Brasil: La empresa ARAUCO invertirá en ferrocarril propio para transportar celulosa desde nueva planta en Brasil

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La compañía destinará R$ 2,4 mil millones a una shortline que conectará su proyecto Sucuriú con la red de Rumo Logística, con miras a exportar la producción a través del puerto de Santos a partir de 2027

La chilena Arauco anunció una inversión en una línea ferroviaria corta (shortline) destinada al transporte de celulosa en Brasil. La infraestructura comenzará a operar junto con la primera planta de la compañía en el país, el denominado Proyecto Sucuriú, ubicado en Inocência, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2027.

El proyecto ferroviario contempla una inversión de R$ 2,4 mil millones e incluye la adquisición de 26 locomotoras y 721 vagones, con capacidad para transportar hasta 9,6 mil toneladas por composición. La obra contará con una extensión aproximada de 45 kilómetros y conectará la unidad industrial con la Malha Norte de Rumo Logística, desde donde la producción será trasladada hasta el puerto de Santos para su exportación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en febrero de este año.

La iniciativa se desarrolla bajo el modelo autorizativo establecido por el Marco Regulador de los Ferrocarriles de 2021, que permite a la iniciativa privada construir y operar infraestructuras ferroviarias con recursos propios, previa autorización de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De acuerdo con Alberto Pagano, director de logística y suministros de Arauco, las operaciones ferroviarias fueron diseñadas para ajustarse al volumen de producción de la planta. Además, el proyecto contó con beneficios fiscales destinados a la adquisición de material rodante, “alineado a las inversiones en infraestructura”.

El ejecutivo explicó que la autorización ferroviaria contempla el transporte de carga y pasajeros, aunque aclaró que “Sin embargo, hasta el momento, no hay discusiones en curso sobre el transporte de otras materias primas hasta la Malha Norte de Rumo”. Asimismo, indicó que la compañía evalúa la posibilidad de utilizar la línea para el ingreso de insumos y materias primas, como madera, productos químicos y combustibles.

Según la empresa, la nueva conexión ferroviaria permitirá reducir hasta en un 94% las emisiones de CO2, al evitar aproximadamente 190 viajes diarios de camiones por carretera. En paralelo, la construcción de la planta de celulosa requiere inversiones por US$ 4,6 mil millones.

La unidad industrial tendrá capacidad para producir 3,5 millones de toneladas anuales de fibra corta de celulosa. Desde Rumo Logística destacaron la relevancia del proyecto para la expansión logística del sector. “El proyecto es relevante porque conecta un nuevo origen industrial de gran escala a la Malha Norte de Rumo, ampliando la conexión logística de la celulosa hasta el puerto de Santos”, afirmó Natália Marcassa, vicepresidenta de regulación, institucional y comunicación de la compañía.

Para la ejecutiva, la integración de un nuevo polo industrial como Inocência a la red ferroviaria refuerza la importancia del transporte ferroviario en flujos de largo plazo. “La logística ferroviaria es fundamental para la competitividad y la sostenibilidad de la cadena productiva de la celulosa en el mercado global”, señaló.CartónyCorrugado.com

Brasil: La empresa ferroviaria china CRRC Qingdao Sifang fabricará trenes en San Pablo

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El grupo ferroviario chino formalizó su entrada en Brasil con la instalación de una fábrica de trenes en ese estado.

Se encargará de dos proyectos ferroviarios que cuentan con el apoyo del banco de fomento del Gobierno federal brasileño.

La instalación se hizo en una antigua planta de la automotriz surcoreana Hyundai que dejó de operar en el municipio de Araraquara, adonde se trasladó el presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva.

CRRC, con sede en Beijing, espera que la fábrica empiece a producir trenes en el segundo semestre de este año, informó SwissInfo.com

Brasil: El nuevo bus que redefine la movilidad de la región: Una innovación digital y eléctrica

Exterior

Un nuevo medio de transporte llega a un país de América del Sur y promete cambiarlo todo. Es el primero digital y eléctrico

En América del Sur, moverse siempre fue más que trasladarse. Es negociar con el tiempo y la distancia. Por eso, cada innovación en transporte no solo propone una mejora técnica, sino una nueva forma de habitar la ciudad.

En ese cruce entre necesidad y futuro aparece una idea que parece sacada de otro ritmo urbano. Un sistema que no es tren, ni colectivo, ni tranvía. Sin embargo, toma algo de todos. Te contamos sobre este transporte de América del Sur.

El nuevo bus de América del Sur que redefine la movilidad de la región: una innovación digital y eléctrica

Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD), y su irrupción en la región metropolitana de Curitiba, en Brasil, marca un pequeño quiebre en la forma en que pensamos la movilidad en América del Sur. No llega como reemplazo absoluto, sino como una síntesis. Un intento de quedarse con lo mejor de cada sistema sin cargar con sus limitaciones.

A simple vista, podría confundirse con un tranvía moderno. Pero hay un detalle clave: esta innovación no necesita vías. En lugar de rieles, el BUD se desplaza gracias a un sistema de guiado por inducción magnética sobre el asfalto, lo que elimina gran parte de la infraestructura tradicional. Menos obras, menos costos, menos tiempo de implementación. Una ciudad que no tiene que romperse para poder avanzar.

¿Cómo este medio que promete revolucionar a toda América del Sur?

* En movimiento, la experiencia también cambia. Es eléctrico, silencioso, sin emisiones directas, y alcanza velocidades de hasta 70 km/h.

* Puede transportar cerca de 280 pasajeros, lo que lo acerca a la lógica de un tren, pero con la flexibilidad de un colectivo que se adapta a la trama urbana.

* Funciona como un híbrido que intenta resolver una tensión histórica en las ciudades de América del Sur. Y lo hace con una lógica más liviana, casi invisible, donde la tecnología se integra en lugar de imponerse.

* El primer tramo inaugurado recorre unos 10 kilómetros, en un corredor de alta demanda. Pero el proyecto no termina ahí. La idea es expandirlo y convertirlo en una red más amplia, capaz de reorganizar la movilidad metropolitana en los próximos años.

Fuente:DiarioUNO.com

Brasil: Será el primero en edificar un tren que une a dos aeropuertos internacionales

Exterior

Una obra discreta se desarrolla y promete transformar la manera en que millones de individuos acceden a los aeropuertos, sin la necesidad de depender del transporte urbano.

Las grandes ciudades suelen desarrollarse de manera silenciosa hasta que una obra transforma la movilidad de millones de individuos. São Paulo, reconocida como una de las metrópolis más vastas a nivel global, se encuentra inmersa en este proceso mediante un ambicioso proyecto ferroviario que tiene como objetivo integrar la movilidad urbana con el transporte aéreo.

Sin proclamaciones ostentosas, la llegada del primer tren de la monorriel de la Línea 17 Oro al área operativa del aeropuerto de Congonhas representa un avance significativo en una obra que ha sido objeto de más de diez años de planificación y ejecución. Aunque no se ha alcanzado una plena puesta en servicio, este hito confirma que el proyecto ha ingresado a su fase final.

Detrás de esta infraestructura se encuentra una estrategia a largo plazo que busca fortalecer la red metropolitana de transporte sobre rieles. Aunque el impacto total de la Línea 17 Oro aún no se manifiesta en su totalidad, anticipa una integración sin precedentes entre aeropuertos, trenes y el sistema urbano de São Paulo.

