El Puerto Buenos Aires registró crecimiento operativo en lo que va del año, con fuerte aumento del flujo ferroviario

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En los primeros cinco meses de 2020 el Puerto Buenos Aires operó 236.600 TEU, un 1,5% más de carga en el mismo período de 2019, al tiempo que la actividad ferroviaria entre enero y mayo que operaron en las terminales portuarias superó todo el movimiento registrado en 2019.

De acuerdo con el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), el incremento “obedece a las medidas implementadas para promover y garantizar el comercio exterior argentino” en el contexto de la pandemia.

Destacaron entre ellas la bonificación de hasta un 50% en la tarifa general de uso de puerto para los portacontenedores como factor de incidencia.

Operativa

“Durante mayo, se registró un movimiento de 73.103 TEU, manteniendo el nivel en la operativa portuaria. A su vez, en el mismo período aumentó el Tonelaje de Registro Bruto (TRN) de los buques portacontenedores, esto representa un 28% más de carga que en el mes de abril”, señalaron en sendos comunicados.

El ministro de Transporte, Mario Meoni, apuntó que “cuando pensamos la logística no pensamos en barcos, trenes y aviones. Pensamos en las personas que se van a ver beneficiadas con eso. Millones de argentinos de todo el país que van a poder tener mejor trabajo, mejor conectividad y, en el caso de los productores, van a poder tener mejor rentabilidad para volver a volcar en inversiones, que es lo que necesitamos y queremos todos”.

Trenes

En tal sentido, recordaron los avances en las obras ferroviarias que permiten facilitar la logística de exportación de los productos originados en las economías regionales, “que permitió que durante el primer semestre de este año, llegaran 6939 vagones con carga desde las distintas provincias argentinas superando así el total de vagones que operaron en las terminales portuarias durante todo el 2019”, indicó Meoni.

En mayo, más del 50% de los contenedores descargados (18.553 TEU) provino del Lejano Oriente, lo que representó un incremento del 43% respecto de abril. Asimismo, desde Europa llegaron 7328 TEU y el resto se repartió entre Estados Unidos (3662) y Brasil (3247).

Con respecto al embarque de carga, el 40% tuvo destino al Lejano Oriente (14.927 TEU). A Europa se despacharon 11.046 TEU (un 66% más que en abril), mientras que el resto se dirigió a la costa este de Estados Unidos (4081 TEU) y Brasil (2753).TradeNews.com

Contenedores en tren: la logística de la oportunidad que se potencia en Puerto Buenos Aires

Informe Ferroviario

Sólo un entrenamiento que acumula unos pocos éxitos tras numerosos fracasos permite ver oportunidades en las crisis.

Para la media, y algunos más, la actual crisis es terminal. Para quienes pueden hacer de la resiliencia una práctica cotidiana, esta crisis le corre el velo de alternativas perimidas.

Por ejemplo, la pandemia provocó una histeria por el control discrecional: con protocolos nacionales vigentes, muchas autoridades provinciales, y sobre todo municipales, aplicaron criterios propios para resguardarse.

Sólo afectaron a la logística estas decisiones, con interrupciones en el flujo de cargas y camiones detenidos en “fronteras internas”.

La actividad esencial del comercio exterior (movimiento de mercaderías desde su origen a cientos de kilómetros de los puertos) se enfrentó a una barrera nueva que en algunos casos logró ser sorteada con el recurso al tren, que demostró en la crisis la oportunidad que siempre fue.

Una década de servicio

“Desde hace más de 10 años trabajamos en el fomento de operaciones multimodales, sobre todo en la exportación, combinando el tren con el buque”, señaló Facundo Hernández Vieyra, gerente comercial de Terminales Río de la Plata.

En un seminario virtual organizado por la Asociación de Logística Empresaria (Arlog) cargadores, logistas y portuarios contaron cómo el tren escaló en las preferencias de transporte cuando la pandemia interrumpió la cadena de suministros.

