Chile: Presidente de EFE reconoce que tren a Valparaíso es un proyecto muy difícil

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El presidente del directorio de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, se refirió al proyecto de tren rápido a Valparaíso, y sostuvo que “es un proyecto muy difícil, a nosotros no nos da la rentabilidad social”. No obstante, ahora que tiene carga más clara, le parece mucho más viable. “Como EFE queremos apoyar en todo lo que sea necesario y encantados de que salga y ojalá que le vaya muy bien.

Creo que es un proyecto muy difícil, a nosotros no nos da la rentabilidad social, para que tenga sentido social”, dijo a Radio Duna.El consorcio TVS ingresó el proyecto de tren de alta velocidad al Ministerio de Obras Públicas la semana pasada, y en caso que se declare de interés público podría ser licitado. Además del traslado de pasajeros a la Región de Valparaíso, también considera el transporte de carga, como por ejemplo al puerto de San Antonio.“Nosotros tenemos un gran proyecto que en cierta medida compite, y el gobierno va a tener en ese momento que tomar la decisión si sigue impulsando el de EFE o el privado.

Tenemos un proyecto entre Santiago y San Antonio de carga y creemos que es un proyecto absolutamente necesario, a partir de unos 5 o 6 años más empiezan a competir, y hay un plazo para ver si el proyecto del consorcio privado fue exitoso”, agregó el ex ministro de Transporte.Errázuriz comentó además la relevancia que tienen los trenes en el país, y espera que el proyecto privado tenga éxito en Chile.“Para nosotros el proyecto privado ojalá resulte porque nos permite destinar los fondos a otros proyectos, pero si no avanza es tan importante el eje de cargo a San Antonio, nosotros tenemos que avanzar y vamos avanzando mientras no es competitivo.

El tren ojalá le vaya bien a la gente le encanta la idea, y a nosotros no nos da la rentabilidad social para ese proyecto, y nos parece que el estado no debe invertir en un tren de pasajeros de Santiago a Valparaíso”, apuntó.MundoMarítimo.cl

Chile: Estudian posibilidad de concesiones para tren que podría unir a Valparaíso y Santiago

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En etapa de estudio y revisión se encuentra el modelo de concesiones, que pretende incorporar nuevos proyectos ferroviarios, entre los que estaría la iniciativa de unir a Valparaiso y Santiago, impulsado por el Ministerio de Transporte y la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Así lo confirmó la ministra de la cartera, Paola Tapia, quien expresó que se está viendo la posibilidad y viabilidad técnica de este proyecto para entregar una rentabilidad social que se evalúe de manera positiva.

“Estamos iniciando la revisión del modelo de concesiones como una posibilidad práctica y técnica de incorporar nuevos proyectos ferroviarios”, indicó.

La titular de transportes comparó este proyecto con el metrotren Santiago-Nos, al establecer una línea que acerca a las conurbaciones con los centros urbanos que se encuentran a corta distancia.

Además, Tapia destacó el anuncio de la presidenta Michelle Bachelet en la cuenta pública, en donde se crearán cinco nuevas estaciones del Metro Tren de Valparaiso entre Limache y La Calera.

Dicho proyecto busca disminuir los tiempos de desplazamiento del 50% de los usuarios, quienes en la actualidad se transportan a través de un convenio de buses con el metro.BioBioChile.cl

Invertirán u$s1.200 Millones en ferrocarril a Vaca Muerta

Actualidad

Con el objetivo de mejorar rentabilidad del shale, unirá Bahía Blanca con Lindero Atravesado.

El Gobierno nacional avanza en un proyecto para desarrollar el "Tren del Valle", que unirá el puerto de Bahía Blanca con las zonas hidrocarburíferas neuquinas en el área de Vaca Muerta.

La iniciativa incluye la rehabilitación de 1.300 km de vías y la construcción de 250 km de rieles nuevos entre Buenos Aires y las localidades de Lindero Atravesado y Añelo, en Neuquén.

El plan ferroviario está en cabeza del Ministerio de Transporte y tiene como principal objetivo mejorar la rentabilidad de la producción de los yacimientos no convencionales de Vaca Muerta a través de una red de transporte que permita optimizar los costos y las escalas.

Además de Buenos Aires y Neuquén, también Río Negro se verá beneficiada por la obra, en la que se invertirán u$s1.200 millones, ya que el "Tren del Valle" atravesará la provincia.

