Mientras Brasil y Bolivia se mueven... Argentina mira

Nota de Opinión

Por Alejandro Safarov - Director ConsultoraBioceánica.com

El Corredor Bioceánico Ferroviario aparece como una de las alternativas que se analizan para profundizar la integración logística de América del Sur, mediante una conexión ferroviaria entre el Atlántico y el Pacífico. Su desarrollo permitiría articular redes existentes y futuras inversiones para conformar una vía más competitiva para el comercio regional y extrarregional, especialmente con los mercados asiáticos.

El trazado propuesto tendría como punto inicial a Corumbá, en Mato Grosso do Sul- Brasil, donde convergen conexiones carreteras, ferroviarias y fluviales vinculadas con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Desde allí, la traza podría continuar hacia Puerto Quijarro en Bolivia por el sistema ferroviario oriental de ese país y avanzar hasta su conexión con el sur del país y enlazar posteriormente con el norte argentino. En Argentina, la articulación se realizaría a través de la red ferroviaria del Belgrano Cargas, con puntos de conexión en el norte de Salta, para luego proyectar la integración hacia los pasos andinos y los puertos del norte de Chile, especialmente Antofagasta y Mejillones.

La importancia estratégica de Corumbá reside en su posibilidad de consolidarse como un hub logístico internacional multimodal, aprovechando su localización fronteriza y su capacidad para articular transporte ferroviario, carretero y fluvial. Esto permitiría concentrar operaciones aduaneras, terminales de transferencia de cargas, puertos secos y servicios logísticos vinculados al comercio exterior.

La alternativa ferroviaria también presenta ventajas para el transporte de grandes volúmenes de carga, particularmente minerales de hierro, granos, fertilizantes, celulosa y otros productos de baja relación valor-peso. Para Mato Grosso do Sul, una mayor integración ferroviaria podría atraer inversiones privadas, ampliar servicios logísticos y aduaneros y generar nuevas actividades económicas asociadas.

Entre los beneficios que se analizan para Brasil se encuentra la posibilidad de reducir tiempos y costos hacia los mercados del Pacífico, diversificar rutas de exportación y disminuir la dependencia exclusiva de los puertos atlánticos. Una conexión eficiente hacia el norte chileno también podría acortar determinados trayectos marítimos hacia Asia, aunque el ahorro efectivo dependerá del origen de la carga, el destino final, los costos de transbordo y la infraestructura disponible.

Otro aspecto relevante sería el fortalecimiento de la integración económica entre Brasil, Bolivia, Argentina y Chile, complementando el corredor carretero actualmente en desarrollo y ampliando las alternativas de transporte dentro del espacio sudamericano ya que desde el punto de vista ambiental y operativo, el ferrocarril podría aportar ventajas en el movimiento de grandes volúmenes, con menores emisiones por tonelada transportada que el transporte carretero y una mayor previsibilidad para determinadas cargas.

La eventual consolidación de Corumbá como punto de articulación de esta red modificaría la geografía logística del Centro-Oeste brasileño. Más que reemplazar al corredor carretero, el Corredor Bioceánico Ferroviario podría funcionar como una alternativa complementaria y multimodal, articulando ferrocarril, carretera, hidrovía y puertos para fortalecer la integración entre el centro de Sudamérica y ambos océanos.

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Chile: Alstom inicia las pruebas dinámicas del primer tren de la Línea 7 del Metro de Santiago.

Exterior

* Las pruebas realizadas en Taubaté, Brasil, marcan un hito clave en la entrega de la futura Línea 7 del Metro de Santiago.

* Las pruebas validan la integración y el rendimiento de los sistemas críticos del tren, incluidos los sistemas de tracción, frenado, señalización y pasajeros.

La Línea 7 mejorará la movilidad de 1,6 millones de personas y ampliará el acceso al transporte público sostenible en toda Santiago.

Alstom, líder mundial en movilidad inteligente y sostenible, y Metro de Santiago han alcanzado un nuevo hito en el desarrollo de la futura Línea 7 de Santiago con el inicio de las pruebas dinámicas del primer tren autónomo Metropolis AS-22-UTO. Las pruebas se realizan en la planta de Alstom en Taubaté, Brasil, y representan un paso fundamental para la puesta en servicio de la nueva línea. Una vez finalizada, la Línea 7 mejorará la movilidad de aproximadamente 1,6 millones de personas y fortalecerá las opciones de transporte público sostenible en la capital chilena.

Un programa de pruebas completo y riguroso

El programa de pruebas está diseñado para garantizar que el tren cumpla con las especificaciones de diseño y los requisitos de rendimiento antes de entrar en servicio. Las pruebas estáticas verifican los sistemas mecánicos y eléctricos del tren mientras está parado, incluyendo dimensiones, peso, aire acondicionado, motores, puertas, iluminación y sistemas de información para pasajeros.

Una vez finalizada esa fase, el tren entra en la fase de pruebas dinámicas. Estas pruebas evalúan el rendimiento del tren en movimiento, incluyendo la tracción, el frenado y las funciones de señalización, así como el funcionamiento del sistema de Operación Automática de Trenes (UTO, por sus siglas en inglés) que permitirá un servicio totalmente automatizado en la Línea 7. Las pruebas se realizan en la vía de pruebas específica de las instalaciones de Alstom en Taubaté.

Hasta la fecha, siete de las 37 unidades encargadas para la Línea 7 han sido ensambladas y se encuentran actualmente en diversas fases de fabricación o prueba.

“Cada prueba superada representa un paso más hacia el lanzamiento de una línea que transformará la forma en que Santiago se desplaza. Hoy contamos con siete trenes ya ensamblados, y el primero está completando sus pruebas dinámicas. No se trata solo del material rodante, sino de la confianza que hemos construido durante más de 50 años de colaboración con Metro de Santiago, lo que permite que cuatro de cada cinco trenes que circulan por la red lleven el nombre de Alstom”, afirmó Jean-Michel Morvan, director general de Alstom para el sur de Latinoamérica. “Este proyecto es un avance hacia la movilidad de vanguardia para Chile y para la forma en que millones de personas experimentarán la ciudad con una solución inteligente y sostenible de Alstom”.

Una asociación de larga data

El proyecto de la Línea 7 representa el capítulo más reciente de una colaboración que abarca más de cinco décadas entre Alstom y Metro de Santiago, lo que subraya un compromiso compartido para apoyar las ambiciones de movilidad urbana de Santiago y el avance de la movilidad sostenible en Chile.

Para Patricio Rey, presidente de Metro de Santiago, este hito marca una etapa decisiva en el proceso de introducción de los trenes de la Línea 7. “Esta es una excelente noticia. Hasta la fecha, siete de las 37 unidades encargadas para la Línea 7 han sido ensambladas y se encuentran en diversas etapas de fabricación y pruebas. El inicio de las pruebas dinámicas confirma el progreso del proyecto y nos acerca al momento en que estos trenes lleguen a Chile para la futura puesta en servicio de la línea, lo que contribuirá a mejorar la movilidad de aproximadamente 1,6 millones de personas, aliviará la congestión en la Línea 1 y fortalecerá una alternativa de transporte público sostenible”.