Línea 17 Oro: el monorriel que unirá Congonhas y São Paulo

La Línea 17 Oro es un sistema de monorriel elevado que conectará el aeropuerto de Congonhas con diversas líneas del metro y tren urbano. Congonhas es el aeropuerto más frecuentado de Brasil para vuelos domésticos, especialmente por aerolíneas de bajo costo, lo que convierte a esta conexión en un elemento fundamental de la movilidad aérea nacional.

A pesar de que la línea aún no está habilitada para el uso de pasajeros, la llegada del primer tren confirma que el proyecto se encuentra en una etapa avanzada. Una vez que esté operativo, permitirá acceder al aeropuerto sin depender exclusivamente del automóvil, lo que reducirá los tiempos de viaje y la presión sobre una de las áreas con mayor congestión vehicular de la ciudad.

Aeropuertos y trenes en São Paulo: integración en progreso

Con la futura entrada en servicio de la Línea 17 Oro, São Paulo logrará integrar sus dos aeropuertos al sistema ferroviario urbano, aunque utilizando tecnologías diferentes. El esquema completo incluye:

* Guarulhos, conectado por tren metropolitano (Línea 13 Jade)

* Congonhas, con acceso directo por monorriel (Línea 17 Oro, en etapa final)

* Integración con metro y tren urbano, mediante estaciones de combinación

Más que una obra aislada, este modelo establece a São Paulo como un referente regional en planificación de transporte, movilidad urbana y conexión ferroviaria con aeropuertos, con un sistema que se ha desarrollado de manera progresiva y sin presentarse como una novedad repentina.

En la actualidad, el aeropuerto internacional de Guarulhos ya dispone de conexión ferroviaria a través de la Línea 13 Jade, que lo vincula con la red metropolitana y con estaciones clave como Luz, mediante combinaciones. Esta infraestructura ha estado operativa durante varios años y es utilizada por miles de pasajeros diariamente.ElCronista.com

Brasil: Empezó a funcionar el tren que conecta el metro con las terminales del aeropuerto de São Paulo/Guarulhos

Exterior

Tras meses de pruebas con empleados, el público general ya puede acceder al Aeromóvel de Guarulhos entre las 17:30 y la medianoche todos los días.

El sistema de transporte elevado Aeromóvel inició el traslado de pasajeros entre la terminal ferroviaria de la Línea 13-Jade de la CPTM y el Aeropuerto Internacional de Guarulhos (GRU). La fase de operación asistida comenzó el viernes 20 de febrero con una capacidad restringida de 500 usuarios diarios y un horario limitado de 17:30 a 00:00.

Esta etapa sucede al periodo de pruebas iniciado el 4 de diciembre, cuando el sistema funcionaba exclusivamente para empleados de la terminal. Fuera de la franja horaria nocturna establecida, los viajeros que arriban a la estación Aeropuerto-Guarulhos todavía dependen de los autobuses de enlace para alcanzar las terminales de pasajeros, según reportó nuestro medio asociado Aeroin.

La concesionaria AeroGRU, responsable del despliegue y la gestión del sistema, confirmó que el funcionamiento se ampliará gradualmente hasta obtener las certificaciones técnicas finales. La planificación contempla la puesta en servicio de dos vehículos adicionales durante el primer semestre de 2026, con el objetivo de finalizar el proyecto integralmente en la segunda mitad del año.

Durante las primeras jornadas de uso público, los pasajeros señalaron niveles de ruido elevados durante el trayecto. El consorcio operador informó que ya comenzó la aplicación de tratamientos acústicos en la estructura y realizará nuevas mediciones técnicas esta semana para verificar la reducción del impacto sonoro.

El diseño del Aeromóvel está adaptado al flujo aeroportuario, por lo que dispone de una configuración interna con menos asientos que un tren convencional para priorizar las áreas de equipaje. La tecnología utiliza propulsión neumática, donde ventiladores de alta eficiencia generan presión de aire en la vía elevada para movilizar una placa de empuje acoplada al vehículo, el cual se desplaza sobre rieles de acero. Este modelo técnico es similar al que opera actualmente en el Aeropuerto Salgado Filho de Porto Alegre.

La integración directa entre el tren metropolitano de San Pablo y las terminales de Guarulhos es un factor estratégico para la conectividad del aeropuerto con mayor movimiento de pasajeros en Brasil. La consolidación del servicio definitivo queda supeditada al cumplimiento de los hitos de certificación y al incremento de la flota operativa.

Servicio de shuttle entre terminales en el aeropuerto de Sao Paulo/Guarulhos

La estación Aeroporto–Guarulhos forma parte de la Línea 13-Jade de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM). La línea conecta el Aeropuerto GRU con la estación Engenheiro Goulart, desde donde se tiene acceso a la Línea 12-Zafiro, que continúa hasta las estaciones Tatuapé, Brás (servicio Connect) y Luz (servicio Airport Express).

Funciona de domingos a viernes de 4:00 a 0:00 y los sábados de 4:00 a 1:00.AviacionLine.com

Brasil: Confirman la fecha de inicio del tren más veloz de América Latina y es el orgullo de este país: Alcanzará los 350 km/h y recorrerá 500 kilómetros

Exterior

Esta potencia latina acaba de fijar una fecha concreta para poner en marcha el proyecto ferroviario más ambicioso de su historia y el más veloz de toda América Latina.

Brasil ha confirmado oficialmente que su Tren de Alta Velocidad (TAV) comenzará a operar de forma comercial completa en 2032, conectando São Paulo, Río de Janeiro y Campinas. Con velocidades superiores a los 300 km/h, el proyecto se convertirá en el sistema ferroviario más veloz de toda América Latina.

La hoja de ruta fue establecida tras la conclusión del Estudio de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental, documento clave para orientar la construcción y el financiamiento del corredor. La inversión estimada oscila entre 10,000 y 20,000 millones de dólares, canalizados a través de asociaciones público-privadas.

Hasta 350 km/h y una hora y 45 minutos entre Río y São Paulo

El trazado cubrirá 510 kilómetros, una distancia que hoy depende de autopistas congestionadas y vuelos domésticos saturados. El recorrido incluirá paradas en ciudades clave como Volta Redonda y São José dos Campos, creando un corredor de integración económica sin precedentes en la región.

La infraestructura proyectada contempla túneles, viaductos y estaciones intermodales diseñados para operar a gran velocidad y conectar con los sistemas urbanos de transporte de cada ciudad.

Los trenes alcanzarán hasta 350 km/h, situando al TAV en la misma categoría tecnológica que los sistemas ferroviarios de Europa y Asia. Esto permitirá cubrir el trayecto entre Río de Janeiro y São Paulo en aproximadamente una hora y 45 minutos, según estimaciones de reportes regionales.

Cómo funciona en Tren Alta Velocidad, el orgullo de América Latina

Al funcionar con tracción eléctrica y alta capacidad, el TAV reducirá la dependencia del automóvil particular y de los vuelos cortos, dos fuentes de alto impacto ambiental en una de las zonas más pobladas de América del Sur.

