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3 de abril de 2025

Proyecto de Declaración para Expresarle al Poder Ejecutivo Nacional disponga impulsar la Recuperación de ramales que vinculan Serrezuela (Córdoba) con Chamical (La Rioja) y diversas localidades.

Proyecto de Declaración

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración para Expresarle al Poder Ejecutivo Nacional disponga impulsar la Recuperación de ramales que vinculan Serrezuela (Córdoba) con Chamical (La Rioja) y diversas localidades.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1189-D-2025 del 31 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: Sebastián Noblega (Unión por la Patria - Catamarca), Jorge Neri Araujo Hernández (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Martín Aveiro (Unión por la Patria - Mendoza), Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Sergio Guillermo Casas (Unión por la Patria - La Rioja)

Estación Gobernador Gordillo (El Chamical) Provincia de La Rioja

Fundamentos

En Europa desde el siglo XIX el desarrollo del ferrocarril tuvo un papel determinante en la unificación del espacio geográfico, decisivo para el aumento de las transacciones económicas y la consolidación del estado nación.

En Argentina y otros países periféricos los ferrocarriles, como las redes viales o los enclaves portuarios se diseñaron de acuerdo a los intereses de los sectores exportadores y de los países importadores que contaban, además, con los medios financieros y técnicos para desarrollar las infraestructuras.

El ferrocarril fue una de las principales obras de infraestructura que impulsó el desarrollo económico de Argentina en los siglos XIX y XX. La construcción de la red ferroviaria permitió la conexión de diferentes regiones del país y la expansión de la actividad agrícola, ganadera e industrial.

También fue clave en el transporte de pasajeros, facilitando la movilidad de las personas y fomentando el turismo interno. Además, el transporte de carga por ferrocarril fue fundamental para la exportación de productos argentinos, como cereales, carne y minerales.

Aún con distorsiones y deficiencias, en el sistema ferroviario se desarrolló una serie de talleres de construcción y reparación que generaron demandas para la industria local. Algunas de las actividades alcanzaron un buen nivel técnico y el país llegó incluso a exportar material ferroviario. Decisiones gubernamentales a partir de la década del 60 provocaron un vuelco negativo en la política de transporte ferroviario privilegiando el automotor. Esa orientación combinó la “racionalización ferroviaria” con la promoción de inversiones en la industria automotriz, el petróleo, la petroquímica y el caucho.

En los años noventa la política se profundizó con una privatización del servicio ferroviario, que condujo a su reducción y desmembramiento.

La red ferroviaria argentina llegó a ser la más extensa de América Latina y el país era pionero en la fabricación de material rodante. En los años cincuenta, la traza ferroviaria había alcanzado los 55.000 km., en los noventa se había reducido a 44.000 y luego de la privatización a 10.000 km.

La caída de la demanda de los ferrocarriles afectó a numerosas empresas locales fabricantes de material de transporte y repuestos, lo que implicó la pérdida de capacidades tecnológicas. Un ejemplo dramático de este proceso es el de la fabricación de rieles, un producto de tecnología relativamente compleja. Hasta los noventa, la siderúrgica estatal Somisa fabricaba rieles con un buen nivel tecnológico y era la única en América Latina en su tipo. Cuando se privatizó, el tren de laminado fue desmontado.

El desgaste y deterioro de los rieles existentes, por la falta de reposición, explica que los trenes en operación tengan que circular a baja velocidad.incluso en algunas locomotoras se modificaron los sistemas de transmisión para que se adaptaran a las menores velocidades actuales.

Con la privatización, el sistema ferroviario fue dividido en “unidades de negocios”, y en consecuencia la descentralización no permite administrar racionalmente los recursos y distribuirlos según las necesidades y posibilidades de cada línea. En una gestión centralizada, una necesidad de locomotoras o vagones de un segmento puede ser cubierta por los recursos libre de otro. En una administración fragmentada pueden coexistir necesidades y materiales ociosos, lo cual aumenta el costo total de la operación.

En consecuencia, la recomposición del sistema exigiría, no sólo aumentar la inversión en el sistema, sino cambiar la actual organización por una administración centralizada a la cual deben integrarse los operadores privados. Ese es, precisamente, el sistema en España y otros países con operadores ferroviarios privados.

Catamarca y el ferrocarril

El ferrocarril ha sido una pieza fundamental en el desarrollo de las regiones y la conectividad de los pueblos y ciudades de la República Argentina. Catamarca, una provincia ubicada en el noroeste de Argentina, no ha sido la excepción. A lo largo de los años, el ferrocarril ha jugado un papel crucial en la historia y el progreso de esta región, ayudando a impulsar su  economía y facilitar el transporte de personas y mercancías.

La llegada del ferrocarril a Catamarca marcó un hito en la historia de la provincia. Fue en el siglo XIX cuando se comenzaron a construir las primeras vías férreas en la región, como parte del ambicioso proyecto de conectar todo el país a través de una extensa red ferroviaria. El objetivo principal consistió en facilitar el transporte de los productos agrícolas y minerales, que eran de vital importancia para la economía de la provincia.

La construcción del ferrocarril en Catamarca no estuvo exenta de desafíos. La topografía montañosa y accidentada de la región dificultó la planificación y construcción de las vías férreas. Sin embargo, gracias al esfuerzo conjunto de ingenieros, trabajadores y autoridades gubernamentales, finalmente se logró superar estos obstáculos y completar la red ferroviaria en la provincia.

Entre los beneficios más destacados que trajo el ferrocarril, la mejora en la conectividad de la provincia, permitió a las personas viajar de manera más rápida y segura a diferentes partes del país. Además, facilitó el transporte de mercancías, lo que impulsó el comercio y la economía local. Otro beneficio importante fue el impulso que recibieron las actividades mineras y agrícolas de la región. Gracias al ferrocarril, se pudo transportar de manera más eficiente los minerales extraídos de las minas de Catamarca, así como los productos agrícolas cultivados en la provincia. Esto permitió un mayor desarrollo de estas industrias y contribuyó al crecimiento económico de la región.

A pesar de los beneficios iniciales, el ferrocarril en Catamarca comenzó a enfrentar dificultades a partir de la segunda mitad del siglo XX. Con el avance de la tecnología y la aparición de otros medios de transporte, como el automóvil y el avión, el ferrocarril fue perdiendo protagonismo y su uso fue disminuyendo.

Además, el mantenimiento de las vías férreas y los trenes se volvió cada vez más costoso, lo que llevó a la reducción de servicios y al cierre de estaciones en Catamarca. Esto afectó negativamente a la provincia, ya que se vio limitada en términos de transporte y conectividad.

A pesar de los desafíos y el declive del ferrocarril en Catamarca, en los últimos años ha habido un renovado interés en revitalizar este medio de transporte para la provincia. En este sentido se han realizado estudios y proyectos para evaluar la viabilidad de la reactivación de algunas líneas ferroviarias y mejorar la infraestructura existente.

La idea es, además de posibilitar el transporte de mercaderías, aprovechar el potencial turístico de Catamarca y promover el turismo en la región a través de la oferta de viajes en tren. Esto no solo permitiría a los turistas disfrutar de los hermosos paisajes de la provincia, sino también generar empleo y desarrollo económico en las comunidades locales.1

El ferrocarril y Tinogasta

La llegada del ferrocarril a Tinogasta, de la cual soy oriundo, en 1898 fue un hito histórico para esta ciudad ubicada en la provincia de Catamarca, con un impacto significativo en el desarrollo de la región.

Durante muchos años, Tinogasta fue un punto estratégico en la ruta comercial entre Chile y Argentina. Esta obra fue parte de la línea ferroviaria que conectaba la ciudad de La Rioja con Chile, conocida como el Ferrocarril Central Norte.

La obra de esta línea ferroviaria fue un amplio desafío debido a la geografía montañosa de la región, construyéndose numerosos puentes y túneles para superar los obstáculos naturales.

Sin embargo, el esfuerzo valió la pena, ya que el ferrocarril permitió una conexión más rápida y segura entre Tinogasta y otras ciudades de la región.

La presencia del ferrocarril en Tinogasta trajo consigo una serie de beneficios para la ciudad y sus habitantes, siendo los principales:

- Desarrollo económico: El ferrocarril impulsó el desarrollo económico de Tinogasta al facilitar el transporte de productos agrícolas, ganaderos y minerales hacia otras regiones del país.