Acerca de la línea 7

Actualmente en construcción, la Línea 7 del Metro de Santiago tendrá 26 kilómetros de longitud y 19 estaciones, dando servicio a una población estimada de 1,6 millones de habitantes. Alstom fabrica los 37 trenes Metropolis del proyecto en su planta de Taubaté, Brasil, además de suministrar el sistema de señalización Urbalis CBTC y proporcionar 20 años de mantenimiento, entre otros contratos. Se prevé que el primer tren llegue a Santiago a principios de 2027. PrensaAlstom.com

Uruguay prepara el ferrocarril para captar cargas de Brasil

Exterior

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) confirmó la rehabilitación de la línea hacia Rivera y apuesta a integrar tren, carreteras y puertos para reducir los costos logísticos.

El gobierno dio esta semana una señal más precisa sobre el papel que pretende asignarle al ferrocarril en su estrategia de infraestructura: no limitarlo al corredor construido para UPM, sino utilizar la red para captar nuevas cargas nacionales y regionales e integrarla con los puertos y el transporte carretero.

La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, anunció que comenzará la rehabilitación de la línea ferroviaria hacia Rivera, una intervención destinada a captar cargas provenientes del norte del país y también de Brasil. La definición fue presentada durante una conferencia sobre competitividad realizada en la Rural del Prado. 

El planteo introduce un cambio relevante en la discusión ferroviaria. La infraestructura del Ferrocarril Central ofrece ahora la posibilidad de funcionar como columna vertebral de un sistema más amplio, siempre que otras líneas puedan conectarse eficientemente con ella.

Etcheverry sostuvo que Uruguay tiene por primera vez la oportunidad de integrar de manera efectiva tres modos de transporte: ferrocarril, carreteras y puertos. El objetivo declarado es disminuir los costos logísticos, mejorar la conectividad y acompañar con infraestructura el desarrollo productivo del país.

La rehabilitación hacia Rivera resulta estratégica porque abre la posibilidad de conectar el corredor ferroviario modernizado con cargas generadas bastante más al norte de Paso de los Toros y eventualmente con el sur brasileño.

El gobierno también está trabajando sobre otro punto crítico de la red: el puente ferroviario sobre el río Negro. Para esas tareas se incorporó mano de obra especializada y, según informó el MTOP, fueron reinsertadas laboralmente 26 familias de extrabajadores de una fábrica de durmientes. 

Paralelamente, AFE intenta fortalecer su capacidad financiera. El organismo acordó con la OPP elevar de aproximadamente $22 millones en 2026 a unos $83 millones los recursos previstos para inversiones en 2027, mientras busca obtener mayores ingresos de su patrimonio y reducir ligeramente su dependencia de Rentas Generales.

El desafío comienza a desplazarse, por lo tanto, desde la construcción de la gran infraestructura hacia su aprovechamiento. El Ferrocarril Central ya existe. La siguiente etapa será conseguir que alrededor de esa columna vertebral se reconstruya una red capaz de mover nuevas cargas, conectar regiones productivas y devolver al tren un lugar significativo dentro del sistema logístico uruguayo.Foto: Daniel Rodríguez / adhocFOTOS - UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias

Perú: Ferrocarril Bioceánico: Ante el memorándum Brasil-China

Exterior

En julio de 2025, Brasil y China suscribieron un memorándum para estudiar un corredor ferroviario que conectaría la red brasileña con el puerto peruano de Chancay. La noticia fue presentada como un avance estratégico para Sudamérica: Brasil obtendría una salida más directa al Pacífico y China consolidaría a Chancay como gran plataforma hacia Asia. Sin embargo, hubo una paradoja evidente: el Perú, país por cuyo territorio tendría que pasar el tren y donde se ubica el puerto de destino, no apareció como parte formal del acuerdo.

La explicación formal es que el memorándum fue diseñado con un estudio preliminar sobre la red brasileña y su eventual conexión internacional. Brasil busca evaluar cómo articular sus ferrocarriles de Integración Oeste-Este (FIOL), Centro-Oeste (FICO) y Norte-Sur con una salida al Pacífico. China, por su parte, quiere medir la viabilidad técnica, económica, logística y ambiental de un corredor capaz de alimentar Chancay con carga brasileña. Desde esa óptica, Brasil y China quisieron ordenar primero su propio mapa: producción brasileña, inversión china, infraestructura existente y futura demanda de carga.

Pero esa explicación no resuelve el problema político. Ningún corredor hacia Chancay puede materializarse sin el Perú. No se puede cruzar la Amazonía y los Andes peruanos, definir trazados, imponer servidumbres, evaluar impactos ambientales, afectar comunidades, conectar ciudades y llegar a un puerto peruano sin que el Estado peruano participe desde el diseño. Si el Perú llega tarde a la mesa, otros habrán definido antes la lógica del proyecto: qué carga se prioriza, qué ruta se estudia, qué regiones se conectan y quién captura la renta logística.

La ausencia peruana importa porque este proyecto no es solo económico. Es una decisión territorial. Una ruta centro aislada, pensada únicamente para llevar carga brasileña hasta Chancay, puede convertir al Perú en un simple país de tránsito. El riesgo es repetir un patrón conocido: grandes inversiones que miran hacia fuera, pero que no integran el país hacia dentro. El tren podría atravesar el territorio peruano sin crear una red de ciudades intermedias, parques industriales, zonas económicas regionales, valor agregado, empleo técnico ni encadenamientos productivos.

Por eso, el Perú no debe reaccionar con rechazo automático ni con entusiasmo ingenuo. Debe responder con una posición estratégica. Primero, exigir su incorporación formal a todo estudio que involucre trazados, demanda, costos, financiamiento, impacto ambiental o conexión con Chancay. Segundo, solicitar acceso completo al memorándum, al cronograma de entregables, a la metodología y a los supuestos de carga. Tercero, dejar claro que ningún estudio será válido para el tramo peruano si no incorpora alternativas de desarrollo nacional.

La condición peruana debe ser simple: no aceptar una ruta, exigir una red. Si Brasil y China quieren usar el territorio peruano para llegar al Pacífico, deben ayudar a financiar una Red Bioceánica Peruana. Eso significa que la eventual ruta centro hacia Chancay debe conectarse también con un ramal al norte y el oriente peruano: Pucallpa, Tarapoto, Bagua, Olmos, Piura y Bayóvar, o, alternativamente, con otra hipotética ruta ferroviaria al sur que incluya Madre de Dios, Cusco, Puno y Arequipa o la carretera interoceánica sur. Debe incluir puertos secos, parques industriales, nuevos centros poblados, centros logísticos, energía, fibra óptica, aduanas interiores, capacitación técnica y zonas de transformación. El objetivo no puede ser que la soja, el maíz o los minerales brasileños pasen por el Perú; el objetivo debe ser que el Perú produzca, procese, exporte y se integre mejor con Brasil y con Asia

El Perú tiene poder negociador porque el tramo crítico está en su territorio. Debe usarlo con inteligencia, no para bloquear, sino para elevar la calidad del proyecto. Brasil busca competitividad. China busca volumen para Chancay. El Perú debe buscar desarrollo territorial. Eso implica negociar financiamiento chino-brasileño para los ramales peruanos, reglas de acceso abierto, participación de proveedores nacionales, protección ambiental, datos logísticos compartidos y compromisos de valor agregado en territorio peruano.