Con la fecha de 2032 ya fijada, Brasil se posiciona como referente en transporte ferroviario moderno en América Latina y como posible modelo para otros países de la región que evalúan proyectos similares de alta velocidad.ElCronista.com

Brasil: Anuncia un tren de alta velocidad para unir Río y San Pablo en menos de dos horas

Exterior

En Sudamérica no suele haber trenes que superen los 160 km/h, y en particular en Argentina la realidad es más decepcionante, con muy pocos servicios y una infraestructura cada vez más castigada y descuidada. Frente a ese panorama, Brasil hizo un anuncio que pretende romper el estigma ferroviario de la región: el gobierno federal anunció la futura construcción de un tren de alta velocidad que permitirá unir las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo en una hora con 45 minutos.

El corredor entre ambas megaciudades brasileñas es uno de los más activos de Sudamérica, con millones de personas desplazándose cada año entre ambas urbes. Para sumar una alternativa viable al tráfico aéreo, Brasil lanzó el proyecto Tren de Alta Velocidade (TAV) que iría de Río de Janeiro a Campinas pasando por San Pablo, diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.

El costo estimado de la obra oscila entre 10.000 y 20.000 millones de dólares, con fondos públicos y privados. Las obras comenzarían en 2027 y el servicio podría empezar a operar en 2032.

El trazado total del TAV cubrirá aproximadamente 510 kilómetros, incluyendo el tramo que llega hasta Campinas. Este recorrido estará apoyado por una infraestructura de túneles y viaductos diseñada para mantener la estabilidad del tren incluso en los terrenos más complejos del sudeste brasileño.

El proyecto no solamente piensa en la velocidad sino que además pretende convertirse en una megaobra sostenible, con trenes eléctricos de bajo consumo, estaciones con eficiencia energética y materiales reciclables.

El TAV generaría empleo durante la construcción, revitalizaría zonas intermedias, promovería el desarrollo urbano alrededor de las estaciones y representaría un cambio cultural que podría redefinir la forma en que los sudamericanos perciben el transporte público.LaCapital.com

China financia un impactante tren que conectará tres países y el océano Atlántico con el Pacífico, en Sudamérica

Exterior

Un ambicioso corredor ferroviario será una de las construcciones más ambiciosas del siglo XXI. Los detalles

Sin lugar a dudas, Sudamérica es tierra de trenes que mezclan historia, turismo y desarrollo. Hay ramales que cruzan la Cordillera de los Andes mostrando paisajes únicos, y también servicios urbanos que buscan modernizar el transporte en las grandes ciudades. Ahora, con el proyecto de un tren transoceánico, la apuesta es mucho más grande: dejar de ser solo un medio local y convertir a la región en un punto clave del comercio mundial.

Un proyecto ferroviario sin precedentes avanza en Sudamérica con el respaldo de China. Se trata de un tren que promete unir Brasil, Bolivia y Perú y conectar los océanos Atlántico y Pacífico, mediante una obra de infraestructura que podría redefinir la integración regional y el comercio internacional.

La construcción promete acortar distancias, reducir costos de transporte y abrir nuevas rutas comerciales que podrían cambiar por completo la dinámica de exportaciones en América del Sur. Además, busca posicionar al continente como un competidor directo frente a vías ya consolidadas en el comercio internacional.

A través de esta línea férrea, Sudamérica podría integrarse de forma más efectiva en el comercio con Asia y Europa, ofreciendo una alternativa al Canal de Panamá. Impulsado por empresas de China y respaldado por gobiernos locales, esta construcción representa una apuesta a largo plazo por la conectividad y el desarrollo regional.

Los detalles del tren transoceánico en Sudamérica

El proyecto no solo busca transportar carga, sino también abrir rutas turísticas que conecten regiones poco exploradas, impulsando tanto la economía como el turismo en la región.

El tren tendrá una extensión de casi 3.750 kilómetros de vías férreas, atravesando paisajes de gran complejidad geográfica. Unirá a Brasil, Bolivia y Perú, creando un corredor estratégico que integrará sus economías. La ruta conectará el puerto de Santos, en el Atlántico brasileño, con el de Ilo, en el Pacífico peruano, consolidando un enlace directo entre ambos océanos.

Con una inversión estimada superior a los 10.000 millones de dólares, financiada en gran parte por capital chino, la obra promete reducir costos logísticos, aumentar el comercio y generar desarrollo económico regional.

El mayor desafío será atravesar la cordillera andina a más de 4.000 metros de altura, un reto de ingeniería que convierte a este tren en una de las construcciones más ambiciosas de la historia ferroviaria mundial.Canal26.com

Brasil: La empresa china CRRC fabricará 44 nuevos trenes para el Metro de San Pablo

Exterior

La firma china CRRC fabricará 44 nuevos trenes para el Metro de San Pablo, para lo que instalará una fábrica en territorio brasileño donde desarrollará componentes y realizará el ensamblado de las unidades.

Las formaciones serán destinadas a la línea 2, que sumará un nuevo tramo en los próximos años, y reforzará el servicio de las líneas 1 y 3.

La empresa ganó la licitación al haber presentado una oferta más económica que la de su competidora, la francesa Alstom, de importante presencia en Brasil.

Los trenes contarán con capacidad para transportar hasta 1800 pasajeros cada uno, estarán equipados con motores de alto rendimiento, contarán con sistemas de operación totalmente automatizados y sistemas de aire acondicionado con control automático de temperatura, detallaron desde CRRC.

Para entregar las unidades, el fabricante instalará una planta en la localidad de Araraquara, ubicada en el interior del Estado de San Pablo, donde producirá componentes para los coches y realizará el ensamblado de las unidades.

Se trata de una política similar a la aplicada por CRRC en otras partes del mundo, como Estados Unidos: los contratos acordados con los metros de Chicago y Boston vinieron acompañados de la instalación de plantas en esas ciudades.

“La CRRC es una potencia global y tendrá mucho trabajo por delante con la expansión ferroviaria en San Pablo. Araraquara gana un papel estratégico, y el estado también se fortalece con este nuevo polo de producción”, expresó el gobernador del Estado, Tarcísio de Freitas.

Además de las unidades para el metro paulista, CRRC también resultó ganadora de la licitación para la provisión de los trenes del futuro servicio entre San Pablo y Campinas, cuya fecha de inicio de operaciones está prevista para 2031.

Por otra parte,la firma también proveerá 24 unidades para el Metro de Belo Horizonte, capital del Estado de Minas Gerais. En este caso, las nuevas formaciones sustituirán a los trenes de la línea 1, actualmente la única línea operativa, que datan de la década de 1980. Además, algunas de ellas serán incorporadas a la futura línea 2, que se encuentra en etapa de proyecto.

“La situación de Brasil, así como la de otros países de la región, ofrece un importante contraste con la realidad argentina”, afirma En el Subte. “En el caso del Subte, no hay obras de expansión de la red en marcha y las únicas inversiones contempladas en términos de material rodante son la renovación de flota de la línea B –adjudicada a CRRC, pero pendiente de la aprobación del financiamiento– y de ocho trenes adicionales CRRC para reforzar el servicio de las líneas A y C”, afirma el medio, y agrega que “los proyectos de mayor trascendencia, como la construcción de la primera etapa de la línea F, todavía están en etapas muy preliminares y no tienen partidas asignadas ni plazos ciertos para su concreción.”

