 km/hora, aunque en los últimos años de funcionamiento, se modernizaron con unidades Ganz Máveg.

Una por una

El tren salía de Mendoza y sucesivamente iba cruzando las estaciones de Godoy Cruz, Luzuriaga, General Gutiérrez, Coquimbito, General Ortega, Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala, Palmira, General San Martín, Ingeniero Giagnoni, Alto Verde, Santa Rosa y Las Catitas (llamada José Néstor Lencinas), en un recorrido de algo más de 90 kilómetros.



Y esas cortas paradas permitían que algunos le pusieran punto final al viaje, mientras otros se subían a los vagones y buscaban su ubicación en los asientos fijos y de cuerina, con capacidad para tres personas.

Okupas

Hoy no sólo las vías aparecen desiertas, silenciosas y cubiertas por tierra, malezas y basura, sino que el abandono llegó a ocupar también las estaciones.

Casi todas están "tomadas"  en forma clandestina por hasta diez miembros de una misma familia.


"Yo tengo permiso del ferrocarril", asegura Catalina (se reserva el apellido y los años) y "estoy acá –la expresión con brazos abiertos señala a hijos, nueras y nietos– desde hace como 20 años...".

Así,  la tradicional estación construida con ladrillo visto en los años 30, al mejor estilo inglés, hoy está "agrandada" con nylon, maderas e inclusive paredes que muestran muchas necesidades, aunque a ninguna le falta la antena de televisión satelital.

Por su parte Julián González, lamenta su desaparición.  "Cuando llegaba el tren a Las Catitas  (sin aclarar si era el que iba a Retiro en Buenos Aires o el coche motor) desde el andén (a donde no subía por miedo a que no pudiera bajar y terminara lejos de su casa) le vendía a los pasajeros bolsitas con uva o duraznos. Otras veces alfajores de  maizena o dulces que hacía mi madre”.

Ahora, sin el tren, desde hace años sólo "hago changas", aseguró, mientras tomaba  un balde y unos trapos y salió, caminando por las vías, en busca de algún auto para lavar o vereda para barrer, en el pueblo que, como todos ahora, está lejos de la estación.

Adelante pero marcha atrás

Tras andar casi un centenar de kilómetros, el cochemotor recargaba agua en Las Catitas y después, para sorpresa de muchos, en sentido contrario se dirigía al sur.

Y así atravesaba una pampa agreste y polvorienta (la tierra se colaba por alguna ventana mal cerrada) pasando por Pichi Ciego, Comandante Salas, Ñacuñán (Aguila Blanca, declarada reserva biosfera, donde hay casi 13 mil hectáreas de algarrobos), Arístides Villanueva y Guadales, donde los sanrafaelinos debían transbordar a otra unidad que los dejara en el "corazón de Mendoza".

El resto del pasaje continuaba su marcha para alcanzar las localidades de Monte Comán, Real del Padre hasta Colonia Alvear, punto final del recorrido.

Atrás habían quedado otros  200 y tantos kilómetros de un viaje del que hoy pocos recuerdos quedan.

Pero en aquel tiempo cada estación se vestía de gala con curiosos, con saludos y abrazos entre aquellos que llegaban y otros que presurosos se subían al tren.

Y también había un guarda con traje y gorra gris que, a los gritos, apuraba "pasajero al tren...", tras lo cual una campana, con su repetido tañido, despedía a los viajeros.

Hoy las estaciones no tienen andenes ni carteles y las vías, en muchos extremos, están tapadas con tierra y con el tiempo dieron paso al olvido.

"Puede que algún día vuelva...pero después de tantas promesas y proyectos no creo que lo vea...", aseguró un hombre que hoy vive en la "estación" de Alto Verde y que supo ser changarín, vendedor de boletos y alguna vez reemplazó al ayudante del maquinista.

Fue como un viaje al pasado para poder hablar del cochemotor y de cómo esa formación ferroviaria unía pueblos y ciudades.

Ese tren con el tiempo no sólo dejó vías vacías, sino que fue una historia borrada de la memoria de muchos y sólo es recordada por muy pocos.DiarioLosAndes.com

20 de julio de 2015

Ex estación ferroviaria San Luis del ex Ferrocarril General San Martín se declara Monumento Histórico Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare Monumento Histórico Nacional a la ex estación ferroviaria San Luis del ex Ferrocarril General San Martín.