El memorándum Brasil-China es una señal de advertencia y una oportunidad. Advierte que otros ya están pensando el territorio peruano desde sus intereses. Pero también abre la posibilidad de que el Perú recupere iniciativa y proponga una visión propia. El tren bioceánico no debe ser diseñado para cruzar el Perú. Debe ser diseñado para construir el Perú.

El discurso de 28 de julio de la presidenta mencionó el fortalecimiento de Perú con los países de la comunidad andina, pero se olvidó del Brasil, el vecino que potencialmente más puede contribuir al desarrollo del Perú. Por Santiago Roca (miembro del G12, profesor-investigador de CENTRUM, PUCP Publicado en La República) para CanalB.pe

Las piezas comenzaron a moverse en la frontera sur

Nota de Opinión

Por: Anderson da Silva Rosa (*) para Crónica Ferroviaria

Tal vez el aspecto más interesante de la actual coyuntura logística entre Brasil, Argentina y Uruguay no esté en una única gran obra o decisión

Está en la convergencia de varios movimientos que, observados de manera aislada, parecen independientes.

En Brasil finalizó la etapa de recepción de contribuciones de la Audiencia Pública sobre la nueva concesión de la Malha Sul. Entre los tres corredores propuestos se encuentra el Corredor Mercosur, que atraviesa Rio Grande do Sul y alcanza la conexión con Argentina.

Al mismo tiempo, BRDE y CODESUL avanzan en la contratación de estudios sobre una “Malha Sul Ampliada”, incorporando también a los estados del sur brasileño al debate estratégico sobre el futuro ferroviario de la región.

Del lado argentino hay un movimiento todavía más concreto: recursos del FOCEM financian la recuperación de tramos de la Línea Urquiza, incluyendo el ramal que llega a Paso de los Libres y al puente internacional con Uruguaiana.

Y Corrientes comienza a mirar más allá del ferrocarril.

Proyectos de nuevas conexiones internacionales, como Alvear–Itaquí, con Brasil, y Monte Caseros–Bella Unión, con Uruguay, volvieron a ocupar espacio en la agenda política y técnica.

No es un dato menor que las recientes crecientes del río Uruguay hayan provocado interrupciones en algunos pasos fluviales existentes. La integración también requiere redundancia, resiliencia y alternativas de infraestructura.

Nada de esto permite afirmar que exista hoy una decisión binacional para reactivar el tráfico ferroviario entre Paso de los Libres y Uruguaiana.

Todavía no existe una confirmación pública equivalente del lado brasileño.

Pero sería igualmente equivocado analizar cada uno de estos movimientos por separado.

Surge entonces una pregunta más amplia:

¿Estamos comenzando a rediseñar la infraestructura logística de la frontera sur como un sistema?

Ferrocarriles, carreteras, puentes, terminales, aduanas y pasos internacionales no funcionan como proyectos aislados.

Forman una red.

Y quizás uno de los principales desafíos de los próximos años no sea solamente recuperar infraestructura, sino conectar la planificación, las inversiones y las decisiones a ambos lados de las fronteras.

Para una región que concentra algunos de los principales flujos del Mercosur, la frontera no debería pensarse como el lugar donde termina una red.

Debería ser el lugar donde las redes se conectan.

(*)  Coordenador do Hub OLSIF | Digital Twins & IA na Logística Ferroviária Internacional | Segurança de Cargas & Transição Energética | Ph.D. Uruguaiana, Río Grande del Sur, Brasil

¿El Corredor Mercosur termina en el puente?

Nota de Opinión

Por: Anderson da Silva Rosa (*) para Crónica Ferroviaria

La integración ferroviaria Paso de los Libres–Uruguayana exige una mirada binacional sobre infraestructura, terminales, datos y gobernanza logística.

Hay algo que merece ser discutido con más seriedad en la frontera entre Brasil y Argentina: el Corredor Mercosur no puede ser planificado como si terminara en el puente.

Del lado brasileño, el debate logístico suele concentrarse en la BR-290, en el Porto Seco de Uruguayana, en la aduana, en la concesión de la Malha Sul brasileña y en el flujo carretero de cargas. Son temas centrales, sin duda. Pero no agotan el problema.

El puente ferroautomotor (vía de tren y carretera) que conecta Paso de los Libres con Uruguayana se llama oficialmente "Puente Internacional Agustín P. Justo - Getúlio Vargas".Inaugurado en la década del 40, este cruce es una vía fundamental para el transporte y el comercio del Mercosur sobre el Río Uruguay.

Del lado argentino, en cambio, comienzan a aparecer señales sectoriales que tratan explícitamente el eje Paso de los Libres–Uruguayana como un paso ferroviario internacional estratégico. En un informe reciente de la Unión Industrial Argentina, el Departamento de Transporte y Logística menciona la urgencia de renovar pasos ferroviarios fronterizos, incluyendo Paso de los Libres–Uruguayana, Brasil, como parte de una estrategia para mejorar la competitividad del transporte internacional con países limítrofes.

Este punto merece atención.

No porque represente, por sí solo, una decisión oficial de gobierno o un acuerdo bilateral. No es ese el argumento. Se trata, más bien, de una señal relevante: la frontera ferroviaria empieza a aparecer en documentos sectoriales argentinos como parte de una agenda industrial, intermodal e internacional, mientras que del lado brasileño esa lectura todavía parece más tímida, fragmentada o poco visible en el debate público regional.

Tal vez estemos frente a una forma de ceguera logística transfronteriza.

Planificamos concesiones, carreteras, patios, puertos secos y flujos aduaneros como si el corredor terminara en la margen brasileña del puente. Pero un corredor internacional no puede pensarse solo hasta la frontera. Debe ser entendido como sistema: vías, terminales, cargas, trochas, aduanas, puertos secos, gobernanza, datos, riesgos, sostenibilidad e integración productiva.

La pregunta es simple:

¿Quién está planificando el Corredor Mercosur como sistema binacional?

El ferrocarril no se reactiva solamente con rieles. Necesita terminales capaces de captar cargas, datos para estimar demanda real, modelos de gobernanza, interoperabilidad técnica y una visión territorial de largo plazo. También necesita reconocer que la frontera no es apenas un punto de paso, sino un nodo logístico complejo.

En el caso de Paso de los Libres–Uruguayana, esa complejidad es evidente. Allí se cruzan comercio internacional, transporte carretero, aduanas, puerto seco, infraestructura ferroviaria, diferencias técnicas entre redes, potencial de cargas y decisiones públicas de ambos países. Si cada lado planifica de forma aislada, el corredor pierde parte de su sentido estratégico.