De hecho, fue el legislador Jorge Ocampos quien llevó la primicia a Viedma. "Fui con el diputado Sergio Wisky al Ministerio de Transporte para reforzar el pedido de instalación del tren en el tramo Chichinales-Senillosa y nos encontramos con un proyecto de Nación donde se perfila el futuro de nuestra gestión con el funcionamiento a pleno de Vaca Muerta. Esto incluye la necesidad de redes viales, ferroviarias y los posibles trazados para este movimiento", expresó el legislador.

Ocampos se mostró entusiasmado por el proyecto, aunque en la reunión de comisión que analiza la iniciativa dijo que hay que evaluar el impacto ambiental.

Asimismo, informó que aún no está definido el trazado. "Se analizan cuatro posibilidades y prima la idea de no atravesar ningún sector urbano", manifestó el legislador provincial.

Aunque no hay plazos previstos de inicios de la obra, en Transporte sostuvieron que el tren estará activo en cinco años, cuando el yacimiento de shale gas esté en pleno funcionamiento y también, como se prevé, haya un aumento en el precio del petróleo.

El proyecto incluye un reacondicionamiento de vías en varios tramos que hoy están operativos pero donde los trenes deben circular a muy bajas velocidades a causa del deterioro de la infraestructura. La intención es que las formaciones puedan marchar a 90 km/h.

En cuanto a las preocupaciones ambientales, el legislador de Río Negro advirtió: "La explotación del shale es con frakking y nosotros nos oponemos a esa situación en las zonas urbanas y frutícolas, si bien hay recaudos".Ámbito.com

España: El ferrocarril camina hacia la liberalización y la rentabilidad

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Renfe ha aprobado un plan para reducir su elevada deuda y mejorar sus ingresos. La compañía ferroviaria pretende dejar atrás las pérdidas ante un escenario en el que se liberalizará el transporte de viajeros, el área más rentable junto con mercancías.

España cuenta con la mayor red de ferrocarril de alta velocidad en toda Europa, con 3.100 kilómetros de vías en servicio. Sin embargo, Renfe, la empresa pública que opera el transporte de viajeros, no consigue ser rentable. Entre enero y noviembre de 2014, el grupo Renfe ha perdido 172,3 millones de euros, un 39,1% más que en el mismo periodo del año precedente. Las pérdidas de la operadora ferroviaria no provienen de su servicio de transporte de viajeros (alta velocidad y larga distancia, Cercanías [entre ciudades con gran población] y de Media Distancia [entre las diversas regiones españolas]) que se mantiene en la rentabilidad, sino de las otras áreas de negocio. La empresa ingresó 2.743 millones de euros hasta noviembre, un 6% más y la mitad de esta facturación provino del servicio de alta velocidad.

Tren AVE de Renfe | Foto: Renfe Operadora

La actividad del grupo Renfe se divide en cuatro sociedades que gestionan los negocios de transporte de viajeros, mercancías, alquiler de material rodante (trenes) y fabricación y mantenimiento. Todas ellas se integran en el grupo. El área de viajes ingresó 1.854,47 millones de euros en 2013 por la venta de billetes y oros servicios, a los que se suman los 729 millones de euros que el Estado transfiere a la compañía para que opere los trenes de Cercanías y Media Distancia, que por los precios de los billetes, se encuentran en pérdidas. En total, 2.583,47 millones de euros que produjeron unos beneficios en el área de viajes de 58,9 millones de euros en 2013. No sucede lo mismo con fabricación, donde las pérdidas ascendieron a 2,89 millones, alquiler de material, donde se prevé una pérdida para 2014 de 305.000 euros, y mercancías, donde los números rojos ascenderán a 67,77 millones de euros en las cuentas de 2014.

Uno de los problemas del grupo ferroviario para ser rentable es su elevado endeudamiento. En total, Renfe debía a diversas entidades de crédito 4.395 millones de euros al cierre del año 2013. Los bancos prestatarios son europeos, como el Banco de Inversiones Europeas (BEI) o Eurofima, una entidad creada por diversoas países de la Unión Europea para gestionar los préstamos al sector ferroviario. Esta deuda supone un lastre cada año le supone a la compañía devolver entre 490 y 600 millones de euros, dinero que se resta de su cuenta de resultados y de los ingresos que consigue en sus diversas áreas de operación.

Con la idea de dar la vuelta a este panorama y conseguir la rentabilidad, la empresa pública de ferrocarriles ha ideado Plan + Renfe, una estrategia que intentará minimizar la dependencia financiera del Estado, recortar la deuda y salir de los números rojos. En realidad, Renfe está obligada a ello, porque durante 2015 se producirá la liberalización de la primera línea de AVE, la que cubre Madrid con Valencia, lo que supondrá la aprición de competencia en el sector ferroviario. La operación de una nueva compañía en el escenario llevará los precios a la baja y, si Renfe no prepara su cuenta de gastos, podrá sufrir mayores pérdidas.