Sostiene, asimismo, que “en cuanto al transporte ferroviario de superficie, la práctica totalidad de los proyectos están congelados: solo se contempla avanzar con aquellas iniciativas incluidas en la Emergencia Ferroviaria, que contemplan intervenciones prioritarias por motivos de seguridad operacional. Esto significa que aquellas obras de mayor impacto, como las electrificaciones de las líneas San Martín y Belgrano Sur, o la extensión de esta última hasta Plaza Constitución, seguirán congeladas.”DangDai.com

Empresa china CRRC instalará fábrica de trenes en Brasil y reforzará expansión ferroviaria en Sao Paulo

Empresas

El gobierno regional de la ciudad brasileña de Araraquara, en el interior del estado de Sao Paulo, anunció el día 30 de julio que la empresa estatal china CRRC Corporation Limited, una de las mayores fabricantes de trenes del mundo, instalará una planta industrial en la región, con el objetivo de producir componentes para el sistema de metro y trenes suburbanos y de media distancia.

La inversión inicial será de 50 millones de reales (unos 8,9 millones de dólares) y se prevé que la producción comience en 2026.

Según el alcalde de Araraquara, Luis Cláudio Lapena, con esta iniciativa se ingresa en una nueva fase.

La futura unidad industrial se instalará en el antiguo predio de Hyundai Rotem Brasil, sobre la carretera SP-255.

El proyecto ya comenzó a abrir vacantes para ingenieros, técnicos, especialistas en compras y traductores trilingües, mientras se prepara para iniciar sus actividades productivas.

La fábrica será responsable de ensamblar los 44 nuevos trenes adquiridos por el Metro de Sao Paulo, la mayor ciudad sudamericana, que reforzarán las líneas 1-Azul, 2-Verde y 3-Roja.

Además, la CRRC, que ganó la licitación internacional, construirá los trenes del futuro servicio Tren Interurbano que conectará los 100 kilómetros que dividen a Sao Paulo con la ciudad de Campinas, previsto para entrar en operación en 2031.

Según un comunicado del gobierno paulista, los nuevos trenes se destacarán por su tecnología moderna: capacidad hasta para 1.800 pasajeros, velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, pasaje libre entre vagones (modelo gangway) y motores de alto desempeño, lo que permitirá reducir intervalos, mejorar la confiabilidad del sistema y aumentar el confort de los usuarios.

La fábrica también podrá abastecer futuras concesiones de trenes metropolitanos, como las líneas 10-Turquesa y 14-Onix.

La instalación de la CRRC forma parte del programa estatal SP sobre Rieles, que prevé inversiones para ampliar y modernizar la red ferroviaria del estado de Sao Paulo, el más industrializado y poblado de Brasil, con la adquisición de unos 400 trenes y más de 1.000 kilómetros de infraestructura proyectada.CGTN.com

¿Chile tendrá su propio tren bioceánico? La advertencia de un experto peruano para no subestimarlos

Exterior

Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Mayor de San Marcos, cree que el vecinos país no se resignará a perder protagonismo en el Pacífico

Al sur del continente se está configurando una silenciosa competencia por el liderazgo comercial transoceánico. Mientras Perú avanza hacia la consolidación del tren bioceánico que conectaría Brasil con el puerto de Chancay, expertos peruanos ponen la lupa sobre Chile y advierten sobre la posibilidad real de que avance en un proyecto rival.

Así lo expresó Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, quien conversó con La República acerca de los desafíos y riesgos para Perú si no acelera la ejecución de su ambicioso corredor ferroviario.

La iniciativa para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano a través de una red ferroviaria promete impactar la logística comercial del continente. Sin embargo, Chile observa los avances de su vecino con una atención creciente.

Según Aquino, no se puede subestimar la capacidad del país austral para responder con rapidez y eficacia. “No hay que descuidar a Chile, podrían adelantarse con su propio tren bioceánico”, advirtió.

El especialista explicó que la coyuntura global, marcada por conflictos en rutas críticas como el canal de Panamá, ha revalorizado la importancia de buscar alternativas para el comercio entre Sudamérica y Asia.

En ese escenario, Perú parece tener ventaja por el interés de China, la disposición de Brasil y la apertura del nuevo puerto de Chancay. Sin embargo, Aquino advirtió que Chile ha comenzado a tomar posiciones, tanto en el ámbito militar como empresarial.

Estrategias chilenas

Carlos Aquino remarcó la rápida capacidad de los sectores públicos y privados de Chile para ejecutar proyectos estratégicos. “Cuando en Chile se fijan una meta estratégica, actúan con mucha agilidad. Primero son los militares que buscan posicionar al país como centro logístico del Pacífico Sur. Después ingresan los empresarios, que ya tienen una amplia experiencia en comercio con Asia”, explicó.

Según el análisis del especialista, en el espectro regional ya existen planes para trenes que conecten Chile, Argentina, Brasil y Bolivia.

Una respuesta chilena al corredor bioceánico peruano no solo es posible, sino probable en un escenario de lentitud por parte de Lima. Aunque actualmente el país austral no dispone de un puerto profundo comparable al de Chancay, Aquino destacó que podría adaptar rápidamente su infraestructura portuaria para competir en igualdad de condiciones.

“Si los chilenos deciden dragar alguno de sus puertos, pueden igualar la profundidad y atraer los mismos buques de carga”, comentó.

Ventana geopolítica

Perú tiene en este momento lo que Aquino describe como una ventana estratégica. El país cuenta con la infraestructura portuaria moderna, el interés inversionista de China y la coordinación con Brasil para el trazado ferroviario desde Pucallpa hasta la costa peruana.

Sin embargo, para el experto, factores internos amenazan esa ventaja relativa. “Nuestro principal obstáculo no es la ingeniería ni el terreno, sino la falta de coordinación estatal, la demora en permisos y el riesgo de conflictos sociales”, dijo.

Aquino, además, subrayó la relevancia de la voluntad política para concretar el tren bioceánico. Las tecnologías actuales permiten obras ferroviarias en condiciones incluso más restrictivas, como las que China desarrolló en el Tíbet.

La dificultad, según el especialista, radica en gestionar adecuadamente los permisos, coordinar con comunidades y articular a los distintos actores involucrados en el proyecto.

“No basta con trazar la línea y tener el puerto. Debemos garantizar liderazgo político y compromiso con la inversión. Chile tiene una trayectoria de acción rápida cuando se trata de objetivos económicos nacionales y sus sectores público y privado suelen trabajar de forma coordinada”, subrayó.

La carrera continental

Mientras Perú prepara los pasos para el tren bioceánico, Chile ya evalúa alternativas propias para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico a través de su territorio.

De acuerdo con Aquino, la región enfrenta un plazo crítico de tres a cuatro años en el que el Perú todavía puede capitalizar su posición favorable. El riesgo, para el economista, es que una demora puede abrir el camino para desarrollos rivales desde Chile u otros países vecinos que también buscan una conexión directa con los mercados asiáticos.Infobae.com

Perú: El proyecto del Ferrocarril Bioceánico Puerto Bayovar - Brasil, pasará por Olmos

Exterior

Una de las obras más ambiciosas de Sudamérica, el Ferrocarril Bioceánico, cruzará la región Amazonas, pasando por Olmos, conectando la costa peruana con Brasil y el océano Atlántico. 