Dicho trámite recayó en el Expte. 3849-D-2015 del 14 de Julio del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional Ivana María Bianchi (Compromiso Federal - San Luis).

23 de julio de 2014

Trenes Argentinos y la Municipalidad de Mendoza se preparan para cortar en dos los Talleres Diésel y la Estación Mendoza

Actualidad

Lamentablemente avanza la construcción del paso a NIVEL que cortará la estación de trenes de Mendoza y los Talleres Diésel Mendoza en dos.
Lejos quedaron las promesas hechas por el gobierno nacional de la vuelta del tren de pasajeros a Mendoza.

Recordemos que desde el fin de los servicios de pasajeros interurbanos en marzo de 1993, la estación fue abandonada a su suerte tanto por el Estado Nacional como por el concesionario (BAP luego ALL). También al poco tiempo, quedó abandonado el Depósito de Locomotoras de Mendoza, sito entre las calles Suipacha, Tiburcio Benegas y las vías. El único inmueble que siguió con funcionamiento netamente ferroviario ha sido los Talleres Diésel Mendoza, ubicado al Oeste de la estación, sobre la calle Tiburcio Benegas.


Aquí se reparan las locomotoras que arrastran cargas en las vías que quedaron activas del Ferrocarril San Martín. Para que las formaciones ferroviarias sigan llegando a los talleres, quedaron activas las vías que vienen desde la Estación Espejo (cerca del aeropuerto) hacia los Talleres, o sea la entrada norte de la estación. En cuanto a la entrada sur que pasaba por Godoy Cruz y calle Belgrano, queda abandonada al poco tiempo por el concesionario.

En San Juan, en el año 2000, el gobierno de De la Rua, desafecta los terrenos ferroviarios de la ciudad de San Juan y los transfiere a la provincia, que levanta la vía, y hasta construye una autopista sobre la traza, excluyendo para siempre a San Juan de la llegada de un tren de pasajeros.
Con el tiempo en los terrenos de la estación de Mendoza se formó la Villa Costa Esperanza.

El 25 de mayo de 2003, el edificio de la estación que se encontraba cerrado, es incendiado por completo y nunca se descubrieron los culpables.
Con la llegada al gobierno del presidente Néstor Kirchner, comenzaron las promesas de reactivación de los trenes de pasajero interurbanos, entre los destinos a recomponer estaba Mendoza. Así en octubre de 2003 se anunciaba que para el 2005 volverían los trenes de pasajeros. Posteriormente, se anunciaba el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) donde Mendoza estaba incluida.


Pero mientras tanto, como pasa en otras ciudades del país, la presión inmobiliaria se acrecentaba sobre la abandonada estación Mendoza Pasajeros que queda en una de las mejores zonas de la ciudad. El 29 de abril de 2004, el presidente de la Nación Néstor Kirchner firmaba junto con el intendente de la ciudad de Mendoza Eduardo Cicchitti y la Corporación Antiguo Puerto Madero SA., el traspaso de la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín a la Ciudad de Mendoza, para hacer en ese lugar el “Proyecto Mendoza-Madero”, similar al Puerto Madero de Buenos Aires. Hasta se llegó a proponer desocupar los terrenos de Talleres Diesel Mendoza, que iban a ser trasladados.

En septiembre de 2005 mientras la vuelta del tren de pasajeros se dilataba, la Municipalidad de Mendoza comienza a tapar las vías de ingreso a la estación para transformar los vías en playas de estacionamiento en la calle Belgrano.

En Junio de 2006 se anunció que para el 2008 estaría funcionando el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza, el llamado Tren de Alta Prestación, con una velocidad máxima de 160 km/h. Se construiría una vía paralela de trocha media a la actual vía de trocha ancha del Ferrocarril San Martín. La entrada a Mendoza sería por el norte y la estación Mendoza se iba a ubicar entre las calles Paraná, Perú y Tiburcio Benegas, o sea, donde estaba el Depósito de Locomotoras.

En 2007 comienza la erradicación de la Villa Costa Esperanza, y la Municipalidad pidió a la Corporación Puerto Madero que tome posesión del terreno.
A fines del 2007, Víctor Fayad asume la intendencia de la Ciudad de Mendoza y anuncia la prolongación de la calle Godoy Cruz hacia Roque Sáenz Peña, atravesando y cortando a la mitad la estación y los talleres.