TRP recibe todas las líneas ferroviarias de cargas del país. Cuenta con una plazoleta dentro de la terminal para atender la operación ferroviaria.

“El tren impone desafíos de programación. La formación tiene que ingresar en la terminal con contenedores llenos de exportación y salir con contenedores vacíos. Tenemos que trabajar con las marítimas, con los despachantes y los clientes para que se cumpla la sustentabilidad del negocio ferroviario”, explicó Hernández.

El escaneo y pesaje de las cargas, y la liberación aduanera en tiempo y forma, con un tren, implica orquestar la atención de 50 contenedores: “Si se pierde un turno en la formación, se pierde el buque. Y la ventaja de ingresar 50 contenedores en un día, si bien genera ahorros, cualquier inconveniente de planificación puede generar 50 problemas”, añadió.

Sincromodalidad

Lograr la “sincromodalidad”, término que gusta utilizar el especialista en logística marítima y portuaria de Cepal, Ricardo Sánchez, es una tarea de equipo entre clientes y proveedores.

Uno de los casos reflejados fue el de la empresa Fondomonte, subsidiaria de una alimenticia de Medio Oriente que compite con la provisión de forraje cordobés con las filiales de Estados Unidos y Rumania.

an Moore, gerente de Comercio y Logística de la empresa, contó que esa competencia se basa, sobre todo, en los menores costos logísticos y la disponibilidad en tiempo de la mercadería.

“La empresa necesita 400.000 toneladas anuales y compra en sus filiales de acuerdo con esos parámetros”, indicó Moore.

Los embarques a puerto por tren empezaron en 2016: fueron 180 contenedores con 4000 toneladas.

“En 2018 nuestros envíos a puerto por tren fueron unos 3000 contenedores con 57.000 toneladas. Para 2024 proyectamos arriba de 100.000 toneladas en 4000 contenedores. Necesitamos crecer en un marco logístico adecuado”, explicó.

La operación es FOB: el cliente pone los buques en Buenos Aires o en Rosario (trabajan también con el acceso ferroviario a Terminal Puerto Rosario) y Fondomonte tiene que llevar la mercadería de la manera más eficiente.

Benchmark

“El desafío logístico es siempre ser competitivos desde una Argentina con baja infraestructura, baja escala y restricciones en todos los eslabones. Nuestro benchmark es Estados Unidos…”, explicó.

Esa logística implica atravesar 3 provincias desde origen para llegar a puerto. Allí fue donde la pandemia se impuso con permisos de paso y prioridades entre jurisdicciones. El tren les permitió cumplir con los embarques.

Otro ejemplo histórico de eficiencia es el del operador logístico Celsur junto con Ferrosur Roca, TRP y la naviera LogIn para la exportación de polietileno desde la planta de Dow en Bahía Blanca: en tren hasta Buenos Aires, donde embarca con destino a la fábrica de Dow en Brasil para su comercialización.

Esta operación marcó el regreso definitivo del ferrocarril al puerto de Buenos Aires, hace 10 años.

Gabriel García, director de Operaciones de Celsur Logística, explicó el funcionamiento con el primer detalle: “Hablamos de una planta (la de Dow) en proceso continuo, los 7 días, las 24 horas”.

Esta producción, de 700.000 toneladas anuales de valor agregado argentino de exportación, tiene que salir en un periplo que vincula a Bahía Blanca, al sur de Buenos Aires, con Itajaí, en Brasil.

Eficiencia integral

“¿Por qué es importante la eficiencia integral, y sobre todo logística? Porque la producción de Dow debe llegar de una manera competitiva porque, cuando se vende en Brasil, compite con producción brasileña de gran escala como la de Braskem, que tiene detrás de su cadena el poder de Petrobras”, resumió.

Son 32.000 toneladas por mes que viajan en tren a Buenos Aires. “De hacerlo por camión estaríamos hablando de 1200 camiones: está la imposibilidad técnica de conseguir la oferta de transporte en Bahía, que sería de un costo más elevado, junto con condiciones de inseguridad vial y de impacto ambiental. Una tracción ferroviaria equivale a 40 camiones que sacamos de la ruta cada día”, detalló.

