Línea Sarmiento: Así lucían los furgones hace algunos años con una empresa privada

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Un usuario compartió fotografías de los furgones de la Línea Sarmiento de entre los años 2009 y el 2013 y las imágenes despertaron diferentes reacciones en la gente.

La cuenta de YouTube "Ferrosaurio", colgó en la plataforma un video que se viralizó donde se exhiben algunas fotos de cómo eran las formaciones de la Línea Sarmiento hace apenas algunos años atrás. Más precisamente, las imágenes muestran el estado de los furgones de los convoy que circulaban en Zona Oeste y la Ciudad de Buenos Aires.

El autor del material explicó que las fotos fueron tomadas entre 2009 y 2013, cuando la línea Sarmiento operaba bajo las condiciones de la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA).

Originalmente, los furgones de los trenes tenían la función de transportar a los pasajeros que llevaban objetos de gran tamaño como bicicletas o paquetes. Sin embargo, debido a la gran cantidad de usuarios, el furgón se convirtió en un coche más para viajar convencionalmente.

En el video, a primera vista, se puede identificar la suciedad de los mencionados coches de pasajeros y las múltiples vandalizaciones que sufrieron con el correr del tiempo tales como graffitis y roturas.

Las personas que viajaron durante esa época, aseguran que el olor dentro del furgón era insoportable y que muchos pasajeros iban bebiendo alcohol y consumiendo sustancias sin control alguno.

Los furgones de la Línea Sarmiento hace algunos años

Tras la circulación del video, una gran cantidad de usuarios recordaron negativamente la manera en la que se viajaba en aquella época no sólo en el furgón, sino en los trenes en general. 

- "Grafiteado, luces rotas, puertas rotas, cubrimiento roto, ¡TODO ROTO!" 

- "Esos furgones parecen apocalípticos." 

- "Se encontraba hasta gente chapando ahí y preservativos usados."

Fuente: VivíelOesteDiarioDigital.com

Línea Sarmiento: Por qué se dejó de usar el túnel a estación Miserere

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Esta bajada le permitía a la Línea Sarmiento finalizar y comenzar algunos servicios especiales al lado del Subte A, pero actualmente está abandonada a su suerte.

Durante muchas décadas, los pasajeros de la Línea Sarmiento tenían la posibilidad de tomarse ciertas formaciones que en su cartel indicaban que terminarían en la estación Miserere, la cual era compartida con la Línea A del Subte y permitía combinar ambos servicios de una manera mucho más directa y rápida.

Las unidades que salían y llegaban allí eran las que efectuaban el famoso "Castelar solamente", que hoy en día se las conoce como "locales" y que operan en las horas pico junto a los rápidos para descomprimir el caudal de usuarios en las paradas intermedias a las dos cabeceras.

Esta alternativa se dejó de usar con la disolución de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y la nacionalización del ferrocarril, pero esa no es la única razón por la que el túnel y las dos vías soterradas se encuentran en estado de abandono, sino que hay otras del índole económico y técnico.

Luego del traspaso de los subtes a la órbita del Gobierno porteño, se puso en marcha un proceso de renovación de la Línea A que no solo implicó la jubilación de "Las Brujas" (coches belgas La Brugeoise), sino además varias obras de reemplazo del tendido eléctrico para adecuar la traza al nuevo material rodante procedente de China. Este proyecto hizo que se anunciara el "cierre momentáneo" de estación Miserere. 

Pasados los varios meses que duró la medida, la estación volvió a abrir, pero justo en el sector que era utilizado por el Sarmiento se descubrieron serias filtraciones de agua que demandaban un trabajo y una inversión extra.

Ese factor financiero se sumó a que, al cabo de un tiempo, la flota de la línea interurbana ya había sido prácticamente reemplazada en su totalidad por los CSR (también originarios del gigante asiático), que en lugar de los ocho vagones que configuraban las formaciones de los Toshiba japoneses tenían nueve. Y aquí yace el problema sustancial sobre la "madriguera". 

Resulta que la extensión del par de andenes destinados al ex Ferrocarril Oeste era muy corta a comparación de los flamantes equipos, haciendo que uno de los coches no tenga el lugar suficiente para pararse al lado de la plataforma y quede pegado a la pared del túnel.

Esta peculiaridad operativa y el alto costo que significa reparar el sector que hasta fines de 2012 le era asignado al Sarmiento hicieron que toda intención de que la estación reciba otra vez a los pasajeros de la línea sea nula, al menos que se busque "agrandar" la zona que le corresponde, lo cual sería bastante caro.DiarioDigital:VivíelOeste.com

La trampa de los préstamos chinos para los ferrocarriles en la Argentina

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Como financista de emergencia, la Republica Popular de China nos endeuda e hipoteca el futuro de la industria ferroviaria.

Aquí no hay grieta. Desde 2012 a la fecha, funcionarios de los gobiernos de Cristina Kirchner, Mauricio Macri y Alberto Fernandez aplaudieron y mostraron como logros propios la llegada de préstamos provenientes de China para modernizar la infraestructura ferroviaria.

Todo se aceleró el 22 de febrero de 2012 cuando el accidente ferroviario conocido como la “Tragedia de Once” se cobró la vida de 52 personas, una de las cuales estaba embarazada, y produjo 789 heridos.

Ante la gravedad de los hechos, y las pruebas que mostraban graves fallas debido a la escasa inversión en infraestructura y material rodante, el gobierno de la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner le retiró la concesión a la empresa privada Trenes de Buenos Aires (TBA).

El Estado se hizo cargo de la operatoria de la Línea Sarmiento y se propuso encarar con urgencia una actualización del sistema ferroviario tanto de pasajeros como de carga ante la presión de los usuarios amplificada por los medios de prensa.

La llegada de China como “financista de emergencia”

Había que mostrar rápida reacción, pero eso implicaba un desembolso económico inmediato de las siempre exhaustas arcas del Tesoro. En este escenario apareció el Gobierno chino en su conocido rol de financista de emergencia.

Casi de un día para otro, se puso en marcha un convenio entre el Ministerio de Transporte y la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Maquinaria y Equipo de China (CMC). Consistió en un préstamo de USD 2.400 millones, financiados principalmente por el Industrial and Commercial Bank of China Limited (ICBC) y respaldado por la aseguradora Sinosure.

En 2020 el empréstito se amplió con otros USD 4.695 millones para intervenir 3.384 kilómetros de vías del sistema ferroviario de carga en 13 provincias, además de USD 490 millones para la adquisición de material rodante.

El último anuncio, de junio de 2023, celebró con bombos y platillos que la empresa China Railway International Group CO. LTD. (CRIG) participará junto a Trenes Argentinos Infraestructura en la modernización y electrificación del Belgrano Norte.

Controlada directamente por el Partido Comunista, Chino, en junio de 2019 el Banco Mundial inhabilitó a esta firma por conducta indebida en el marco del Proyecto de Mejora del Corredor de la Autopista Este-Oeste en Georgia.

El detalle de acuerdos con cláusulas secretas

Con tasas de interés mucho más altas que las del mercado, numerosas cláusulas secretas y aprovechando las urgencias argentinas, estos préstamos pusieron en marcha un mecanismo perverso que a la larga será un boomerang de graves consecuencias para nuestro sistema ferroviario.

¿Los fondos provenientes de Pekín pueden usarse por ejemplo para comprar trenes o vías en Bélgica, Estados Unidos o Francia? De ninguna manera, solo deben destinarse a la adquisición de vías, material rodante, repuestos y tecnología china llave en mano.