- Mayor conectividad: La llegada del ferrocarril permitió una mayor conectividad entre Tinogasta y otras ciudades de la región, lo que facilitó el intercambio comercial y el turismo.

- Mejora en la calidad de vida: El ferrocarril facilitó el acceso a servicios y productos que resultaban difíciles de obtener en Tinogasta, mejorando la calidad de vida de sus habitantes.

- Generación de empleo: La construcción y operación del ferrocarril generó empleo en Tinogasta, brindando nuevas oportunidades laborales a los habitantes de la ciudad.

Actualmente, la línea ferroviaria que llegaba a Tinogasta ha dejado de funcionar. Sin embargo, el legado del ferrocarril sigue presente en la ciudad, y la antigua estación de tren se ha convertido en un símbolo histórico de Tinogasta.2

La importancia del transporte ferroviario

La presente iniciativa traducida en la rehabilitación de los ramales ferroviarios que recorren las provincias de Córdoba, La Rioja y Catamarca se ve favorecida en la posibilidad de reducir costos de flete y exportar por un lado, mercaderías a través del Puerto de Rosario, provincia de Santa Fé.

Asimismo, y una vez concluido el proyecto Corredor Bioceánico, alcanzar la posibilidad de exportar mercaderías por la salida al Océano Pacífico.

Es por ese motivo que el trayecto que comprende la traza ferroviaria a reactivar es de vital importancia que podría generar un nodo logístico en Serrezuela, provincia de Córdoba, constituyendo un puerto seco, como una terminal intermodal de mercaderías que posibilite la conexión de esta red ferroviaria con el tramo terrestre y posteriormente con el puerto marítimo de origen o destino.

De esta forma se estaría frente a una plataforma intermodal, combinando el transporte ferroviario, terrestre y marítimo, constituyendo una importante cadena de medios de transporte que facilita la canalización de los flujos de mercancía.

Otro centro logístico vinculado con actividades productivas como la extracción de carbonato de litio podría constituirse en Fiambalá, departamento Tinogasta, Catamarca.

Sobre este particular, el nuevo proyecto de Tres Quebradas, ya en ejecución para producir 20 mil toneladas anuales de carbonato de litio, en uno de los yacimientos que se espera sea de los más productivos de la provincia junto a los ya iniciados en el Salar del Hombre Muerto. 

Tres Quebradas tiene como objetivo el aprovechamiento integral de los recursos litíferos del salar de Laguna Verde mediante distintas técnicas de captación y purificación de la materia prima y es de gran importancia para Argentina, Catamarca y Fiambalá, crucial para el diseño y desarrollo general del nuevo sector energético, que colaborará con la recuperación económica de la provincia y el país.

Asimismo tendrá valor agregado en la utilización de mano de obra y proveedores de servicios catamarqueños, en el marco del desarrollo sustentable de la nueva energía, adquiriendo relevancia que trabajadores de Belén, Tinogasta, Andalgalá y demás departamentos cercanos se verán beneficiados directamente por este proyecto como así también contrataciones de servicios proporcionados por empresas de la región.

En igual sentido, el proyecto Mara (Minera Agua Rica Alumbrera), relacionado con la producción de cobre podría generar otro nodo logístico en Andalgalá, y bien Chamical o Mazán, en la provincia de La Rioja, como estaciones de transferencia, podrían ofrecer un polo de desarrollo productivo con la rehabilitación propuesta de los ramales ferroviarios, transportando mercadería producida en la región para mercados internos o bien con el objetivo de exportación.

Los nodos logísticos se destacan por su valor territorial y desarrollo regional. Se trata de espacios de intercambio intermodal donde se realizan tareas de valor agregado en la cadena de abastecimiento.

Pueden ser regionales o locales, forman parte de una compleja red de distribución y contribuyen al uso eficiente de recursos y a la baja de costos logísticos, contribuyendo al ágil y eficiente movimiento de cargas.

Los nodos logísticos representan un eslabón sumamente importante dentro de la cadena logística, permiten disminuir los costos logísticos y mejoran la conectividad del transporte, fomentan el desarrollo de las economías regionales y aumentan la competitividad en el comercio exterior nacional.

Para poder planificar los nodos logísticos y los sistemas de transporte integrados que el país necesita, es necesario realizar un diagnóstico de cuál es la situación logística actual y así desarrollar planes de acción para realizar las obras de infraestructura necesarias y determinar cuáles son los espacios adecuados para instalarlas y que complejo productivo caracteriza la región.

Las Universidades y el proyecto ferrocarril

En sintonía con lo expuesto en el anterior párrafo, es central la relevancia que adquieren las Universidades Nacionales, la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Tecnológica Nacional, para desarrollar un estudio de factibilidad con respecto a la reactivación de los ramales ferroviarios, que contemple el reacondicionamiento de la traza ferroviaria (rieles, durmientes, balasto piedra partida, etc.) obras de arte (puentes, alcantarillas), material rodante, etc., como así también sobre los aspectos logísticos y de transporte.

Es preciso materializar el concepto del triángulo virtuoso en la vinculación tecnológica que requiere la articulación entre el Estado, la Universidad y el sector productivo en general, como un verdadero desafío frente a este proyecto de reactivación de ramales ferroviarios fortaleciendo la vinculación tecnológica entre las universidades y desde allí hacer un trabajo intenso con las carreras, para que trabajen profundamente en las opciones de transferencia de conocimiento, b aportando con su conocimiento e investigación. En este sentido, se plantea como fundamental impulsar la vinculación de las distintas unidades académicas (facultades, institutos, departamentos) con el sector socio-productivo.

Las Universidades tienen tres funciones básicas que son la enseñanza, la investigación y la extensión. La Ley de Educación Superior N° 24.521 establece en su Título II, Capítulo 1, -De los fines y objetivos- Artículo 3°: “La Educación Superior tiene por finalidad proporcionar formación científica, profesional, humanística y técnica en el más alto nivel, contribuir a la preservación de la cultura nacional, promover la generación y desarrollo del conocimiento en todas sus formas, y desarrollar las actitudes y valores que requiere la formación de personas responsables, con conciencia ética y solidaria, reflexivas, críticas, capaces de mejorar la calidad de vida, consolidar el respeto al medio ambiente, a las instituciones de la República y a la vigencia del orden democrático.” 3

Asimismo en su Artículo 4° menciona conceptos relacionados con la iniciativa que se presenta, tales como:

“a) Formar científicos, profesionales y técnicos, que se caractericen por la solidez de su formación y por su compromiso con la sociedad de la que forman parte;

g) Promover una adecuada diversificación de los estudios de nivel superior, que atienda tanto las expectativas y demandas de la población como a los requerimientos del sistema cultural y de la estructura productiva;

h) Propender a un aprovechamiento integral de los recursos humanos y materiales asignados;

i) Promover mecanismos asociativos para la resolución de los problemas nacionales, regionales, continentales y mundiales.”4

La vinculación de las Universidades con el territorio, establecida en proyectos institucionales universitarios, hace que la participación de las mismas en esta iniciativa resulte por demás un objetivo de máxima para desarrollar en conjunto.

Transporte de la producción por ferrocarril

La reactivación de los ramales ferroviarios permitiría que la producción agro ganadera y minera del oeste de Catamarca reciba un importante impulso vital que conecte Andalgalá, Tinogasta, Recreo, Patquía, Chilecito, Chamical, Cebollar, Mazán y Serrezuela con el puerto de Rosario (Santa Fe), atravesando las provincias de Catamarca, La Rioja y Córdoba, y a partir de Serrezuela disponer de otros medios de transporte hasta su destino final en el puerto de salida.

