Bahía Blanca no debe renunciar a la vuelta del tren de pasajeros

Nota de Opinión

Por: Pablo Daguerre para el diario LaNueva.com

La suspensión hasta nuevo aviso del servicio hacia Plaza Constitución genera una incertidumbre y desolación con un futuro poco promisorio.

Hablar de trenes, es hablar de integración para el desarrollo de los pueblos y de sus ciudadanos. Hablar de un sistema ferroviario, es hablar de la integración para la vertebración de un país con igualdad de oportunidades. El ferrocarril es parte del patrimonio simbólico.

No existen dudas sobre la importancia de los ferrocarriles y, tampoco, sobre la pérdida de protagonismo de los mismos en nuestro país. Hay que tener en cuenta que hacia 1930 la mitad de las vías férreas de América Latina estaban extendidas en nuestro territorio. El ferrocarril era, en conjunto, por sus ingresos y por el número de personal, la principal empresa.

Desde el inicio de la era industrial, el ferrocarril fue una de las herramientas fundamentales para la expansión de las economías y la ocupación de territorios. En la Argentina el ferrocarril tuvo desde su inicio un diseño con fuertes distorsiones porque fortalecía un esquema productivo agroexportador convergente al puerto de Buenos Aires y no vinculaba transversalmente, salvo en tramos aislados, los pueblos del interior.

La suspensión hasta nuevo aviso del servicio de trenes de pasajeros Plaza Constitución – Bahía Blanca genera una incertidumbre y desolación con un futuro poco promisorio.

Dicho servicio había estado suspendido por 45 días durante el 2022 a raíz del descarrilamiento ocurrido el 8 de marzo de 2022 en Olavarría y volvió a retomar el trayecto el día 22 de abril de ese mismo año, aunque con restricciones de velocidad y demoras de casi 18 horas.

Salvo algunas jornadas del mes de marzo de 2023, cuando descarriló nuevamente (el martes 21) y ya no volvió a operar y, el servicio entre nuestra ciudad y Constitución se encuentra interrumpido transitoriamente desde octubre de 2022.

En el mes de marzo de 2023, nuevamente se produjo un descarrilamiento de la formación que se trasladaba desde la Capital Federal a nuestra ciudad, a la altura de Olavarría. En aquel momento, desde Trenes Argentinos Operaciones se manifestó que se estaban investigando las causas del descalce de la locomotora, el furgón y dos coches pullman.

En base a cifras registradas desde el Ministerio de Transporte de la Nación, había una marcada tendencia en alza respecto a la preferencia de elección del tren como medio de transporte a destinos turísticos en todo el país en general: En enero de 2023 fueron más de 225 mil personas, mientras que en igual plazo de 2020 habían sido 134.315, lo que representa una suba del 68,53 %. El aumento se debe principalmente a razones de índole económica, en comparación con otros medios de transportes (micros de larga distancia, aviones), el tren es una alternativa accesible, principalmente para personas y familias a las que hacer uso de otro medio de transporte les resulta prácticamente imposible por los costos que están manejando. 

La mayor limitante en la actualidad es el estado de las vías, que imposibilitan el tránsito de las formaciones o de realizarlo de forma segura.

El desmantelamiento o nulo mantenimiento de los ramales es consecuencia de las privatizaciones ocurridas en base a la denominada Ley de Emergencia Administrativa sancionada en el año 1989 debido a la permisividad otorgada a las empresas concesionarias y escasas condiciones de mantenimiento y mejoras de las vías férreas.

Los distintos proyectos presentados en el Concejo Deliberante con respuestas por parte de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, nos señalaron que el corredor Plaza Constitución Bahía Blanca se encuentra concesionado a las Empresas FerroSur Roca S.A y FerroExpreso Pampeano. La primera tiene asignado el corredor Cañuelas y el segundo Olavarría Bahía Blanca.

En la actualidad el corredor que une nuestra ciudad con Plaza Constitución es malo, razón por la cual las velocidades en el sector de los descarrilamientos se encuentran imposibilitados para el servicio de pasajeros. El deterioro de las vías en los corredores derivaba en roturas de suspensión de locomotoras, amortiguadores, etc.

