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Fernando
Arrigo, el fiscal de la tragedia de Once, repasó sus alegatos en las cinco
audiencias. "Lo que pasó no fue una casualidad", aseguró.
En
las últimas dos semanas del juicio que investiga las responsabilidades por la
llamada "tragedia de Once", la atención estuvo dirigida a una sola
exposición: el alegato del fiscal. Durante cinco audiencias, Fernando Arrigo
expuso su visión de lo ocurrido y culminó la alocución pidiendo penas por
estrago culposo y administración fraudulenta para la mayoría de las 28
acusados, incluyendo a directivos de TBA -la empresa que tenía la concesión de
la línea Sarmiento-, a ex funcionarios del área de Transporte de la Nación
-entre los que se cuentan los ex secretarios Ricardo Jaime y Juan Pablo
Schiavi- y al maquinista Marcos Córdoba, el único al que sólo le adjudicó el
delito de estrago (ver aparte).
Fernando Arrigo, el fiscal de la tragedia de Once
Quizás
porque es la primera vez que le toca alegar en una causa con víctimas fatales,
o tal vez por la magnitud de este proceso judicial y los dos años que lleva
trabajando en él, el fiscal se mostró emocionado al cierre de la presentación
que hizo ante el Tribunal Oral Federal Nº2: "Esta causa es por una
injusticia que todavía duele mucho", se justifica ante este diario, y
agrega: "Toda esa gente, los pasajeros, fueron invisibles hasta que pasó
lo que pasó."
Antes
de empezar a ocuparse de las presentaciones que los abogados defensores harán
la próxima semana en torno a su alegato, Arrigo recibió a Tiempo y explicó su
parecer sobre lo que pasó el 22 de febrero de 2012 en la estación terminal de
Once, cuando el tren Chapa 16 chocó contra el paragolpes y dejó a 51 personas
muertas –una de ellas embarazada- y 789 heridos, en una de las mayores
tragedias ferroviarias de la historia argentina. "Lo que pasó no fue una
casualidad", asegura.
–Se
puede suponer por qué los imputados pudieron haber sido responsables de lo que
pasó e incluso del mal estado de los trenes. Pero, ¿por qué usted entiende que
la responsabilidad es penal?
–Hay
que tener en cuenta, por un lado, la administración fraudulenta, que significa
que no custodiaron, no cuidaron, y perjudicaron al Estado Nacional en sus
bienes, particularmente en el Chapa 16. Por otro lado, la tragedia de ese día
fue consecuencia de la negligencia e impericia. Hubo distintos aportes y todos
fueron determinantes. Por ejemplo, la falta de mantenimiento: las reparaciones
generales empezaron a vencer en 2003. Se encontró óxido en las formaciones, que
genera tensiones y facilita la rotura del material. De las personas que
murieron, 21 fueron por estar aplastadas y el resto por las lesiones del
impacto. Este acaballamiento se facilitó por la existencia del óxido. Ahí se
ven los distintos roles de cada uno y el modo en que no cumplieron con que el
transporte de pasajeros fuera seguro. Esto abarca a los funcionarios de la
secretaría, a los de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), a
los empresarios y a Córdoba. Lo que pasa es que la conducta de Córdoba estaba
condicionada por el mal estado de las formaciones y su poca capacidad para conseguir
otro trabajo. Si alguno de los imputados hubiera actuado diligentemente, no
hubiera pasado lo que pasó.
–En
el alegato, usted habló de la necesidad de investigar al ministro de
Planificación Julio De Vido. ¿Por qué el último responsable es el secretario de
Transporte?
–Una
de las querellas pidió que (De Vido) fuera citado a declarar. Yo lo que dije
fue que hay una causa en trámite, en la que está imputado, y que ese trámite
debe continuar para que se resuelva su situación procesal. Sobre las responsabilidades,
eso se dispone en el requerimiento de elevación a juicio (que estuvo a cargo
del juez Claudio Bonadio), y por otro lado están las pruebas. Ese es el límite.
-En
los choques de trenes posteriores del Sarmiento, la imputación alcanza sólo al
maquinista. ¿Por qué este caso es distinto?
-No
sé, porque no estuve en los otros. Lo que veo en este caso es que hay pruebas
para demostrar la falta de supervisión y de mantenimiento. Si no hubiera habido
pruebas, no los hubiera acusado.
–¿En
qué se evidencia la negligencia de Córdoba?
–En
no haber aplicado el freno de emergencia a los 100 segundos de haber advertido
el freno largo (con poco aire) en la zona de ingreso a la estación y con eso
probablemente evitar el choque.
–Él
dice que no le funcionó.