En tiempos de “la nueva normalidad” la cadena logró la “continuidad del servicio” para grandes escalas de mercadería, minimizando el contacto humano, la circulación de camiones y con altos “índices de servicio, productividad, seguridad y sustentabilidad”.

“La pandemia está acelerando transformaciones”, dijo Gimena Sergiotti, gerente comercial de la terminal de Maersk en el Puerto Buenos Aires.

“Lo vemos en lo digital, con nuestro “puerto digital” donde los clientes realizan toda la operación portuaria; y también en la innovación, como con la puesta en marcha de nuestro túnel de congelado. Somos esenciales, y estamos operando de manera multimodal, aplicando rigurosamente todos los protocolos para cuidarnos y garantizar el abastecimiento”, indicó la ejecutiva.

Túnel de congelado

Además de las actividades consolidado y desconsolidado “para todo tipo de carga, incluso la refrigerada y la que es fuera de medida”, Terminal 4 introdujo semanas atrás una infraestructura ideal para los embarques de cítricos a Estados Unidos y China.

“El túnel mantiene la temperatura exacta que exige el cliente, desde temperatura ambiente a los -35°”, señaló.

La mercadería llega en pallets desde Tucumán, en camiones térmicos o comunes, que se posicionan en los docks de la antecámara para verificar la temperatura y lograr que se mantenga acorde. “El túnel es similar, pero permite el seteo de la temperatura”, sostuvo.

Sergiotti concluyó: “La pandemia nos exigió adaptarnos para responder a las necesidades del cliente, innovando, brindando servicios seguros y eficientes, y esa es la mejor forma de contribuir al desarrollo del comercio exterior”.

El tren puede ver en la crisis logística de la pandemia su oportunidad para crecer en desarrollo. Y garantizarle a la carga que opera en el Puerto Buenos Aires la previsibilidad operativa que obliga a tener los estándares del comercio internacional.Tradenews.com

Mendoza: Finalizan las obras de mejoramiento de vías en un ramal clave de la Línea San Martín

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que concluyó las obras de mejoramiento de vías de 44 kilómetros entre las estaciones Luján de Cuyo y Fray Luis Beltrán de la Línea San Martín en la provincia de Mendoza.

Esta obra es importante, ya que conecta la refinería de YPF con el ramal troncal que une la región de Cuyo con los puertos de Buenos Aires y Rosario.

Los trabajos de recambio de rieles y durmientes permitieron aumentar la capacidad de carga de los trenes y brindar un transporte más confiable. Además de estas obras, se continua con la intervención de las vías sobre dos puentes, uno sobre el río Mendoza de unos 280 metros de largo y otro de 20 metros ubicado sobre la ruta 40.

Vuelve el gobierno nacional a expresar que renovará más de 1.000 km. de vías de la Línea San Martín. ¿Esta vez será la vencida?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Varias veces el Ministro de Transporte de la Nación y el presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas se explayaron con el llamado a licitación para la renovación de la infraestructura de vía de la Línea San Martín, pero hasta el momento no hubo nada al respecto.

Ahora parecería ser, por fín, que se firmó un contrato con la empresa de origen chino CRCC para potenciar las inversiones y el desarrollo de la infraestructura de transporte en nuestro país.

Con estas obras, expresa el Ministro de Transporte que "se renovarán las vías de la Línea San Martín entre la localidad de Palmira (Provincia de Mendoza) hasta los puertos de Rosario y Buenos Aires, además de los puentes, alcantarillas, pasos a nivel de la traza y los desvíos de cruce para que se puedan incorporar trenes más largos y reducir así en un 55% promedio los costos de transporte, lo que generará un ahorro de más de 200 millones de dólares al año en costos logísticos. Con las obras finalizadas, se espera pasar de 1,5 millones de toneladas transportadas al año a 3 millones en 2025, y posteriormente a 8 millones en 2030" (?)

