Tragedia ferroviaria en España: ¿Y por casa cómo estamos?

Nota de Opinión

Por: Sebastian Maturano (*) (para ElGritodelSur.com)

En un contexto de fuerte pérdida del poder adquisitivo, con un salario que cayó el 65% en apenas dos años, el gremio La Fraternidad llamó a un paro de trenes para el jueves 5 de febrero. Reseña de lo ocurrido recientemente en España y el paralelismo con la situación en Argentina.

Una tragedia ferroviaria conmovió a España y al mundo tras conocerse la noticia del accidente ocurrido el domingo 18 de enero cerca de Adamuz, unos 200 kilómetros al norte de Málaga, con la colisión de dos formaciones dejando, según información publicada, un saldo de 45 víctimas fatales y más de 150 heridos. Entre los fallecidos se encontró el maquinista del tren de Renfe, Pablo, de 27 años de edad. 

Posteriormente ocurrieron dos descarrilamientos en Cataluña, con la muerte de un conductor que estaba realizando prácticas y 30 heridos. Y, por si esto fuera poco, se conoció la noticia de un cuarto caso en la región de Murcia, dejando sólo heridos leves. 

A raíz de lo sucedido, resulta oportuno trazar un paralelismo con la situación del ferrocarril en Argentina, con un permanente reclamo de nuestra organización sindical.

El accidente en Adamuz

En el sur de España, provincia de Córdoba, se produjo la colisión de dos formaciones de alta velocidad, una perteneciente a la empresa privada Iryo, que se dirigía desde Málaga en dirección a Madrid, con 317 pasajeros; y la otra de la empresa pública Renfe, que circulaba por vía opuesta desde Madrid en dirección a Huelva, y transportaba 187 pasajeros. 

Las versiones periodísticas indicaron que los tres últimos vagones de la formación de Iryo descarrilaron e invadieron la otra vía, lo que ocasionó que el tren Alvia Renfe colisionara con ellos y, producto del impacto, sus primeros coches cayeran por el terraplén desde 5 metros de altura.

Más allá de la información difundida por la prensa, se ha iniciado la investigación por la CIAF, el organismo correspondiente, que informará técnica y objetivamente las causas que dieron lugar al desgraciado evento.

Especialistas consultados han centrado la causa del descarrilamiento en el deterioro de una eclisa (placa de unión entre rieles), el cual interrumpió la necesaria continuidad del riel.

Se ha corroborado que el sindicato de los maquinistas de España denunció recurrentemente fallos en el mantenimiento de la infraestructura por parte de ADIF, motivo por el cual solicitaron disminuir la velocidad de circulación en los trechos con fallas.

Paralelismo con la situación en Argentina 

Breve reseña histórica del Ferrocarril en Argentina

El desarrollo ferroviario en nuestro país se inició a fines del siglo XIX, llegando a mediados de la década de 1940 a su máxima expresión con 48.000 km de vías operativas y trasladando pasajeros y cargas a toda la superficie de Argentina. 

A principios de 1960 y producto del dictamen emitido por el Gral. Larkin contratado por el FMI, se inicia un proceso de desinversión continuada en el sistema ferroviario, promoviendo el uso del transporte carretero.

Ya en los años ´90 se cristaliza lo pregonado en los ´60 y se privatizan los ferrocarriles, los cuales son entregados con aproximadamente 30.000 km de vías operativas con una velocidad máxima de 120 km/h, y con material tractivo y remolcado en regulares condiciones de mantenimiento, pero aun así ofreciendo servicios de pasajeros y cargas de diferentes índoles a muchos puntos del país.

Treinta años después solo quedaron operativos 18.000 km de vía con velocidades que no superan los 60 km/h y, salvo la zona urbana y el conurbano, casi no existe el transporte de pasajeros y las cargas son prácticamente monopólicas del producto generado por las empresas privadas controlantes de dichos ferrocarriles.

Lo que ocurre en la actualidad

La falta de mantenimiento e inversión en infraestructura, material rodante y tractivo, han generado que las amenazas y condiciones latentes se incrementen, aumentando considerablemente los riesgos de incidentes y accidentes en la circulación de los trenes. Existen antecedentes recientes de descarrilamientos y otros accidentes por fallas de infraestructura, como en España, en los ferrocarriles Urquiza, Sarmiento y San Martín.

