Entre Ríos: Calle Carlos Menem: un homenaje al desguace del ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Guillermo Coduri para DiarioJunio.com

A mediados de agosto de 2024 se debatió un proyecto de ordenanza impulsado por el concejal Javier Aguilar, del partido La Libertad Avanza, que proponía cambiar el nombre de la calle Castagnini, ubicada en el barrio Villa Adela, por el de “Presidente Dr. Carlos Saúl Menem”. Sin embargo, la propuesta fue rechazada por no cumplir con los requisitos establecidos en la ordenanza de nomenclatura vigente. DIARIOJUNIO intentó dialogar con Aguilar para preguntarle por el polémico proyecto. No hubo respuesta alguna, solo algunas evasivas. 

En cambio, el ex concejal Hugo Alberto Pezzarini, secretario adjunto de la Unión Ferroviaria Entre Ríos, si accedió a la requisitoria periodística. A fines de los 80 y principios de los 90, en Concordia había 2.000 personas trabajando en el ferrocarril. A nivel de empleo masivo, esa cifra solo puede compararse con el Frigorífico Cap-Yuquerí o con Pindapoy. Luego de los retiros voluntarios y los despidos por la privatización del Ferrocarril Urquiza, sólo quedaron 60 empleados. Además, se perdió el patrimonio ferroviario y los edificios y las tierras se enajenaron. Concordia no llegó de la noche a la mañana a ocupar los podios en los índices del Indec de pobreza, indigencia y desempleo a nivel nacional.

El concejal Emanuel Godoy, presidente de la Comisión de Sugerencia Ciudadana y Defensa del Consumidor, indicó el lunes pasado que el proyecto ingresó el año pasado a principios del 2024. Pasó a la comisión de Sugerencia Ciudadana e hicieron un despacho de rechazo porque no cumplía con los requisitos que establecen la ordenanza de nomenclatura de lugares públicos. “En este caso los años de defunción de Menem. El despacho se votó a finales del 2024”.

La normativa actual, específicamente la ordenanza número 37.497, en su artículo 12, inciso 3, establece que para nominar una calle en honor a una persona, debe haber transcurrido un mínimo de cinco años desde su fallecimiento. En el caso del ex presidente Menem, quien falleció en febrero de 2021, aún no se cumple con el plazo estipulado, lo que fue motivo suficiente para que el proyecto fuera descartado. No obstante, el año que viene, se cumplirán los cinco años. ¿Se puede volver presentar esa iniciativa? “Puede ser y tiene que tener los votos también”, respondió Godoy.

De 300 empleados a 38

El Cronista en la nota titulada “Hace 29 años perdíamos el tren” publicada en 2022 consignó que “en los años 90, desde los medios de prensa y el poder político que gobernaba por entonces, se escuchaba decir, día tras día, la suma millonaria que perdía el Estado por tener funcionando el sistema ferroviario. Fue así como, en agosto de 1989, durante la presidencia de Carlos Menem, se promulgó la Ley 23.696 de Reforma de Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas del estado. Posteriormente el decreto 666/89 dio cumplimiento a esta normativa, y entregó en concesión los ferrocarriles”.

“Si uno habla de decretos relacionados al sector ferroviario, todos vamos a coincidir en que el más nefasto y destructivo que existió fue el 1168/92, que ordenó una abrupta disminución de los servicios a partir del 31 de julio de 1992. Luego, el 15 de diciembre de 1992, se firmó decreto 2388/92 que prorrogaba el fin de los servicios hasta el 10 de marzo de 1993”.

Pezzarini recordó que, cuando llegó la privatización, sólo en los talleres de la Estación Concordia Central había más de 200 obreros antes de la privatización. “Antes eran muchos más”. En la Ex Estación Concordia Norte cerca de 150 empleados. “En total llegábamos a 300 y pico en los dos talleres”, rememoró. Luego de la privatización quedaron 38.

De galpones a museos y barrios

«En Concordia Central estaba la Eter que fabricaba las agujas», indicó. Las agujas ferroviarias son elementos móviles que forman parte de la vía, o el carril, donde pasa un tren, por lo general, estas agujas se mueven entre dos posiciones (izquierda o derecha) para lograr que dicho tren vaya en una dirección u otra.