La primera etapa del proyecto comporta una inversión de 1.089 millones de dólares, para obras de mejoramiento y renovación de 1.020 kilómetros de vías entre Rosario y Mendoza más la construcción de 220 kilómetros de vía nueva entre Rufino y Santa Teresa, Santa Fe.  En una segunda etapa se incluirán obras como el señalamiento de toda la traza y obras de circunvalación y algunos desvíos, empalmes y el señalamiento.

El contrato fue firmado en el marco del Convenio Marco de Cooperación en Materia Económica y de Inversiones suscripto entre la República Argentina y República Popular China (Ley 27.122) y el Convenio Complementario de Cooperación en Materia de Infraestructura de 2014.

Lo que no expone el Ministro de Transporte de la Nación, es si también en esta renovación de la infraestructura de vía está incluida la reconstrucción del Pedraplen sobre la Laguna La Picasa.

Esperamos que esta vez sea la vencida, y no sea otro relato más de los que ya estamos acostumbrados, y podamos ver, de una vez por todas transformada la Línea San Martín.

Transferencia de locomotora de Trenes Argentinos Cargas a Puerto Buenos Aires

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Redacción Crónica Ferroviaria

En estos últimos días la Administración General de Puertos recibió de parte de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, la locomotora diésel eléctrica ALCo Montreal Locomotive Works modelo RSD-35 Nro. 6479 (Nro. de Serie 83945) que pertenecía a la Línea San Martín.

Fotografías gentileza Puerto Buenos Aires

Esta locomotora fue acondicionada para trabajos portuarios y prestará servicios en el Puerto de Buenos Aires.

Evalúan llevar contenedores en tren del Puerto de Buenos Aires a Zárate

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Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte de la Nación), informó que su área hizo la primera prueba del ferrocarril que une el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires con la planta de Toyota en Zárate.

"Este avance intermodal permitirá bajar costos y transportar en ferrocarril más contenedores a las industrias de todo el país", explicó el funcionario. "Nada de esto hubiera sido posible sin el trabajo articulado y coordinado con la Aduana y organismos públicos y privados", sumó al respecto.

El 21 de marzo de 1997 en Zárate, Provincia de Buenos Aires, Toyota Motor Corporation inauguró su planta de producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión de origen japonés en la industria automotriz en Argentina.

Según fuentes oficiales del Puerto de Buenos Aires, en 2015 se proyectó el acceso ferroviario norte. Esta obra permite el acceso directo al Puerto Buenos Aires desde las vías principales de las líneas Mitre y San Martín (trocha ancha) a la altura del empalme Ugarteche, ubicado a 250 metros aproximadamente al sur de Av. Sarmiento juntamente con el acceso y operación en ese sector de las formaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística (trocha angosta), por el acceso Junín a las Parrillas ferroviarias 3 y 5 dentro de jurisdicción portuaria.

Este nuevo acceso complementa y optimiza el utilizado para el ingreso al área portuaria por la Parrilla Empalme Norte, tráfico que requiere el cruce de la Avenida Ramos Mejía y la calle San Martín en Retiro, con las complicaciones que de ello derivan para el tránsito urbano, o, como principalmente ocurre, el ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores,, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando también un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad.

El resultado final buscado era generar las condiciones ferroviarias óptimas para transportar más de 6.000 contenedores/año y cuando el Belgrano Cargas incorpore nuevos equipos más de 15.000 contenedores/año.

La baja de costos logísticos es una de las principales estrategias del gobierno argentino para ganar competitividad. Pero no sólo se realiza un planeamiento a nivel macro, sino que incluso cada recinto portuario está llevando adelante una manera específica de reducir costos y lograr mejores índices de rendimiento. (PURA CIUDAD)

Preocupación de ferroportuarios porteños por la modificación y reducción de jurisdicción del Puerto Buenos Aires

Gremiales

El Secretario General de la Seccional Puerto Capital de APDFA, Dr. Gabriel Preci, transmitió su preocupación tras las recientes medidas que modifican los límites de la Jurisdicción Portuaria en Puerto Nuevo.    