Las empresas privadas METROVIAS, FERROVIAS, FEPSA, FERROSUR Y NCA, actualmente utilizan material rodante con antigüedades de entre 35 y 60 años.

En algunos ferrocarriles hay señalamiento de 1910, se circula con durmientes partidos o podridos, producto de la falta de recambio y de mantenimiento en general, contemplando el balasto, las fijaciones, etc. ¡Precauciones a 5 kilómetros por hora!

Cuando se rompe una locomotora, no hay repuestos para repararla; si se quema una unidad sellada, se le saca a una máquina para ponerle a otra. Cuando la temperatura asciende a más de 30 grados centígrados, ordenan reducir la velocidad a 20 km/h, por el estado de la vía, lo que hace que las formaciones tomen calor y exista peligro de incendio. Trenes viejos con un sinfín de desperfectos, en muchos casos sin aire acondicionado en verano, con filtraciones de agua cuando llueve, o de frío cuando hay baja temperatura.

Sin contar la pérdida del poder adquisitivo, con un salario que, desde el 2023 a la fecha, cayó un 65%: en estas condiciones trabajamos los maquinistas en Argentina, teniendo la sagrada responsabilidad de trasladar a las personas y a los productos de carga. Es preciso señalar estas cosas para que el pueblo las sepa.

Cuando se anuncia una medida de fuerza, desde la opinión pública se nos “demoniza”, pero… ¿se informa también lo que está pasando en el transporte ferroviario? ¿Las razones por las que se decide un paro o una medida de protesta? Cada accidente es una espina en el corazón para los fraternales, porque amamos lo que hacemos y amamos nuestra industria. Ante este estado de situación, resulta un desenlace previsible.

La Fraternidad viene denunciando desde hace muchos años la situación del ferrocarril en Argentina, informando a los usuarios, pasajeros, y a la comunidad en general; y realizando diferentes medidas de fuerza, siempre dentro de la ley, cualquiera sea el gobierno de turno. 

Mientras tanto, el gobierno nacional sigue cancelando servicios de larga distancia e insiste en la privatización del Belgrano Cargas como cura de todos los males. La experiencia de los ´90 demostró que las privadas cumplieron poco o nada con los acuerdos de las concesiones. No es un problema contra el sector privado en sí, sino contra la falta de cumplimiento que indica la experiencia de 30 años con este modelo público-privado que ha involucionado en forma permanente a nuestra industria. El recordado caso del accidente de Once que arrojó 51 fallecidos, con trenes operados por la privada TBA, es una fiel muestra de esa desidia.

En el mundo, el 95% de la infraestructura ferroviaria es estatal. Y esto es así, habida cuenta de la magnitud de las inversiones necesarias para el mantenimiento y nuevos trazados de la industria ferroviaria, las cuales resultan prohibitivas para un emprendimiento privado. 

Indudablemente la situación de la industria ferroviaria en nuestro país es lamentable, comparándola con España, por lo cual las consecuencias de posibles eventos que se avizoran serían de extrema gravedad.

Más allá de las inversiones necesarias para revertir este difícil panorama, es imprescindible un cambio de mentalidad de la clase política dirigente. No es posible tener como máximos responsables de las empresas ferroviarias a personas que jamás viajaron en tren, que desconocen el funcionamiento básico del sistema ferroviario. Tampoco es posible que los entes de control o la propia Secretaría de Transporte sean ocupados por esta misma clase de personas.

Hace falta comprender los beneficios estratégicos y la importancia de este medio de transporte sustentable, económico y seguro para luego tomar la decisión de volver a situar al ferrocarril como una política de Estado primordial. Esto consiste en asegurar las condiciones para que desarrolle todo su potencial, puesto que ya lo ha demostrado, y con creces, al ser el principal vehículo en la creación de pueblos a lo largo y a lo ancho de nuestro inmenso territorio.

Expresamos nuestra solidaridad hacia el pueblo español, el apoyo a sus trabajadores ferroviarios, el acompañamiento a las familias de las víctimas fatales, rogando que los heridos se sigan recuperando. Pero sobre todas las cosas, desde el sindicato La Fraternidad, organización sindical con 138 años de historia, anhelamos que los representantes del pueblo argentino no sigan lastimando a nuestra industria.

(*) Sebastián Maturano: Secretario Gremiel e Interior del gremio La Fraternidad