Desde la perspectiva del OLSIF/UNIPAMPA, este es exactamente el tipo de cuestión que una universidad de frontera debe ayudar a poner sobre la mesa.

No para sustituir a los órganos reguladores, a las empresas o a los gobiernos.

Sino para producir evidencias, organizar preguntas, comparar agendas a ambos lados de la frontera y contribuir técnicamente a que el Corredor Mercosur deje de ser solo una promesa geográfica y se convierta en una infraestructura inteligente de integración regional.

La integración ferroviaria no depende únicamente de recuperar vías. Depende de conectar infraestructura, terminales, cargas, datos, fronteras y decisiones.

El puente conecta los territorios.

Pero todavía necesitamos conectar las planificaciones.

(*) Anderson da Silva Rosa: Investigador de la Universidade Federal do Pampa — UNIPAMPA Coordinador del Observatorio de Logística Sostenible e Innovación Ferroviaria — OLSIF/UNIPAMPA

Aclaración: Las opiniones expresadas son de carácter técnico-académico del autor y no representan necesariamente una posición institucional oficial de la Universidade Federal do Pampa.

Bolivía: Tren bioceánico vuelve al debate tras diez años

Exterior

El Gobierno acordó con Brasil retomar el proyecto para convertir a Bolivia en un “nodo”

Así como ocurrió en 2016, cuando Bolivia y Perú firmaron un memorando de entendimiento para la construcción del tren bioceánico central, el gobierno  de Rodrigo Paz acordó con Brasil “retomar” este y otros proyectos del corredor bioceánico para convertir al país en un “nodo” de integración regional.

El ministro de Planificación, Fernando Romero, explicó que el corredor bioceánico fue concebido para atravesar el territorio boliviano. Sin embargo, debido a la “culturización del bloqueo” en el país, Brasil avanzó con la integración regional y promovió los corredores bioceánicos norte y sur, lo que dejó a Bolivia en medio, sin posibilidad de conectarse con ambos. “Pero ahora hemos hablado y con mucho entusiasmo de poder conectarnos, y de también retomar ese ‘bioceánico central’, llamémoslo, que vaya por línea férrea, que vaya por la hidrovía, que vaya por carreteras a través de nuestro país, y generar polos económicos de desarrollo muy importantes”, dijo a Bolivia TV.

Romero explicó que el corredor fue pensado para aprovechar las vías existentes, desde Corumbá, seguido por Puerto Suárez y hasta Santa Cruz. Desde allí podría conectarse a Tarija y continuar por Cochabamba y el Chapare hasta llegar a La Paz y El Alto, con el objetivo de establecer una ruta bioceánica que conecte el Atlántico con el Pacífico.

El Ministro indicó que lo que busca el Gobierno es convertir al país “en un nodo logístico de clase mundial”, donde el potencial comercial de Brasil pueda llegar a las costas chilenas y peruanas, pero todo a través de Bolivia.

Durante un gabinete binacional entre Bolivia y Perú, en Sucre, el año 2016, se dijo que el Corredor Bioceánico Central costaría $us 7.000 millones en territorio boliviano y $us 10.000 millones en todo el tramo.

También se afirmó que podría transportar más de seis millones de personas y una carga de 9,9 millones de toneladas por año.

¿Y Sucre?

Para que Chuquisaca sea parte complementaria del Corredor Ferroviario Bioceánico, primero se debe concluir la construcción de 260 kilómetros lineales para unir Sucre-Vallegrande y Vallegrande-Santa Cruz. Asimismo, modernizar las vías que van desde Sucre hasta Mejillones y Antofagasta.CorreodelSur.com

Corrientes: Tienen proyectado rehabilitar el cruce ferroviario entre Paso de los Libres (Argentina) y Uruguaiana (Brasil)

Actualidad

Al parecer, y viendo que del lado de la República Federativa del Brasil tienen pensado impulsar el transporte ferroviario en el Sur de ese país, la conexión con la República Argentina es una posición estratégica para el gigante latinoamericano.

Por lo tanto, en ambos lados de la frontera, ya se están llevando a cabo tareas de mantenimiento de la infraestructura de vía para dejarla en condiciones de circulación de trenes de carga, lo que marcaría un avance claro para la reactivación ferroviaria.

El regreso del tren de cargas, según informa el medio HorizonteNoticias.com, representa una oportunidad concreta para reducir costos logísticos, disminuir la dependencia del transporte por rutas y potenciar el desarrollo económico en toda la zona fronteriza.

Además, se espera que esta reactivación impulse el comercio bilateral, mejore la competitividad y genere nuevas oportunidades para el crecimiento local.

Si bien aún no se dieron a conocer detalles oficiales sobre frecuencias o diagramas ferroviarios, el avance simultáneo de los trabajos en ambos lados de la frontera refuerza una señal clara: el tren de cargas vuelve a ser protagonista en la integración entre Argentina y Brasil, cosa, que de llevarse a cabo, sería fundamental para las provincias mesopotámicas.

Hay que recordar que el cruce ferroviario entre Paso de los Libres (Argentina) y Uruguaiana (Brasil) de la Línea Urquiza se realizaba a través del Puente Internacional Agustín P. Justo - Getúlio Vargas, una estructura combinada (ferroviaria y vial) de aproximadamente 1.419 metros sobre el río Uruguay y que fuera inaugurado en el año 1947.

El último cruce de una formación de cargas operado por la empresa estatal argentina fue en Mayo de 2017.

Brasil: La empresa ARAUCO invertirá en ferrocarril propio para transportar celulosa desde nueva planta en Brasil

Exterior

La compañía destinará R$ 2,4 mil millones a una shortline que conectará su proyecto Sucuriú con la red de Rumo Logística, con miras a exportar la producción a través del puerto de Santos a partir de 2027

La chilena Arauco anunció una inversión en una línea ferroviaria corta (shortline) destinada al transporte de celulosa en Brasil. La infraestructura comenzará a operar junto con la primera planta de la compañía en el país, el denominado Proyecto Sucuriú, ubicado en Inocência, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2027.

El proyecto ferroviario contempla una inversión de R$ 2,4 mil millones e incluye la adquisición de 26 locomotoras y 721 vagones, con capacidad para transportar hasta 9,6 mil toneladas por composición. La obra contará con una extensión aproximada de 45 kilómetros y conectará la unidad industrial con la Malha Norte de Rumo Logística, desde donde la producción será trasladada hasta el puerto de Santos para su exportación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en febrero de este año.

La iniciativa se desarrolla bajo el modelo autorizativo establecido por el Marco Regulador de los Ferrocarriles de 2021, que permite a la iniciativa privada construir y operar infraestructuras ferroviarias con recursos propios, previa autorización de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De acuerdo con Alberto Pagano, director de logística y suministros de Arauco, las operaciones ferroviarias fueron diseñadas para ajustarse al volumen de producción de la planta. Además, el proyecto contó con beneficios fiscales destinados a la adquisición de material rodante, “alineado a las inversiones en infraestructura”.