Ruta a seguir: 

El trazado del Ferrocarril Bioceánico ha sido diseñado para cruzar diversos pisos ecológicos del Perú y Brasil, conectando la costa, la sierra y la selva en un recorrido estratégico para el transporte de carga:

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

● Inversión estimada: US$ 10 mil millones

● Longitud total: Más de 8,000 km

●Conexión: Puerto de Bayóvar (Pacífico) hasta Puerto de Santos (Atlántico)

Esta megaobra reducirá tiempos y costos logísticos, potenciará el comercio con Asia y traerá grandes oportunidades para el desarrollo de Amazonas y el nororiente peruano.UniónNoticias.com

El tren chino entre Brasil y Perú: ¿golpe logístico para Mendoza?

Ferrocarril Trasandino

Brasil y China dieron un paso decisivo hacia la creación de un nuevo corredor bioceánico ferroviario que podría alterar el mapa del comercio sudamericano. Esta semana, en Brasilia, se firmó un memorando de entendimiento entre la empresa estatal Infra SA y el Instituto de Planificación e Investigación Ferroviaria de China, para comenzar los estudios técnicos de una vía que uniría el litoral brasileño con el puerto de Chancay, en Perú, en la costa del Pacífico.

Este ambicioso plan contempla una traza de alrededor de 3.000 kilómetros que partiría del este de Brasil, atravesaría parte de la Amazonia y, tras cruzar Bolivia o el sur de Perú, desembocaría en Chancay. 

El puerto, con una inversión superior a los US$ 3.500 millones, será el primero de gran escala administrado por una empresa china en América del Sur: Cosco Shipping Ports. Su inauguración está prevista para este mismo año.

Según publicó Associated Press, desde el Ministerio de Transporte de Brasil, el titular Renan Filho celebró el entendimiento como el puntapié para realizar estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental. "Este acuerdo busca integrar cadenas logísticas con Asia", expresó el funcionario. Por su parte, el instituto ferroviario chino subrayó que se trata de una alianza estratégica de largo plazo.

Riesgo para Argentina y Mendoza

El nuevo tren representa mucho más que una infraestructura comercial: es un golpe geopolítico con impacto directo en Argentina y particularmente en Mendoza. 

La corredor bioceánico y el paso Cristo Redentor, principal cruce terrestre hacia el Pacífico, podría perder protagonismo si Brasil encuentra en Chancay una salida más directa y eficiente para su producción, que hoy circula por camiones con patente extranjera por rutas argentinas.

Este escenario también abre un signo de preguntas sobre Paraguay, cuyo comercio internacional históricamente ha recurrido a puertos chilenos vía argentina. Con Chancay en marcha, podría redirigir buena parte de sus exportaciones hacia el norte, eludiendo el corredor bioceánico tradicional.

Un proyecto en gestación desde hace una década

La idea de un ferrocarril transcontinental en Sudamérica respaldado por China no es nueva. Fue planteada formalmente por primera vez en 2014, durante el mandato de Dilma Rousseff. A lo largo de los años, el proyecto fue fluctuando, pero volvió con fuerza tras la reunión entre Lula da Silva y Xi Jinping en abril de este año, en la que ambos mandatarios ratificaron su interés estratégico en mejorar la conectividad con el Pacífico.

En mayo, la ministra brasileña Simone Tebet reconoció avances importantes en las conversaciones con Perú y China. El megaproyecto aparece como una pieza central en la expansión del comercio chino y el rediseño de rutas globales.

Qué viene ahora

El acuerdo firmado no supone aún el inicio de obras, pero compromete a ambos países a avanzar con los estudios técnicos y ambientales para definir el trazado definitivo, los impactos territoriales y el modelo de financiamiento. Se estima que estos análisis preliminares concluyan en 2026.Por: Santiago Montiveros para MendozaPost.com

Chile: Se encuentra en viaje al país, coche motor 0 Km. fabricado en Brasil

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya se encuentra rumbo a la República de Chile (proveniente del Brasil) el tercero y último de los nuevos coches motores que adquiriera la Empresa Ferrocarriles del Estado y que llegarán a modernizar el servicio de pasajeros entre las estaciones Talca-Constitución en la Región del Maule.

Una vez que llegue el tercer vehículo, de acuerdo a la programación establecida, se iniciarán las pruebas dinámicas y estáticas. Tras eso, se dará el vamos al nuevo servicio de transporte de pasajeros.

La nueva ruta que unirá el Pacífico con el Atlántico: Así se construirá el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil

Exterior

Según estimaciones de expertos internacionales, el impacto económico del proyecto podría multiplicar por cinco la inversión inicial

El Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, también conocido como el Tren Nor Oriental del Marañón, se perfila como uno de los proyectos de infraestructura más importantes impulsados por el Gobierno Regional de Piura. La futura línea férrea unirá el océano Pacífico —desde el puerto de Bayóvar, Piura— con el océano Atlántico, a través del puerto de Santos, en Brasil.

Este megaproyecto ha sido diseñado para construirse en cinco etapas estratégicas dentro del territorio nacional, abarcando más de 1,600 kilómetros de vía férrea a través de zonas costeras, andinas y amazónicas.

Según el cronograma presentado, el tramo peruano comenzará en el puerto de Bayóvar y se extenderá hasta la frontera con Brasil, atravesando las regiones de Lambayeque, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios. La ejecución está dividida en cinco etapas:

1°) Bayóvar – Olmos (245 km, 48 meses): Esta fase inicial conecta el puerto con el corredor interoceánico, permitiendo el movimiento de minerales como los fosfatos de Bayóvar.

2°) Olmos – Bagua Grande (234 km, 60 meses): Esta etapa cruza la sierra nororiental, una de las zonas geológicamente más complejas del proyecto, debido a su topografía accidentada.

3°) Bagua Grande – Tarapoto (330 km, 60 meses): Aquí se prevé el mayor desafío técnico, al atravesar la Amazonía alta, donde la infraestructura deberá adaptarse a condiciones climáticas adversas.

4°) Tarapoto – Pucallpa (530 km, 60 meses): Se trata del tramo más largo dentro del Perú, que facilitará la conexión comercial con centros productivos de la selva central.

5°) Pucallpa – Frontera Perú/Brasil (290 km, 48 meses): El cierre del trazado permitirá la integración directa con los tramos brasileños, completando el eje bioceánico.

En el lado brasileño, el plan de construcción también contempla cinco etapas, partiendo desde Campinorte (Brasil central) hacia la frontera con Perú, lo que confirma la visión de una integración simultánea desde ambos extremos de la línea férrea.

Impacto económico y generación de empleo

La magnitud del proyecto no solo radica en su infraestructura. Se espera que genere más de 193,000 empleos directos durante el periodo de construcción, que se extenderá por siete años. El costo en salarios de mano de obra local alcanzaría los 1,100 millones de dólares anuales, mientras que la adquisición de materiales de construcción demandará otros 202 millones de dólares al año.

Además, se estima que este tren transportará hasta 40 mil toneladas por día, con cinco trenes de carga de 100 vagones cada uno, lo que permitirá mover minerales, productos agrícolas y bienes industriales desde la cuenca amazónica hasta el Pacífico. El impacto económico podría ser hasta cinco veces mayor que la inversión inicial, de acuerdo con proyecciones de expertos internacionales.

La importancia del megapuerto de Bayóvar para Perú

El puerto de Bayóvar cuenta con una profundidad de 27 metros, lo que le permite recibir buques de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, una característica que lo posiciona como una infraestructura clave para el comercio marítimo internacional.