“Tenias los galpones que están sobre la cancha de Libertad. Ahí estaban los talleres donde reparaban los vagones. Tenías, enfrente a Costa Chaval, a los mozos que atendían los trenes de pasajeros. Tenías la Estación completa con boleterías. Dentro del Patio Concordia tenías los señaleros”, mencionó. Son los encargados de controlar el movimiento de los trenes mediante la operación de sistemas de señales y cambios de vía desde una cabina de señales. “Ahora señales tienen cuatro personas”. “Estaban los “cambistas” sobre las casillas del paredón”, indicó. Los “cambistas” o cambiadores son quienes dirigen y coordinan los movimientos de trenes y vagones en patios ferroviarios.

Pezzarini remarcó que, en su momento, la sección “Vía y Obras”, ocupados de la instalación, mantenimiento y reparación de rieles, puentes, señales y otras construcciones ferroviarias, en Concordia tenía 40 empleados. Luego quedaron 10. En los terrenos que ocupaban los galpones de esa sección hoy se levanta el barrio María Goretti, en la Zona Sur. “En Federación había soldadores que fabricaban las jaulas (gaviones) para que no se desparramen las piedras”, dijo. Solo en Federación había 100 personas. Hoy las cuadrillas están conformadas por entre 8 y 10

En el edificio de avenida Robinson que hoy ocupa el Escuadrón 4 de Gendarmería estaba el personal jerárquico. “Había varias oficinas y desde ahí prácticamente se manejaba el ferrocarril”, dijo. También había oficinas en la parte superior de la Estación Central, donde hoy funciona el Museo Ferroviario. En Carriego y Rivadavia estaba la gerencia del Ferrocarril. Hoy funciona el Museo de Antropología de la Municipalidad.

En tanto, en la ex Estación Concordia Norte había lonerías y galpones para reparar los coche-motores Fiat. “Tenias las cargas que salían de Pindapoy que eran de fruta”, indicó.

Los trenes que ya no pasan

El movimiento de los trenes era constante en la ciudad. “Tenias los trenes de pasajeros 607 y 608”. Se trataba de un servicio diario (excepto los sábados) entre Federico Lacroze y Concordia Central con combinación automotora desde Enrique Carbó a Gualeguay, suprimidos por el decreto n.º 44/1990. (wikipedia). “Tenias El Gran Capitán”, recordó Pezzarini. Se trataba de un servicio diario entre Federico Lacroze y Posadas hasta su cierre el 10 de marzo de 1993. Además, había numerosos cochemotores Fiat que se dirigían a diario a Paraná y a Concepción del Uruguay. Además, cruzaban a diario los trenes de carga. Hoy en día, solo cruzan tres veces por día trenes con piedras o cemento. Eventualmente alguno con una carga inusual como los tanques que eran transportados para realizar maniobras hacia Corrientes y estaban varados en la Estación Central a principios de esta semana debido a un descarrilamiento cerca de Monte Caseros.

El gremialista remarcó que el tren de pasajeros siempre fue más barato que el colectivo. “Yo me acuerdo que con un pasaje de colectivo viajaban cuatro o cinco personas en tren”, dijo. Hoy un pasaje cuesta entre $ 30.000 y $ 50.000 entre Concordia y Retiro. Además, tardaba ocho horas en arribar a Retiro. A un colectivo le insume seis. La mayor cantidad de horas se compensaba con la comodidad. “En un tren te podes parar, caminar. Y aparte, si querías viajar cómodo, cómodo, viajabas en camarote y viajabas acostado”.

Hoy no hay trenes de pasajeros hasta CABA y si los hubiese, tardaría mucho más que ocho horas. “Las vías no están en condiciones”, remarco Pezzarini. Los trenes circulan a 12 km/h en algunos tramos. En otros se desplazan a 15 km/h. “Ahora está estabilizado pero me acuerdo que en la época de Macri había que cruzar a paso de hombre”, dijo. Los principales problemas se encuentran en las vías cercanas a Federación donde se desmoronan las piedras. “Se ha optado por poner escolleras y piedras arriba pero todo se hunde, es zona de pantano”.

Locomotoras que avanzan y retroceden

Pezzarini remarcó que el Ferrocarril Urquiza se vendió en 1993 con 54 locomotoras: 48 funcionando y seis en reparaciones. Además, había buena cantidad de repuestos para reparar las unidades. Pero eso cambió rotundamente en 1999 cuando el ex ferrocarril Urquiza pasó de Pescarmona a ALL (América Latina Logística S. A.), una empresa brasileña que usufructuó el ramal hasta 2013. La empresa brasileña no tenía de donde sacar repuestos. Pezzarini sostuvo que las locomotoras eran fabricadas por General Motors en EEUU. “Había que importar los repuestos. Algo se pudo importar pero era carísimo”.