“La logística requiere de una base en infraestructuras que lleva tiempo construirla o adecuarla, pero que al momento de desatarse ciertos booms disruptivos pero de cierta previsibilidad como es el caso del litio y el cobre traccionados por la electro-movilidad, deben de alguna manera estar allí, operables…, estas infraestructuras deben planificarse a partir de múltiples beneficios sociales y de conectividad, y a partir del desarrollo de economías regionales; todos ellos beneficios quese generan paulatinamente hacia el largo plazo….En forma exógena pero central en nuestro análisis, se sitúan los beneficios sociales provenientes principalmente de las mejoras en la conectividad: accesibilidad de poblaciones alejadas a la salud, educación y otros servicios, receptividad del turismo, de servicios, mayor oferta de trabajo, reducción de la migración y el desarraigo, entre otras tantas. Estos beneficios, llamados generalmente exógenos porque no están vinculados directamente con el volumen de carga transportada, y a pesar de lo que la palabra exógeno pueda dar a entender (en el sentido de colaterales o secundarios), al momento de llevarse a cabo evaluaciones ex-post de mediano y largo plazo, terminan siendo los beneficios que van a sostener los proyectos de transporte en el largo plazo y los van a caracterizar en su verdadero perfil.” 5

“…Argentina tiene, por un lado, la fortuna de que años atrás cuando se pensó al país, se lo pensó integrado y por ello “están allí” redes de ferrocarriles y caminos. La contracara es que estas redes pueden no estar en condiciones en las áreas de influencia de los proyectos. Desde hace más de un siglo se viene dando una concentración de la economía en las regiones centrales, particularmente las agroexportadoras, las más cercanas a los puertos, las más pobladas; en una suerte de círculo vicioso de despoblación, desinversión y también desconexión de las regiones y provincias periféricas. Esta paradójica falta de visión federal y planificación territorial de un país que es federal, lleva a que hoy tengamos departamentos provinciales en los hechos prácticamente desconectados, vías de ferrocarril inusables, caminos discontinuados, rutas troncales de ripio sin circulación permanente y de alto costo.”6

Una mejora de la conectividad ferroviaria genera una oportunidad en vistas de los crecientes volúmenes de carga, dado que se podría promover el cambio de transporte vial a ferroviario y contribuir con la descarbonización del sector de transporte. Sin embargo, para promover dicho cambio es fundamental contar con redes ferroviarias eficientes y bien conectadas que puedan manejar grandes volúmenes de carga.

Reactivar ramales ferroviarios puede crear un sistema de transporte más sostenible y eficiente que contribuya a reducir las emisiones y mitigar los impactos negativos de los crecientes volúmenes de carga.

Los puertos secos, estaciones de transferencia o nodos logísticos proyectados en Andalgalá, Tinogasta, Chamical, Mazán, Serrezuela, pueden facilitar aún más el uso del transporte ferroviario, ya que permiten la concentración de diversas actividades económicas (depósitos, servicios de logística) y pueden ampliar el alcance de los servicios ferroviarios más allá de las áreas a lo largo de las líneas.

El ferrocarril tanto en Catamarca, como La Rioja y Córdoba ha sido una pieza clave en la historia y el desarrollo de las mismas. Aunque ha enfrentado dificultades en los últimos años, existe un renovado interés en revitalizar este medio de transporte y aprovechar su potencial de cargas y turístico. Con la reactivación de líneas ferroviarias, y la mejora de la infraestructura, podrían activarse los beneficios económicos y sociales que el ferrocarril trae consigo.

La rehabilitación de los ramales resultaría un elemento decisivo para el transporte de carga, recreando nuevamente el símbolo de expansión, crecimiento, progreso y trabajo en la Argentina.

En vísperas de la canonización del Cura Brochero en el año 2016,el papa Francisco afirmó: "Con cada ferrocarril que se recupere será una comunidad más que vuelva a revivir, pues llevará trabajo y recreará pertenencia a la misma, cuyos miembros ya no tendrán que emigrar para buscar trabajo o crearse un futuro, lejos de su pueblo".7 (

En base a lo establecido por la Constitución Nacional y con el objetivo de alcanzar la unidad territorial resulta de relevancia lo establecido por el artículo 75, inciso 18, como una de las atribuciones del Congreso:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.”8

Finalmente, es importante destacar que la presente iniciativa ya fue presentada anteriormente con fecha 23/04/2024 y se le asignó el número de expediente 1762-D-2024.

https://ingenieriaferroviaria.com.ar/el-ferrocarril-en-catamarca/

https://ingenieriaferroviaria.com.ar/llegada-del-ferrocarril-a-tinogasta/

https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/25000-29999/25394/texact.htm

https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/25000-29999/25394/texact.htm

https://www.camarco.org.ar/wp-content/uploads/2023/07/14-Logistica.pdf

https://www.camarco.org.ar/wp-content/uploads/2023/07/14-Logistica.pdf

https://sindicatolafraternidad.org/noticias/papa-francisco-la-importancia-de-recuperar-nuestros-ferrocarriles/

5 de diciembre de 2024

Proyecto de Declaración para el PEN gestione la refacción y puesta en valor del Viaducto "La Polvorilla" ubicado en el Ramal C14 de la Línea Belgrano

Proyecto de Declaración

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración solicitando al Poder Ejecutivo Nacional gestione la refacción y puesta en valor del viaducto "La Polvorilla" ubicado en el Ramal C14 de la Línea Belgrano en la Provincia de Salta.

Dicho trámite recayó en el Expte. 7244-D-2024 del 02 de Diciembre del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Declaración la Diputada Nacional: Pamela Calletti (Innovación Federal - Salta).

Fundamentos

A través del presente proyecto de declaración solicita al Poder Ejecutivo Nacional que, a través de la Secretaría de Transporte de la Nación, priorice la puesta en valor del Viaducto “La Polvorilla”. Esta inversión no solo garantizará la preservación de una obra emblemática de la ingeniería nacional, sino que también generará importantes beneficios económicos, sociales y turísticos para la región y el país.

El ramal C-14, inaugurado en 1948, no solo es una joya arquitectónica de relevancia histórica, sino que desempeña un papel estratégico en el desarrollo económico y social de Salta y el noroeste argentino. Este tramo conecta a la provincia con la red ferroviaria nacional y con el puerto de Antofagasta en Chile, constituyendo un corredor clave para la exportación de minerales y otros productos. En los últimos años, cobró mayor relevancia debido al auge de la actividad minera, especialmente en la extracción y procesamiento de litio, elemento fundamental para las tecnologías limpias del futuro.

Durante el año 2023, Salta aportó el 34% de la carga transportada por la línea Belgrano, consolidándose como líder en este rubro. Sin embargo, para potenciar aún más esta capacidad, es esencial realizar inversiones que garanticen la operatividad y modernización del ramal. Esto permitiría ampliar el transporte de insumos y productos agrícolas, como maíz, soja y harina, beneficiando tanto a productores locales como a empresas exportadoras.

Desde una perspectiva turística, el viaducto “La Polvorilla” es considerado uno de los principales atractivos del mundialmente reconocido Tren a las Nubes y que recibe a miles de visitantes anualmente.

La restauración y puesta en valor de esta estructura continuará fomentando el turismo regional, generando empleo y posicionando a Salta como un destino de interés internacional. Cabe destacar también que la reactivación de los trenes mixtos – de pasajeros y cargas – generará beneficios de conectividad y desarrollo a las comunidades de la Quebrada del Toro y la Puna.

En el plano internacional, la rehabilitación del ramal

favorecerá a la celebración de acuerdos comerciales con Chile y otros países, fortaleciendo la integración regional y ampliando las oportunidades de exportación como también la atracción de inversiones extranjeras, especialmente en el sector minero, donde capitales de diversos países ya operan en la región, aportando a la economía nacional.

Todos estos factores hacen imprescindible acompañar al crecimiento de la región con las obras necesarias para un funcionamiento óptimo. 

17 de octubre de 2024

Salta: Solicitan la construcción de un paso a nivel en cercanía de estación El Quebrachal

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los Diputados de la Provincia de Salta  aprobaron un Proyecto de Declaración que requiere al Poder Ejecutivo Provincial y los legisladores nacionales por Salta, gestionar ante el Poder Ejecutivo Nacional las medidas necesarias para la apertura y construcción de un paso a nivel sobre el Ramal C12 de la Línea Belgrano, en cercanías de estación El Quebrachal, del departamento Anta.

Estación El Quebrachal ubicada en el ramal C12 de la Línea Belgrano en la Provincia de Salta

El diputado Enzo Alabi, autor de la iniciativa, explicó que la obra solicitada permitiría optimizar la accesibilidad y la circulación del tráfico, reduciendo distancias a instituciones, comercios y servicios, eliminando los inconvenientes actuales y promoviendo un mayor dinamismo en la zona la calidad de vida de los vecinos.