Según el decano del Colegio de Ingenieros Piura, Hermer Alzamora Román, Bayóvar debe convertirse en el complemento estratégico del recientemente inaugurado megapuerto de Chancay.

Alzamora Román subrayó que el calado del puerto de Chancay es menor en comparación con el de Bayóvar, lo que otorga al puerto piurano una ventaja significativa para atraer embarcaciones de gran tamaño que realizan rutas comerciales globales. El decano sostuvo que las autoridades deben priorizar la gestión y promoción de este megaproyecto para evitar que se pierda una oportunidad de desarrollo para la región y el país.

El muelle de Bayóvar, actualmente operado por Petroperú, está diseñado para recibir navíos de gran envergadura, lo que facilita las operaciones de embarque y descarga de crudo. Además, en la zona funciona un muelle dedicado a la carga y exportación de los fosfatos extraídos en Bayóvar, lo que diversifica la actividad portuaria y fortalece la economía local.

Según detalló en entrevista con Correo, la infraestructura existente permite que Bayóvar reciba buques de gran peso, lo que no es posible en todos los puertos del país.

“Chancay no puede ser la oportunidad perdida de Bayóvar, por el contrario, es la oportunidad perfecta para complementar el posicionamiento nacional desde el norte del Perú”, declaró.

La ruta del Tren Bioceánico

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre elPacíficoy el Atlántico.Infobae.com

Tren Bioceánico Perú-Brasil: así es el corredor que conectará el Pacífico con el Atlántico y saldrá desde Piura

Exterior

El Congreso ha declarado este proyecto ferroviario como una iniciativa de interés nacional. Su construcción permitirá la creación de más de 193 mil puestos de trabajo

El Gobierno Regional de Piura y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones promueven el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, una de las iniciativas ferroviarias más ambiciosas de América del Sur.

Este megaproyecto conectará el océano Pacífico, a través del Puerto de Bayóvar en Sechura, con el océano Atlántico en el Puerto de Santos, en Brasil, atravesando cinco regiones del Perú y varios estados brasileños.

Con una capacidad operativa estimada de 40,000 toneladas de carga por día, el corredor está diseñado para movilizar productos estratégicos con eficiencia y rapidez. Cada tren contará con 100 vagones de 80 toneladas y podrá realizar hasta cinco viajes diarios, lo que permitirá un flujo constante de mercancías desde el norte peruano hasta el corazón de Brasil.

Este eje logístico no solo representa un nuevo camino de salida para las exportaciones peruanas, sino que también posiciona a Piura como un nodo fundamental del comercio interoceánico, con un impacto directo en la competitividad de la región.

La ruta proyectada del Tren Bioceánico

El trazado del Tren Bioceánico ha sido diseñado para cruzar diversos pisos ecológicos del Perú y Brasil, conectando la costa, la sierra y la selva en un recorrido estratégico para el transporte de carga:

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre el Pacífico y el Atlántico.

Impacto económico, logístico y regional

Más allá de su trascendencia geopolítica, el Tren Bioceánico representa una oportunidad de transformación para la economía del norte peruano. Se estima que durante su fase de construcción se generarán más de 193,000 puestos de trabajo directos e indirectos, dinamizando sectores como la construcción, energía, siderurgia, maquinaria pesada y electrónica.

El tren servirá como plataforma para el transporte de fosfatos del complejo de Bayóvar, uno de los yacimientos más grandes de Sudamérica, así como productos hidrobiológicos como la concha de abanico de Sechura, y una amplia gama de cultivos agrícolas que incluyen mango, banano, arándano, uva, cacao, café y soya. Esta diversidad de productos podrá llegar a nuevos mercados con mayor eficiencia, reduciendo tiempos y costos logísticos.

Además, el corredor permitirá integrar la producción del nororiente peruano con el Brasil profundo, favoreciendo una red logística que impulse el desarrollo de territorios históricamente desconectados y subatendidos.

Gobernador regional de Piura pide atención al proyecto

El gobernador regional de Piura, Luis Neyra León, ha reiterado su firme compromiso con la promoción del Tren Bioceánico, una obra emblemática que busca transformar la conectividad del país. Ha solicitado al Gobierno central que respalde esta iniciativa como una política pública de carácter nacional, dada su importancia estratégica para el desarrollo del Perú.

El funcionario subrayó que el Tren Bioceánico representa una oportunidad histórica para el país, al tratarse de una propuesta que impulsa la integración territorial, la conectividad interregional y la competitividad económica. Aseguró que sus beneficios alcanzarán no solo al norte del país, sino a todo el territorio nacional.

Actualmente, el expediente técnico se encuentra en fase de elaboración, con el respaldo de la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales (ANGR), que ha expresado su apoyo a esta propuesta de integración física y comercial a escala continental.

Con el Puerto de Bayóvar como punto de partida y un diseño que conecta regiones clave del Perú y Brasil, el Tren Bioceánico se perfila como un proyecto clave para atraer inversión, impulsar exportaciones y dinamizar el crecimiento económico. De concretarse, no solo reduciría brechas históricas de infraestructura, sino que posicionaría al Perú como un nodo estratégico del comercio global.

¿Cuándo iniciarían las obras?

El proyecto del Tren Bioceánico Perú-Brasil, que busca conectar el océano Pacífico desde el puerto de Bayóvar en Sechura con el Atlántico en el puerto de Santos, Brasil, aún se encuentra en etapas iniciales. Aunque el Congreso peruano ha declarado esta iniciativa de interés nacional y se han asegurado recursos para iniciar estudios en 2025, no se ha establecido una fecha oficial para el inicio de la construcción ni para su apertura al público.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha señalado que los estudios del primer tramo comenzarán en 2025, con el objetivo de facilitar la conexión con el megapuerto de Chancay .Infobae.com

Brasil quiere construir un ferrocarril que lo conecte al Megapuerto de Chancay: China propuso tramo que amenazaba la Amazonía

Exterior

Este proyecto ferroviario uniría Brasil y Perú atravesando el estado de Acre, cerca de la frontera con Bolivia, y continuaría hasta llegar a la costa atlántica en Bahía

Brasil y China han comenzado a discutir la posibilidad de construir un ferrocarril que conecte ambos países, extendiéndose hasta el Megapuerto de Chancay, inaugurado en 2024 en Perú. El proyecto implica la construcción de una vía que pasaría por el estado brasileño de Acre, cerca de la frontera con Bolivia, y se extendería hasta la costa atlántica en el estado de Bahía. 

En una entrevista reciente, la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, explicó que el régimen chino había propuesto una ruta más corta para el ferrocarril, pero esta pasaría por áreas de reservas ambientales y tierras indígenas en la Amazonía. Afortunadamente, los chinos comprendieron las objeciones de la nación sudamericana con respecto a esta propuesta.

Tebet, optimista por los avances, destacó la relevancia de la visita de Estado que el presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, hará a Pekín en los próximos días. Según la ministra, China no solo muestra interés en este ferrocarril, sino en otros proyectos de integración que la nación carioca está promoviendo para mejorar sus conexiones viales con los países vecinos. El país asiático, principal socio comercial de Brasil y un importante importador de productos agropecuarios y minerales, continúa mostrando su interés por fortalecer sus lazos con el país sudamericano.