En 2013, cuando el ferrocarril pasó a formar parte del Belgrano Cargas, comenzaron a recuperar locomotoras. Pezzarini dijo que había cinco o seis en 2013 pero, para 2015, tenían 16. “Pero viene el gobierno de Macri y quedamos con cuatro”, mencionó. “Lo tomó (Alberto) Fernández al gobierno, para que sepan porque decimos que el ferrocarril es peronista y llegamos a recuperar nuevamente a las 16 locomotoras”.

Pero llegó Milei y comenzó el retroceso nuevamente. “Comenzó el desguace de nuevo. Teníamos dos locomotoras para salir. Íbamos a llegar a 18 pero todos los materiales que teníamos para esas locomotoras se les está colocando a las que están funcionando”. Por ende, quedaron 14 máquinas.

Una ciudad cuesta abajo

Según informó el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (Indec) el pasado jueves 25 de septiembre, en Concordia la pobreza se ubicó en el 49,2% y la indigencia fue de 12,3% en el primer semestre de 2025. Aún con estos números, la capital del citrus sigue siendo la ciudad más pobre del país y se ubica segunda en nivel de indigencia, detrás de Resistencia.

La propuesta de homenajear a Menem no puede desligarse de ese pasado. El desguace del ferrocarril dejó a miles de familias son trabajo y a la ciudad sin una de sus principales fuentes de desarrollo. Pezzarini sostuvo que, antes de la privatización, muchos empleados se inclinaron por los retiros voluntarios pensando que el ferrocarril los iba a volver a llamar. No obstante, la empresa que se hizo cargo del ramal Urquiza, Ferrocarriles Mesopotámico SA, una empresa cuyo accionista mayoritario era IMPSA (Industrias Metalúrgicas Pescarmona SA), “lo que menos querían era personal adentro”. “Éramos 1000 al momento de la privatización. Y quedamos 70. Más de 900 trabajadores tuvieron su indemnización, su retiro voluntario. ¿Qué hacían? Ponían un remisse. En el 94 el auge era el remisse. ¿Quién no tenía un auto de remisse? Pero se pobló tanto de remisses que, al final… Y el que no puso un remisse puso un kiosquito. Pero había tantos kiosquitos que estaba saturado Concordia. Llega un momento que no podes aguantar”.

Nombrar también es tomar partido

En ese contexto, debatir el nombre de una calle no es un solo un trámite burocrático. Nombrar una calle no es sólo un acto administrativo. Tiene una carga moral y simbólica. Es rendir un homenaje, es mantener viva la memoria en el espacio cotidiano. Es recordar a quienes tomaron decisiones en aquellos años que aun generan efectos sociales y económicos de los que aún hoy la ciudad no se puede reponer.

Además, implica una elección de valores. Se refleja de algún modo la ideología dominante en este momento. Los mismos sectores que ayer convalidaron la entrega del patrimonio nacional hoy aplauden la aplicación de la motosierra a los discapacitados, los jubilados, al Hospital Garrahan y a las universidades nacionales.

Antes de elegir un nombre, quizás haya que recordar que significa en la memoria colectiva de una comunidad que todavía no pudo reconstruir lo que se perdió. 

¿Se puede hablar de una recuperación ferroviaria en Argentina?

Nota de Opinión

Por: Sebastián Furlong para ElGritodelSur.com

El gobierno nacional busca establecer la inversión en trenes como política de Estado. Sin embargo, especialistas señalan el carácter "insuficiente" de estas transformaciones y alertan sobre la necesidad urgente de reconfigurar el negocio ferroviario carguero.

En el documental «La próxima estación», Fernando «Pino» Solanas narra la historia de los ferrocarriles argentinos: desde los comienzos en 1857 hasta el auge y posterior decadencia del sistema de transporte allá por comienzos de los años 2000. Las políticas neoliberales del presidente Carlos Menem, enmarcadas en la Ley 23.696 de Reforma del Estado (1989), condujeron al cierre de ramales de las líneas de ferrocarriles -el lema de aquel entonces era «ramal que para, ramal que cierra»- convirtiendo en ciudades fantasma a los pueblos cuya principal fuente de trabajo era el tren. Asimismo, la privatización de las líneas ocasionó el despido de decenas de miles de trabajadores así como el deterioro del servicio público.

Entre diciembre de 2019 y septiembre de 2022, según datos oficiales, el gobierno nacional posibilitó que el tren volviese a parar en 44 estaciones, muchas de las cuales se hallaban en estado de abandono.