El ejecutivo explicó que la autorización ferroviaria contempla el transporte de carga y pasajeros, aunque aclaró que “Sin embargo, hasta el momento, no hay discusiones en curso sobre el transporte de otras materias primas hasta la Malha Norte de Rumo”. Asimismo, indicó que la compañía evalúa la posibilidad de utilizar la línea para el ingreso de insumos y materias primas, como madera, productos químicos y combustibles.

Según la empresa, la nueva conexión ferroviaria permitirá reducir hasta en un 94% las emisiones de CO2, al evitar aproximadamente 190 viajes diarios de camiones por carretera. En paralelo, la construcción de la planta de celulosa requiere inversiones por US$ 4,6 mil millones.

La unidad industrial tendrá capacidad para producir 3,5 millones de toneladas anuales de fibra corta de celulosa. Desde Rumo Logística destacaron la relevancia del proyecto para la expansión logística del sector. “El proyecto es relevante porque conecta un nuevo origen industrial de gran escala a la Malha Norte de Rumo, ampliando la conexión logística de la celulosa hasta el puerto de Santos”, afirmó Natália Marcassa, vicepresidenta de regulación, institucional y comunicación de la compañía.

Para la ejecutiva, la integración de un nuevo polo industrial como Inocência a la red ferroviaria refuerza la importancia del transporte ferroviario en flujos de largo plazo. “La logística ferroviaria es fundamental para la competitividad y la sostenibilidad de la cadena productiva de la celulosa en el mercado global”, señaló.CartónyCorrugado.com

Brasil: La empresa ferroviaria china CRRC Qingdao Sifang fabricará trenes en San Pablo

Exterior

El grupo ferroviario chino formalizó su entrada en Brasil con la instalación de una fábrica de trenes en ese estado.

Se encargará de dos proyectos ferroviarios que cuentan con el apoyo del banco de fomento del Gobierno federal brasileño.

La instalación se hizo en una antigua planta de la automotriz surcoreana Hyundai que dejó de operar en el municipio de Araraquara, adonde se trasladó el presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva.

CRRC, con sede en Beijing, espera que la fábrica empiece a producir trenes en el segundo semestre de este año, informó SwissInfo.com

Brasil: El nuevo bus que redefine la movilidad de la región: Una innovación digital y eléctrica

Exterior

Un nuevo medio de transporte llega a un país de América del Sur y promete cambiarlo todo. Es el primero digital y eléctrico

En América del Sur, moverse siempre fue más que trasladarse. Es negociar con el tiempo y la distancia. Por eso, cada innovación en transporte no solo propone una mejora técnica, sino una nueva forma de habitar la ciudad.

En ese cruce entre necesidad y futuro aparece una idea que parece sacada de otro ritmo urbano. Un sistema que no es tren, ni colectivo, ni tranvía. Sin embargo, toma algo de todos. Te contamos sobre este transporte de América del Sur.

El nuevo bus de América del Sur que redefine la movilidad de la región: una innovación digital y eléctrica

Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD), y su irrupción en la región metropolitana de Curitiba, en Brasil, marca un pequeño quiebre en la forma en que pensamos la movilidad en América del Sur. No llega como reemplazo absoluto, sino como una síntesis. Un intento de quedarse con lo mejor de cada sistema sin cargar con sus limitaciones.

A simple vista, podría confundirse con un tranvía moderno. Pero hay un detalle clave: esta innovación no necesita vías. En lugar de rieles, el BUD se desplaza gracias a un sistema de guiado por inducción magnética sobre el asfalto, lo que elimina gran parte de la infraestructura tradicional. Menos obras, menos costos, menos tiempo de implementación. Una ciudad que no tiene que romperse para poder avanzar.

¿Cómo este medio que promete revolucionar a toda América del Sur?

* En movimiento, la experiencia también cambia. Es eléctrico, silencioso, sin emisiones directas, y alcanza velocidades de hasta 70 km/h.

* Puede transportar cerca de 280 pasajeros, lo que lo acerca a la lógica de un tren, pero con la flexibilidad de un colectivo que se adapta a la trama urbana.

* Funciona como un híbrido que intenta resolver una tensión histórica en las ciudades de América del Sur. Y lo hace con una lógica más liviana, casi invisible, donde la tecnología se integra en lugar de imponerse.

* El primer tramo inaugurado recorre unos 10 kilómetros, en un corredor de alta demanda. Pero el proyecto no termina ahí. La idea es expandirlo y convertirlo en una red más amplia, capaz de reorganizar la movilidad metropolitana en los próximos años.

Fuente:DiarioUNO.com

Brasil: Será el primero en edificar un tren que une a dos aeropuertos internacionales

Exterior

Una obra discreta se desarrolla y promete transformar la manera en que millones de individuos acceden a los aeropuertos, sin la necesidad de depender del transporte urbano.

Las grandes ciudades suelen desarrollarse de manera silenciosa hasta que una obra transforma la movilidad de millones de individuos. São Paulo, reconocida como una de las metrópolis más vastas a nivel global, se encuentra inmersa en este proceso mediante un ambicioso proyecto ferroviario que tiene como objetivo integrar la movilidad urbana con el transporte aéreo.

Sin proclamaciones ostentosas, la llegada del primer tren de la monorriel de la Línea 17 Oro al área operativa del aeropuerto de Congonhas representa un avance significativo en una obra que ha sido objeto de más de diez años de planificación y ejecución. Aunque no se ha alcanzado una plena puesta en servicio, este hito confirma que el proyecto ha ingresado a su fase final.

Detrás de esta infraestructura se encuentra una estrategia a largo plazo que busca fortalecer la red metropolitana de transporte sobre rieles. Aunque el impacto total de la Línea 17 Oro aún no se manifiesta en su totalidad, anticipa una integración sin precedentes entre aeropuertos, trenes y el sistema urbano de São Paulo.

Línea 17 Oro: el monorriel que unirá Congonhas y São Paulo

La Línea 17 Oro es un sistema de monorriel elevado que conectará el aeropuerto de Congonhas con diversas líneas del metro y tren urbano. Congonhas es el aeropuerto más frecuentado de Brasil para vuelos domésticos, especialmente por aerolíneas de bajo costo, lo que convierte a esta conexión en un elemento fundamental de la movilidad aérea nacional.

A pesar de que la línea aún no está habilitada para el uso de pasajeros, la llegada del primer tren confirma que el proyecto se encuentra en una etapa avanzada. Una vez que esté operativo, permitirá acceder al aeropuerto sin depender exclusivamente del automóvil, lo que reducirá los tiempos de viaje y la presión sobre una de las áreas con mayor congestión vehicular de la ciudad.

Aeropuertos y trenes en São Paulo: integración en progreso

Con la futura entrada en servicio de la Línea 17 Oro, São Paulo logrará integrar sus dos aeropuertos al sistema ferroviario urbano, aunque utilizando tecnologías diferentes. El esquema completo incluye:

* Guarulhos, conectado por tren metropolitano (Línea 13 Jade)

* Congonhas, con acceso directo por monorriel (Línea 17 Oro, en etapa final)

* Integración con metro y tren urbano, mediante estaciones de combinación

Más que una obra aislada, este modelo establece a São Paulo como un referente regional en planificación de transporte, movilidad urbana y conexión ferroviaria con aeropuertos, con un sistema que se ha desarrollado de manera progresiva y sin presentarse como una novedad repentina.