Importante proyecto para Brasil

La construcción del ferrocarril representa una oportunidad estratégica para Brasil, especialmente en el contexto de su creciente necesidad de diversificar las rutas comerciales. El país ha estado buscando mejorar sus infraestructuras viales para superar las limitaciones que enfrenta en puertos como el de Santos, que concentra cerca de un tercio de las exportaciones brasileñas.

Este puerto ha demostrado ser un cuello de botella significativo, limitando las posibilidades de expansión del comercio exterior de Brasil. Las propuestas de China para este nuevo proyecto buscan aliviar esa presión, aunque aún deben superar importantes desafíos ambientales y sociales, especialmente relacionados con la preservación de la Amazonía.

Preocupaciones por el impacto ambiental y las comunidades indígenas

La objeción de Brasil a la propuesta inicial de China, que implicaba un paso por zonas sensibles de la Amazonía, subraya la importancia de abordar las implicaciones ambientales de grandes proyectos de infraestructura. La ministra Tebet señaló que, aunque el interés por parte de la nación asiática es considerable, su país no está dispuesto a comprometer sus reservas naturales ni las tierras de las comunidades indígenas.

Este enfoque refleja la creciente preocupación global sobre los impactos que las grandes iniciativas de infraestructura pueden tener sobre ecosistemas frágiles, como la selva amazónica.

Efectos ecológicos del Megapuerto de Chancay

Desde noviembre de 2024, el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, operado por Cosco Shipping Ports Chancay Perú, una filial de la empresa china Cosco Shipping, ha estado en funcionamiento. Este megaproyecto ha generado controversia, especialmente en términos de su impacto en la zona y los problemas derivados de la construcción del puerto, el crecimiento poblacional y las consecuencias ambientales.

En una entrevista con Infobae Perú, Vladimir Cantoral, presidente de la Asociación de Ciudadanos Frente de Defensa por la Dignidad y Libertad de Chancay (Freddlich), expresó su preocupación por la situación ambiental en la región. Según Cantoral, el Humedal Santa Rosa, ubicado cerca del puerto, está perdiendo progresivamente arena, mientras que la situación con la playa Chorrillos aún no ha sido abordada adecuadamente.

Además, se recordó que en febrero, la asociación de Chancay presentó una denuncia ante Cosco Shipping en la Fiscalía Provincial de Prevención del Delito con Competencia en Materia Ambiental de Huaral. El documento que respalda esta denuncia detalla que la construcción del megapuerto, que involucra la creación de un espigón principal de 2,7 km y un espigón auxiliar de 250 metros, ha causado impactos ambientales graves en las playas cercanas, como Puerto de Chancay y Chorrillos, según lo estipulado en el Estudio de Impacto Ambiental Modificado (MEAI 2020).

Indecopi afirma que no hay competencia en Megapuerto de Chancay

Una reciente resolución del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) concluyó que no existen condiciones competitivas en los servicios portuarios que se prestarán en el Megapuerto de Chancay. Esta evaluación fue realizada en respuesta a una solicitud del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), que pidió una revisión conforme al Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional.

La resolución de Indecopi asigna a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) la responsabilidad de establecer las tarifas correspondientes, lo que ha generado distintas opiniones en el sector. En respuesta a esta decisión, la empresa Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. (CSPCP), encargada del desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito Chancay (TPMCH), expresó su desacuerdo. A través de un comunicado oficial, la compañía defendió el carácter competitivo del terminal, destacando que “el TPMCH ofrece condiciones competitivas de mercado en favor de los usuarios del sistema portuario y todas las líneas navieras que requieran sus servicios”.

Además, Cosco Shipping resaltó que el proyecto ha sido concebido con criterios de eficiencia logística, lo que, junto con un marco jurídico estable, beneficia de manera concreta a los usuarios. “La oferta portuaria del TPMCH promueve eficiencia logística en un entorno de estabilidad jurídica, lo que favorece la inversión y la operatividad, creando condiciones competitivas en el puerto”, señalaron. La empresa también indicó que está considerando emprender acciones legales para impugnar la resolución de Indecopi.

Ruta del régimen chino al Megapuerto de Chancay para competir con el canal de Panamá

El gobierno chino puso en marcha una nueva conexión marítima directa entre el puerto de Nansha, ubicado en Guangzhou, y el puerto peruano de Chancay, situado en la costa central del país, según anunció la televisora oficial CCTV. Esta medida representa un avance significativo en la estrategia del país asiático por ampliar su presencia y fortalecer vínculos económicos en América Latina.

Esta nueva ruta se enmarca dentro del proyecto internacional conocido como la Nueva Ruta de la Seda, impulsado por Pekín para ampliar su influencia mundial mediante inversiones en grandes proyectos de infraestructura que favorezcan el comercio global.

El buque COSCO Volga fue el encargado de completar el primer viaje de esta ruta, transportando más de 400 contenedores con mercancías provenientes del mercado chino con destino al Perú. Sin embargo, la puesta en funcionamiento de esta conexión marítima coincide con fuertes cuestionamientos y reclamos por parte de la población local debido a los posibles daños ecológicos derivados del proyecto del Megapuerto de Chancay, cuyas consecuencias ambientales negativas han sido objeto de múltiples denuncias por parte de los residentes.

¿Cuándo empezó a operar el Megapuerto de Chancay?

El Megapuerto de Chancay, una de las obras de infraestructura más significativas de Perú, comenzó a operar oficialmente el 14 de noviembre de 2024. Esta fecha coincidió con la celebración de la Cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en Lima. La inauguración se realizó mediante una ceremonia virtual, presidida por los presidentes de Perú y China, Dina Boluarte y Xi Jinping, respectivamente. Durante el evento, se llevó a cabo la descarga simbólica de un contenedor desde una nave atracada en el muelle, marcando el inicio de las operaciones del puerto.

A pesar de su inauguración oficial en noviembre de 2024, el puerto inició operaciones de prueba con dos buques semanales en diciembre de ese año, en una fase conocida como “marcha blanca”. Esta etapa inicial permitió evaluar los procesos operativos antes de la plena implementación de sus capacidades.

¿Qué es Cosco Shipping dueño de un porcentaje del Megapuerto de Chancay?

Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. es una empresa privada de capital chino encargada de la construcción y operación del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, ubicado aproximadamente a 75 km al norte de Lima, Perú.

Esta compañía es resultado de una asociación entre la firma estatal china COSCO Shipping Ports, que posee el 60% de las acciones, y la peruana Volcan Compañía Minera S.A.A., que detenta el 40% restante.Infobae.com

Ingenieros del Gobierno chino visitan Brasil para estudiar viabilidad de un corredor bioceánico ferroviario hasta Chancay (Perú)

Exterior

Una delegación de ingenieros ferroviarios del gobierno chino visitó Ilhéus (BA) para evaluar el estado actual de las obras de la Ferrovia de Integración Este-Oeste (Fiol), con visitas a la Fiol 1 y al Porto Sul, con el objetivo de estudiar la viabilidad de un Corredor Bioceánico Brasil-Perú. La visita, conducida por el Gobierno Federal, tiene como meta analizar la posibilidad de conectar el Porto Sul, en el Océano Atlántico, al puerto peruano de Chancay, en el Océano Pacífico, situado a unos 80 kilómetros de Lima.

“La idea es implementar un corredor ferroviario estructurante para el transporte de carga en Brasil: de este a oeste, pasando por Bahía, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre. Toda la carga producida en el área central del país sería transportada por esta infraestructura ferroviaria hasta llegar al puerto de Chancay”, afirmó Leonardo Ribeiro, secretario Nacional de Transporte Ferroviario de Brasil.