Razón por la cual, en el plano legislativos presentamos junto a la senadora provincial, Nerina Neumann en la legislatura provincial y en el Concejo Deliberante, un proyecto Dirigido a la Jefatura de Ministros de la Nación, la Agencia de Transformación de Empresas del Estado y a la Comisión Bicameral del Congreso de la Nación (Ley 23.696 Artículo 14°) con el objeto de solicitarle que al establecer los criterios para la privatización o concesión del sistema ferroviario prioricen la recuperación de las vías férreas como acción necesaria para garantizar el servicio de pasajeros de forma segura y confortable.

La sanción de la Ley N° 27.742 y la publicación de Decreto N° 695/2024 el día 5 de agosto dando el marco genérico para las privatizaciones o concesiones de distintos ámbitos del estado Nacional, entre ellos el servicio ferroviario; solicitamos que al establecer los criterios para la privatización o concesión del sistema ferroviario prioricen la recuperación de las vías férreas como acción necesaria para garantizar el servicio de pasajeros de forma segura y confortable.

Después de más de tres décadas en manos privadas es necesario reconstruir el sistema ferroviario, cuestión que debe ser tenida en cuenta en el nuevo proceso privatizador para no repetir la mala experiencia de los ’90. La mayor limitante en la actualidad es el estado de las vías, que imposibilitan el tránsito de las formaciones o de realizarlo de forma segura.

La población de nuestro interior profundo, reconoce como un valor irrenunciable la circulación del tren, que sirve de vía de comunicación frecuente.

La investigación tecnológica y la inversión han logrado ferrocarriles más veloces y económicos que reducen los costos de transporte y, en tramos de media distancia, se perfilan como competencia al avión.

La situación y las perspectivas del ferrocarril deben contemplarse en las políticas nacionales de transporte y en los proyectos de crecimiento a largo plazo. Bahía Blanca no debe renunciar a la vuelta del tren.

Entre Ríos: Vías ocupadas, comunidades aisladas: usurpaciones ferroviarias impactan en la movilidad

Actualidad

La ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos) tiene un servicio de transporte urbano de pasajeros que funciona mal hace ya muchos años. Los múltiples intentos por lograr que el servicio mejore no han dado sus frutos. Por eso hoy los ciudadanos pagan 940 para viajar dentro de la ciudad, mientras que los que vienen de Oro Verde o más lejos abonan 1.300 pesos. Un informe especial del programa Cuestión de Fondo (Canal 9 Litoral) abordó la problemática del transporte y el sueño de tener un sistema de transporte ferroviario de pasajeros.

Estación Paraná (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza

Cuando pensamos ¿qué alternativas al colectivo existen? Inmediatamente se nos viene a la cabeza el tren.  Paraná tiene todo. Tiene vías hacia Bajada Grande, Oro Verde, Colonia Avellaneda y La Picada. Sin embargo, el único ramal que funciona en la actualidad en esta zona es el que une la capital entrerriana con La Picada. Cuesta 750 pesos el pasaje. A diario, cientos de personas utilizan el servicio. Las unidades cuentan con aire acondicionado entre otras comodidades, pero lo más importante es que pasan a tiempo.

En los proyectos que giran en la cabeza de los ferroviarios y de las autoridades es darle vida al tren. Pero para eso primero hay que despejar las vías. Según datos del último relevamiento de Enersa, desde calle Pedro Londero hasta Bajada Grande hay 250 familias que construyeron sobre las vías del ferrocarril y están “colgadas” del suministro eléctrico. Hay otros cientos de viviendas que invaden los 15 metros que es propiedad del Estado a cada margen de las vías.

Todas estas casas no cuentan con ningún servicio público, porque están ubicadas en un espacio que pertenece al Estado Nacional. Desde hace muchos años el problema es la cabeza: Presidencia de la Nación. Pero esto no empezó con Javier Milei, viene desde el menemismo cuando empezó la destrucción de los bienes públicos, entre ellos el desguace de los ferrocarriles.

El resurgimiento de los trenes fue durante la gestión de Cristina Fernández y el freno llegó de la mano de Mauricio Macri y se extendió en los años que gobernó Alberto Fernández. Para entender la importancia que les da Nación a los trenes hay que conocer que desde hace muchos años hay una sola persona encargada de la custodia de los bienes en Entre Ríos y Corrientes. 