El Proyecto de Declaración fue aprobado por unanimidad en la 29° Sesión Ordinaria del 15 de Octubre de 2024

21 de agosto de 2024

Proyecto de Declaración para Expresar Preocupación por la Suspensión del Servicio de Pasajeros del Tren Regional Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración  para Expresar Preocupación por la Suspensión del Servicio de Pasajeros del Tren Regional Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte.4393-D-2024 del 19 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamentos 

La Operadora Ferroviaria del Estado fue creada por el artículo 7º de la Ley Nº 26.352, bajo la órbita del por entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación. Actualmente funciona dentro del Ministerio de Economía tras el traspaso de compromisos y obligaciones que previamente correspondían al ya eliminado Ministerio de Infraestructura, según lo estableció el artículo 8 del decreto 195/2024.

Trenes Argentinos Operaciones gestiona líneas urbanas, así como servicios regionales y de larga distancia. El 5 de agosto del año 2022, tras 45 años, se produjo la reactivación del servicio de trenes de pasajeros entre Rosario y Cañada de Gómez, que conecta ocho localidades en la provincia de Santa Fe.

Sin embargo, desde el inicio de la actual gestión nacional, se viene produciendo un proceso de degradación de los servicios de trenes de pasajeros en todo el país, del que el tren que une a Rosario Norte con Cañada de Gómez no es la excepción.

En ese marco, en febrero de este año se produjo el cierre momentáneo de la boletería ubicada en la ciudad de Cañada de Gómez, decisión que fue revisada gracias al reclamo de los usuarios, que lograron su reapertura, aunque con reducción horaria.

Asimismo, la crisis tractiva de la Línea Mitre impacta de lleno en la prestación del servicio en cuestión: según relevan sus usuarios, durante las dos primeras semanas de agosto el tren sólo funcionó cinco días.

Incluso, el martes 13 de agosto personal de Trenes Argentinos avisó a los pasajeros que no se prestaría servicio hasta nuevo aviso. La explicación oficial fue que la locomotora empleada para cubrir este trayecto tuvo que ser reasignada para cubrir el servicio Retiro Norte-Córdoba, lo que deja al descubierto la falta de mantenimiento, compra de repuestos e inversión en nuevas maquinarias que caracteriza a la actual gestión.

En el correr de los últimos meses, para los habitantes de la zona que usan habitualmente este medio de transporte se ha vuelto común la preocupación por suspensiones repentinas de alguno de los servicios que se brindan de lunes a sábados. Esto obviamente complica el día a día de trabajadores, estudiantes y turistas que han encontrado en el tren Rosario-Cañada de Gómez una alternativa más económica para trasladarse, a la vez que segura y confiable.

30 de abril de 2024

Que el PEN disponga impulsar la recuperación traza ferroviaria Línea Belgrano, ramales que vinculan con Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y diversas localidades de la Provincia de Catamarca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación y Proyecto de Declaración para que el Poder Ejecutivo Nacional disponga impulsar la recuperación traza ferroviaria Línea Belgrano, ramales que vinculan con Serrezuela (Córdoba), Chamical (La Rioja) y diversas localidades de la Provincia de Catamarca.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1762-D-2024 del 23 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: Sebastián Noblega (Unión por la Patria - Catamarca); Dante López Rodríguez (Unión por la Patria - Catamarca); Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe); Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco); Carlos Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires); Silvia Micaela Ginocchio (Unión por la Patria - Catamarca); Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe); Pablo Carro (Unión por la Patria - Córdoba).


Fundamentos

En Europa desde el siglo XIX el desarrollo del ferrocarril tuvo un papel determinante en la unificación del espacio geográfico, decisivo para el aumento de las transacciones económicas y la consolidación del estado nación.

En Argentina y otros países periféricos los ferrocarriles, como las redes viales o los enclaves portuarios se diseñaron de acuerdo a los intereses de los sectores exportadores y de los países importadores que contaban, además, con los medios financieros y técnicos para desarrollar las infraestructuras.

El ferrocarril fue una de las principales obras de infraestructura que impulsó el desarrollo económico de Argentina en los siglos XIX y XX. La construcción de la red ferroviaria permitió la conexión de diferentes regiones del país y la expansión de la actividad agrícola, ganadera e industrial.

También fue clave en el transporte de pasajeros, facilitando la movilidad de las personas y fomentando el turismo interno. Además, el transporte de carga por ferrocarril fue fundamental para la exportación de productos argentinos, como cereales, carne y minerales.

Aún con distorsiones y deficiencias, en el sistema ferroviario se desarrolló una serie de talleres de construcción y reparación que generaron demandas para la industria local. Algunas de las actividades alcanzaron un buen nivel técnico y el país llegó incluso a exportar material ferroviario. Decisiones gubernamentales a partir de la década del 60 provocaron un vuelco negativo en la política de transporte ferroviario privilegiando el automotor. Esa orientación combinó la “racionalización ferroviaria” con la promoción de inversiones en la industria automotriz, el petróleo, la petroquímica y el caucho.

En los años noventa la política se profundizó con una privatización del servicio ferroviario, que condujo a su reducción y desmembramiento. La red ferroviaria argentina llegó a ser la más extensa de América Latina y el país era pionero en la fabricación de material rodante. En los años cincuenta, la traza ferroviaria había alcanzado los 55.000 km., en los noventa se había reducido a 44.000 y luego de la privatización a 10.000 km.

La caída de la demanda de los ferrocarriles afectó a numerosas empresas locales fabricantes de material de transporte y repuestos, lo que implicó la pérdida de capacidades tecnológicas. Un ejemplo dramático de este proceso es el de la fabricación de rieles, un producto de tecnología relativamente compleja. Hasta los noventa, la siderúrgica estatal Somisa fabricaba rieles con un buen nivel tecnológico y era la única en América Latina en su tipo. Cuando se privatizó, el tren de laminado fue desmontado.

El desgaste y deterioro de los rieles existentes, por la falta de reposición, explica que los trenes en operación tengan que circular a baja velocidad. Incluso en algunas locomotoras se modificaron los sistemas de transmisión para que se adaptaran a las menores velocidades actuales.

Con la privatización, el sistema ferroviario fue dividido en “unidades de negocios”, y en consecuencia la descentralización no permite administrar racionalmente los recursos y distribuirlos según las necesidades y posibilidades de cada línea. En una gestión centralizada, una necesidad de locomotoras o vagones de un segmento puede ser cubierta por los recursos libre de otro. En una administración fragmentada pueden coexistir necesidades y materiales ociosos, lo cual aumenta el costo total de la operación.

En consecuencia, la recomposición del sistema exigiría, no sólo aumentar la inversión en el sistema, sino cambiar la actual organización por una administración centralizada a la cual deben integrarse los operadores privados. Ese es, precisamente, el sistema en España y otros países con operadores ferroviarios privados. 

Catamarca y el ferrocarril

El ferrocarril ha sido una pieza fundamental en el desarrollo de las regiones y la conectividad de los pueblos y ciudades de la República Argentina. Catamarca, una provincia ubicada en el noroeste de Argentina, no ha sido la excepción. A lo largo de los años, el ferrocarril ha jugado un papel crucial en la historia y el progreso de esta región, ayudando a impulsar su economía y facilitar el transporte de personas y mercancías.

La llegada del ferrocarril a Catamarca marcó un hito en la historia de la provincia. Fue en el siglo XIX cuando se comenzaron a construir las primeras vías férreas en la región, como parte del ambicioso proyecto de conectar todo el país a través de una extensa red ferroviaria. El objetivo principal consistió en facilitar el transporte de los productos agrícolas y minerales, que eran de vital importancia para la economía de la provincia.

La construcción del ferrocarril en Catamarca no estuvo exenta de desafíos. La topografía montañosa y accidentada de la región dificultó la planificación y construcción de las vías férreas. Sin embargo, gracias al esfuerzo conjunto de ingenieros, trabajadores y autoridades gubernamentales, finalmente se logró superar estos obstáculos y completar la red ferroviaria en la provincia.

