Informe
Especial
Por:
Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)
Parte
II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba
Por
su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se
constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el
punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos
ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona
central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de
kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676
mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación
del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.
Ing. Elio Martínez
De
suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa
de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que
hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el
estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.
Tal
playa, construida hacia 1925 por el
entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres
kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la
troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de
clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones
e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren
procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos
terminales.
El
procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de
clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste
en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza
lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información
ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente
al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del
vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones
previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una
elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde
la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido
ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.
Obviamente,
en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con
planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.
Tal
era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías
provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros
con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de
otras provincias.
También
es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la
trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio
con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y
se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de
la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a
concretarse.
Recientes
informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de
San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el
concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta
años.
Parte
III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de
Córdoba
La
ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un
intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación
urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo
un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan
rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste
colectivo ó individual.
Aproximándose
Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por
lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y
en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas
de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al
modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias
existentes y en construir otras nuevas.
La
calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente
ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio
de acción laboral.
Y
debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las
autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo
existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación
de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos,
acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente
encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.
Respecto
de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha
aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa
en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17
centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de
dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería
tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones,
tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más
cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.
En
la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos,
una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en
Diciembre, será insostenible, por el
elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al
transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual,
proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de
que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor,
ahuyentará al público del transporte masivo.
De
este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles
equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.
Cada
modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se
tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al
usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se
están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.
En
materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con
camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en
distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de
concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y
aprovisionados por ésta vía.
Hoy
es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de
cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana,
improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a
toda hora del día.
Al
respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de
Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las
cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del
tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de
la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión
causada.
Del
relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se
pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas
bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la
ciudad.
Incluso,
considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría
distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los
camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en
el conurbano.
Esto
también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso
de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria
cordobesa.
La
potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la
necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite
interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de
gran capacidad, como p.ej. el ramal a Sumampa
de la trocha ancha.-
No hay eufemismos que puedan disimular
esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado
de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para
reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia
urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.
III
– 1.- El Planeamiento Urbano
Habiendo
ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de
transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto
obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus
diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada
(centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes
predeterminados.
Estas
cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia
difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y
la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio
consenso.
El
transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación
urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la
ciudad.
El
Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente
los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano
superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia
por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un
único sistema de transporte metropolitano.
Tampoco
cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del
“Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La
particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad
brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte,
extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.
Las
improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados,
con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises
piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a
trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y
legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.
Tampoco
debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada
desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio
local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área
Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no
prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota,
escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio
inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los
desplazamientos en la región.
III-2.-
Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.
El
anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su
mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería
un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también
en el resto del sistema de transporte actual y futuro.
Múltiples
razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad
de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su
correcto funcionamiento.
En
el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento
de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema
integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el
princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad
hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras
de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información
periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.
Los trazados planteados serían capaces de
distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos
automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de
pasajeros hecho por los ferrocarriles de
cercanías y desandar también el camino en retorno.
Actualmente
el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es
causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando
situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.
Estimaciones
periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000
vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son
motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad
media no excede los siete Km./h.
Parte
III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba
Una
implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que
puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a
elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.
Hoy
los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un
automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo
a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de
cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí
misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido,
descansado y seguro el transporte público.
Pero
para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones
ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse
cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente
fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los
errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy
grande medida- a generaciones venideras.
Las
vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas”
sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico
la movilización de grandes cantidades de personas.
Hoy
toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por
medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna
medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y
hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por
ferrocarril hace un siglo.
Este
fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la
calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual
estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.
Por
lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y
regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y
esto es muy claro:
No
existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes
a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…
El
desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar
sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones y estaciones todavía existentes, aún cuando
actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.
Su
pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los
cordobeses del porvenir recupe-rar.
Conclusiones
El
ferrocarril
• Es evidente el sostenido decaimiento del ferrocarril, y las obras que se realizan,
fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL
DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.
• Debe restablecerse la completa
operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras
necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante
pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del
siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países
avanzados. Lograr lo detallado
precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria
segura, veloz y eficaz.
• La mayor parte de la red de vías ya no
admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás.
Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única
respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y
capacidad de los trenes.
• La construcción de vías ferroviarias se
hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte
es mucho mayor como también su durabilidad.
• La renovación de enrieladuras, obras de
arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando
me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de
personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida
eliminación de cruces a nivel, el
paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.
• Lo antes detallado obligará a la necesaria
y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de
tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la
cantidad de trenes en operación.
• El actual despacho de los pocos trenes que
hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede
tomarse sino como una práctica precaria.
• Se impone la reconstitución de puestos de
control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente
rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario
recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se
dará por sí mismo.
• Las consideraciones precedentes imponen
tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo
sin pérdida de tiempo.
La
posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:
• Diversificar el origen de la fuente
primaria de energía.
• Reducir la dependencia total del petróleo
y el “efecto invernadero”.
• Reducir los tiempos de viaje, y aumentar
el confort de los mismos.
• Incrementar la calidad de vida y la
eficiencia social de una comunidad.
El
transporte automotor:
• Implementado de forma masiva e
indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias,
satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria
registra, y que son por todos conocidas.
• En tanto, las vías férreas, paralelamente
a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente
abandonadas a su suerte…
• El transporte automotor de pasajeros, en
medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de
viaje son excesivos.
• Si se remite a la implementación de
transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que
su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo
vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del
valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los
excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría
cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte
sustentables en el largo plazo.
El
Planeamiento Urbano:
• Es urgente implementar el Planeamiento Regional
con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y
Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para
lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
• La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente
para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su
accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización,
tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la
única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino
potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.
La
matriz energética:
• El transporte automotor depende
fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más
escaso y costoso.
• El ferrocarril, observando consumos
específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el
mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se
transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…
Se
reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre,
asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe
significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor
existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en
armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un
equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de
mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando
a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los
más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados
locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes
centros urbanos del país.
Así
podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior
del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el
transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional,
dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo
generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos,
excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que
inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones
necesarias para el desarrollo integral de la nación.
El
ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se
detendrán…
El
costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal
son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.
La
no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra
capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional
de naciones.-