De esta forma, queda claro que la Republica Popular no le prestó generosamente dinero a la Argentina para modernizar sus trenes, en realidad lo que hizo fue financiar a su propia industria ferroviaria. Y de paso nos hipotecó a futuro al obligarnos a comprarles los repuestos de las locomotoras y vagones que nos vendieron.

Los problemas ya se están presentando y no son sencillos de resolver porque no hay capacitación para que los ferroviarios argentinos puedan reparar estos trenes y locomotoras, amén que los contratos establecen que los repuestos hay que comprárselos a los chinos por un plazo de 20 años.

Por tal situación, y porque a menos de cinco meses de su utilización comenzaron a romperse varias formaciones, trabajadores ferroviarios denunciaron en redes sociales con fotos y videos cómo se desguazan vagones O km para obtener repuestos de inmediato.

Mientras tanto, China nos endeuda para luego pedirnos favores, fortalece su industria y se asegura un mejor transporte de los productos que precisa.

Un caso emblemático es la inversión de USD 1.300 millones en Jujuy de dos gigantes chinos de la industria del litio como Gotion High Tech y Tianqi Lithium en asociación con empresas locales. Es que, para asegurarse el transporte de esta producción, China Development Bank financia por US$ 2.100 millones la compra de rieles, durmientes y vagones, por supuesto fabricados en China, para la modernización de los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Nota de opinión de Agustín Barletti para TN.com

Proyecto de Resolución solicitando informes a P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la puesta en servicio de 32 coches de Doble Piso

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando el Poder Ejecutivo Nacional un pedido de informes sobre diversas cuestiones relacionadas con la puesta en servicio de 32 coches de Doble Piso usados por la ex empresa Trenes de Buenos Aires.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4951-D-2022 del 20 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: María Luján Rey (PRO - Buenos Aires) y varios más.

Fundamentos

Motiva el presente la novedad de que se sumarán a la traza ferroviaria 32 (treinta y dos) unidades ferroviarias “doble piso” que, oportunamente, fueran usados por la firma TBA, y que, tal como se señala, fueran dejadas fuera de servicio por graves problemas técnicos. (1)

En efecto cuando los mismos fueron desarrollados, presentaron gravísimos problemas de seguridad.

Los mismos determinaron, que (aun antes de la Tragedia de Once) circularan a muy baja velocidad, debido a serios problemas de frenado y falta respuesta segura en relación con las vías existentes.

Los coches (montados sobre chasis viejos marca Toshiba de más de 60 años de antigüedad en su momento) solo eran una reforma estética y no traían ningún beneficio al servicio.

Desconociendo las condiciones en que lo mismo ocurrirá, ha causado sorpresa que unidades abandonadas por inseguras, resurjan de la nada, para volver a circular.

Por ello, es necesario que el PEN informe las condiciones en que la nueva puesta a punto se instrumentó, con que fines y a que costo, y sobre todo quien lo hizo.

La historia nos muestra que en aquella oportunidad, fueron un negocio solo para la firma TBA que realizaba los ajustes en su empresa conexa y controlada ENFER SA y a costo del Estado Nacional, en una de las variadas actuaciones ilegítimas que no solo motivaron su quite de concesión, sino que generaron condenas para empresarios y funcionarios por “corrupción” y que derivaron en el fatídico 22/2/2012 cuando fallecieron 52 inocentes.

Desgraciadamente nuestra historia nos enseña que todo aquello que tenga que ver con cambios en el sistema ferroviario no debe priorizar lo estético ni el confort superfluo, sino que debe seguir severos standarts de seguridad a nivel internacional. Y ello no solo corresponde al tren en sí, sino también a las vías por las que habrá de circular, las estaciones, puentes y señalización que debe ser acorde y servir para quienes aborden estos trenes, viajen seguros, además de cómodos.

En aquella oportunidad, no se requirió la opinión de los trabajadores ni de los usuarios.

Fue un negocio a espaldas de la gente, y el proyecto fracasó salvo para aquellos que llenaron, en forma espuria, sus bolsillos.

La inmoralidad e incapacidad de los funcionarios lo permitió y alentó y el Estado Nacional perdió plata y tiempo que, de ser empleados correctamente, tal vez hubieran evitado la triste historia escrita a partir de la Tragedia de Once.

No podemos no aprender de ello, y es por eso que es necesario obtener urgentemente y antes de la puesta en marcha de estas unidades, todo lo que aquí se pregunta.

No es ni capricho, ni piedras en el camino de un mejor servicio.

Es la necesaria certeza de que nadie correrá riesgos y nadie hará negocios a espaldas de la gente por algo que no se condice con un servicio de calidad tal como se presta en otras latitudes, lo que motiva este pedido de informes.

(1) https://twitter.com/marinosergio/status/1570194948049502208?s=48&t=P0REniQIzWle87TkwDI-ig

Fue un tren emblema del menemismo y el 1 a 1 pero lo hundió el 2001 y la tragedia de Once: ¿dónde está hoy?

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El tren conectaba la localidad de Castelar con Puerto Madero salía $3 y tenía servicio de cafetería a bordo y transportaba a residentes del Oeste del Gran Buenos Aires al centro de la ciudad en 20 minutos.

El tren que conectaba la localidad de Castelar con Puerto Madero salía $3, es decir, u$s 3, pero tenía servicio de cafetería a bordo y transportaba a residentes del Oeste del Gran Buenos Aires al centro de la ciudad en 20 minutos.

Sin embargo, la aventura duró poco. ¿Qué pasó? Esta es la historia del curioso ferrocarril que fue furor en tiempos de la Convertibilidad.

Cuando el viaje se hacía con los coches motores Fiat Serie 593. Anteriormente se efectuaban con los coches motores livianos. Al costado derecho una rareza, el ex tranvía del Este que solamente hacía el recorrido desde Avda. Córdoba hasta Avda. Independencia por el barrio de Puerto Madero

Túnel Histórico

El túnel que cuenta con una traza paralela a la de la línea de subterráneos A, fue construido en 1916, un par de años después que el primer subte de América latina. La idea era conectar la estación de Once con el Puerto.

Pero su traza no fue pensada para el transporte de pasajeros, puesto que el subte tenía esa función. Entonces se construyó una sola vía, sin posibilidad de circulación en ambos sentidos,

Pero, aunque fue pensado sólo para el transporte de cargas, hubo al menos dos intentos de utilizarlo para transportar pasajeros.

El primero fue bajo el gobierno de Perón en 1949, pero el experimento duró sólo un año. 

El segundo lo llevó adelante la empresa concesionaria TBA, que en los 90 quedó a cargo del tren Sarmiento. Pensaron en un modelo distinto para reactivar esta línea que durante años había quedado abandonada.

Un tren noventero

Así fue que en Agosto de 1997 la empresa anunció que comenzaba a operar el servicio "de Castelar a Puerto Madero en 20 minutos". 

El tren utilizaría la vía normal del tren Sarmiento hasta Once y desde allí ingresaría al túnel que circula por debajo de la Avenida Rivadavia y que pasando por debajo de la misma Casa Rosada, llegaría hasta la estación Puerto Madero.

La idea era de un servicio premium rápido para pasajeros que debieran atravesar toda la ciudad desde el Oeste del Conurbano. Pero con una importante limitación. Había sólo seis trenes al día. Tres por la mañana con dirección al centro y tres por la tarde rumbo a Castelar. 