En la actualidad, el aeropuerto internacional de Guarulhos ya dispone de conexión ferroviaria a través de la Línea 13 Jade, que lo vincula con la red metropolitana y con estaciones clave como Luz, mediante combinaciones. Esta infraestructura ha estado operativa durante varios años y es utilizada por miles de pasajeros diariamente.ElCronista.com

Brasil: Empezó a funcionar el tren que conecta el metro con las terminales del aeropuerto de São Paulo/Guarulhos

Exterior

Tras meses de pruebas con empleados, el público general ya puede acceder al Aeromóvel de Guarulhos entre las 17:30 y la medianoche todos los días.

El sistema de transporte elevado Aeromóvel inició el traslado de pasajeros entre la terminal ferroviaria de la Línea 13-Jade de la CPTM y el Aeropuerto Internacional de Guarulhos (GRU). La fase de operación asistida comenzó el viernes 20 de febrero con una capacidad restringida de 500 usuarios diarios y un horario limitado de 17:30 a 00:00.

Esta etapa sucede al periodo de pruebas iniciado el 4 de diciembre, cuando el sistema funcionaba exclusivamente para empleados de la terminal. Fuera de la franja horaria nocturna establecida, los viajeros que arriban a la estación Aeropuerto-Guarulhos todavía dependen de los autobuses de enlace para alcanzar las terminales de pasajeros, según reportó nuestro medio asociado Aeroin.

La concesionaria AeroGRU, responsable del despliegue y la gestión del sistema, confirmó que el funcionamiento se ampliará gradualmente hasta obtener las certificaciones técnicas finales. La planificación contempla la puesta en servicio de dos vehículos adicionales durante el primer semestre de 2026, con el objetivo de finalizar el proyecto integralmente en la segunda mitad del año.

Durante las primeras jornadas de uso público, los pasajeros señalaron niveles de ruido elevados durante el trayecto. El consorcio operador informó que ya comenzó la aplicación de tratamientos acústicos en la estructura y realizará nuevas mediciones técnicas esta semana para verificar la reducción del impacto sonoro.

El diseño del Aeromóvel está adaptado al flujo aeroportuario, por lo que dispone de una configuración interna con menos asientos que un tren convencional para priorizar las áreas de equipaje. La tecnología utiliza propulsión neumática, donde ventiladores de alta eficiencia generan presión de aire en la vía elevada para movilizar una placa de empuje acoplada al vehículo, el cual se desplaza sobre rieles de acero. Este modelo técnico es similar al que opera actualmente en el Aeropuerto Salgado Filho de Porto Alegre.

La integración directa entre el tren metropolitano de San Pablo y las terminales de Guarulhos es un factor estratégico para la conectividad del aeropuerto con mayor movimiento de pasajeros en Brasil. La consolidación del servicio definitivo queda supeditada al cumplimiento de los hitos de certificación y al incremento de la flota operativa.

Servicio de shuttle entre terminales en el aeropuerto de Sao Paulo/Guarulhos

La estación Aeroporto–Guarulhos forma parte de la Línea 13-Jade de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM). La línea conecta el Aeropuerto GRU con la estación Engenheiro Goulart, desde donde se tiene acceso a la Línea 12-Zafiro, que continúa hasta las estaciones Tatuapé, Brás (servicio Connect) y Luz (servicio Airport Express).

Funciona de domingos a viernes de 4:00 a 0:00 y los sábados de 4:00 a 1:00.AviacionLine.com

Brasil: Confirman la fecha de inicio del tren más veloz de América Latina y es el orgullo de este país: Alcanzará los 350 km/h y recorrerá 500 kilómetros

Exterior

Esta potencia latina acaba de fijar una fecha concreta para poner en marcha el proyecto ferroviario más ambicioso de su historia y el más veloz de toda América Latina.

Brasil ha confirmado oficialmente que su Tren de Alta Velocidad (TAV) comenzará a operar de forma comercial completa en 2032, conectando São Paulo, Río de Janeiro y Campinas. Con velocidades superiores a los 300 km/h, el proyecto se convertirá en el sistema ferroviario más veloz de toda América Latina.

La hoja de ruta fue establecida tras la conclusión del Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, documento clave para orientar la construcción y el financiamiento del corredor. La inversión estimada oscila entre 10,000 y 20,000 millones de dólares, canalizados a través de asociaciones público-privadas.

Hasta 350 km/h y una hora y 45 minutos entre Río y São Paulo

El trazado cubrirá 510 kilómetros, una distancia que hoy depende de autopistas congestionadas y vuelos domésticos saturados. El recorrido incluirá paradas en ciudades clave como Volta Redonda y São José dos Campos, creando un corredor de integración económica sin precedentes en la región.

La infraestructura proyectada contempla túneles, viaductos y estaciones intermodales diseñados para operar a gran velocidad y conectar con los sistemas urbanos de transporte de cada ciudad.

Los trenes alcanzarán hasta 350 km/h, situando al TAV en la misma categoría tecnológica que los sistemas ferroviarios de Europa y Asia. Esto permitirá cubrir el trayecto entre Río de Janeiro y São Paulo en aproximadamente una hora y 45 minutos, según estimaciones de reportes regionales.

Cómo funciona en Tren Alta Velocidad, el orgullo de América Latina

Al funcionar con tracción eléctrica y alta capacidad, el TAV reducirá la dependencia del automóvil particular y de los vuelos cortos, dos fuentes de alto impacto ambiental en una de las zonas más pobladas de América del Sur.

Con la fecha de 2032 ya fijada, Brasil se posiciona como referente en transporte ferroviario moderno en América Latina y como posible modelo para otros países de la región que evalúan proyectos similares de alta velocidad.ElCronista.com

Brasil: Anuncia un tren de alta velocidad para unir Río y San Pablo en menos de dos horas

Exterior

En Sudamérica no suele haber trenes que superen los 160 km/h, y en particular en Argentina la realidad es más decepcionante, con muy pocos servicios y una infraestructura cada vez más castigada y descuidada. Frente a ese panorama, Brasil hizo un anuncio que pretende romper el estigma ferroviario de la región: el gobierno federal anunció la futura construcción de un tren de alta velocidad que permitirá unir las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo en una hora con 45 minutos.

El corredor entre ambas megaciudades brasileñas es uno de los más activos de Sudamérica, con millones de personas desplazándose cada año entre ambas urbes. Para sumar una alternativa viable al tráfico aéreo, Brasil lanzó el proyecto Tren de Alta Velocidade (TAV) que iría de Río de Janeiro a Campinas pasando por San Pablo, diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.

El costo estimado de la obra oscila entre 10.000 y 20.000 millones de dólares, con fondos públicos y privados. Las obras comenzarían en 2027 y el servicio podría empezar a operar en 2032.