China debe elaborar un nuevo estudio para la implementación del Corredor Bioceánico Brasil-Perú, que busca crear una ruta estratégica para el comercio internacional entre los dos océanos, ampliando el comercio entre China y América del Sur.

“Esta conexión bioceánica es un gran sueño de Brasil. Este ferrocarril que llega al Pacífico reducirá el tiempo en unos 10 días para los barcos que parten de la costa brasileña hacia Asia para entregar productos brasileños”, explicó Marcus Cavalcanti, secretario Especial del Programa de Asociaciones de Inversiones de la Casa Civil, durante la visita.

“Brasil exporta 350 mil millones de dólares anualmente y más de un tercio de ese valor se destina a China. De lo que exportamos a los chinos, el 60 % es mineral de hierro y soja, que necesitan ser transportados por ferrocarril. Es mucho más eficiente, no solo desde el punto de vista económico, sino también desde el ambiental”, agregó el secretario Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes.

El Tramo I de la Fiol, con 537 kilómetros entre Caetité (BA) e Ilhéus (BA), es esencial para la logística de transporte de cargas. La integración con el Porto Sul es una de las alternativas clave para el éxito del corredor bioceánico. La concesionaria Bahia Mineração S.A. (Bamin) está a cargo de las obras del tramo ferroviario y la construcción del Porto Sul.

El proyecto Fico-Fiol implica la concesión a la iniciativa privada de las ferrovías de Integración Centro-Oeste (Fico) y Este-Oeste (Fiol). Prioritario en el Nuevo PAC, el proyecto prevé 2.700 kilómetros de extensión entre Bahía, Goiás y Mato Grosso, con inversiones estimadas en 28.700 millones de reales. Las vías férreas del proyecto se interconectarán con la Ferrovia Norte-Sur, fortaleciendo la implementación de un corredor logístico estratégico.

“El proyecto, que cuenta con gran parte de la infraestructura ya construida por el gobierno brasileño, busca transportar la producción de granos y minerales de Mato Grosso, Goiás y Bahía hacia los puertos del Atlántico. Desde Lucas do Rio Verde (MT), será posible construir la vía ferroviaria en dirección al Pacífico para transportar carga al puerto de Chancay, en Perú”, explicó Leonardo Ribeiro.

Visita de la delegación china

La delegación china comenzó la semana visitando las obras del entronque entre Fico-Fiol y la Ferrovia Norte-Sur, diseñado para promover la integración del transporte de norte a sur del país. Técnicos e ingenieros estuvieron en Mara Rosa (GO), el punto exacto donde se conectan las ferrovías.

El martes (15), los técnicos asiáticos fueron recibidos en la Casa Civil, en Brasilia (DF), y este jueves (17) se dirigirán al puerto de Santos (SP), continuando con la evaluación de la infraestructura logística brasileña y su integración con el Corredor Bioceánico Brasil-Perú.

Lula en China

La agenda de la delegación china en Brasil ocurre semanas antes del viaje del presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Pekín, los días 12 y 13 de mayo, durante la reunión de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) con el país asiático. La visita oficial brasileña refuerza la asociación estratégica para proyectos de infraestructura con China, uno de los principales socios comerciales del país.PortalPortuario.com

Brasil planea ofrecer concesiones por 10.000km de líneas ferroviarias inactivas

Exterior

El regulador de transporte terrestre de Brasil, ANTT, lanzó una consulta pública sobre los planes para ofrecer concesiones para más de 10.000 km de líneas ferroviarias inactivas.

Los actores privados y públicos pueden enviar comentarios hasta el 15 de mayo.

El objetivo es recopilar estudios, ideas y datos sobre tramos que no se utilizan por completo o están abandonados, si bien podrían ser vitales para apoyar el desarrollo.

"Los tramos ferroviarios desactivados o infrautilizados constituyen un activo inactivo. El desafío y la oportunidad residen en reconectar Brasil por ferrocarril, promover la integración regional, reducir los costos logísticos, impulsar la sostenibilidad y mejorar la competitividad económica. Este proceso también puede impulsar la inversión privada e internacional, incluido el apoyo en negociación con el Banco Interamericano de Desarrollo", dijo ANTT en un comunicado.

Los contratos para reactivar estos activos inactivos tendrían una validez de 99 años y ofrecerían exenciones de tasas gubernamentales, lo que significa que los adjudicatarios solo tendrían que cumplir con las obligaciones de inversión.

El Ministerio de Transportes mencionó como potenciales concesiones el corredor de carga Minas-Río, entre Arcos en Minas Gerais y Angra dos Reis en el estado de Río de Janeiro, y el tramo Barra Mansa, enlace de pasajeros con el puerto de Angra dos Reis.

“Ambos segmentos están sin actividad y enfrentan desafíos operativos y de infraestructura, pero tienen un notable potencial de revitalización para impulsar la economía local y nacional”, indicó el ministerio en un comunicado.

El gobierno está planeando dar un gran espaldarazo al segmento ferroviario, sostenido por inversiones públicas y privadas.

"El gobierno ha promovido este plan más general durante bastante tiempo, pero los detalles finales han tardado mucho más de lo esperado en ser publicados", dijo a BNamericas un dirigente empresarial ferroviario bajo condición de anonimato. "Esto se debe a la gran complejidad de los contratos ferroviarios de mercancías. No hay muchas compañías privadas dispuestas a asumir todos los riesgos de un proyecto, y el Gobierno Federal también enfrenta limitaciones fiscales para avanzar con estos proyectos".

"A diferencia de otros segmentos de infraestructura, como las carreteras, un contrato ferroviario es más complejo para el sector privado, incluso a la hora de conseguir financiación, ya que el proyecto solo empieza a generar flujo de caja una vez que está completamente construido y operativo, lo que lleva muchos años", agregó.

En una entrevista reciente con BNamericas, George Santoro, secretario ejecutivo del Ministerio de Transportes, dijo que en marzo debería haberse publicado un plan ferroviario nacional de 150.000 millones de reales (US$ 26.000 millones).

El plan contempla actualizaciones regulatorias, renovaciones anticipadas de contratos privados e inversiones públicas.

Sin embargo, funcionarios consultados recientemente por BNamericas dijeron que el anuncio se ha pospuesto debido a una revisión de aspectos legales para garantizar una mayor certeza.BNAmericas.com

Brasil: Respetar el paso a nivel ferroviario es esencial para la seguridad de todos

Accidentes Ferroviarios

Desafortunadamente, a menudo vemos a conductores, ciclistas y peatones ignorar las normas de tráfico y poner en riesgo sus vidas al cruzar un paso a nivel sin respetar la señal de alto, mira y escucha.

El Código de Circulación brasileño es claro: al acercarse a un paso a nivel es fundamental detenerse, observar que no se acerquen trenes y escuchar atentamente para garantizar su propia seguridad y la de los demás que se encuentren cerca.

Recuerda: un tren puede tardar varios metros en detenerse por completo, así que nunca subestimes la velocidad y la distancia que puede recorrer un tren. Respetar las señales y actuar con responsabilidad es fundamental para evitar accidentes y preservar vidas.

Juntos generemos conciencia y eduquemos para que el tráfico sea más seguro y armonioso.