En total se transportarían alrededor de 1000 personas diarias que pagarían tres pesos convertibles, mucho más que los 40 centavos que valía viajar por el servicio común.

Entre las comodidades, que no eran comunes, incluían aire acondicionado, cafetería y teléfonos. Las formaciones sólo se detenían en las estaciones de Haedo y Ramos Mejía.

Crisis y fin del servicio

La crisis del 2001 fue un golpe fatal para el tren. El precio no se pudo sostener y pasó a valor $ 4, es decir sólo un dólar, con lo que se eliminaron los adicionales de cafetería y teléfono. Aún así, TBA debió discontinuar los servicios desde Castelar.

Pero en 2008 hubo un nuevo intento con un servicio que llegaba hasta Merlo. Pero los problemas estructurales del trazado hicieron que no prosperara. El túnel nunca estuvo pensado para transportar gente, y mucho menos en grandes cantidades.

El accidente de Once en el año 2012 fue el golpe de gracia. TBA perdió la concesión de los ferrocarriles y nunca más se pensó en el ramal Castelar - Puerto Madero.

Un paseo sin trenes

El tren, no obstante, sigue funcionando como parte de la logística de la red ferroviaria. Por allí circulan servicios de carga que se dirigen al puerto o vuelven de él y se usan fundamentalmente para el traslado de material rodante e insumos para el ferrocarril.

En la actualidad queda claro que la mejor opción para la circulación por la ciudad es la expansión de la red de subterráneos y su conectividad con la red ferroviaria existente. Por lo que no hay proyectos para revivir este servicio para pasajeros.

Pero, si alguien quisiera hacerlo, ya es una misión casi imposible. La construcción del Paseo del Bajo desactivó la estación Puerto Madero y reactivarla obligaría a reformular toda la zona nuevamente.Fuente:ElCronista.com

Empresa Casimiro recupera material ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrocarril Internacional Casimiro recuperó un coche motor Düwag DH1 "Wadloper" bicabina (ex Ferrocarriles Holandeses que fueron adquiridos por dicha empresa en un remate judicial que tuvo lugar en el año 2016 debido al remate de la empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.).

Ahora con la recuperación de uno de esos coches motores, se está probando dicho material para seguramente ser usado en los próximos servicios de pasajeros que se realizarán entre las estaciones Garupá - Apóstoles - Posadas con paradas intermedias de la Línea Urquiza en la Provincia de Misiones.

Procesaron a cuatro peritos del juicio por la Tragedia de Once por mentir para perjudicar al conductor del tren

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La resolución judicial analiza el comportamiento de los expertos durante el juicio realizado en el Tribunal Oral Federal 2 que determinó responsabilidades por el choque sucedido en 2012

Cuatro ingenieros que actuaron como peritos en la causa y en el juicio oral y público por la Tragedia de Once fueron procesados por el delito de falso testimonio agravado. El juez federal Marcelo Martínez De Giorgi consideró probado que los expertos mintieron durante el juicio para perjudicar a Marcos Córdoba, el motorman que conducía el tren que chocó contra el andén el 22 de febrero de 2012.

La causa se inició en abril de 2016 cuando el tribunal Oral Federal 2 que en diciembre había dictado condenas por la Tragedia de Once denunció a los peritos por falso testimonio. El caso quedó a cargo del juez Claudio Bonadio quien falleció el 4 de febrero pasado. Martínez De Giorgi subroga el juzgado que estaba en manos de Bonadio. El fiscal del caso es Carlos Rívolo quien, cuando impulsó la causa, acusó a los ingenieros de haber tenido “una tendenciosa actuación procesal, guiados presumiblemente por la intención de atribuir responsabilidad penal únicamente al motorman de la formación siniestrada -Marcos Antonio Córdoba- pretendiendo limitar cualquier tipo de extensión de reproche hacia los restantes imputados en aquel juicio”.

Los ingenieros procesados por falso testimonio agravado son Raúl Díaz (perito oficial), Alejandro Héctor Leonetti (perito por la Secretaría de Transporte), Horacio Faggiani (perito por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte) y Julio César Pastine (perito por Trenes de Buenos Aires). Estos ingenieros habían sido procesados por Bonadio y aquella resolución revocada por la Cámara Federal que consideró que era prematura la decisión del juez y que no se había podido probar que mintieron para perjudicar a Córdoba. El motorman, vale recordar, es uno de los que cumple condena con prisión efectiva por el caso.

El procesamiento firmado ayer por Martínez De Giorgi, al que accedió Infobae a través de fuentes judiciales, analizó el comportamiento de los cuatro peritos sobre tres puntos fundamentales del caso. Focalizó el juez sobre lo que dijeron los peritos procesados acerca de la velocidad a la que el tren entró en la estación de Once el 22 de febrero de 2012; la explicación sobre la función que tenía el paragolpes del andén 2 de la estación que no funcionó y por último el acaballamiento (debido al estado deplorable de la carrocería del tren) del segundo vagón sobre el primero de la formación que determinó buena parte de las muertes ocurridas aquel día. Como consecuencia del choque hubo 51 muertos y más de 700 heridos.

Al comienzo de su resolución Martínez De Giorgi señaló que “bajo estos parámetros entonces serán ponderados y evaluados los diferentes elementos de convicción reunidos, los cuales -a juicio del Tribunal- adquieren suficiente entidad como para demostrar -con el grado de provisionalidad exigido- que durante la intervención de los ingenieros Díaz, Leonetti, Faggiani y Pastine -en aquel juicio-, existió una acción premeditada para hacerle cargar con toda la responsabilidad del suceso acontecido el día 22 de febrero de 2012 al conductor de la formación Marcos Antonio Córdoba, intención que además habría tenido en miras limitar toda extensión del reproche hacia los demás encausados”.

Es decir que, para el juez los peritos procesados quisieron culpar a Córdoba y de ese modo salvar a los empresarios de la firma Trenes de Buenos Aires (TBA) –que explotaba el ferrocarril Sarmiento- y a los ex funcionarios públicos condenados por su responsabilidad en la falta de control del mantenimiento de los trenes. La tesis sobre la única responsabilidad del motorman en la Tragedia de Once fue la defensa política del kirchnerismo y se extiende hasta la actualidad. En los últimos días, Ricardo Jaime, condenado por la Tragedia de Once y por recibir coimas de empresarios -entre ellos los de TBA- se consideró un preso político y volvió a sacar a luz la teoría de que Córdoba fue incitado a chocar el tren para perjudicar al gobierno de entonces. El Tribunal Oral Federal condenó tanto a Córdoba como a los empresarios y ex funcionarios del área de Transporte porque consideró que hubo responsabilidades conjuntas en la Tragedia de Once. Esa condena fue confirmada por la Cámara de Casación. Varios de los condenados cumplen prisión efectiva, entre ellos Jaime y Córdoba.

Martínez De Giorgi analizó la actuación de los peritos procesados en el juicio oral y público respecto de la velocidad a la que se produjo el choque. Esa respuesta de los expertos era fundamental porque a partir de ello se podía determinar si el sistema de frenos había sido o no accionado por Córdoba.