Tras el dictado de la Disposición N° 97 - E/2016, modificando los límites terrestres, acuáticos y jurisdicción del Puerto Buenos Aires, el Dr. Gabriel Preci, Secretario General de la Seccional Puerto Capital de APDFA, compartió las inquietudes al respecto, secundado por cuadros técnicos de su entidad gremial.

En diálogo con este medio, Preci manifestó que “la pérdida de superficie como consecuencia del dictado de la disposición N° 97 - E/2016, modifica los límites terrestres, acuáticos y jurisdicción del Puerto BUENOS AIRES, formalizándose la pérdida de los terrenos afectados total o parcialmente por el denominado "Paseo del Bajo".

“En muchas oportunidades y antes distintos medios, hemos manifestado nuestra postura de no oponernos a la eventual concreción de una autopista ribereña, por cuanto la misma, bien proyectada y planificada, sin duda sería beneficiosa para ordenar el tránsito porteño facilitando los accesos a las terminales portuarias, pero el dictado de esta medida que cuestionamos, lamentablemente representa un cercenamiento de aproximadamente el 30% del total de Puerto Nuevo”, señaló Preci.

Por lo tanto, el dirigente sindical sostuvo que “desde esta Seccional instamos a que por donde corresponda se arbitren los medios pertinentes para que esta disposición que cercena al Puerto Buenos Aires en cuanto a sus ingresos y zonas operativas, sea paliada con algún tipo de compensación para este, ya sea en nuevos terrenos u obras relacionadas con la ganancia de zonas de relleno hacia el río”.

Cabe destacar que el denominado paseo del bajo (“ex Autopista Ribereña”),  es un proyecto que se  viene desarrollando con la participación de diferentes actores, incluyendo al Ministerio de Transporte, GCBA, AABE, Corporación Puerto Madero, AGP S.E. etc., y cuyo objetivo primigenio era conectar mediante una vía rápida de tránsito liviano y pesado el sur con el norte, la AU. Buenos Aires – La Plata y la AU. 25 de Mayo con la AU. Illia.

“Para la confección del proyecto se debieron tener en cuenta una cantidad importante de interferencias de las cuales muchas tienen incidencia directa sobre terrenos pertenecientes a la Administración General de Puertos. Es el caso de la parrilla ferroviaria de Empalme Norte, la cual será reducida en su extensión, por un lado por la geometría propiamente dicha del Paseo del Bajo y por otro, por el proyecto de torres que se estima implantar sobre la Avenida Madero denominado Catalinas II. Teniendo en cuenta que una formación ferroviaria completa de contenedores significa 120 camiones menos en la ciudad, es de vital importancia mantener la continuidad del funcionamiento de las parrillas ferroviarias tanto durante el proceso de las obras como luego de su finalización, amen de que existen otros terrenos pertenecientes a la AGP S.E. que también serán afectados por esta autopista en donde se desarrollan principalmente actividades conexas con la portuaria (Depósitos fiscales, etc.)”, destacó Preci.

A modo de conclusión, el Secretario General de la seccional enfatizó que “mal podríamos hablar de una consolidación jurídica de las terminales portuarias de cara al próximo vencimiento de las concesiones, como de una modernización del Puerto Buenos Aires para estar a la altura de los actuales requerimientos del tráfico de cargas internacional, si no detenemos este tipo de medidas que implican un claro menoscabo a la jurisdicción y operatividad del Puerto Buenos Aires.”