La cuestión es a qué precio se preparará Renfe para hacer frente a una privatización del sector ferroviario que será lenta, pero segura. La mejora de los ingresos y el aumento de la rentabilidad es una de las claves, seguida de una mejor atención al cliente. En el AVE ya se nota esta política, tras la reducción de precios un 11% en 2012, lo que ha reportado a la compañía 29,67 millones de pasajeros de alta velocidad, un 15,9% más. ¿Se puede trasladar esta estrategia a Media Distancia o incluso Cercanías? La respuesta es difícil, puesto que se trata de áreas intervenidas por el Estado para garantizar la prestación de servicios que en la mayoría de los casos no son rentables económicamente, pero sí socialmente, porque facilitan la movilidad de las personas e intervienen en la generación de trabajo y el incremento de la productividad. Sin embargo, Renfe puede jugar aún con los precios en AVE y con la calidad y mejora del servicio, lo que puede atraer a clientes con mayor poder adquisitivo y a más empresas.

La reducción de costes, entre ellos los laborales, será otro de los pilares de este plan. Renfe se gasta cada año más de 800 millones de euros en retribuir a sus trabajadores. Uno de los colectivos más numerosos es el de conductores, al que se han aplicado reducciones salariales y se han realizado cambios de categorías en los últimos años. Es el grupo laboral más fuerte y al que será más difícil convencer de que ajusten sus costes a la baja. No será de forma inmediata, pero a largo plazo, una vez que la competencia en las líneas de AVE, sea mayoritaria, nos les quedará más remedio que aceptarlo.Revista80Días.es

ESPAÑA: MINISTERIO DE FOMENTO TENDRÁ LISTO A FIN DE AÑO SU ESTUDIO SOBRE LÍNEAS DE TREN DEFICITARIAS

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El Ministerio de Fomento tendrá listo "a fin de año" un estudio "minucioso y detallado sobre la red ferroviaria", en el que se determinarán las líneas deficitarias desde el punto de vista económico y social y, por tanto, susceptibles de ser suprimidas o reestructuradas.

Así lo indicó el secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá, en declaraciones a la Cadena Cope recogidas por Europa Press.

"El concepto de línea deficitaria es complejo, porque la rentabilidad ferroviaria no se puede medir sólo en términos económicos, dado que también existe un componente de rentabilidad social, de vertebración social, difícil de medir", indicó Catalá.

Por ello, según recordó, Fomento se ha comprometido a realizar un estudio "minucioso y detallado" de la red ferroviaria, "donde ciertamente ya se han identificado algunas líneas con muy baja ocupación, inferior al 15%, y algunos servicios tremendamente costosos, como los trenhotel", según reconoció.

"Eso tiene poco sentido y habrá que revisarlo", aseguró el 'número dos' de Fomento. "Pero el concepto de línea deficitaria debe equilibrar el aspecto social y el económico", añadió para reiterar que "a fin de año se habrá realizado un buen diagnóstico en este sentido".

La reestructuración de la actual oferta de servicios ferroviarios para adecuarlos a la realidad actual constituye uno de los ejes de la reforma del sector ferroviario aprobada el pasado viernes por el Consejo de Ministros. El fin último de esta reforma es que en julio de 2013 el transporte de viajeros en tren se abra "de forma efectiva" a la competencia.

DESCENSO DE PRECIOS.

Según Catalá, Fomento confía en que esta apertura del sector se traduzca en "breve tiempo" en un descenso de los precios de los billetes de tren. "Creo que es uno de los efectos de la apertura de los mercados, un proceso que es bueno para las empresas, incluida la pública Renfe, porque las obliga a hacer mejor las cosas y a abaratar los precios tanto como sea posible", explicó.

En cuanto el proceso de segregación en cuatro empresas de Renfe, previsto en la reforma para preparar a la compañía para la liberalización, el secretario de Estado garantizó que esta medida lo único que busca es "fortalecer al operador público y su empleo".

"Vamos a trabajar para contar con un operador público de calidad y que conserve el empleo y creemos que los sindicatos deben trabajar con nosotros en esta dirección", indicó en referencia a la huelga convocada por los sindicatos del sector en contra de dicha segregación de Renfe.Europa Press