Dijo el juez: “De esta forma, la comunidad probatoria reunida da cuenta suficiente de la responsabilidad penal que deberán asumir los encausados en torno al juicio de reproche formulado, pues se encuentra acreditado que durante la instrucción del sumario los nombrados argumentaron una interpretación del registro del GPS (análoga a la que -a la postre- se convalidara en la sentencia), pero en la instancia posterior -esto es, durante el debate- tal exégesis cambió, y fue mutando en la medida de sus necesidades, a partir de nuevas disquisiciones no sólo alejadas de aquella originaria definición, sino particularmente carentes de todo razonamiento lógico y que, por añadidura, se acomodaban hacia un solo único objetivo, desnaturalizar cualquier hipótesis vinculada a la existencia de una maniobra de frenado por parte del motorman.

Así, la falta de argumentos lógicos, la constante transformación de sus afirmaciones y razonamientos -mediante los cuales fueron acomodando sus interpretaciones de acuerdo a las exigencias del momento-, y fundamentalmente la total ausencia de un respaldo científico y/o bibliográfico que explicara justificadamente los motivos para descartar el registro de 20 km/h del GPS -vinculado estrictamente a la hipótesis de frenado por parte del conductor-, terminan por confirmar el grado de sospecha que ha ceñido sus intervenciones”. Y agregó “puesto que cada uno de ellos era pleno conocedor de las conclusiones arribadas en el informe presentado, y pese a ello, resolvieron deliberadamente modificar su razonamiento y sin mayor análisis, durante el juicio, intentaron descalificar uno de los elementos objetivos de análisis -reporte del GPS- para aventurarse en realizar un nuevo estudio que sorprendentemente carecía de toda lógica y profesionalidad, direccionando su labor para la construcción de una hipótesis fáctica -inexistencia de maniobra de frenado, previo a la colisión- que perjudicaba directamente al motorman, Marcos Antonio Córdoba (repárese lo ínsito en sus declaraciones, que conducían a descartar de plano la existencia de una acción de frenado por su parte, y lo convertían, de esa forma, en el único responsable del accidente), diluyendo así la responsabilidad de los demás imputados, respecto a la deplorable condición que presentaba no sólo del tren siniestrado sino también la infraestructura”. La síntesis de lo dicho por el juez Martínez De Giorgi es que durante la instrucción de la causa dijeron una cosa y la cambiaron durante el juicio para responsabilizar sólo al motorman.

El juez analizó también lo que los peritos procesados dijeron en el juicio sobre el paragolpes hidráulico del final del andén 2 que no funcionaba al momento del choque. Durante el juicio oral y público sostuvieron que el paragolpes había cumplido con su función que era evitar que el tren se metiera en la estación llena de gente. “Con fundamento en lo expuesto y dadas las circunstancias, queda claro que la voluntad de los imputados estuvo orientada a “tergiversar” el significado y alcances del término “parachoques” y “pared de impacto de fin de vía”, y así poder deslindar las responsabilidades emergentes de los demás causantes en la causa principal, a excepción de Córdoba, respecto del estado inoperante del parachoques, intentando -del modo indicado- transfigurar el verdadero objetivo y naturaleza de esa tecnología. Es que pretender sostener que la finalidad del paragolpes sería únicamente evitar que la formación traspase a la zona de circulación del público, pero no así evitar el daño al tren que colisiona, carece de todo sustento y contradice cualquier criterio de lógica o sentido común. En definitiva, siendo la finalidad de un paragolpes amortiguar, apaciguar o disminuir los efectos de una colisión, mediante la absorción de la energía cinética, y partiendo de la velocidad constatada al momento del impacto -esto es, de 20 km/h-, es perfectamente apropiado asumir que, si el sistema hidráulico hubiera funcionado adecuadamente, la magnitud del siniestro indudablemente hubiera sido de menor envergadura”., explicó Martínez De Giorgi.

Otro de los aspectos en los que para Martínez De Giorgi quedó probado fue que los peritos procesados mintieron fue respecto del acaballamiento de un vagón sobre otro. Eso se produjo -según se explica en la resolución- debido a la corrosión y el óxido que presentaba el tren (modelo 1962) que redujo la resistencia del material y provocó el efecto que resultó mortal. El juez afirmó que: “En contraposición a lo sostenido durante el juicio por los imputados, quedó demostrado en la causa principal que de haberse cumplido las tareas de mantenimiento comprometidas contractualmente, renovado las unidades y/o evitado el deplorable estado que presentaban al momento del siniestro, bien podría haberse afrontado la colisión contra el paragolpes de fin de vía -por cierto, inoperante- con mayor integridad, de modo que el proceso de acaballamiento podría haber sido de menor envergadura, reduciéndose -por añadidura- las consecuencias lamentablemente verificadas”.

Martínez De Giorgi sostuvo que la actuación de los peritos fue direccionada. El juez señaló que “todo hace presumir que la intervención de los profesionales que aquí se trata, habría respondido directamente a las estrategias defensistas de quienes los designaran, apartándose -de esa manera- de las obligaciones inherentes al cargo -auxiliares de justicia- y de las premisas fijadas consecuentemente por el tribunal, para comprender acabadamente lo que había ocurrido aquél fatídico día 22 de febrero de 2012”.

El juez -en el procesamiento en que embargó por $ 200.000 a Díaz, Leonetti, Faggiani y Pastine- concluyó que “los imputados, a lo largo del juicio, enfática y reiteradamente sostuvieron que, en el último tramo del trayecto recorrido por el tren, previo al impacto contra el paragolpes del andén N°2 de la estación de Once, no se verificó ninguna maniobra de frenado. Del mismo modo se pronunciaron en orden a la inexistencia de fallas o anomalías del material rodante y de la infraestructura -incluyendo el paragolpe del Andén N°2- que hubieran posibilitado el lamentable suceso, contexto que claramente estaba dirigido a perjudicar la situación procesal del motorman, Marcos Antonio Córdoba, por un lado, y beneficiaba a los demás encausados”.Infobae.com

Hay intenciones de empresas de ómnibus en presentarse en los llamado a licitación por las Líneas Urquiza y Belgrano Norte. ¿Vuelve la ex T.B.A.?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya todos sabemos que para el año que viene se harían cargo de las Líneas Urquiza y Belgrano Norte las nuevas empresas, ya que se llamaría a licitación para su concesión.

Al parecer, los dueños de algunas importantes empresas del transporte automotor se estarían preparando para presentarse en la licitación y hacerse cargo de la concesión de dichas líneas ferroviarias.

De ser cierta la noticia, y de que algunas de estas empresas del transporte de ómnibus se hagan carga de las líneas, ¿no volveríamos a cometer el mismo error que fue la concesión de la ex empresa Trenes de Buenos Aires S.A.?.

Buenos, los argentinos somos propensos en tropezar dos veces con la misma piedra 

Trenes Argentinos amenazó con desalojar hoy del Centro Social y Cultural Ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos amenazó en el día de ayer con realizar hoy el desalojo del Centro Social y Cultural Ferroviario que se encuentra ubicado en la Avda. Rivadavia 16.591 de la localidad de Haedo (Provincia de Buenos Aires).

En un comunicado del Centro Social y Cultural Ferroviario expresan que "llegamos a este punto luego de una escalada de amenazas y presiones que hemos recibido en los últimos meses para abandonar este lugar, que hemos recuperado del vaciamiento de la ex empresa Trenes de Buenos Aires y en el que tantos compañeros y compañeras han trabajado durante años para ponerlo al servicio de las y los trabajadores, tanto ferroviarios como fuera del ferrocarril, organizaciones sociales y los vecinos de Haedo".

