Jujuy: Llegaron al país las duplas de coches motores para el Tren de la Quebrada

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Jujuy informa que recibió en la terminal portuaria de Zárate (Provincia de Buenos Aires) las dos duplas solares y con baterías de litio adquiridas a la compañía china CRRC, que serán destinadas a cubrir el recorrido del Tren Turístico de la Quebrada

Llegada de las duplas de coche motor fabricados en China por CRRC al puerto de Zárate (Provincia de Buenos Aires)

La recepción estuvo a cargo del presidente del Ente Autárquico Regulador de Planificación Urbana (EARPU), Pablo Civetta; Emiliano Rodríguez, de la Unidad de Trenes Jujuy; Yuguo Yin, Chao Wang y Jiang Xinqi, directivos de CRRC; y Eric Zilbergleijt, representantes de la compañía china proveedora del material rodante.

Tras ser desembarcado del carguero Chipolbrok, el tren fue ubicado en un playón donde personal de Aduana procedió a la inspección de rutina para luego impartir la correspondiente autorización para su traslado por vía terrestre a nuestra provincia, en el marco de un complejo operativo que se extenderá por el término de 10 días, según previsiones iniciales basadas en el peso de la carga y la operatividad de camiones del tipo “carretones”.

Cabe recordar, que el gobernador de la Provincia, Gerardo Morales, anticipó que en los primeros días de diciembre estará en funcionamiento el sistema del Tren de la Quebrada, 100% sustentable y el primero en su tipo en Latinoamérica, con dos duplas con capacidad para 70 pasajeros sentados que serán trasladados entre Volcán, Tumbaya, Maimará, Purmamarca y Tilcara, para lo cual se dispondrá de una estación de recarga solar de 6 Mw Humahuaca. Las duplas tienen un desplazamiento de 58 toneladas a una velocidad de 60 Km por hora de operación.

Jujuy: El miércoles 08 de Noviembre llegan las duplas del tren de La Quebrada

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Jujuy para el próximo miércoles 08 de Noviembre está previsto en el puerto de Zárate el acto de recepción de las duplas adquiridas a la empresa china CRRC, que serán destinadas a cubrir los servicios del tren solar y turístico de La Quebrada.

“En los primeros días de Diciembre el tren comenzará a rodar”, destacó el gobernador Morales.

Así lo hizo saber, en el marco de la gala del turismo argentino celebrada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, oportunidad en la cual se procedió a la entrega de los Premios Bitácora.

Precisó que las duplas se encuentran en Bahía Blanca, donde se tiene que proceder a la descarga de equipos eólicos, y el martes 7 arribarán al puerto de Zárate. 

Recordó que la búsqueda de la empresa proveedora tuvo sus complejidades, por cuanto “las compañías de Europa no estaban dispuestas a montar línea de producción para un tren eléctrico con baterías de litio, desafío que sí aceptó CRRC”. Asimismo, refirió que, en una primera etapa, el tren cubrirá el tramo Volcán - Tilcara de 45 kilómetros y con posterioridad se ampliará hasta Humahuaca (90 kilómetros).

Nuevo transporte de legumbres por ferrocarril para exportación

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Cono Group informa que el pasado viernes 19 de Agosto, partieron desde la Provincia de Córdoba en una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. 31 vagones contenedores hacia el puerto de Zarate con 736 toneladas de Porotos Mung, Cranberry, Garbanzos, y Alubias, con destino final Italia, Filipinas, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos.

El operativo se realizó tal cual se había planeado, y significó un gran paso para la empresa Cono Group. Se alcanzaron todos los objetivos propuestos y se superó tanto el número de envíos por año, siendo este el octavo del año 2022 como cantidad de contenedores en un mismo operativo.

Según la empresa, "el trabajo fue en equipo de las áreas de Comex, Logística, Planta y Calidad y la participación de todas las personas involucradas. Seguimos trabajando arduamente para cumplir nuestras metas y hacer historia"

Evalúan llevar contenedores en tren del Puerto de Buenos Aires a Zárate

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Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte de la Nación), informó que su área hizo la primera prueba del ferrocarril que une el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires con la planta de Toyota en Zárate.

"Este avance intermodal permitirá bajar costos y transportar en ferrocarril más contenedores a las industrias de todo el país", explicó el funcionario. "Nada de esto hubiera sido posible sin el trabajo articulado y coordinado con la Aduana y organismos públicos y privados", sumó al respecto.

El 21 de marzo de 1997 en Zárate, Provincia de Buenos Aires, Toyota Motor Corporation inauguró su planta de producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión de origen japonés en la industria automotriz en Argentina.

