La "H" no es muda

Actualidad

Esta carta publicada en el diario La Nación y en el medio social Twitter la editamos para que llegue a las autoridades correspondientes

Mantas Resilientes Antivibratorias

Ingeniería Ferroviaria

Sistema de mantas resilientes RockDelta para una alta atenuación de las vibraciones y ruido estructural.

Las mantas resilientes de lana de roca RockDelta están especializadas en control de vibraciones y protección de estructuras para vías de ferrocarril.

Con más de 43 años de experiencia, la empresa utiliza las propiedades naturales únicas de la piedra, recurso más abundante para ayudar a superar los complejos desafíos del transporte mundial y contribuir a un futuro más silencioso y sostenible.

Vibraciones causadas  por el tráfico ferroviario 

El paso de trenes, tranvías u otro tipo de tráfico ferroviario genera vibraciones diversas. Éstas proceden principalmente del contacto entre las ruedas y los raíles, cuyas superficies no poseen una forma perfecta, así como del paso de las ruedas y los bogies sobre las juntas y traviesas de la vía.

Dichas vibraciones se transmiten por toda la estructura de la vía - raíles, traviesas, balasto y subcapas – propagándose por el subsuelo en forma de ondas. Las personas que viven y trabajan cerca de  líneas ferroviarias o encima de los túneles perciben estas ondas como vibraciones. Los conjuntos históricos y la maquinaria sensible de los edificios cercanos se ven asimismo altamente afectados por este tipo de vibraciones.

Atenuación de las vibraciones  utilizando las mantas RockDelta;  control de las vibraciones de la vía 

Es posible atenuar los efectos de dichas vibraciones separando la vía del terreno mediante un sistema resiliente de apoyo.

Las propiedades únicas de las mantas antivibraciones RockDelta proporcionan una solución altamente eficaz, duradera y respetuosa con el medioambiente para la mayoría de problemas de vibraciones localizados en las cercanías de las vías férreas. Esta solución redunda en una mejora considerable de la calidad de vida para los que se encuentran en las proximidades de la vía férrea.

Línea "H": Hay alarma entre los vecinos de Parque de los Patricios

Actualidad

La línea pasa por debajo de la calle Patagones y genera ruidos, vibraciones y preocupantes rajaduras en las casas.

Copas que se caen, puertas que se balancean, grietas en las paredes que aparecen de pronto. Parecen fantasmas pero no. Se trata de la línea H que causa estragos en Parque Patricios y tiene a los vecinos sumamente preocupados. Lo cierto es que las mejores frecuencias -recientemente anunciadas por el jefe comunal Horacio Rodríguez Larreta- y las nuevas formaciones representan una buena noticia para los pasajeros pero se transformaron en una verdadera pesadilla para los que viven en el barrio. Una tras otra, se acumulan las quejas y reclamos a la comuna a causa de las fuertes vibraciones que provoca el subte.

Calle Patagones

Sucede que en la zona las vías corren por debajo de la no demasiado ancha calle Patagones. Las casas son bonitas pero, en su mayoría, muy antiguas y los vecinos tienen miedo de que si todo sigue igual, finalmente se derrumben. Alicia, vecina de Patagones al 2800, recuerda que el problema comenzó con el reciente ingreso de los nuevos coches a la línea: ``Hasta entonces se percibía un ruido considerable pero menor. Después todo cambió y ahora es insoportable y tenemos miedo''.

Por su parte, Elena, vecina del pequeño pasaje Arriola, señala que llamó al Gobierno de la Ciudad y no tuvo respuesta: ``O sí, tuve, pero en realidad ellos dicen que está todo bien. Y en realidad, está todo cada vez peor con las vibraciones. Después hice la denuncia en la Defensoría del Pueblo, a ver si podemos tener alguna respuesta''. Elena fue una de las primeras vecinas que se movilizó hace varios meses para ser escuchada. ``Empecé a tocar timbres -recuerda- y me di cuenta de que todos tenemos el mismo problema. Lo estoy haciendo público porque al menos yo intuyo que van a tener que hacer una inversión muy, muy grande. Necesitamos que nos escuchen porque tenemos miedo''.