Continúa expresando el comunicado que "la empresa, en especial bajo la gestión del gobierno macrista, ha puesto el ojo en los terrenos ferroviarios para los emprendimientos inmobiliarios de sus amigos. A su vez, sabe de nuestra actividad sindical y no es casual que intente esto apenas 48 hs. antes de un paro nacional".

Por último convocan "a todos y todas los que puedan apoyar la defensa del Centro a acercarse en el día de hoy a Av. Rivadavia 16.591 de Haedo para resistir juntos este atropello".

Tragedia de Once: Casación rechazó apelaciones y los condenados quedaron al borde de la detención

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La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los sentenciados intentaron que intervenga la Corte Suprema. Jaime ya está preso desde 2015.

La Cámara Federal de Casación Penal denegó los recursos extraordinarios con los cuales los primeros condenados por la tragedia ferroviaria de Once intentan que intervenga la Corte Suprema de Justicia, por lo que los sentenciados quedaron al borde de la detención.

Entre las personas que podrían ir a la cárcel en las próximas horas se encuentran los exsecretarios de transporte Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi (quien ya está preso desde 2015), el empresario Claudio Cirigliano y el motorman Marcos Córdoba.

Fuentes judiciales informaron que la Cámara tomó la decisión con las firmas en mayoría de Eduardo Riggi y Liliana Catucci, en tanto que Carlos Mahiques votó en disidencia parcial. Los jueces denegaron los recursos de todos los condenados y ahora el Tribunal Oral Federal 2 tiene la decisión de disponer las detenciones.

Ricardo Jaime tiene una condena de 8 años de prisión; Schiavi 5 años y medio; Claudio Cirigliano 7 años; y el maquinista Córdoba 3 años y 3 meses.

"Los recurrentes no rebatieron los argumentos esgrimidos por esta sala en la resolución que se cuestiona, limitándose a describir su particular visión sobre el asunto", sostuvieron los jueces. Además, tuvieron en cuenta que "la presentación de las defensas no pueden prosperar toda vez que la decisión en crisis constituye una derivación razonada del derecho vigente de acuerdo a las circunstancias de la causa".

Si bien todos los condenados tienen la posibilidad de apelar mediante recurso de queja ante la Corte Suprema de Justicia, dicho trámite no es suspensivo de la condena impuesta a cada uno de ellos y por eso ya están para ejecutarse.

El 22 de febrero de 2012 el tren chapa 16 impactó contra el andén de la estación Once, lo que provocó la muerte de 52 personas, por lo que los acusados habían sido condenados por estrago culposo.

Además, luego se verificaron irregularidades en el otorgamiento de subsidios de la concesionaria TBA, que tenía a cargo el tren Sarmiento, pues buena parte de los fondos públicos no eran destinados a la mejora del tren sino que el grupo Cirigliano los repartía a otras empresas del holding, al tiempo que se verificó también una gran cantidad de gastos particulares.

Si bien las pericias destacaron graves falencias en el servicio ferroviario, tanto de las formaciones como de los andenes, también estableció que los frenos funcionaban correctamente pese a una pequeña falla de aire y por eso también se le atribuyó culpabilidad al maquinista.

Los condenados de la entonces concesionaria TBA son Marcelo Alberto Calderón y Jorge Álvarez, ambos de TBA, habían sido condenados a 6 años; Carlo Michele Ferrari, Carlos Pont, Sergio Tempone y Jorge Alberto De los Reyes 5 años; Víctor Astrella, Laura Ballestero, Guillermo Antonio D Abenigno, Francisco Pafumi y Antonio Suárez 4 años; Roque Cirigliano 3 años y 6 meses; Pedro Roque Raineri, Oscar Gariboglio, Alejandro Lopardo, Daniel Guido Lodola y José Doce Portas a 3 años.Ámbito.com

Línea Mitre: El Día que los Trabajadores hicieron Tronar el Escarmiento

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Seccional Victoria del gremio Unión Ferroviaria de la Línea Mitre, realizaran un recordatorio de lucha obrera cuando en el mes de Julio del año 1998 los Guardas del Mitre, comenzaron un reclamo por mayor seguridad, a la ex empresa TBA.

En su recordatorio, la seccional Victoria expresa que "sin obtener respuestas a nuestro reclamo, la especialidad reunida en asamblea decide iniciar una medida de fuerza, la cual consistía en no fiscalizar boletos ni recorrer las formaciones".

"La empresa da inicio a la más salvaje persecución a cada trabajador para quebrar la voluntad de los Guardas. Todo tipo de tormentos y sanciones eran aplicados diariamente por un regimiento de funcionarios, muchos de los cuales eran gratis", expresan.

A lo que continúan diciendo que "tal vez lo más ilustrativo de este accionar, fue la decisión de mandar cartas documentos a nuestros hogares con la clara intención de generar inestabilidad y preocupación en nuestras familias. Todas y cada una de estas maniobras negreras y represoras, fueron resistidas por la especialidad".

Terminando expresando que "en la madrugada del 4 de Septiembre de 1998, y a medida que los Guardas tomaban servicio, la empresa los notificaba que habían sido despedidos, nuevamente la especialidad reunida esa madrugada del 4, decide realizar la siguiente ¡¡Gesta!!."

De Vido y la causa de la Tragedia de Once

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El abogado querellante Javier Moral, representante de un grupo de víctimas del accidente de trenes de Once, pidió una condena de cuatro años y medio de prisión para el ex ministro de Planificación Julio De Vido. Ante el Tribunal Oral Federal 4 señaló que De Vido “como máxima autoridad del Ministerio de Planificación Federal tenían pleno conocimiento del estado de los trenes y sin perjuicio de ello no adoptaron ninguna medida.

Por ello deben responder como participes”. El abogado no apuntó al ex funcionario por el accidente, pese a que De Vido fue llevado al juicio también por el delito de estrago culposo, sino que se concentró en el manejo irregular de los subsidios públicos que recibía la entonces concesionaria del tren Sarmiento, TBA.

El ex ministro no estuvo presente durante el alegato de Moral, quien reclamó también una sanción para el conductor de la formación, Marcos Antonio Córdoba, y sobre él dijo que el día del accidente “no estaba ebrio ni borracho” y “desactivó” el freno conocido como “hombre muerto”. El abogado aseguró que “el tren chapa 16 salió sin ninguna falla”.Página12.com

Ya no quedan ni las vías: el Urquiza, un grande que en Pilar hizo historia

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Mientras se llevaron a cabo los trabajos en el paso a nivel de Venancio Castro, se eliminó el tradicional cruce con el San Martín. Posible final para un servicio que fue emblemático.

Cuando, a lo largo de unos 20 días, se mantuvo cerrado el paso a nivel de Venancio Castro (ruta 28), los vecinos y automovilistas hicieron hincapié en las demoras y el caos de tránsito que los trabajos provocaron.

Sin embargo, un hecho pasó casi desapercibido: el levantamiento de las vías del Ferrocarril Urquiza, ramal que durante décadas pasó por Pilar como tren de pasajeros o carga, según la época. Si bien no se conoce a ciencia cierta el objetivo de esta decisión, reina en el ambiente una sensación de adiós definitivo para un servicio histórico y muy querido por los pilarenses.