Entre los beneficios más destacados que trajo el ferrocarril, la mejora en la conectividad de la provincia, permitió a las personas viajar de manera más rápida y segura a diferentes partes del país. Además, facilitó el transporte de mercancías, lo que impulsó el comercio y la economía local. Otro beneficio importante fue el impulso que recibieron las actividades mineras y agrícolas de la región. Gracias al ferrocarril, se pudo transportar de manera más eficiente los minerales extraídos de las minas de Catamarca, así como los productos agrícolas cultivados en la provincia. Esto permitió un mayor desarrollo de estas industrias y contribuyó al crecimiento económico de la región.

A pesar de los beneficios iniciales, el ferrocarril en Catamarca comenzó a enfrentar dificultades a partir de la segunda mitad del siglo XX. Con el avance de la tecnología y la aparición de otros medios de transporte, como el automóvil y el avión, el ferrocarril fue perdiendo protagonismo y su uso fue disminuyendo.

Además, el mantenimiento de las vías férreas y los trenes se volvió cada vez más costoso, lo que llevó a la reducción de servicios y al cierre de estaciones en Catamarca. Esto afectó negativamente a la provincia, ya que se vio limitada en términos de transporte y conectividad.


A pesar de los desafíos y el declive del ferrocarril en Catamarca, en los últimos años ha habido un renovado interés en revitalizar este medio de transporte para la provincia. En este sentido se han realizado estudios y proyectos para evaluar la viabilidad de la reactivación de algunas líneas ferroviarias y mejorar la infraestructura existente.

La idea es, además de posibilitar el transporte de mercaderías, aprovechar el potencial turístico de Catamarca y promover el turismo en la región a través de la oferta de viajes en tren. Esto no solo permitiría a los turistas disfrutar de los hermosos paisajes de la provincia, sino también generar empleo y desarrollo económico en las comunidades locales.

La llegada del ferrocarril a Tinogasta, de la cual soy oriundo, en 1898 fue un hito histórico para esta ciudad ubicada en la provincia de Catamarca, con un impacto significativo en el desarrollo de la región. Durante muchos años, Tinogasta fue un punto estratégico en la ruta comercial entre Chile y Argentina. Esta obra fue parte de la línea ferroviaria que conectaba la ciudad de La Rioja con Chile, conocida como el Ferrocarril Central Norte.

La obra de esta línea ferroviaria fue un amplio desafío debido a la geografía montañosa de la región, construyéndose numerosos puentes y túneles para superar los obstáculos naturales. Sin embargo, el esfuerzo valió la pena, ya que el ferrocarril permitió una conexión más rápida y segura entre Tinogasta y otras ciudades de la región.

La presencia del ferrocarril en Tinogasta trajo consigo una serie de beneficios para la ciudad y sus habitantes, siendo los principales:

- Desarrollo económico: El ferrocarril impulsó el desarrollo económico de Tinogasta al facilitar el transporte de productos agrícolas, ganaderos y minerales hacia otras regiones del país.

- Mayor conectividad: La llegada del ferrocarril permitió una mayor conectividad entre Tinogasta y otras ciudades de la región, lo que facilitó el intercambio comercial y el turismo.

- Mejora en la calidad de vida: El ferrocarril facilitó el acceso a servicios y productos que resultaban difíciles de obtener en Tinogasta, mejorando la calidad de vida de sus habitantes.

- Generación de empleo: La construcción y operación del ferrocarril generó empleo en Tinogasta, brindando nuevas oportunidades laborales a los habitantes de la ciudad.

Actualmente, la línea ferroviaria que llegaba a Tinogasta ha dejado de funcionar. Sin embargo, el legado del ferrocarril sigue presente en la ciudad, y la antigua estación de tren se ha convertido en un símbolo histórico de Tinogasta.2

La importancia del transporte ferroviario

La presente iniciativa traducida en la rehabilitación de los ramales ferroviarios que recorren las provincias de Córdoba, La Rioja y Catamarca se ve favorecida en la posibilidad de reducir costos de flete y exportar por un lado, mercaderías a través del Puerto de Rosario, provincia de Santa Fé. Asimismo, y una vez concluido el proyecto Corredor Bioceánico, alcanzar la posibilidad de exportar mercaderías por la salida al Océano Pacífico.

Es por ese motivo que el trayecto que comprende la traza ferroviaria a reactivar es de vital importancia que podría generar un nodo logístico en Serrezuela, provincia de Córdoba, constituyendo un puerto seco, como una terminal intermodal de mercaderías que posibilite la conexión de esta red ferroviaria con el tramo terrestre y posteriormente con el puerto marítimo de origen o destino.

De esta forma se estaría frente a una plataforma intermodal, combinando el transporte ferroviario, terrestre y marítimo, constituyendo una importante cadena de medios de transporte que facilita la canalización de los flujos de mercancía.

Otro centro logístico vinculado con actividades productivas como la extracción de carbonato de litio podría constituirse en Fiambalá, departamento Tinogasta, Catamarca.

Sobre este particular, el nuevo proyecto de Tres Quebradas, ya en ejecución para producir 20 mil toneladas anuales de carbonato de litio, en uno de los yacimientos que se espera sea de los más productivos de la provincia junto a los ya iniciados en el Salar del Hombre Muerto.

Tres Quebradas tiene como objetivo el aprovechamiento integral de los recursos litíferos del salar de Laguna Verde mediante distintas técnicas de captación y purificación de la materia prima y es de gran importancia para Argentina, Catamarca y Fiambalá, crucial para el diseño y desarrollo general del nuevo sector energético, que colaborará con la recuperación económica de la provincia y el país,

Asimismo tendrá valor agregado en la utilización de mano de obra y proveedores de servicios catamarqueños, en el marco del desarrollo sustentable de la nueva energía, adquiriendo relevancia que trabajadores de Belén, Tinogasta, Andalgalá y demás departamentos cercanos se verán beneficiados directamente por este proyecto como así también contrataciones de servicios proporcionados por empresas de la región.

En igual sentido, el proyecto Mara (Minera Agua Rica Alumbrera), relacionado con la producción de cobre podría generar otro nodo logístico en Andalgalá, y bien Chamical o Mazán, en la provincia de La Rioja, como estaciones de transferencia, podrían ofrecer un polo de desarrollo productivo con la rehabilitación propuesta de los ramales ferroviarios, transportando mercadería producida en la región para mercados internos o bien con el objetivo de exportación.

Los nodos logísticos se destacan por su valor territorial y desarrollo regional. Se trata de espacios de intercambio intermodal donde se realizan tareas de valor agregado en la cadena de abastecimiento.

Pueden ser regionales o locales, forman parte de una compleja red de distribución y contribuyen al uso eficiente de recursos y a la baja de costos logísticos, contribuyendo al ágil y eficiente movimiento de cargas.

Los nodos logísticos representan un eslabón sumamente importante dentro de la cadena logística, permiten disminuir los costos logísticos y mejoran la conectividad del transporte, fomentan el desarrollo de las economías regionales y aumentan la competitividad en el comercio exterior nacional.

Para poder planificar los nodos logísticos y los sistemas de transporte integrados que el país necesita, es necesario realizar un diagnóstico de cuál es la situación logística actual y así desarrollar planes de acción para realizar las obras de infraestructura necesarias y determinar cuáles son los espacios adecuados para instalarlas y que complejo productivo caracteriza la región.

Las Universidades y el proyecto ferrocarril

En sintonía con lo expuesto en el anterior párrafo, es central la relevancia que adquieren las Universidades Nacionales, la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Tecnológica Nacional, para desarrollar un estudio de factibilidad con respecto a la reactivación de los ramales ferroviarios, que contemple el reacondicionamiento de la traza ferroviaria (rieles, durmientes, balasto piedra partida, etc.) obras de arte (puentes, alcantarillas), material rodante, etc., como así también sobre los aspectos logísticos y de transporte.

Es preciso materializar el concepto del triángulo virtuoso en la vinculación tecnológica que requiere la articulación entre el Estado, la Universidad y el sector productivo en general, como un verdadero desafío frente a este proyecto de reactivación de ramales ferroviarios fortaleciendo la vinculación tecnológica entre las universidades y desde allí hacer un trabajo intenso con las carreras, para que trabajen profundamente en las opciones de transferencia de conocimiento, aportando con su conocimiento e investigación. En este sentido, se plantea como fundamental impulsar la vinculación de las distintas unidades académicas (facultades, institutos, departamentos) con el sector socio-productivo.