El proyecto fue ampliamente resistido por los ferroviarios que trabajan en los talleres, quienes en el 2008 se manifestaron e impidieron el cruce a nivel, que afectaría la normal operación ferroviaria del taller que está en plena actividad y los futuros trenes de pasajeros. Los ferroviarios exigen que la obra sea soterrada o sobre nivel por un viaducto.

A mediados de 2008 se inaugura el Pedraplén de la Laguna La Picasa (Santa Fe), quedando nuevamente conectado por una vía ferroviaria directa la Capital Federal con Cuyo. Para diciembre de 2008 corre un tren de pasajeros organizado por la revista Rieles, entre Buenos Aires y Mendoza. Este tren no puede entrar a la estación por que varias vías había sido robadas, pero sí llega hasta los Talleres Diesel Mendoza.

Mientras tanto, comienza la construcción del Metrotranvía de Mendoza, que plantea el cambio de trocha de vía desde la trocha ancha a la media entre Gutiérrez y Mendoza, haciendo incompatible la llegada de trenes de pasajeros por el sur (calle Belgrano) a la estación de Mendoza.

Mientras todo esto pasaba, los Depósitos de Locomotoras del FCGSM comenzaron a ser usurpados, formando una nueva villa inestable, la Villa Escorihuela.

Para el 31 de Diciembre de 2009 volvía a correr otro tren de pasajeros, El Tren Nacional por la Paz y la No Violencia con 16 coches repletos de pasajeros. Salió de Retiro, Buenos Aires y llegó a la estación de Mendoza por el norte. Se tuvo que reponer varios metros de vías en la estación para que el tren llegara hasta los andenes. La experiencia se volvió a repetir en marzo de 2010 con la llegada del Tren de la Vendimia.

Posteriormente se anunciaron varios Trenes Temáticos que nunca se concretaron. Estas corridas  despertaron el interés por la vuelta del tren de pasajeros. La provincia de Mendoza también se involucró en esta nueva gesta. En julio de 2010 se hizo el anuncio de que en octubre estaría corriendo el tren con una frecuencia semanal, y el proyecto preveía ingresar por el sur, por la calle Belgrano. Pero nuevamente, nada ocurrió.

El 26 de septiembre de 2011 durante la visita de la presidenta Cristina Kirchner a Mendoza para la inauguración del Metrotranvía (que todavía no estaba terminado en ese entonces), anunciaba: “Recién cuando veníamos en el avión con el secretario de Transporte veníamos hablando de la necesidad también de ver si podemos ayudar ahí al Intendente de Mendoza a hacer un túnel para que pueda pasar por abajo el metro.

No es cierto Schiavi, el metro, el subterráneo, los autos y lograr recuperar una parte importante, dicen que querían hacer Puerto Madero, ustedes tienen que hacer Puerto Malbec, no Puerto Madero”. Con lo cual quedaba el claro que el paso iba a ser a subterráneo, y que seguiría en carpeta el proyecto de Mendoza Madero o Puerto Malbec como proponía llamarlo la Presidenta. Esta es la última referencia que tengo de “Mendoza Madero”

En su visita de finales Septiembre de 2011 el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi anunció que ya se había comprado material ferroviario en China para la línea y que se recuperaría la traza del Ferrocarril San Martín.

Durante todo este tiempo, las obras de la calle Godoy Cruz no avanzaron debido a la férrea oposición de los ferroviarios a la obra a nivel, aunque la Ciudad anunciaba que había llegado a un acuerdo con los ferroviarios.

Con el pasar del tiempo, ninguna de las promesas de la vuelta del tren de pasajeros se concretaron.

Ocurrió la tragedia ferroviaria de Once de 2012, el ministro de transporte fue cambiado por Florencio Randazzo. El tren de pasajeros a Mendoza dejó de existir en los discursos, que pasaron a enfocarse en la Revolución Ferroviaria de las líneas metropolitanas de Buenos Aires, en tren Retiro - Rosario y Constitución - Mar del Plata.