“Es como si al Urquiza le hubiesen diagnosticado cáncer”, graficó en forma drástica el docente Mariano Ríos, quien además es aficionado al ferromodelismo y un estudioso de los trenes argentinos y su historia. “Llegó a ser uno de los trenes más importantes del país –aseguró-, y hasta principios de la década del ’90 era una de las líneas más cuidadas, con buen material y mantenimiento”. Con la llegada de las privatizaciones de la era menemista, el concesionario (FFCC Mesopotámico S.A.) ya no explotó el servicio de pasajeros, interrumpiéndose en 1992, para funcionar sólo como tren de carga, más allá de algunos intentos fallidos por reflotarlo (ver más adelante).

Por su parte, otro vecino, Beto Pinheiro, también se hizo eco de la situación e incluso la plasmó en fotografías: “Desmontaron el tradicional cruce de los Ferrocarriles San Martín y Urquiza de Pilar. Adiós al Urquiza, quedó solo el San Martín…”, posteó en las redes sociales con un dejo de melancolía.

Reseña

El 2 de octubre de 1884, un decreto concedió la aprobación oficial de la propuesta hecha por Federico Lacroze para implementar el sistema de tranvías como medio de transporte, y en abril de 1888 comenzó a funcionar para el público la primera sección del llamado Tramway Rural, entre Buenos Aires y Pilar. En julio de ese mismo año se conectó a Pilar y Zárate.

En 1906 se rebautizó como Ferrocarril Central de Buenos Aires. Recién en 1949 pasó a manos del Estadio nacional (antes dependía de la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, CTBA), llamándose Ferrocarril Nacional General Urquiza.

Gracias a su recorrido, provincias como Corrientes, Entre Ríos y Misiones fueron incorporadas a la traza nacional. De hecho, el Urquiza sigue circulando en numerosas ciudades de Buenos Aires y el interior, pero con el tiempo Pilar fue quedando relegada.

Intentos

Sin dudas, la formación más emblemática del Urquiza era el Gran Capitán, tren que llegaba hasta la ciudad de Posadas, incluyendo a Pilar en su extenso recorrido. El servicio estuvo interrumpido entre 1993 y 2003, año en el que se anunció su regreso.

Con un servicio prestado por la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (TEA), el Gran Capitán operó hasta 2011 con dos frecuencias semanales y un tiempo de viaje de nada menos que 30 horas, debido al mal estado de las vías.

El 11 de noviembre de 2011, el Gran Capitán fue detenido en la ciudad de Apóstoles, donde los pasajeros debieron bajar y continuar en ómnibus. Fue su último acto.

Aún se recuerda la experiencia del tren Pilar-Uruguay, el llamado Tren de los Pueblos Libres: explotado por la cuestionada Trenes de Buenos Aires (TBA), realizó su primer viaje en septiembre de 2011. Debía llegar hasta Paso de los Toros, pero los pasajeros fueron bajados en Salto por falta de permisos… Dejó de circular en mayo de 2012, pasando sin pena ni gloria.

El último intento fue el tren a Misiones, que unía Pilar con Apóstoles. Sólo funcionó entre diciembre de 2011 y mayo de 2012, cuando se le quitó la concesión a TBA.

Desde ese entonces, el abandono. Del FFCC Urquiza, en Pilar sólo se mantiene en pie, a duras penas, la vieja estación. Ya no quedan ni las vías…

2012 

Fue la última vez que el Línea Urquiza operó desde Pilar, viajando hacia Misiones.

“Hasta principios de la década del ’90 era una de las líneas más cuidadas, con buen material y mantenimiento”. Fuente: Pilar a Diario (Nota enviada por nuestro colaborador Jorge Zatloukal)

Línea San Martín: Las pulgas parece que siguen invadiendo las formaciones ferroviarias

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Redacción Crónica Ferroviaria

Pensar que la empresa Trenes Argentinos Operaciones informó, debido a las centenares de denuncias que se hacían por los medios sociales, a fumigar las formaciones de la Línea San Martín, pero parece que estos bichitos provenientes de las palomas de la paz que se encuentran en las estaciones, siguen dando que hablar.

Crédito de la fotografía a quién corresponda sacada de Twitter

En el día de la fecha, se tuvo que suspender un servicio en la estación Caseros porque los pasajeros se quejaron de que las pulgas estaban tan inquietas y traviesas que tuvieron que parar el tren.

Esto, la verdad, que nunca desde que estamos informando en Crónica Ferroviaria no se vivió nunca, y pensar que las formaciones de la ex empresa Metropolitano y Trenes de Buenos Aires eran verdaderos antros de suciedad. Pero bueno, parecen que en los tiempo modernos las pulgas se están poniendo de moda.

Mutilan al enfermo. ¿Mala Praxis?

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días publicamos en CRÓNICA FERROVIARIA una Carta de Lectores firmada por el señor Dr. Marcelo Merlino con el título "Hoy la víctima es la Línea Urquiza", en el que detalla con toda precisión y verdad lo que está pasando en dicha línea.

Si bien la enfermedad no viene de ahora, sino desde cuando estaba el anterior gobierno que hizo, primero sacarle la concesión del tren de pasajeros "El Gran Capitán" a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. que bien o mal prestaba un servicio entre Federico Lacroze y Misiones que era utilizado por mucha gente humilde que hoy se ve impedida de hacerlo a traves de la Mesopotamia, no sólo porque hoy no hay ningún tren de pasajeros, sino por los valores siderales del boleto de ómnibus que hace imposible poder viajar, cuando el tren les daba la facilidad de hacerlo.

Tomás Giménez‎ de Seguimiento Ferroviario

Posteriormente, dicha concesión la administración anterior comete un yerro infernal al dársela a la ex empresa Trenes de Buenos Aires del grupo Cirigliano que en vez de prestar el servicio con material rodante y tractivo acorde a la calidad del tren, lo hace con míseros coches motores Wadloper que no estaban capacitados para recorrer más de 1.000 km. con asIentos fijos y con un sólo baño por vehículo y sin coche comedor con una capacidad de un 10% en comparación con la formación del tren "El Gran Capitán". Así fue que duró un par de meses.

Tomás Giménez‎ de Seguimiento Ferroviario

Esta concesión otorgada a la ex empresa T.B.A. que operaba el tren a Misiones y "El Tren de los Pueblos Libres" (otro fiasco), toma la resolución de hacerlo a partir de la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires), debido a que el Estado abandona así porque sí el tramo Rubén Darío - Pilar del ramal troncal del Urquiza, lo que hace que prontamente los terrenos ferroviarios sean ocupados por la maleza, los estacionamientos de alguna que otra municipalidad donde pasa el ramal y por gente que empieza a construir casas precarias pegado a la vía.

Pasados los años, ese tramo del ramal troncal de la Línea Urquiza quedó a la buena de Dios y hoy vemos con mucha tristeza y dolor como el actual gobierno en vez de curarlo (enmendando el horror cometido por el anterior gobierno) al enfermo lo mutila asquerosamente, quitando los tramos de vía en los cruces con la Línea San Martín en Pilar, y se rumorea muy firmemente que lo harán con el que está en cercanías de la estación Hurlingham, dejándolo inválido para toda la vida.

Unos y otros, llámese administraciones gubernamentales, toman al ferrocarril como caballito de batalla proselitista dándole prioridad a los habitantes que viven en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) donde abundan los votos, en detrimento de los ciudadanos que viven fuera de ella.

Pero lo más triste, es el silencio de los gremios que parecería ser estar muy callados a lo igual que lo estuvieron cuando el medio de transporte ferroviario fuera atacado hasta dejarlo en estado de coma allá por los 90 del siglo pasado.

