Nota de Opinión
Por: Antonio Rossi (Para LetraP.com)
A casi un mes de que el vocero presidencial, Manuel Adorni la anunciara como una medida inminente, el Gobierno de Javier Milei tiene frenada la “emergencia ferroviaria” destinada a poner en marcha un programa específico de obras para mantener las condiciones mínimas de seguridad de los trenes de pasajeros.
Si bien el argumento oficial es que se espera la aprobación de la ley Bases para largarlo a la calle, la Casa Rosada habría decidido frenar la firma del nuevo DNU hasta tanto logre definir de dónde saldrán los cuantiosos fondos que se necesitan para afrontar las inversiones mínimas que requieren las líneas metropolitanas de pasajeros.
Tras el choque de dos trenes registrado en las vías del San Martín y en medio de fuertes críticas opositoras y cuestionamientos de los pasajeros; Adorni salió el 13 de mayo a tratar de calmar las aguas y anunció –sin mayores precisiones—que ya estaba en camino un decreto para poner al sistema ferroviario en “estado de emergencia”.
Recién a partir de ese momento, el exjefe de Gabinete, Nicolás Posse procedió a convocar a las autoridades y técnicos de la Secretaría de Transporte y de las ferroviarias estatales (SOFSE, ADIF, Decahf y Ferrocarriles Argentinos) para que elaboren un plan integral con las obras y mejoras prioritarias que se deberían ejecutar el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
De acuerdo con la información obtenida por LetraP, ese plan se terminó de armar a fines de mayo y puso sobre el tapete un dato clave sobre la crítica situación operativa que afronta el sistema ferroviario y que hasta ahora la administración mileísta no quería ver, pese a las numerosas advertencias planteadas por los especialistas privados e incluso, por los funcionarios libertarios que se hicieron cargo de las empresas del sector.
Según los cálculos oficiales, las inversiones mínimas que se deberían llevar adelante entre lo que resta de este año y diciembre de 2027 alcanzan un total de US$ 2.200 millones.
Dentro de ese paquete se encuentran obras de mejoras y renovación de vías, la instalación completa del sistema automático de detención de trenes (ATS) en todas las líneas del AMBA, la modernización de los sistemas de señalamiento y comunicaciones, las revisiones integrales de todas las formaciones que se encuentran demoradas, la adquisición de repuestos y la confirmación de los contratos de compra de material tractivo y rodante pendientes con China.
El objetivo principal del plan de emergencia es poder garantizar la corrida de los trenes en condiciones seguras, pero sin ninguna extensión o modernización de la red actual.
Además de los fondos que demandan las obras de emergencia, los trenes metropolitanos requieren de una transferencia promedio anual de US$ 1.000 millones de subsidios destinada a cubrir las pérdidas operativas de todas las líneas.
El problema que enfrentan ahora el nuevo Jefe de Gabinete, Guillermo Francos y el ministro de Economía, Toto Caputo es que los US$ 2.200 millones que demandan las inversiones prioritarias no estaban en los papeles y cuentas del Gobierno.
La incógnita de estas horas pasa por saber de dónde saldrán esos fondos para garantizar la prestación de los servicios ferroviarios. Desde el momento en que el decreto de la emergencia sea rubricado, la administración mileísta ya no podrá hacerse la distraída y deberá asegurar el flujo de partidas para la realización de las obras.
Con la motosierra al máximo, hasta ahora Caputo ha venido transitando el camino inverso recortando en forma significativa las asistencias económicas a la SOFSE y ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria). De acuerdo con el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), la empresa operadora sufrió una poda, en términos reales, del 43% entre enero y abril de este año versus igual período de 2023. En el caso de la ADIF, la reducción real llega al 92%.
Junto con el recorte de fondos que obligó a paralizar las obras principales que estaban en curso, Caputo también metió mano para “redireccionar” a otras áreas gubernamentales el crédito de US$ 400 millones que el Banco Interamericana de Desarrollo (BID) había otorgado para la modernización de la línea San Martín.
A eso se agrega otra cuestión no menor vinculada con la intención del Gobierno de privatizar la operadora estatal SOFSE. Por más quiera ceder el manejo de los trenes, ninguna empresa privada va a estar dispuesta hacerse cargo de las inversiones previstas para los próximos años. Y si el Estado es el que termina llevando adelante esas inversiones, no tendría mayor sentido buscar “gerenciadores privados” a los cuales también habría que pagarles subsidios ya que no podrían trasladar todos los costos de operación a los boletos.
Ante el creciente reclamo de los gremios del sector por la demora que acumula la declaración de emergencia; en la última semana el titular de Transporte, Franco Mogetta salió a abrir el paraguas indicando que el “borrador de decreto y el contenido normativo del proyecto” ya están en camino para la firma del presidente.
Sin puntualizar el monto y el alcance de las inversiones en juego, Mogetta sostuvo que la emergencia permitirá encarar “la reorganización del sistema, optimizar los recursos económicos y de dotación de personal de las empresas y agilizar los procesos administrativos de compras y contrataciones para llevar a cabo el mantenimiento y las obras necesarias para el mejoramiento de la seguridad operativa”.