Y los prometidos trenes chinos de larga distancia arribaron al país, junto con otro material ferroviario chino para las líneas metropolitanas de Buenos Aires. Pero los trenes de larga distancia nunca llegaron hasta Mendoza, sino que en su mayoría se encuentran guardados y algunos se usan para el servicio METROPOLITANO de Buenos Aires(¿¿no era para larga distancia?? ¡¡¡Si hasta vinieron coches dormitorios!!!). Se usan en el diferencia entre Constitución y La Plata, Constitución - Cañuelas y Once-Bragado.

Por otro lado, la provincia de San Luis, decide levantar la traza ferroviaria en al Ciudad de San Luis, muy a pesar de la tibia defensa de esos terrenos por parte de la Nación. Entre 2011 y 2013, San Luis construye una autopista sobre los terrenos ferroviarios, dejando desconectado de algún futuro servicio ferroviaria las ciudades de Mendoza, San Luis y Villa Mercedes. Sin embargo, los trenes de carga sigue circulando por el sur de San Luis, por Bezley.

A principios de Junio de 2013, el gobierno nacional le quita la concesión a América Latina Logística (Ferrocarril San Martín y Urquiza) y forma la nueva empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, agrupando los ferrocarriles San Martín, Urquiza y Belgrano). ALL dejó las vías en muy mal estado, lo mismo hizo con todo los vehículos ferroviarios concesionados.

Belgrano Cargas lanzan licitaciones para el mejoramiento (NO renovación) en la vía (con rieles usados) entre Rufino y Laboulaye y Alto Verde - Palmira - Beltrán. También se anuncian mejoras en las vía a Albardón (San Juan). Esta vía NO VA A LA CIUDAD DE SAN JUAN. La vía principal a la ciudad de San Juan se encuentra en gran parte usurpada y robada, sumado a esto la autopista construida entre Villa Krause y San Juan.

A fines de marzo de 2014 durante la visita ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, aseguró “Queremos concretar  la posibilidad de abrir la calle Godoy Cruz que une el este con el oeste y pasa por un predio ferroviario. La idea es no afectar la playa de maniobras del sistema ferroviario” y “y vamos a poner en valor el taller de Mendoza”.

El 03 de abril de 2014, mediante la Resolución 23 de Agencia de Administración de Bienes del Estado (ABE), se dispuso desafectar por "innecesario y/o sin destino" 8 hectáreas del terreno ubicados entre las calles Suipacha y Tiburcio Benegas, o sea la totalidad del Depósito de Locomotoras del FCGSM, para la construcción de casas del "Programa Crédito Argentino del Bicentenario para la Vivienda Única Familiar (Pro.Cre.Ar.)".

Recordemos que en los tiempos que se hablaba del Tren de Alta Prestación (que tenía que estar funcionando para 2008), iba a ser justamente en este terreno donde se iba a ubicar la estación de pasajeros de Mendoza. Se logró en poco tiempo que los habitantes de la Villa Escorihuela que ocupaban el terreno desde hacía bastantes años, fueran reubicados.

En junio de 2014, la empresa Belgrano Cargas y Logística cambia su nombre a Trenes Argentinos Cargas y Logística (Ferrocarril San Martín, Urquiza y Belgrano), donde también están incluidas en Trenes Argentinos: la Operadora Ferroviaria (SOFSE - Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), la de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE - Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) y la que gestionaba los Recursos Humanos (ARHF - Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios). Todas estas empresas forman la estatal Trenes Argentinos, dependiente del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

Entre los meses de mayo y junio de 2014, comenzó las obras del Metrotranvía a Las Heras. Esto incluye dos vías de trocha media para el Metrotranvía y una vía de trocha ancha para que sigan llegando trenes a los Talleres Diesel Mendoza. Por esto ya comenzó a removerse una de las vías de las dos existentes entre Mendoza y Panquehua (Las Heras).

Muy a pesar de todas las promesas de la vuelta del tren de pasajeros a Mendoza hechas por el Gobierno Nacional, ahora parece que la única que se va a cumplir es la NO ferroviaria. Y es que luego de mucho tiempo sin actividad, comenzaron los trabajos para continuar la calle Godoy Cruz por la estación.