Alicia y Elena no son las únicas. Gonzalo, vecino de un departamento de Patagones al 2800 también se movilizó al centro de gestión y la señora Marta de Patagones y Arriola hizo la denuncia por grietas en las paredes de su casa. Según explicaron, una cuadrilla municipal fue a visitarlos a ambos pero aún no recibieron respuesta.

Alicia, Gonzalo, Elena y Marta son sólo cuatro de los tantos vecinos de la zona que se están organizando. Elaboraron un petitorio que elevarán próximamente a Rodríguez Larreta. Aseguran que temen por sus casas y por su vida.LaPrensa.com

Curso Vía en Placa

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Introducción y objetivos

La extensión de la red ferroviaria y las mayores exigencias en cuanto a su coste de implantación y de explotación junto con las mayores prestaciones especialmente en lo referente a vibraciones y ruido en zonas urbanas, exigen revisar el tipo de superestructura de vía que se implanta en los proyectos de nuevas líneas de ferrocarril y en la renovación de las líneas existentes. Esta revisión debe tener por objeto, siempre garantizando la seguridad y confiabilidad de la operación, la optimización de los costes de la infraestructura, en su fase constructiva, el coste de mantenimiento a lo largo de su vida útil y también los costes externos, especialmente los relacionados con el ruido y las vibraciones.

Este Curso forma parte del Portfolio de Formación Especializada que, desde la Comisión de Formación de Railgrup, se ha diseñado con el objetivo de poder acceder a la mejor oferta formativa de la mano de profesionales del sector, desde su vertiente práctica y académica, a lo largo de probadas trayectorias y  sólida experiencia en la materia. El objetivo final pretende favorecer la transmisión de conocimientos en el sector ferroviario como elemento de diferenciación y mejora de competitividad.

Fecha y Lugar

Fecha: 05 de julio de 2017

Lugar: Sala Espai Provença. FGC  

Inscripciones

Precio Inscripción: 200€ (incluye material y lunch). Más información e inscripciones a través de la web www.railgrup.net  (Número de plazas  limitado). Miembros de Railgrup: Gratuito

https://www.railgrup.net/uploads/adjuntos/1495782798-techdayvia-en-placa4pdf

Nuevos suelos flotantes ligeros para coches de viajeros

Empresas

Amortiguan ruidos y vibraciones en los compartimentos de viajeros

Getzner Werkstoffe y Sapa han desarrollado Sylomer, un piso de aluminio ligero,  amortiguador de vibraciones diseñado para el suelo de los coches de viajeros que aumenta la comodidad, ahorra peso y ofrece una mayor vida útil.

Getzner Werkstoffe, especialista austriaca en aislamiento y protección contra vibraciones, y Sapa compañía noruega fabricante de soluciones de aluminio, han desarrollado el nuevo producto que también reduce el ruido en los compartimentos de viajeros.

Fabricados en poliuretano y aluminio ofrecen capacidad de resistencia y de absorción de las vibraciones. Estos pisos flotantes para material rodante se adaptan a cualquier tipo de tren, se fijan de manera sencilla con tornillos y se adaptan con piezas elásticas para eliminar tolerancias, con tiempos de instalación y costes reducidos.

Los pisos con un peso de unos tres kilos por metro cuadrado, son aislantes eléctricos y resistentes a aceites y grasas, cumplen las normas ferroviarias de inflamabilidad y pueden soportar altas presiones en situaciones como una colisión.RevistaVíaLibre.com

Conocé cómo evolucionó la forma de construir los subtes en sus 102 años de historia

Informe especial

Desde las primeras estaciones de la Línea A hasta la actualidad, los métodos fueron cambiando para reducir el impacto ambiental.