Desde entonces, el sistema ferroviario jamás volvió a recuperar su plenitud. Hubo que soportar la Tragedia de Once para que, durante el segundo gobierno de Cristina Fernández, se desarrollara una fuerte inversión. Luego, con la gestión de Mauricio Macri, la gobernadora Vidal decidió suspender los servicios de Ferrobaires y dejar sin conexión a más de 100 ciudades. En medio de este panorama no tan alentador, el presidente Alberto Fernández se jactó de encarar hasta ahora con cierto éxito la política pública ferroviaria desde una perspectiva de mediano y largo plazo. La vuelta del tren de pasajeros a San Luis después de 30 años, la puesta en valor de los talleres ferroviarios de Junín, las obras en Tucumán y Salta con eje en la recuperación de los trenes de pasajeros y de carga, y la reinauguración de una gran cantidad de estaciones, entre otros avances, son motivos para celebrar.

En este marco, ¿se puede hablar de una recuperación ferroviaria integral bajo el actual gobierno? «Toda inversión en el ferrocarril es buena, es un transporte que no se puede obviar. Yo creo que se está haciendo mucho, pero no es suficiente. La apertura de ramales es positiva y no tiene vuelta atrás. El problema es que hay cuestiones de fondo que, si no las arreglás primero, pueden arruinar el resto. Lo fundamental es la terminación de las concesiones a Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. Si no se resuelve ese tema, toda la plata que el Estado ponga en el ferrocarril va a quedar en beneficio de los privados y no de las grandes mayorías», dijo a El Grito del Sur Rodolfo Ortiz, coordinador de la Comisión de Transporte del Instituto Patria.

Entre diciembre de 2019 y septiembre de 2022, según datos oficiales, el gobierno nacional incrementó en más de 700 kilómetros las vías férreas operativas para el servicio de pasajeros, recuperó 21 servicios que se encontraban paralizados -algunos desde hace más de 30 años- y posibilitó que el tren volviese a parar en 44 estaciones, muchas de las cuales se hallaban en estado de abandono. «Todo eso nos parece muy bueno, pero que un tren a Córdoba tarde 20 horas y a Tucumán 28 horas es algo que sucede hace bastantes años. Hay que mejorar la velocidad», señaló a este medio Jorge «Pato» Gómez, presidente de la Asociación Nacional Salvemos al Tren.

La principal preocupación de los especialistas se relaciona con la reciente decisión del Ejecutivo nacional de extender por un período de 18 meses las concesiones de tres líneas de transporte ferroviario de cargas, luego de que la licitación llevada adelante fuera declarada «desierta». La medida alcanzó a Ferro Expreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca. «Queremos el fin de la prórroga de las concesiones de carga y pasajeros. Las concesionarias multinacionales, como Techint y Camargo Correa, manejan 15 mil kilómetros de vía férrea desde los años 90, es decir la mitad del total. Hoy se están recuperando entre 500 y 1000 km de vía al año, lo cual es poco. Además, si el Estado arregla vías se lo está haciendo a las concesionarias de carga», planteó Gómez.

Por su parte, Ortiz resaltó que «es muy federal lo que se está haciendo» pero «mientras las concesiones se mantengan va a haber una explotación en favor de los grandes monopolios sin posibilidad de acceso para los pequeños productores». «La derecha quiere que el Estado absorba las deudas y el privado se quede con las ganancias. El privado tiene que participar en el ferrocarril, aunque el control del tráfico y de la vía tiene que ser del Estado», agregó el referente del Instituto Patria. 

Una particularidad es que el control del Transporte bajo el gobierno de Alberto Fernández -con excepción de Aerolíneas Argentinas- ha estado en manos del massismo. Primero estuvo al frente del Ministerio el fallecido Mario Meoni, luego Alexis Guerrera y, finalmente, en diciembre de 2022 asumió Diego Giuliano. A diferencia de otras áreas, no hubo participación de las otras patas políticas del Frente de Todos ni tampoco fuertes críticas al desempeño de los ministros.

La extensión hasta mediados de 2024 de las concesiones de las cargueras privadas generó cuestionamientos por parte de organizaciones gremiales y sociales, puesto que lo ven como una continuidad de las privatizaciones menemistas y de los negociados para los monopolios que transportan su producción en desmedro de las economías regionales. El modelo actual deja como potenciales beneficiarios a los concesionarios (cuyos contratos fueron prorrogados de manera temporaria) y descarga sobre las espaldas del Estado el mayor peso de las inversiones en infraestructura y material rodante.