Las Universidades tienen tres funciones básicas que son la enseñanza, la investigación y la extensión. La Ley de Educación Superior N° 24.521 establece en su Título II, Capítulo 1, -De los fines y objetivos- Artículo 3°: “La Educación Superior tiene por finalidad proporcionar formación científica, profesional, humanística y técnica en el más alto nivel, contribuir a la preservación de la cultura nacional, promover la generación y desarrollo del conocimiento en todas sus formas, y desarrollar las actitudes y valores que requiere la formación de personas responsables, con conciencia ética y solidaria, reflexivas, críticas, capaces de mejorar la calidad de vida, consolidar el respeto al medio ambiente, a las instituciones de la República y a la vigencia del orden democrático.”3

Asimismo en su Artículo 4° menciona conceptos relacionados con la iniciativa que se presenta, tales como:

“a) Formar científicos, profesionales y técnicos, que se caractericen por la solidez de su formación y por su compromiso con la sociedad de la que forman parte;

g) Promover una adecuada diversificación de los estudios de nivel superior, que atienda tanto las expectativas y demandas de la población  como a los requerimientos del sistema cultural y de la estructura productiva;

h) Propender a un aprovechamiento integral de los recursos humanos y materiales asignados;

j) Promover mecanismos asociativos para la resolución de los problemas nacionales, regionales, continentales y mundiales.”4

La vinculación de las Universidades con el territorio, establecida en proyectos institucionales universitarios, hace que la participación de las mismas en esta iniciativa resulte por demás un objetivo de máxima para desarrollar en conjunto

Transporte de la producción por ferrocarril

La reactivación de los ramales ferroviarios permitiría que la producción agro ganadera y minera del oeste de Catamarca reciba un importante impulso vital que conecte Andalgalá, Tinogasta, Recreo, Patquía, Chilecito, Chamical, Cebollar, Mazán y Serrezuela con el puerto de Rosario (Santa Fe), atravesando las provincias de Catamarca, La Rioja y Córdoba, y a partir de Serrezuela disponer de otros medios de transporte hasta su destino final en el puerto de salida.

“La logística requiere de una base en infraestructuras que lleva tiempo construirla o adecuarla, pero que al momento de desatarse ciertos booms disruptivos pero de cierta previsibilidad comoes el caso del litio y el cobre traccionados por la electro-movilidad, deben de alguna manera estar allí, operables…, estas infraestructuras deben planificarse a partir de múltiples beneficios sociales y de conectividad, y a partir del desarrollo de economías regionales; todos ellos beneficios quese generan paulatinamente hacia el largo plazo….En forma exógena pero central en nuestro análisis, se sitúan los beneficios sociales provenientes principalmente de las mejoras en la conectividad: accesibilidad de poblaciones alejadas a la salud, educación y otros servicios, receptividad del turismo, de servicios, mayor oferta de trabajo, reducción de la migración y el desarraigo, entre otras tantas. Estos beneficios, llamados generalmente exógenos porque no están vinculados directamente con el volumen de carga transportada, y a pesar de lo que la palabra exógeno pueda dar a entender (en el sentido de colaterales o secundarios), al momento de llevarse a cabo evaluaciones ex-post de mediano y largo plazo, terminan siendo los beneficios que van a sostener los proyectos de transporte en el largo plazo y los van a caracterizar en su verdadero perfil.”5

“…Argentina tiene, por un lado, la fortuna de que años atrás cuando se pensó al país, se lo pensó integrado y por ello “están allí” redes de ferrocarriles y caminos. La contracara es que estas redes pueden no estar en condiciones en las áreas de influencia de los proyectos. Desde hace más de un siglo se viene dando una concentración de la economía en las regiones centrales, particularmente las agroexportadoras, las más cercanas a los puertos, las más pobladas; en una suerte de círculo vicioso de despoblación, desinversión y también desconexión de las regiones y provincias periféricas. Esta paradójica falta de visión federal y planificación territorial de un país que es federal, lleva a que hoy tengamos departamentos provinciales en los hechos prácticamente desconectados, vías de ferrocarril inusables, caminos discontinuados, rutas troncales de ripio sin circulación permanente y de alto costo.”6

Una mejora de la conectividad ferroviaria genera una oportunidad en vistas de los crecientes volúmenes de carga, dado que se podría promover el cambio de transporte vial a ferroviario y contribuir con la descarbonización del sector de transporte. Sin embargo, para promover dicho cambio es fundamental contar con redes ferroviarias eficientes y bien conectadas que puedan manejar grandes volúmenes de carga.

Reactivar ramales ferroviarios puede crear un sistema de transporte más sostenible y eficiente que contribuya a reducir las emisiones y mitigar los impactosnegativos de los crecientes volúmenes de carga.

Los puertos secos, estaciones de transferencia o nodos logísticos proyectados en Andalgalá, Tinogasta, Chamical, Mazán, Serrezuela, pueden facilitar aún más el uso del transporte ferroviario, ya que permiten la concentración de diversas actividades económicas (depósitos, servicios de logística) y pueden ampliar el alcance de los servicios ferroviarios más allá de las áreas a lo largo de las líneas.

El ferrocarril tanto en Catamarca, como La Rioja y Córdoba ha sido una pieza clave en la historia y el desarrollo de las mismas. Aunque ha enfrentado dificultades en los últimos años, existe un renovado interés en revitalizar este medio de transporte y aprovechar su potencial de cargas y turístico. Con la reactivación de líneas ferroviarias, y la mejora de la infraestructura, podrían activarse los beneficios económicos y sociales que el ferrocarril trae consigo.

La rehabilitación de los ramales resultaría un elemento decisivo para el transporte de carga, recreando nuevamente el símbolo de expansión, crecimiento, progreso y trabajo en la Argentina.

En vísperas de la canonización del Cura Brochero en el año 2016,el papa Francisco afirmó: "Con cada ferrocarril que se recupere será una comunidad más que vuelva a revivir, pues llevará trabajo y recreará pertenencia a la misma, cuyos miembros ya no tendrán que emigrar para buscar trabajo o crearse un futuro, lejos de su pueblo".7

En base a lo establecido por la Constitución Nacional y con el objetivo de alcanzar la unidad territorial resulta de relevancia lo establecido por el artículo 75, inciso 18, como una de las atribuciones del Congreso:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.”8

27 de marzo de 2024

El Legislador Avelino Zurro se pronunció en contra de la posible cancelación del tren de pasajeros Once - Bragado - Pehuajó

Actualidad

El pehuajense apuntó a la situación que se generaría con el cese del servicio ferroviario.

El legislador Avelino Zurro manifestó su preocupación en la Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires y salió al cruce de las versiones que indican que el tren de pasajeros dejaría de circular por el oeste de la provincia luego de la Semana Santa.

«Recientemente ha circulado información por distintos medios gráficos y portales de internet, donde se cita el Acta de Directorio Nro. 396 del Directorio de Trenes Argentinos que expresa cabalmente la reducción de la estructura y el personal, la suspensión de cobertura de vacantes, relevos y la elaboración de un plan de retiros voluntarios que afectaría en particular al ramal ferroviario bonaerense Once-Bragado-Pehuajó. Sin dudas que esta información genera una gran preocupación en todas las ciudades y pueblos que conforman la línea Sarmiento”, expresó a través de un Proyecto de Declaración presentado en la Legislatura provincial.


El pehuajense apuntó a la situación que se generaría con el cese del servicio ferroviario: “Estas acciones anunciadas por parte del Directorio de Trenes Argentinos dejarían sin empleo a cientos de trabajadoras y trabajadores ferroviarios de forma directa, comprometiendo aún más la situación de muchísimas familias de nuestras localidades, y produciendo un daño enorme para Pehuajó y muchas ciudades más. Sumado a ello, se perderían ingresos económicos para las ciudades y pueblos, ya que está demostrado a través de la historia que el ferrocarril significa el mejor medio de locomoción entre los pueblos, generando una conectividad que potencia y multiplica de manera significativa el comercio, el turismo y la recreación”.