Fuentes consultadas por Cuestión de Fondo contaron que tras la paralización de los ferrocarriles a partir de la década del 90 se comenzaron a realizar denuncias por ocupación ilegal de tierras ferroviarias, pero no se tomaron medidas políticas ni judiciales y lentamente se comenzaron a montar barrios en los terrenos pertenecientes al Estado Nacional. En el pasado, para algunas personas esto fue un negocio rondo y sin riesgo, ya que había sujetos que se encargaban de vender terrenos y otros de comprarlos. Una vez realizado el acuerdo ilícito, los compradores iban a la sede del ferrocarril en calle Racedo a peticionar un pedido de uso y se enteraban que todo lo que habían hecho era ilegal. Esto se terminó con el paso de los años. 

A lo largo de los años han sido denunciados por robo a los bienes del Estado intendentes, senadores, diputados y concejales. En muchos casos por apropiarse de durmientes o rieles para sus resplandecientes quinchos. 

Todos los consultados coinciden en señalar que la situación es complejísima, pero que con voluntad política se puede ejecutar. Por ejemplo, para que comience a funcionar el tren a Oro Verde hay que intervenir sobre 20 viviendas ubicada en la zona de calle División de Los Andes entre O’ Hoggins y Artube hasta Miguel David y Newbery. En algunas casas hay que retirar alambrados que están pegados a las vías, en otras hay que demoler cocheras y en tres viviendas hay que tirar abajo habitaciones.

Mientras que para el lado de Bajada Grande la situación es más compleja. Desde la gestión de Blanca Osuna se viene estudiando la posibilidad que el tren de pasajeros llegue a San Agustín. Hoy por hoy solo podría ponerse en marcha con poco trabajo e inversión hasta la zona de los 33 Orientales. Para continuar hay que seis casas que se construyeron sobre las vías férreas. La actual gestión municipal viene tomando diversas acciones a través del área de Control Urbano y Servicios Públicos.

En los últimos años la Municipalidad ha logrado retirar locales comerciales que se instalaron sobre las vías. Y parquizar algunas zonas para evitar el intrusamiento. La batalla es diaria. Ahora por ejemplo en el Paseo Ituzaingó, un mecánico del barrio Las Flores subió vehículos al espacio. 

La falta de viviendas

Las usurpaciones de las vías ferroviarias en  Paraná se han convertido en un problema cada vez más preocupante. Estas ocupaciones ilegales no solo representan un riesgo para la seguridad de las personas y el funcionamiento del servicio ferroviario, sino que también generan diversos inconvenientes para la comunidad. Si bien no es lo mismo un marginado o un desocupado que intrusa un terreno fiscal para armar una casilla para tener un reparo de las duras condiciones climáticas de nuestra zona, que alguien que construye una cochera sobre el mismo terreno.

Ninguna de las dos está justificada por encima de la otra, ambas son delitos, pero a la hora de abordar la problemática para encontrar soluciones que no signifiquen dejar a familias a la intemperie, seguro que se podrá advertir la diferencia y tomar las medidas que corresponda con las herramientas que el Estado tiene a mano, que no sea la judicialización de una compleja y dura problemática social que requiere de soluciones políticas.

La provincia de Entre Ríos cuenta con una red ferroviaria importante que está en desuso en gran parte. Solo un tramo de vías de la Costa del Uruguay se explota. El resto solo junta yuyo y subsiste gracias al trabajo de los ferroviarios y algunos intendentes que no quieren tener un dolor de cabeza a futuro.  

Estas ocupaciones se producen principalmente en zonas marginales de las ciudades, donde las familias más vulnerables buscan un lugar para vivir. Sin embargo, estas zonas suelen ser propensas a riesgos, además de carecer de servicios básicos como agua potable y saneamiento.

Hace poco tiempo la Municipalidad de  Paraná aprobó una ordenanza para regularizar un asentamiento que estaba en un terreno privado que había sido entregado al municipio. Esta acción posibilitará que las familias que viven en ese lugar tengan los servicios básicos.

Las causas de las usurpaciones de las vías ferroviarias en Paraná son complejas y multifactoriales, pero no se pude mirar para el costado. La situación tiene que ser abordada en algún momento con diálogo ya programas habitaciones.  Además, es fundamental establecer un diálogo abierto y transparente con el gobierno nacional para darle un funcionamiento adecuado a la gran estructura ferroviaria que en algunas zonas solo se está arruinando a la intemperie.Análisis.com

¡Que vuelva el tren!