Según fuentes oficiales del Puerto de Buenos Aires, en 2015 se proyectó el acceso ferroviario norte. Esta obra permite el acceso directo al Puerto Buenos Aires desde las vías principales de las líneas Mitre y San Martín (trocha ancha) a la altura del empalme Ugarteche, ubicado a 250 metros aproximadamente al sur de Av. Sarmiento juntamente con el acceso y operación en ese sector de las formaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística (trocha angosta), por el acceso Junín a las Parrillas ferroviarias 3 y 5 dentro de jurisdicción portuaria.

Este nuevo acceso complementa y optimiza el utilizado para el ingreso al área portuaria por la Parrilla Empalme Norte, tráfico que requiere el cruce de la Avenida Ramos Mejía y la calle San Martín en Retiro, con las complicaciones que de ello derivan para el tránsito urbano, o, como principalmente ocurre, el ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores,, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando también un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad.

El resultado final buscado era generar las condiciones ferroviarias óptimas para transportar más de 6.000 contenedores/año y cuando el Belgrano Cargas incorpore nuevos equipos más de 15.000 contenedores/año.

La baja de costos logísticos es una de las principales estrategias del gobierno argentino para ganar competitividad. Pero no sólo se realiza un planeamiento a nivel macro, sino que incluso cada recinto portuario está llevando adelante una manera específica de reducir costos y lograr mejores índices de rendimiento. (PURA CIUDAD)

SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

El 8 de septiembre arribó al puerto de Zárate la máquina Tuneladora, bautizada Argentina, y de esta manera se da el primer paso para el comienzo de la obra de infraestructura ferroviaria más importante y esperada de las últimas décadas, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Desde el punto de vista de las infraestructuras del país este proyecto es uno de los emprendimientos más importantes de la Argentina, ya que manifiesta un gran beneficio para todos vecinos de Capital Federal y la zona Oeste de la provincia de Buenos Aires.

La máquina, una TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en ingés) importada de Alemania, es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación, como el retiro del material y el revestimiento en hormigón del túnel en un mismo paso.

La “Argentina” tiene la capacidad de construir túneles de 12 metros de díametro, lo que permitirá la circulación de formaciones doble piso, como las nuevas formaciones de fabricación nacional que están prestando servicio actualmente en esta línea.

Uno de los aspéctos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto importante es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya que se encuentran a 8 metros bajo tierra.

El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.

Por eso, el funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitiría la posibilidad de aumentar la cantidad de formaciones, hasta llegar a frecuencias de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarias a más de 400. Otro de los aspectos positivos del proyecto tiene que ver con la seguridad y el tránsito en el AMBA.

A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantida de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio pùblico de la zona Oeste de la ciudad de Buenos Aires. En este sentido la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo cual hace que el trabajo en materia constructiva sea casi inédito en el país.

Descripción de la obra

La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Caballito - Haedo, a lo largo de 16,7 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

La segunda será entre Haedo y Castelar, con 3,95 kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Y la última etapa, Castelar – Moreno de más de 14 kilómetros, comprenderá la construcción bajo tierra de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.

La tecnología de excavación del proyecto es de última generación a nivel mundial, lo que coloca a nuestro país en la vanguardia en cuanto a obras ferroviarias de estás características en el mundo. Al respecto, la tuneladora será ensamblada con mano de obra nacional, en el obrador que ya está funcionando en Haedo, y algunos de los componente y accesorios necesarios para su funcionamiento serán fabricados por empresas argentinas.

Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tecnología de la maquina tuneladora

La tecnología de excavación de túneles es la más utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha, diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, túneles de drenaje, etc.

Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.

Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:

La cabeza giratoria (escudo o “Shield”) protege los operarios y equipos, que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes.

La presión producida en el frente de excavación y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel junto con el relleno del espacio anular exterior, alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.

Al poder trabajar a profundidades mayores a 20 metros, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente no se encuentran a profundidades menores a 8 metros.

El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni genera riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.

Características de la tuneladora.

Presión máxima de operación: 4 bar
Alimentación: Eléctrica
Potencia de corte: 6300 kW
Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
Fuerza total de empuje: 120753 kN
Torque nominal: 44082 kNm
Torque de separación: 54221 kNm
Peso total de la máquina: 2100 t
Largo total de la máquina: 125 m
Radio de curva mínimo: 220 m
División de anillos: 6+1
Largo de los anillos: 1800 mm
Diámetro interno del túnel: 10460 mm
Diámetro externo de las dovelas: 11260 m

Beneficios del proyecto

No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.

La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.

La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.

Las obras generaran 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

Etapas de la obra

Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)

Construcción de 12.190 m de túnel.
Soterramiento de 8 estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo).
Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.

Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)

Construcción de 3.371 m de túnel.
Soterramiento de 2 estaciones (Morón y Castelar).
Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.

Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)

Construcción de 9.102 m de túnel.
Soterramiento de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno).
Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.


Fuente y fotos: Prensa Secretaría de Transporte de la Nación