“Es de suma importancia para el acceso a la educación y la salud" 

El servicio de Ferrocarril que tiene como punta de riel nuestra ciudad se convirtió en un medio de locomoción elegido preferentemente por los estudiantes que cursan en las ciudades de La Plata y Buenos Aires y, también, por el bajo costo de los boletos, las familias que viajan a estas ciudades buscando atención médica de complejidad. “Es dable destacar que el ferrocarril es de suma importancia para el acceso a la Educación y Salud de las personas que residen en las localidades, ya sea para atenderse ante algún requerimiento médico en los hospitales públicos de excelencia, o para cursar en las mejores Universidades del país. Todo esto a un costo 10 veces menor en comparación con el servicio de colectivos de larga distancia u otro medio de transporte. Este último dato toma una relevancia fundamental por el contexto económico inédito que estamos atravesando”, planteó Avelino Zurro.

“Prácticamente no hubo quejas por el servicio" 

Recordemos que el tren de pasajeros volvió a la ciudad de Pehuajó en julio de 2022, tras siete largos años de interrupciones, y despertó una gran algarabía en los vecinos y vecinas de las distintas localidades de la traza que se reunían con banderas argentinas en las estaciones para saludar su regreso. “A partir de ese día, este servicio semanal ferroviario tuvo en la gran mayoría de las ocasiones la totalidad de pasajes vendidos, y con muchísima anticipación en fechas especiales, como feriados por fines de semana largo. Prácticamente en estos meses no hubo quejas por parte de los usuarios, quienes remarcan -por el contrario- el servicio de calidad y el bajo costo de los boletos”, expresó el diputado por Unión por la Patria, Avelino Zurro.

“Resulta necesario expresar que la paralización del servicio ferroviario Once-Bragado-Pehuajó de la Línea Sarmiento significaría un golpe durísimo para toda la comunidad económica, social y cultural del interior bonaerense que potenciaría la crisis económica que atravesamos”, finaliza el texto presentado por el legislador pehuajense, Avelino Zurro.

Las últimas informaciones que circularon, sin ser desmentidas por el gobierno de Javier Milei, indican que sólo se mantendrían los servicios ferroviarios de Mar del Plata y Rosario, aunque con dos frecuencias semanales. Las formaciones que llegan a las provincias de Tucumán, Córdoba, Mendoza, y a las ciudades de Pinamar y Pehuajó dejarían de circular por las vías de nuestro país.LaVerdad.com

12 de abril de 2023

Expresar beneplacito por la extensión y operatividad del servicio de pasajeros hasta Palmira (Mendoza) de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración expresando beneplacito por la extensión y operatividad del servicio de pasajeros hasta Palmira (Mendoza) de la Línea San Martín

Dicho trámite recayó en el Expte. 1276-D-2023 del 05 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Jorge Luis Gioja (Frente de Todos - San Juan).

Fundamentos

Por este proyecto se propone expresar el beneplácito de esta Honorable

Cámara por la recuperación del ramal del Ferrocarril San Martín en su tramo desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza.

Dicho tramo no había operado durante los últimos treinta años.

La reinauguración del ramal en este trayecto permitirá mejorar la conectividad y productividad.

Según ha sido informado por fuentes públicas, la recuperación beneficiará a más de 300 mil pasajeros, reconectando además a 55 localidades.

Por eso, consideramos que es menester de todo este cuerpo expresar el beneplácito respecto a esta grata noticia para el pueblo argentino. 

6 de julio de 2022

Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito a las tareas que realiza la "Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito a las tareas que realiza la "Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros" de la Provincia de San Luis.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3283-D-2022 del 29 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Carlos Ybrhain Ponce (Frente de Todos - San Luis).

Fundamentos

A través del presente proyecto de declaración se propone que esta Honorable Cámara de Diputados de la Nación exprese su beneplácito por las tareas llevadas a cabo por la “Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros", de la Ciudad de Villa Mercedes, ubicada en el Departamento Pedernera, Provincia de San Luis, la cual tiene como objetivo el restablecimiento del servicio de pasajeros de ferrocarril.

En primer lugar, es importante poner en conocimiento que en el mes de febrero del año 2021, un grupo de vecinos ex ferroviarios, jubilados y amantes de los trenes organizaron una reunión en la Casa de los Artistas del Complejo Calle Angosta. De esta forma, una vez más los mercedinos se organizaron para reclamar por un servicio, nacional y popular, que había sido arrebatado por políticas neoliberales en el año 1993. Así, entre los asistentes, hubo un pequeño grupo que no dejó de asistir a las reuniones, organizar actividades y solicitar la atención de las autoridades municipales, provinciales y nacionales; posteriormente conformaron la “Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros", que consiguió movilizar el espíritu ferroviario del pueblo.

Así las cosas y en poco tiempo con la participación de artistas locales como jurado y una convocatoria en las redes sociales, se obtuvo un logo. Con esta nueva identidad y trabajo se logró que el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Villa Mercedes y, poco después, la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de San Luis declaren de interés legislativo las acciones desarrolladas por la Comisión. Luego, el Ejecutivo Municipal cedió una oficina en la misma Estación de Trenes para realizar las reuniones semanales y adhirió a la campaña de recolección de firmas, como así también el HCD, para pedir por la restitución de los servicios ferroviarios.

Se mantuvieron reuniones con las autoridades de Trenes Argentinos, con los gremios ferroviarios y con la Secretaría de Transporte Provincial, siempre con el objetivo claro de movilizar voluntades, construir unidad de criterios y el trabajo conjunto para la vuelta del tren de pasajeros.

Poco a poco se fueron sumando más personas a la Comisión, entre las que se destacan jubilados ferroviarios que, con frío o calor, no faltan a las reuniones y contagian su amor por los trenes.

Recientemente se hizo un viaje de prueba entre Retiro y Justo Daract, con un recorrido fue de 632 kilómetros, el cual fue solo abordado por técnicos y mecánicos, para relevar todo el sistema de vías de la formación perteneciente al Ramal San Martín y con la idea de retomar a la brevedad el servicio luego de 30 años de interrupción.

9 de junio de 2022

Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito por el Traspaso de la Infraestructura y Operación a la SOFSE de tramo Zárate - Coronel Aguirre de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito por el Traspaso de la Posesión de la Infraestructura y los Bienes del Tramo Coronel Aguirre (Santa Fe) hasta Zárate (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Mitre, Asignándose la gestión a las empresas Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2609-D-2022 del 30 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Frente de Todos - Santa Fe), Roberto Mirabella (Frente de Todos - Santa Fe), Marcos Cleri (Frente de Todos - Santa Fe), Natalia Zaracho (Frente de Todos - Buenos Aires) y Leonardo Grosso (Frente de Todos - Buenos Aires).

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley No 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación delos ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, comprendiendo el tramo citado una parte sustantiva del conglomerado suburbano del Gran Rosario, que ha experimentado un importante desarrollo demográfico, comercial e industrial durante las últimas décadas y que, pese a estar en mayor parte situado sobre el principal corredor ferroviario de la República, carece de servicios metropolitanos desde hace más de cuatro décadas cuando la Dictadura Militar los suprimió de manera arbitraria e irreflexiva.

Mediante la Ley N° 26.352 se inició un proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, disponiendo la creación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que tiene a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes; y, a su vez, se dispuso la creación de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la que tiene a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, entre otros.

El Estado Nacional, a través de la Resolución 484/2021 del Ministerio de Transporte, publicada el día 20/12/2021 en el Boletín Oficial de la República Argentina, estableció la desafectación de la concesión otorgada a Nuevo Central Argentino S.A., del tramo Zárate (Provincia de Buenos Aires) - Rosario (Provincia de Santa Fe).

Que el tramo Zárate - Rosario, forma parte de la Concesión otorgada a NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., en virtud de las normas mencionadas precedentemente.

Tal como expresa la Resolución 484/2021, corresponde a las distancias progresivas desde el Km. 93,500 -ambas vías- hasta el Km. 291,500 -vía 1- y Km. 291,850 -vía 2-, incluidas las estaciones y demás instalaciones ferroviarias concesionadas, y se resolvió asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. la administración de dicha sección, en virtud del Contrato de Concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional, integrada por la Línea Mitre.

El Estado Nacional a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E., ha invertido cuantiosos recursos en la modernización de la línea, renovando 517 km. de vías entre Rosario y Buenos Aires, e instalando barreras automáticas en los principales pasos a nivel existentes, no obstante lo cual el concesionario continuó limitando las velocidades de circulación de los trenes de pasajeros muy por debajo de los parámetros que serían conformes al estado actual de la infraestructura.