–Al
igual que todos los imputados, está tratando de defenderse. En ese ejercicio de
la defensa le está permitido hasta mentir. El accidente podría haberse evitado
y con eso es suficiente para formular una acusación. Él se dio cuenta de que la
formación no frenaba. Y luego está el tema de la velocidad desarrollada por la
formación, por arriba del permitido.
–¿Y
qué pasó con el freno llamado "hombre muerto"?
–Si
hubiera funcionado el freno de emergencia, no hubiera tenido que recurrir al
hombre muerto o al freno de guarda. Pero demuestra una conducta negligente por
parte de Córdoba el haber tomado la formación sin el freno de guarda y haber
desconectado el hombre muerto.
–¿Puede
ser que eso tenga que ver con su poca experiencia?
–De
haber seleccionado para conducir ese tren a una persona con más antigüedad, que
la había, muy probablemente hubiera tirado el freno de emergencia a tiempo.
Pero son hipótesis.
–Schiavi
sostiene que no era potestad de él dar de baja la concesión del servicio y que
le resulta llamativo que usted tenga coincidencias con la defensa de Córdoba.
–Se
está defendiendo. Dejen que exponga lo que quiera.
–¿Cuán
importante como prueba es el mail que Roque Cirigliano (ex gerente de Material
Rodante de TBA) mandó a la empresa cinco días antes del choque diciendo que el
Chapa 16 estaba "condenado a la inactividad"?
–Muy
importante. La falta de mantenimiento se sabía pero lo que no imaginamos era
que ellos mismos iban a reconocer que en marzo podía colapsar, como dice ese
mail. Como dijo un testigo, era un Cromañón ferroviario.
–Si
Córdoba hubiera hecho lo mismo en un tren nuevo, ¿la cantidad de muertos
hubiese sido la misma?
–Creo
que hubiese sido menor.
–¿Cómo
explica que en la mitad de las querellas sólo se haya acusado al maquinista y
en la otra mitad se señalara a todos excepto al motorman?
–Son
estrategias diferentes. Y actuaciones con intereses diferentes. Los abogados
están representando víctimas. Algunos, y me parece legítimo, acuerdan por una
suma de dinero una reparación.
–¿Qué
hubiera cambiado en el juicio la presencia de Leandro Andrada (el maquinista
que le entregó a Córdoba la formación esa mañana y fue asesinado al año en un
confuso episodio)?
–Creo
que mucho, porque él da un dato importante: esta formación tardaba mucho más en
dejar operativo el sistema de freno. Ahí teníamos la primera pista de que era
un freno de emergencia con poco poder.
–¿Por
qué incluyó la pericia, a pesar de las objeciones que se le hicieron?
–Me
dio la sensación de que no querían ir mucho más allá de lo que había. Además le
modificaron tantas cosas al tren peritado que cada vez se parecía menos al
Chapa 16. Traté de no considerar muchas conclusiones porque había
inconsistencias, pero sí los datos que contenía.
–¿Por
qué se emocionó durante el alegato?
–Cada
vez que me acuerdo de esas familias, en las que algunos sintieron culpa de
sobrevivir y se suicidaron, familias que quedaron desintegradas… Y cómo
murieron… Les tiraron aceite con vaselina y agua. A uno le arrancaron el brazo
porque no lo podían despegar. Cómo viajaron durante años… Ese dolor y esa
posición tan digna de las víctimas hoy reclamando justicia... Yo no sé cómo
sigue una mamá a la que se le muere un hijo. Me genera mucho dolor. El grupo
social de estas víctimas es el más vulnerable. Pensemos que hay gente que
viajaba en tren porque no le alcanzaba la plata para viajar en otro medio. Es
una injusticia que duele mucho. De las que me tocó, es la causa que más me ha
conmovido. Estamos hablando de gente que viajaba en jet privado o que se iba de
vacaciones al extranjero con la plata de TBA. La contrapartida de eso es lo que
pasó. «
Las
penas pedidas en la causa
Para
el maquinista Marcos Córdoba, el fiscal pidió tres años y ocho meses y es al
único que sólo imputó por estrago culposo agravado. El resto suma el delito de
defraudación contra la administración pública, con penas que van de 3 a 11
años, y son de cumplimiento efectivo.
Las
penas más altas fueron solicitadas para el ex secretario de Transporte de la
Nación Ricardo Jaime -a quien pidió unificarle la pena con una sentencia previa
de seis meses en suspenso- (11 años, y Juan Pablo Schiavi, quien ocupaba ese
sillón al momento del hecho (diez años y diez meses). Les siguen los
empresarios Sergio (diez años y once meses) y Mario Cirigliano (diez años y
seis meses, al igual que a Roque) y los interventores de la CNRT Pedro Ochoa
Romero (diez años y seis meses) y Antonio Sícaro (diez años). A Miguel Werba y
a Carlos Lluch, con roles jerárquicos en TBA, no les imputó el
estrago.InfoNews.com