El trazado total del TAV cubrirá aproximadamente 510 kilómetros, incluyendo el tramo que llega hasta Campinas. Este recorrido estará apoyado por una infraestructura de túneles y viaductos diseñada para mantener la estabilidad del tren incluso en los terrenos más complejos del sudeste brasileño.

El proyecto no solamente piensa en la velocidad sino que además pretende convertirse en una megaobra sostenible, con trenes eléctricos de bajo consumo, estaciones con eficiencia energética y materiales reciclables.

El TAV generaría empleo durante la construcción, revitalizaría zonas intermedias, promovería el desarrollo urbano alrededor de las estaciones y representaría un cambio cultural que podría redefinir la forma en que los sudamericanos perciben el transporte público.LaCapital.com

China financia un impactante tren que conectará tres países y el océano Atlántico con el Pacífico, en Sudamérica

Exterior

Un ambicioso corredor ferroviario será una de las construcciones más ambiciosas del siglo XXI. Los detalles

Sin lugar a dudas, Sudamérica es tierra de trenes que mezclan historia, turismo y desarrollo. Hay ramales que cruzan la Cordillera de los Andes mostrando paisajes únicos, y también servicios urbanos que buscan modernizar el transporte en las grandes ciudades. Ahora, con el proyecto de un tren transoceánico, la apuesta es mucho más grande: dejar de ser solo un medio local y convertir a la región en un punto clave del comercio mundial.

Un proyecto ferroviario sin precedentes avanza en Sudamérica con el respaldo de China. Se trata de un tren que promete unir Brasil, Bolivia y Perú y conectar los océanos Atlántico y Pacífico, mediante una obra de infraestructura que podría redefinir la integración regional y el comercio internacional.

La construcción promete acortar distancias, reducir costos de transporte y abrir nuevas rutas comerciales que podrían cambiar por completo la dinámica de exportaciones en América del Sur. Además, busca posicionar al continente como un competidor directo frente a vías ya consolidadas en el comercio internacional.

A través de esta línea férrea, Sudamérica podría integrarse de forma más efectiva en el comercio con Asia y Europa, ofreciendo una alternativa al Canal de Panamá. Impulsado por empresas de China y respaldado por gobiernos locales, esta construcción representa una apuesta a largo plazo por la conectividad y el desarrollo regional.

Los detalles del tren transoceánico en Sudamérica

El proyecto no solo busca transportar carga, sino también abrir rutas turísticas que conecten regiones poco exploradas, impulsando tanto la economía como el turismo en la región.

El tren tendrá una extensión de casi 3.750 kilómetros de vías férreas, atravesando paisajes de gran complejidad geográfica. Unirá a Brasil, Bolivia y Perú, creando un corredor estratégico que integrará sus economías. La ruta conectará el puerto de Santos, en el Atlántico brasileño, con el de Ilo, en el Pacífico peruano, consolidando un enlace directo entre ambos océanos.

Con una inversión estimada superior a los 10.000 millones de dólares, financiada en gran parte por capital chino, la obra promete reducir costos logísticos, aumentar el comercio y generar desarrollo económico regional.

El mayor desafío será atravesar la cordillera andina a más de 4.000 metros de altura, un reto de ingeniería que convierte a este tren en una de las construcciones más ambiciosas de la historia ferroviaria mundial.Canal26.com

Brasil: La empresa china CRRC fabricará 44 nuevos trenes para el Metro de San Pablo

Exterior

La firma china CRRC fabricará 44 nuevos trenes para el Metro de San Pablo, para lo que instalará una fábrica en territorio brasileño donde desarrollará componentes y realizará el ensamblado de las unidades.

Las formaciones serán destinadas a la línea 2, que sumará un nuevo tramo en los próximos años, y reforzará el servicio de las líneas 1 y 3.

La empresa ganó la licitación al haber presentado una oferta más económica que la de su competidora, la francesa Alstom, de importante presencia en Brasil.

Los trenes contarán con capacidad para transportar hasta 1800 pasajeros cada uno, estarán equipados con motores de alto rendimiento, contarán con sistemas de operación totalmente automatizados y sistemas de aire acondicionado con control automático de temperatura, detallaron desde CRRC.

Para entregar las unidades, el fabricante instalará una planta en la localidad de Araraquara, ubicada en el interior del Estado de San Pablo, donde producirá componentes para los coches y realizará el ensamblado de las unidades.

Se trata de una política similar a la aplicada por CRRC en otras partes del mundo, como Estados Unidos: los contratos acordados con los metros de Chicago y Boston vinieron acompañados de la instalación de plantas en esas ciudades.

“La CRRC es una potencia global y tendrá mucho trabajo por delante con la expansión ferroviaria en San Pablo. Araraquara gana un papel estratégico, y el estado también se fortalece con este nuevo polo de producción”, expresó el gobernador del Estado, Tarcísio de Freitas.

Además de las unidades para el metro paulista, CRRC también resultó ganadora de la licitación para la provisión de los trenes del futuro servicio entre San Pablo y Campinas, cuya fecha de inicio de operaciones está prevista para 2031.

Por otra parte,la firma también proveerá 24 unidades para el Metro de Belo Horizonte, capital del Estado de Minas Gerais. En este caso, las nuevas formaciones sustituirán a los trenes de la línea 1, actualmente la única línea operativa, que datan de la década de 1980. Además, algunas de ellas serán incorporadas a la futura línea 2, que se encuentra en etapa de proyecto.

“La situación de Brasil, así como la de otros países de la región, ofrece un importante contraste con la realidad argentina”, afirma En el Subte. “En el caso del Subte, no hay obras de expansión de la red en marcha y las únicas inversiones contempladas en términos de material rodante son la renovación de flota de la línea B –adjudicada a CRRC, pero pendiente de la aprobación del financiamiento– y de ocho trenes adicionales CRRC para reforzar el servicio de las líneas A y C”, afirma el medio, y agrega que “los proyectos de mayor trascendencia, como la construcción de la primera etapa de la línea F, todavía están en etapas muy preliminares y no tienen partidas asignadas ni plazos ciertos para su concreción.”

Sostiene, asimismo, que “en cuanto al transporte ferroviario de superficie, la práctica totalidad de los proyectos están congelados: solo se contempla avanzar con aquellas iniciativas incluidas en la Emergencia Ferroviaria, que contemplan intervenciones prioritarias por motivos de seguridad operacional. Esto significa que aquellas obras de mayor impacto, como las electrificaciones de las líneas San Martín y Belgrano Sur, o la extensión de esta última hasta Plaza Constitución, seguirán congeladas.”DangDai.com

Empresa china CRRC instalará fábrica de trenes en Brasil y reforzará expansión ferroviaria en Sao Paulo

Empresas

El gobierno regional de la ciudad brasileña de Araraquara, en el interior del estado de Sao Paulo, anunció el día 30 de julio que la empresa estatal china CRRC Corporation Limited, una de las mayores fabricantes de trenes del mundo, instalará una planta industrial en la región, con el objetivo de producir componentes para el sistema de metro y trenes suburbanos y de media distancia.