Que asimismo sostuvo, que casi la totalidad del tramo cuenta con vías renovadas, existiendo un potencial de mejora en cuanto a frecuencia y tiempos de viaje y, por ende, la posibilidad de incrementar los servicios de pasajeros.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias podrá celebrar con la sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) acuerdos de asignación del mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes, y además deberá realizar un inventario de los bienes que componen el tramo, estableciendo su estado de situación.

El contrato de concesión de Nuevo Central Argentino S.A. vence en diciembre de 2022, pero SOFSE solicitó en junio de 2021 al Ministerio de Transporte la desafectación de este significativo tramo -que forma parte del principal corredor ferroviario interprovincial de la República, que une a las tres ciudades más pobladas así como otras de gran importancia- y asignarla a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, con el evidente propósito de poner en marcha sin demoras un nuevo esquema para la gestión del tráfico y las estructuras férreas.

7 de marzo de 2022

Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito Celebración Centenario del Viejo Expreso Patagónico "La Trochita"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración donde se expresa "Beneplácito por la Celebración del Centenario del Ramal Ferroviario de Trocha Económica a Esquel, el Viejo Expreso Patagónico "La Trochita" el día 25 de Mayo de 2022.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0048-D-2022 del 03 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: Matías Taccetta (PRO - Chubut); Ana Clara Romero (PRO - Chubut) y Aníbal Tortoriello (PRO - Río Negro).

Fundamentos

El Ramal Ferroviario de Trocha Económica a Esquel, que une Ingeniero Jacobacci (Río Negro) con Esquel (Chubut), popularmente conocido como “La Trochita”, es un tren a vapor mundialmente conocido a través de la literatura de viajes como el Viejo Expreso Patagónico, que nos transporta por 402 km a través del tiempo y la distancia,

En el año 1908 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales, impulsando el desarrollo de la Patagonia mediante la construcción de una red ferroviaria de vía ancha (1,676 m) para conectar las áreas productivas de los valles cordilleranos y de la meseta con los puertos del Atlántico.

Así se tendieron dos ramales troncales: uno entre Puerto Deseado y Nahuel Huapi (Bariloche) pasando por Colonia 16 de Octubre (Esquel y Trevelin) con derivaciones a Comodoro Rivadavia y Lago Buenos Aires y otro entre San Antonio Oeste y Nahuel Huapi. El estallido de la Primera Guerra Mundial impidió y/o demoró su construcción.

Para completar parte de su trazado, en 1921 surgió la idea de hacerlo mediante la adquisición de ferrocarriles livianos de trocha económica (75 cm) que habían mostrado su utilidad para abastecer la terminal de cargas de Bahía Blanca en tiempos durante los cuales la red vial nacional aún no había nacido.

Entre 1921 y 1922 se concretó la licitación internacional de unas 81 locomotoras, 600 vagones y 1400 km de vías férreas que, una vez desembarcados en el país, fueron asignados a la conformación de la Red de Ferrocarriles Livianos de la Patagonia, mediante un decreto fechado el 7 de octubre de 1922.

Así, 25 locomotoras fueron fabricadas por Baldwin en Filadelfia (Estados Unidos) en un tiempo récord de 40 días y desembarcadas en San Antonio Oeste y Puerto Madryn. Y otras 50 locomotoras fueron fabricadas por Henschel en Kassel (Alemania) y desembarcadas en Puerto Madryn.

El trazado original de la Red de Ferrocarriles Livianos resultó modificado y finalmente se tendieron unos 200 km entre Puerto Madryn y Las Plumas con una derivación de Trelew a Playa Unión en Chubut y otros 402 km entre Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut) que se conectan con el ramal de trocha ancha Bariloche-Viedma.

La construcción del ferrocarril comenzó en 1922, pero recién llegó a Esquel el 25 de mayo de 1945. Hasta 1950 solamente se lo usó para el transporte de cargas y desde su inauguración fue un factor de integración fundamental de comunidades como Río Chico, Ñorquinco, El Maitén, Leleque y Nahuel Pan.

De a poco, el trencito se hizo conocido también entre los estudiantes universitarios que viajaban para acampar en el Sur y la película El Profesor Patagónico (1970) protagonizada por popularisimos actores como Luis Sandrini, Piero, Gabriela Gilli y Pedro Quartucci terminó de proyectar su querida imagen a todo el país.

En 1979 la publicación del libro ``En tren por las Américas'' del norteamericano Paul Theroux tuvo trascendencia internacional. En 1976 Theroux había unido Boston con Esquel en ferrocarril. Describió con crudeza el clima político de la época y se demoró una semana en Buenos Aires conversando de literatura con Borges.

En el último capítulo de su libro bautizó al trencito como El Viejo Expreso Patagónico, nombre con el que se titularon las sucesivas reediciones hasta hoy. Allí describe de un modo inolvidable a las locomotoras que lo trajeron hasta Esquel, como un viejo y loco samovar a punto de destartalarse, pero con energía para cien años más.

En la década del 70 el servicio del ramal Ing. Jacobacci-Esquel comenzó su período de decadencia que se prolongó hasta su cierre en 1993. Ese año el Estado Nacional y los Estados Provinciales de Rio Negro y Chubut firmaron un convenio para su sostenimiento. Hoy el tren funciona en trayectos parciales como servicio turístico.

En 1999, mediante el Decreto Nacional 349/99 el Viejo Expreso Patagónico fue declarado MONUMENTO HISTÓRICO NACIONAL. Actualmente desde la Municipalidad de Esquel se está tramitando la incorporación del Viejo Expreso Patagónico como Marca País.

La llegada del tren a vapor, a nuestra región ha significado un acontecimiento que ha marcado un antes y un después en la historia de la Patagonia; ha marcado el desarrollo y el crecimiento, fue el principal medio de comunicación y conexión con las principales ciudades de nuestro país.

Son innumerables, variadas y emotivas las historias que han tomado vida a bordo de este museo viviente, abriéndose camino en grandes nevadas, soportando muy bajas temperaturas en esos crudos inviernos, atravesando fuertes tormentas del duro viento patagónico, cargando agua y tomándose un descanso en alguna parada intermedia para poder seguir adelante y seguir dándole vida a su increíble historia.

Estos 100 años son un buen momento para recordar, valorar y agradecer a las familias de inmigrantes de todo el planeta que llegaron para trabajar en el Ferrocarril en condiciones particularmente duras, a los trabajadores que aún lo mantienen con vida, a las poblaciones que aún esperan su regreso y a los amigos de todo el mundo que se acercan a conocerlo, sabiendo que el trencito representa el Espíritu del Sur.

4 de octubre de 2021

Paraguay: Senadores instan al Ejecutivo a reponer tramo de red ferroviaria

Exterior

En la Cámara de Senadores se aprobó el jueves un proyecto de declaración por el que "se insta al Poder Ejecutivo a realizar cuantas acciones sean necesarias ante las autoridades argentinas, la Entidad binacional Yacyretá (EBY), Fepasa, Mades y el Municipio de Encarnación, a fin de implementar la reposición del primer tramo de la red ferroviaria y una terminal de carga en la ciudad de Encarnación".

El argumento de esta iniciativa es que con la bajante del nivel del agua en los principales ríos del país, Paraguay está experimentando limitaciones para el transporte e carga de los productos agropecuarios que exporta. Para los senadores miembros de la Comisión de Obras, una de las alternativas para paliar esta situación es reponer el primer tramo de la red ferroviaria y habilitar una terminal en Encarnación que permita la carga de oleaginosas para su traslado e interconexión con el sistema ferroviario argentino, en el tramo Misiones-Corrientes por medio del cruce ferroviario del puente internacional San Roque González de Santa Cruz.

Los legisladores que promovieron el proyecto de declaración aprobado en plenario en la última sesión informaron que estuvieron en la capital de Itapúa donde mantuvieron reuniones con autoridades de la EBY y de Ferrocarriles del Paraguay, quienes les indicaron que existen cuestiones que escapan a la competencia de estas instituciones y que corresponden al más alto nivel de la administración pública, por lo que decidieron instar al Ejecutivo a tomar la decisión.ÚltimaHora.com