Mutilaron al enfermo en vez de curarlo. ¿Mala praxis?.

Randazzo: "Había un deterioro importante en los trenes"

Actualidad

El ex ministro del Interior y Transporte apuntó al sector empresario por el estado de las formaciones cuando se hizo cargo del área, seis meses después de la tragedia ferroviaria. ¿Qué dijo de De Vido?

El ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo buscó hoy evitar cargar contra el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, en el marco del segundo juicio por la tragedia ferroviaria de Once en la que murieron 52 personas y 789 heridos, en febrero de 2012. Randazzo fue citado como testigo y en su presentación -que todavía se desarrolla en la Sala AMIA de los tribunales de Retiro-  sí cargó contra el sector empresario que tenía a cargo la concesión de los trenes Mitre y Sarmiento, consignó la agencia Noticias Argentinas.

"Había un deterioro importante en los trenes cuando me hice cargo", señaló Randazzo, quien a su vez, cuando le preguntaron sobre el tema aclaró: "Yo no puedo decir que fallaron los controles en la gestión anterior". El ex funcionario kirchnerista también aseguró que durante los ocho años que compartió gabinete con De Vido tuvo "poca relación", y que de su parte "fue buena".

Randazzo también sostuvo que la quita de la concesión a TBA del tren Sarmiento y Mitre luego de la tragedia fue una "decisión política" por su "convencimiento que el Estado puede ser mejor que los privados". Hasta que se produjo el choque, ambas líneas estaban en manos de los hermanos Cirigliano, que fueron condenados en el primer juicio por la tragedia ferroviaria.

En las primeras horas de su declaración, Randazzo también explicó cómo fue la compra de los nuevos trenes en China, en 2014.

Este segundo juicio por los hechos ocurridos hace casi seis años, el 22 de febrero de 2012, comenzó el año pasado, frente al Tribunal Oral en lo Criminal Federal 4, y tienen entre sus dos imputados a De Vido y el ex titular de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) Jorge Gustavo Simeonoff, quienes no estuvieron en el primer juicio por el tema, que se desarrolló entre marzo de 2014 y diciembre de 2015.ElIntransigente.com

Paraguay: Fepasa ofrece tren turístico a Encarnación

Exterior

Durante un acto celebrado ayer en esta ciudad, el titular de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), Roberto Salinas, anunció que propuso al intendente encarnaceno, Luis Yd, la posibilidad de utilizar antiguas locomotoras de vapor para un trayecto turístico en la ciudad.

“Encarnación se merece contar con este atractivo y tiene a su disposición para concretar ese proyecto tres locomotoras antiguas a vapor que funcionan a la perfección”, dijo Salinas, refiriéndose a unas máquinas que se encuentran en los depósitos de la estación de cargas de la ciudad. Hasta hace unos años esas locomotoras eran usadas para un servicio de carga de corto trayecto, pero debido a algunos conflictos surgidos con la empresa privada encargada de los depósitos, finalmente se suspendió.

Por otro lado, en el acto de ayer, se entregó una mención al pasajero número 4 millones del tren fronterizo Encarnación-Posadas. Se trata de Virgilio Cáceres, un encarnaceno que vive en Posadas y que todos los días se traslada hasta el Centro de Rehabilitación Social (Cereso), ubicado en el distrito de Cambyretá, a unos ocho kilómetros de Encarnación.

Diariamente, unas 7.000 personas cruzan de una ciudad a otra a través del puente San Roque González, sobre el río Paraná, mediante el servicio ferroviario que opera de lunes a domingo, de 7:00 a 19:00, con 44 viajes de ida y vuelta cada 20 minutos, con coches motores diésel Düwag DH-2 “Wadloper” adquiridos por la extinta concesionaria TBA (Trenes de Buenos Aires, del Grupo Cirigliano) a Nederlandse Spoorwegen (Ferrocarriles Holandeses).

El tren fronterizo empezó a operar, inicialmente en forma experimental, el 31 de enero de 2014 y luego fue consolidando su servicio, siendo hoy indispensable para esta zona.ABCColor

Los Cirigliano, a punto de vender el Grupo Plaza

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Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, alguna vez poderosos empresarios del transporte, están a punto de desprenderse de su nave insignia. Según pudo saber LA NACIÓN, es inminente la venta del Grupo Plaza, principal empresa de colectivos de los transportistas.

El comprador sorprendió. Se trataría de Marcelo Zbikoski, hermano de Javier y Eduardo, dos empresarios que son dueños de La Nueva Metropol, entre otras líneas. Sin embargo, aclaran en esa familia, el comprador de Plaza no tendría relación con este grupo. Si bien no se conocen demasiados detalles, los hermanos Cirigliano se desprenderían del 50% del grupo, con una opción de venta del restante 50 por ciento.

Hace varios meses que los ex ferroviarios negocian distintos sistemas asociativos con otros transportistas. En los gremios, por caso, tenían información de que los Cirigliano no querían irse del mercado sino que pretendían alguna opción que los dejara dentro de la operación.

En La Nueva Metropol dicen que la compra de los activos de Plaza nada tiene que ver con el grupo y qué el hermano involucrado en el asunto no es parte del conglomerado de empresas que está compuesto por 21 líneas de colectivos del Área Metropolitana y que también explotan la Nueva Chevallier.

Marcelo Zbikoski tiene su base operativa en Misiones, donde maneja una flota de alrededor de 40 colectivos, mientras que en el Área Metropolitana tiene una empresa con no más de 40 unidades.

Plaza, dueña de los históricos colectivos rojos, es el último bastión de lo que fue el poderoso grupo transportista comandado por Mario y Claudio Cirigliano.

Desde la tragedia de Once la empresa empezó a desmembrarse. Luego de tres meses de intervención oficial, el gobierno de la entonces presidenta, Cristina Kirchner, le rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma que tenía a su cargo la explotación del ramal Sarmiento y Mitre. La empresa se extinguió, sus empleados pasaron a la compañía estatal que se quedó con el servicio y TBA se convirtió en un sello con centenares de juicios sobre sus espaldas.

De a poco se fueron apagando las otras empresas y los negocios de los transportistas.

Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que funcionaba en un predio ubicado en las avenidas General Paz y San Martín, empezó a tener menos contratos del Estado hasta que sus empleados terminaron estatizados, en épocas en las que el Ministerio de Transporte lo manejaba Florencio Randazzo. El ex ministro no quiso demasiado ruido, sobre todo después de varios cortes de la General Paz que protagonizaron los ferroviarios. Sin levantar polvareda, pasaron a la órbita estatal.

En paralelo, Tatsa, una compañía qué fabricaba colectivos que luego se usaban en las líneas del grupo, también cerró sus puertas por la falta de demanda. Así se extinguieron los colectivos Puma, varios de los cuales aún circulan por Buenos Aires.

Las líneas de ómnibus de larga distancia se vendieron de a poco, como por ejemplo Dumas Cat, que pasó a manos de un empresario cordobés. Córdoba es uno de los distritos en los que los Cirigliano mantienen alguna empresa.

Ya durante el gobierno de Mauricio Macri y la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, el grupo se desprendió de varias líneas urbanas que circulaban por el Oeste del conurbano bonaerense y que funcionaban bajo el nombre de Ecotrans.