“Compartimos en principio la idea del Puerto Federal sostenida por el actual interventor Gonzalo Mortola, como así también la convicción de la necesidad de arbitrar los medios para que se pueda llamar a licitación a las terminales portuarias en el 2017, pero si en lo sucesivo no ponemos coto a todo tipo de medida que implique una reducción a la jurisdicción de nuestro puerto, mal podemos hablar de un puerto federal para todos los argentinos, ante las presiones de posibles emprendimientos inmobiliarios cuyo rédito final es sin lugar a duda para un acotado y reducido público, a diferencia de los servicios que brinda este puerto que actualmente y Dios mediante al menos por ahora, es entrada y salida de mercaderías para todos los argentinos.”  

Para concluir, Preci indicó que por todos estos temas, la reciente Asamblea Nacional Anual de Delegados del Gremio celebrada la semana pasada, instó por unanimidad a la Comisión Directiva Nacional de APDFA a decretar el Estado de Alerta Permanente ahora a nivel nacional. 

Llamado a Licitación Sistema de Señalamiento Nuevo Acceso Ferroviario Norte a Puerto de Buenos Aires

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Redacción Crónica Ferroviaria:

La Administración General de Puertos S.E. Puerto Buenos Aires llama a Licitación Pública Nro. 12/2016 Sistema de Señalamiento Nuevo Acceso Ferroviario Norte a Puerto de Buenos Aires.

Lugar de retiro y consulta de pliegos: En la Gerencia de Abastecimiento, Av. Ing. Huergo 431 - Planta Baja - C.A.B.A., en días hábiles de 9 a 15 horas - Tel. 4343-7333

Valor del pliego: $ 10.000,00

Venta desde el día: 01-06-16 Hasta: 16-06-16

Fecha de apertura y lugar de presentación de ofertas: El día 24 de JUNIO de 2016 a las 15 horas en la Sala de Aperturas de la Administración General de Puertos S.E., Planta Baja de la dirección mencionada.

PLANES PARA QUE EL TREN GANE LUGAR EN EL PUERTO

Se realizó la primera etapa en el transporte de carga por contenedor vía ferrocarril hasta Terminales Río de la Plata (TRP)

En el Puerto Buenos Aires, se realizó la primera prueba programada de operación ferroviaria para el estudio y viabilidad por la recuperación del tráfico ferroviario a las terminales de puerto nuevo. Bajo la denominación del Servicio Ferroviario Logístico Buenos Aires (SFLBA), se reunieron a los distintos actores que intervinieron en una primera etapa en el transporte de carga por contenedor vía ferrocarril hasta Terminales Río de la Plata (TRP).

Según informó la Administración General de Puertos SE, el operativo consistió en el transporte de la carga de DOW Química Argentina SA (Bahía Blanca), que ingresó a la parrilla ferroviaria de Empalme Norte y que será trasladada por las locomotoras de la AGP a Terminales Río de la Plata.

El trabajo consistió en el traslado de 10 plataformas Tipo 64, con la utilización de las locomotoras 109 y 111 de la AGP, siendo la primera operación de la historia de la AGP en push-pull bajo programa.



Esta prueba programada tuvo como objetivo principal estudiar y analizar convenientemente las variables que interactúan en una tarea donde confluyen temas ferroviarios, portuarios, logísticos, aduaneros y de seguridad.

La operación del ciclo de carga alcanzó períodos de dos minutos, con un promedio para nueve contenedores de 2’26”. Se tomó la conclusión que la descarga de 30 FEUS y recarga de otros 30 podría realizarse en 180 minutos, estimativamente. El resultado “más contundente” –señaló la AGP- fue la posibilidad de mensurar, que por los tiempos de operación (carga – traslado-descarga- aduana-ingreso y egreso de los contenedores) se podrían llegar a operar aproximadamente 144.000 Teus anuales operados por una sola terminal desde un solo ferrocarril.

Conclusión

La entidad portuaria destacó que “esta operación ferroviaria de prueba es el fiel reflejo de la política implementada por el Poder Ejecutivo nacional y las directivas concretas en la materia dispuestas por la actual Intervención, en procura de hallar la solución definitiva a la problemática del tránsito vial en la zona portuaria, como así también lograr una mayor productividad en los servicios del puerto de la Nación”.(Fuente: Nuestro Mar)