Con la inauguración del subte en 1913, Argentina fue pionera en Hispanoamérica en ofrecer un medio de transporte rápido e imperceptible a los ojos de los transeúntes, salvo por unas ligeras vibraciones en la superficie.

Esta innovación, impulsada por el espíritu de la Argentina del Centenario, tuvo un impacto inmenso sobre toda la ciudad, tanto por los cambios fisonómicos que generó como por la significación que adquirió para la gente de la época.

Pero desde aquel entonces, en el que las grandes obras realizadas a cielo abierto despertaban la curiosidad de los vecinos que se acercaban a mirar, las técnicas de construcción fueron cambiando, fundamentalmente para reducir el impacto ambiental.

A continuación te contamos cómo fueron evolucionando los procedimientos y las ventajas de cada uno.

Un viaje subterráneo

En zonas densamente urbanizadas y pobladas como Buenos Aires, el subte cuenta con una ventaja fundamental que es la de correr bajo tierra. De esta manera, permite unir puntos alejados de la ciudad, hacer el viaje mucho más rápido y reducir las consecuencias negativas en el medio ambiente.

Afortunadamente, el suelo de la ciudad presenta muy buenas condiciones de estabilidad que facilitan la excavación, un trabajo en el que se utiliza una gran cantidad de mano de obra y mecanización parcial, con herramientas neumáticas y máquinas excavadoras.

Diferentes procedimientos de construcción

A cielo abierto / cut and cover

A principios del siglo XX, para construir la línea A, la más antigua de la red, se cortó el tránsito íntegramente entre Plaza de Mayo y Plaza Miserere.

Este método, denominado a cielo abierto, fue el primero en ser implementado. Si bien es el más rápido y el más económico, tiene un impacto muy negativo sobre la circulación vehicular, requiere romper el pavimento para poder cavar los pozos, y afecta a los comerciantes de la zona durante el período de ejecución de la obra.

Por eso, desde la década de 1930 se avanzó en otras técnicas menos perturbadoras de la vida urbana.

Con el correr del tiempo, se implementó la variación cut and cover, que trabaja por mitades: se corta parte de la calle, se cava el pozo, se colocan los pilotes y, una vez que se construye la losa superior, se reabre el tránsito y se trabaja del otro lado. Luego, las obras continúan de forma subterránea, con escaso impacto en la superficie.

En caverna

El método cut and cover permite trabajar a nivel más superficial: hasta 6 metros de distancia entre la calle y el andén aproximadamente. Pero ocurre que, muchas veces, es necesario hacerlo a mayor profundidad, por la interferencia de otras líneas o servicios públicos.

Por eso, desde hace tiempo, comenzó a implementarse el método en caverna, más beneficioso a nivel ambiental, ya que la obra se ejecuta íntegramente debajo de la superficie.

Más allá del paso del tiempo, las modalidades a emplear dependen de las características del suelo a fundir, el emplazamiento de otras líneas anteriores y la interferencia con servicios públicos, entre otros condicionantes.

¡Lo que se viene!

Actualmente, la red de subte cuenta con 60 km distribuidos en seis líneas, y trabajamos en el estudio, el diseño y la ejecución de nuevos planes para mejorar las líneas existentes y expandir la red, siempre con la innovación y las nuevas tecnologías como bandera.

De esta manera, seguimos trabajando para mejorar la calidad de vida de las personas, brindando un servicio confortable y seguro, que cambie la manera de moverse en la ciudad. Fuente: SBASE

LA BANDA: PELIGROS ANTE EL PASO DEL TREN

ACTUALIDAD

Los que viven sobre avenida Besares y avenida San Martín continuamente expresan su malestar por el peligro que sienten cuando pasa el tren.

Son las estructuras edilicias las que sufren el deterioro debido a las intensas vibraciones que se producen, y comienzan a aparecer las rajaduras y las grietas que a largo plazo pueden terminar en derrumbes.

El ruido también es una molestia para los que habitan en este sector y también para los vendedores ambulantes apostados en la zona, quienes muchas veces descuidadamente realizan su trabajo sin medir los riesgos.