Según consta en el juzgado donde tramita el concurso preventivo de la compañía, el grupo se desprendió de las líneas 136, 153, 163, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635. Los compradores, las empresas Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña, se harán cargo de la "explotación y prestación de servicios de transporte de pasajeros" y a cambio pagarán una suerte de alquiler, que se deposita en el concurso.

Transportes Automotores Plaza también está en concurso, por lo que cualquier solución debería pasar por la rúbrica del juzgado.

Sólo quedaba de aquel poderoso grupo empresario los colectivos rojos en poder de los hermanos. Alguna vez uno de ellos confesó a LA NACIÓN que era la empresa que más les costaba vender, ya que había sido la creación de su padre, un italiano que empezó a ganarse la vida con unos pocos colectivos. Pasaron los años, las tragedias, las muertes y la corrupción. Y no quedó otra opción más que desprenderse del ícono familiar.LaNación.com

Levantan la inhibición de bienes a Jaime, Schiavi y los Cirigliano

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La Cámara Federal porteña dejó sin efecto la "inhibición general de bienes" que pesaba sobre los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y los hermanos Cirigliano por presunta apropiación de subsidios que el gobierno anterior otorgó a la empresa TBA previo a la tragedia de Once. La Sala Primera del tribunal consideró que "toda restricción de derechos dictada con anterioridad a una sentencia debe ser excepcional" y, en este caso, no estaba justificada. Los camaristas Jorge Ballestero, Eduardo Freiler y Leopoldo Bruglia revocaron así una medida dispuesta en mayo de 2016 por el juez federal Sebastián Ramos, en la causa por supuestas irregularidades en el otorgamiento de subsidios a concesionarios y operadores ferroviarios. 

Esa causa se inició en 2008, pero cobró impulso después del fallo de tribunal oral que condenó a los supuestos responsables de la Tragedia de Once, que causó la muerte de 51 personas y heridas a unas 800. El juez Ramos había inhibido a una treintena de personas y una decena de empresas, entre ellos Jaime, Schiavi, Sergio y Mario Cirigliano, y los ex responsables de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte Pedro Ochoa Romero y Antonio Sícaro. Entre las empresas figuraban TBA, Cometrans y todas las del grupo Plaza. "Corresponde ordenar el inmediato levantamiento de la inhibición general de bienes", coincidieron los camaristas, tras recordar que el artículo 18 de la Constitución establece que "ningún habitante de la Nación puede ser penado sin juicio previo".

Qué cuestiona el fallo

El fallo cuestiona la actuación del juez Ramos, pues "la inhibición general de bienes fue dispuesta con anterioridad a que se construyera un cuadro probatorio lo suficientemente sólido" como para siquiera llamar a indagatoria a los imputados. La inhibición "exhibe un nivel de generalización e impresión que impide comprender, en definitiva, cuál habría sido la concreta responsabilidad de los sujetos inhibidos en la operatoria investigada y de qué manera cada uno de ellos se habría relacionado con el objeto procesal de esta exploración en función de la prueba concreta colectada". Además, la resolución advierte que varios de los que habían sido inhibidos no estuvieron acusados por la Tragedia de Once, "mientras que otros han sido absueltos de culpa y cargo", entre ellos Mario Cirigliano, Sícaro y Ochoa Romero. Télam.com

Tras procesamientos por el secuestro del Gran Capitán, resurge el pedido para su reactivación

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En el 2011, Trenes Especiales Argentinos denunció que la formación que unía Buenos Aires con Misiones fue confiscada por miembros de La Fraternidad. Vagones que aún siguen en Virasoro. El Juzgado Federal de Libres, días atrás, procesó a dos personas como presuntos coautores de esa maniobra. Ahora, desde TEA esperan apoyo del Estado para volver a prestar el servicio ferroviario.

Hasta noviembre del 2011, la empresa de Trenes Especiales Argentinos (TEA) brindaba -a través del Gran Capitán- el servicio de pasajeros que unía la estación Federico Lacroze (Buenos Aires) y Misiones. Pero en esa jornada, según denunciaron desde la citada empresa, miembros del gremio “La Fraternidad”  realizaron maniobras ilegales para sacar de circulación a los vagones que aún hoy siguen en Virasoro. Después de varios años, el  Juzgado Federal de Libres procesó a dos personas por ese caso y  en este nuevo escenario, la empresa concesionaria renueva sus esperanzas de poder reactivar la prestación. 

Mocoretá, Juan Pujol, Monte Caseros, Bonpland, Paso de los Libres, Tapebicuá, Alvear, Torrent, Santo Tomé y Virasoro eran algunas de las poblaciones correntinas que podían hacer uso del tren Gran Capitán. “Pero eso se terminó porque en noviembre del 2011, con engaños, integrantes del gremio La Fraternidad lograron llevar la formación a la estación Caza Pava, generando un conflicto que después ya no se pudo destrabar. En realidad se trató todo de una maniobra para sacarnos el servicio porque el entonces secretario de Transporte de la Nación quería darle la concesión de ese tramo a TBA. Y eso fue lo que hizo después pero a diferencia de nosotros ellos sí recibían subsidios y pese a eso elevaron un 300% el valor del pasaje. Pero tampoco funcionó esa prestación porque al poco tiempo de hacerse cargo de esa línea, se produjo la tragedia en la estación Once que precisamente estaba a cargo de TBA”, recordó el gerente de operaciones de TEA, Fernando Gómez en diálogo con El Litoral. Tras lo cual agregó que lo sucedido en aquella jornada fue planteado en los estrados judiciales.

Dictamen

“Transcurrieron cinco años y ahora logramos ver los avances porque días atrás el Juzgado Federal de Libres procesó a dos personas que intervinieron en aquel lamentable hecho que dejó numerosas personas sin el servicio del Gran Capitán”, indicó, haciendo referencia a lo resuelto por la jueza Cristina Pozzer Penzo en la causa “Robo y Entorpecimiento de Servicios Públicos” que tiene como querellante a Trenes Especiales Argentinos S.A. Precisamente, en ese contexto, dictaminó el procesamiento sin prisión preventiva de Oscar y Sebastián Ava,  “por considerarlos prima facie, coautores funcionales materialmente responsables del supuesto delito de entorpecimiento de la marcha del transporte ferroviario con afectación a la seguridad pública, hurto simple y privación ilegítima de la libertad”. 

En el citado escrito judicial, la magistrada también consignó “trabar embargo sobre los bienes de los imputados hasta cubrir la suma de $ 100.000 cada uno”. Al mismo tiempo que citó a declarar a otras tres personas. 

Renovación

“Estas medidas judiciales hacen resurgir las esperanzas de poder reactivar un servicio que es de mucha utilidad para un gran número de personas. Nosotros estamos en condiciones de retomar esa prestación, ahora sólo resta la decisión política del Estado para brindarnos su apoyo”, expresó Gómez a este diario. En este punto, aseveró que siempre siguieron realizando gestiones para la reactivación del Gran Capitán. “En el trayecto que va de Lacroze a Misiones, si realizan mejoras en las vías por ejemplo vamos a poder circular a una mayor velocidad. Ojalá ese tipo de inversiones se puedan dar como parte del Plan Belgrano”, destacó el gerente de operaciones de TEA.

Precisamente, el mes pasado, el Gobernador de Misiones le planteó  al  jefe de Gabinete de la Nación, Marcos Peña y el titular del Plan Belgrano, José Cano sobre la necesidad de reactivar el servicio ferroviario. Fuente:ElLitoral.com.ar