Realmente me sorprendió mucho ver hace poco tiempo el cartel de inicio de obras del paso a nivel. Y no solo a mi, sino a todos los que pasan por la zona les sorprende: Con una foto de los nuevos trenes chinos de pasajeros para el ferrocarril sarmiento de Buenos Aires y con el título de “Nuevos Trenes Argentinos”, cualquiera pensaría que es el anuncio de la vuelta del tren de pasajeros, pero NO, es todo lo contrario: “Construcción del Cruce Godoy Cruz Saenz Peña” “Contratista: José Cartellone Construcciones Civiles SA” “Ejecuta: ADIFSE”.

Sí, es increíble, con el mismo estilo, logos y letras de los carteles que se usan para las obras de renovación de vía de Buenos Aires - Rosario y Buenos Aires - Mar del Plata para trenes de pasajeros, la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria (ADIF) decidió seguir el plan diseñado por la Municipalidad de Mendoza, o sea la construcción de este paso a NIVEL, muy a pesar de que en la zona metropolitana de Buenos Aires y en la ciudad de Tucumán, el Estado Nacional ha encarado la construcción de varios pasos a DESNIVEL para que el flujo de vehículos no interfiera en la operatoria ferroviaria.

Esto traerá aparejado problemas en el funcionamiento de los Talleres Diesel Mendoza que quedarán divididos en dos. La que también quedará dividida en dos será la Estación de trenes de Mendoza, quien se vería impedida de recibir trenes de pasajeros, ya que el paso a nivel pasará justo por la mitad de cualquier formación ferroviaria que esté detenida en dicha estación, como lo muestra el gráfico, donde sale el espacio que ocupó el Tren por la Paz de 2009/2010 con 16 coches. Este paso a nivel estará a solo 250 metros del paso a nivel de la calle Las Heras y a 400 metros del paso a desnivel de la calle Suipacha.

Por otro lado, y aún no sé por qué motivo, esta siendo levantada la playa de maniobras de la estación Mendoza. Es realmente asombroso que ahora que los trenes del Ferrocarril San Martín son estatales, ahora que se habla de una Revolución Ferroviaria, y que por primera vez en mucho tiempo se encaran obras ferroviarias más allá de la zona metropolitana de Buenos Aires, que la construcción del Metrotranvía a Las Heras INCLUYE una vía de trocha ancha para que puedan seguir llegando trenes a Talleres Diésel Mendoza, que el Gobierno Nacional quiere potenciar los Talleres Diésel Mendoza y los de Palmira, ahora que se crea el Instituto Argentino de Transporte para PLANIFICAR las políticas del área para los próximos 50 años; la estratégicamente ubicada estación de Trenes de Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín se vería impedida de recibir trenes de pasajeros.

Tampoco se preserva el terreno para que algún futuro gobierno que quiera REALMENTE reactivar el tren de pasajeros a Cuyo, puede llegar con trenes hasta la Ciudad de Mendoza. Y ni hablar de los proyectos inmobiliarios que han sido publicados pensando usar terrenos de la estación. 

Nota enviada por el señor Pablo Antonio Anglat Gioia)

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12 de mayo de 2014

Tafí Viejo: Avanza en un 90% la reparación de bogies de vagones de carga empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuestros corresponsales en la Ciudad del Limón nos informan que ya se encuentran reparados por los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo los bogies de vagones de carga pertenecientes a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. (Mendoza - Ferrocarril General San Martín), donde se rectificó Ride Control, ajuste viga central, plato superior y cambio de resortes por nuevo granallado, pintura y controles de calidad.




Asimismo, nos comunican que en los próximos días arribarían desde la Provincia de Chacho más pares montados pertenecientes a los coches motores Apolo, Man y Ferrostaal  pertenecientes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para ser reparados.


También se supo que el  locotractor de maniobras  AFNE Cockerill que fuera fabricado en la República Argentina en el año 1981 por Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), bajo licencia de Cockerill Seraing de Bélgica, y entregado en su oportunidad a la empresa Ferrocarriles Argentinos, quien lo destinó al Ferrocarril Gral. Belgrano y lo designó con el número interno T 10821 en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, oportunamente llevado a reparación en  General Güemes (Provincia de Salta), retornaría a los talleres ya que se habrían solucionado los desperfectos electromecánicos  que  lo habían paralizado. Además, se le colocó protección para los vidrios y reemplazados los que fueron destruidos por vándalos cuando fue trasladado hacia dicha ciudad salteña.