Por eso, los vecinos indicaron que necesitan algunas soluciones a esta problemática que ya data desde hace muchos años y que “todos hacen oídos sordos a este reclamo”. NuevoDiario.com

ESPAÑA: CONSIGUEN REDUCIR UN 25% LAS VIBRACIONES DE LOS TRENES A SU PASO POR LAS VÍAS

Un grupo de investigadores valencianos ha conseguido reducir hasta un 25 por ciento las vibraciones y el ruido que provocan los trenes al pasar por las vías ferroviarias mediante la utilización de un nuevo material basado en el reciclaje de neumáticos usados

Este novedoso producto, formado por una mezcla bituminosa fabricada con polvo de caucho de neumáticos sustituye a la convencional capa de subbalasto granular que se suele encontrar debajo de las piedras de las vías ferroviarias.

Se trata de un producto que supone una ventaja medioambiental en dos vertientes, respecto al material que se utiliza actualmente: el reciclaje, a través de la utilización de neumático gastados y la atenuación de las vibraciones de los trenes.

Esta innovación es el resultado de un proyecto de investigación en el que se han invertido más de cuatro millones de euros de fondos públicos que ha sido desarrollado por el Instituto del Transporte y Territorio (ITRAT) de la Universitat Politècnica de Valencia, en consorcio junto a cuatro empresas: la constructora OCIDE, la consultora Aminsa, la firma Intercontrol Levante y el Grupo Los Serranos.

"¿Cuánta gente se queja de que están construyendo una línea de ferrocarril y en mi casa se mueven los platos o se mueven las mesas? Este nuevo subbalasto atenua esos efectos", ha explicado en declaraciones a EFE la investigadora del ITRAT Julia Real.

Tras trabajar en la parte teórica de este proyecto, que cuenta con el apoyo de Adif y la colaboración de GTP (Ente Gestor de la red de Transportes y Puertos de la Generalitat Valenciana), desde septiembre el citado consorcio ha estado realizando todo tipo de pruebas para comprobar la veracidad de sus cálculos.

Para ello, han diseñado un campo de pruebas con los dos materiales -el subbalasto granular actual y su nuevo producto, el bituminoso- sobre el que pasa un camión que simula la carga de un tren.

En estos ensayos han verificado esa atenuación de vibraciones y han comprobado que, a nivel de carga, 30 centímetros de espesor del subbalasto granular equivalen a 9 centímetros de su nuevo material.

Con los nuevos cálculos, incluso se podría llegar a reducir el espesor a 8 centímetros, según ha asegurado José Manuel Berenguer, el responsable del Grupo los Serranos, uno de los mayores fabricantes de polvo de neumático por vía seca en España.

"Esto supone una facilidad a nivel de ejecución, acortar los plazos, y un ahorro de excavaciones de canteras, tanto a nivel de ejecución como de extracción de material", ha destacado el ingeniero líder del proyecto, Sergio Alfaro.

Además de ampliar la calidad del material utilizado en las vías -por la atenuación de vibraciones y ruidos- y de las ventajas medioambientales que tiene, el nuevo producto también reduce costes en la construcción de las infraestructuras ferroviarias.

Según ha comentado el responsable de Aminsa, Ramón Auñón,el coste económico de una infraestructura de movimiento de tierras depende de la distancia a la que se encuentren los yacimientos de la propia obra, por lo que, según sus análisis, para distancias inferiores a 50 kilómetros entre ambos puntos, el subbalasto bituminoso resulta más económico.

Aparte de las ventajas medioambientales, de calidad y económicas, el portavoz de Intercontrol, José Manuel Martínez, va más allá: "lo que se pretende, en el acceso a las ciudades, es que el ciudadano no se sienta inseguro porque al final esas vibraciones generan inseguridad. Realmente, no hay ningún problema estructural en el edificio y con este material intentamos mitigar esta sensación". EFE