La inversión inicial será de 50 millones de reales (unos 8,9 millones de dólares) y se prevé que la producción comience en 2026.

Según el alcalde de Araraquara, Luis Cláudio Lapena, con esta iniciativa se ingresa en una nueva fase.

La futura unidad industrial se instalará en el antiguo predio de Hyundai Rotem Brasil, sobre la carretera SP-255.

El proyecto ya comenzó a abrir vacantes para ingenieros, técnicos, especialistas en compras y traductores trilingües, mientras se prepara para iniciar sus actividades productivas.

La fábrica será responsable de ensamblar los 44 nuevos trenes adquiridos por el Metro de Sao Paulo, la mayor ciudad sudamericana, que reforzarán las líneas 1-Azul, 2-Verde y 3-Roja.

Además, la CRRC, que ganó la licitación internacional, construirá los trenes del futuro servicio Tren Interurbano que conectará los 100 kilómetros que dividen a Sao Paulo con la ciudad de Campinas, previsto para entrar en operación en 2031.

Según un comunicado del gobierno paulista, los nuevos trenes se destacarán por su tecnología moderna: capacidad hasta para 1.800 pasajeros, velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, pasaje libre entre vagones (modelo gangway) y motores de alto desempeño, lo que permitirá reducir intervalos, mejorar la confiabilidad del sistema y aumentar el confort de los usuarios.

La fábrica también podrá abastecer futuras concesiones de trenes metropolitanos, como las líneas 10-Turquesa y 14-Onix.

La instalación de la CRRC forma parte del programa estatal SP sobre Rieles, que prevé inversiones para ampliar y modernizar la red ferroviaria del estado de Sao Paulo, el más industrializado y poblado de Brasil, con la adquisición de unos 400 trenes y más de 1.000 kilómetros de infraestructura proyectada.CGTN.com

¿Chile tendrá su propio tren bioceánico? La advertencia de un experto peruano para no subestimarlos

Exterior

Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Mayor de San Marcos, cree que el vecinos país no se resignará a perder protagonismo en el Pacífico

Al sur del continente se está configurando una silenciosa competencia por el liderazgo comercial transoceánico. Mientras Perú avanza hacia la consolidación del tren bioceánico que conectaría Brasil con el puerto de Chancay, expertos peruanos ponen la lupa sobre Chile y advierten sobre la posibilidad real de que avance en un proyecto rival.

Así lo expresó Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, quien conversó con La República acerca de los desafíos y riesgos para Perú si no acelera la ejecución de su ambicioso corredor ferroviario.

La iniciativa para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano a través de una red ferroviaria promete impactar la logística comercial del continente. Sin embargo, Chile observa los avances de su vecino con una atención creciente.

Según Aquino, no se puede subestimar la capacidad del país austral para responder con rapidez y eficacia. “No hay que descuidar a Chile, podrían adelantarse con su propio tren bioceánico”, advirtió.

El especialista explicó que la coyuntura global, marcada por conflictos en rutas críticas como el canal de Panamá, ha revalorizado la importancia de buscar alternativas para el comercio entre Sudamérica y Asia.

En ese escenario, Perú parece tener ventaja por el interés de China, la disposición de Brasil y la apertura del nuevo puerto de Chancay. Sin embargo, Aquino advirtió que Chile ha comenzado a tomar posiciones, tanto en el ámbito militar como empresarial.

Estrategias chilenas

Carlos Aquino remarcó la rápida capacidad de los sectores públicos y privados de Chile para ejecutar proyectos estratégicos. “Cuando en Chile se fijan una meta estratégica, actúan con mucha agilidad. Primero son los militares que buscan posicionar al país como centro logístico del Pacífico Sur. Después ingresan los empresarios, que ya tienen una amplia experiencia en comercio con Asia”, explicó.

Según el análisis del especialista, en el espectro regional ya existen planes para trenes que conecten Chile, Argentina, Brasil y Bolivia.

Una respuesta chilena al corredor bioceánico peruano no solo es posible, sino probable en un escenario de lentitud por parte de Lima. Aunque actualmente el país austral no dispone de un puerto profundo comparable al de Chancay, Aquino destacó que podría adaptar rápidamente su infraestructura portuaria para competir en igualdad de condiciones.

“Si los chilenos deciden dragar alguno de sus puertos, pueden igualar la profundidad y atraer los mismos buques de carga”, comentó.

Ventana geopolítica

Perú tiene en este momento lo que Aquino describe como una ventana estratégica. El país cuenta con la infraestructura portuaria moderna, el interés inversionista de China y la coordinación con Brasil para el trazado ferroviario desde Pucallpa hasta la costa peruana.

Sin embargo, para el experto, factores internos amenazan esa ventaja relativa. “Nuestro principal obstáculo no es la ingeniería ni el terreno, sino la falta de coordinación estatal, la demora en permisos y el riesgo de conflictos sociales”, dijo.

Aquino, además, subrayó la relevancia de la voluntad política para concretar el tren bioceánico. Las tecnologías actuales permiten obras ferroviarias en condiciones incluso más restrictivas, como las que China desarrolló en el Tíbet.

La dificultad, según el especialista, radica en gestionar adecuadamente los permisos, coordinar con comunidades y articular a los distintos actores involucrados en el proyecto.

“No basta con trazar la línea y tener el puerto. Debemos garantizar liderazgo político y compromiso con la inversión. Chile tiene una trayectoria de acción rápida cuando se trata de objetivos económicos nacionales y sus sectores público y privado suelen trabajar de forma coordinada”, subrayó.

La carrera continental

Mientras Perú prepara los pasos para el tren bioceánico, Chile ya evalúa alternativas propias para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico a través de su territorio.

De acuerdo con Aquino, la región enfrenta un plazo crítico de tres a cuatro años en el que el Perú todavía puede capitalizar su posición favorable. El riesgo, para el economista, es que una demora puede abrir el camino para desarrollos rivales desde Chile u otros países vecinos que también buscan una conexión directa con los mercados asiáticos.Infobae.com

Perú: El proyecto del Ferrocarril Bioceánico Puerto Bayovar - Brasil, pasará por Olmos

Exterior

Una de las obras más ambiciosas de Sudamérica, el Ferrocarril Bioceánico, cruzará la región Amazonas, pasando por Olmos, conectando la costa peruana con Brasil y el océano Atlántico. 

Ruta a seguir: 

El trazado del Ferrocarril Bioceánico ha sido diseñado para cruzar diversos pisos ecológicos del Perú y Brasil, conectando la costa, la sierra y la selva en un recorrido estratégico para el transporte de carga:

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

● Inversión estimada: US$ 10 mil millones

● Longitud total: Más de 8,000 km

●Conexión: Puerto de Bayóvar (Pacífico) hasta Puerto de Santos (Atlántico)

Esta megaobra reducirá tiempos y costos logísticos, potenciará el comercio con Asia y traerá grandes oportunidades para el desarrollo de Amazonas y el nororiente peruano.UniónNoticias.com