Nota de Opinión

Por Juan Martín Garay (*) (para ElMiércolesDigital.com)

"Este medio de transporte siempre ha sido un servicio seguro y con gran capacidad de carga en comparación a los realizados por otra vía terrestre mediante colectivos y camiones, por supuesto también con bajos niveles de contaminación reales", opina y argumenta el dirigente y funcionario Juan Martín Garay en esta columna de opinión.

Necesitamos llevar adelante acciones políticas de gestión tendientes a la reactivación del Ferrocarril General Urquiza en la Provincia de Entre Ríos, puntualmente en el Departamento Uruguay y, específicamente, dentro del ejido de nuestra ciudad bajo el formato de un tren urbano o también mediante un sistema que abarque a toda la zona como lo son los trenes de cercanía. Este medio de transporte dinamizaría nuevamente la vida de nuestras poblaciones, generando una intercomunicación que además posibilite la formación de una verdadera economía regional integrada.

Tren de pasajeros Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay

Hoy más que nunca, ya sea de carga o pasajeros, necesitamos que vuelva a correr el tren en nuestro ámbito para reactivar las economías locales y regionales. Que sirva para fomentar el turismo, además facilitar un medio de transporte más económico para los estudiantes y trabajadores, así también como medio idóneo para la salida de la producción. Por ello, gobierne quien gobierne, hay que seguir insistiendo para que el ferrocarril vuelva a funcionar en nuestra región porque no sólo brinda conexión entre los diferentes pueblos y ciudades, sino que posibilita el traslado de pasajeros a muy bajo costo en términos comparativos con otros medios de transporte público, garantizando así el acceso para sectores de menores recursos en principio y para todos quienes quieran hacerlo en general como una alternativa de movilidad.

Una verdad de perogrullo

Sabemos perfectamente que el ferrocarril es un gran motor de desarrollo e integración, con la capacidad de unir poblaciones o centros rurales a través de ramales por los cuales se pueden transportar tanto mercaderías como personas a un bajo costo económico y de manera eficaz. Este medio de transporte siempre ha sido un servicio seguro y con gran capacidad de carga en comparación a los realizados por otra vía terrestre mediante colectivos y camiones, por supuesto también con bajos niveles de contaminación reales.

En nuestra provincia, así como en el resto del país, el ferrocarril ha moldeado la fisonomía entrerriana sosteniendo por años el desarrollo de localidades junto a sus industrias y actividades productivas. El ferrocarril se fue convirtiendo así en parte de la identidad colectiva de nuestro pueblo, con arraigada presencia y firme inclusión colectiva a través del paso de los años.

Así fue que se utilizó como un elemento de expansión territorial y crecimiento económico, conformándose una red ferroviaria que creció como tejido del desarrollo y motor productivo, llegando incluso a lugares impensados hoy día, estableciendo a su paso diferentes asentamientos que se convirtieron en pilares que hicieron grande a nuestra provincia y la región, ni hablar de nuestro departamento Uruguay y zona de influencia.

Instar a las autoridades

Como bien ilustra Guillermo Bevacqua para https://laciudadrevista.com/ en una nota de su autoría del año 2022, “desde nuestra ciudad se inició y se elaboró un proyecto que llegó a presentarse en la Secretaría de Transporte de la Nación, en 2006. En ese año, el Dr. José Eduardo Lauritto, diputado nacional por nuestra provincia, convocó a ex trabajadores ferroviarios, a los gremios, y a personas convencidas del desarrollo comercial, industrial, y turístico, que genera el servicio ferroviario.

Contiene la propuesta una Fundamentación sobre porqué se estima necesaria la reactivación del servicio ferroviario, esencialmente trenes de pasajeros; expresa la necesidad de un Relevamiento, que establezca en las condiciones en que se encuentra la infraestructura ferroviaria; se determina cuales serían los Ramales, que se estima conveniente reactivar en lo inmediato; se fija un Diagrama del servicio de pasajeros; se detalla el Material Rodante, con que cuenta el gobierno de la provincia, estimándose también las Necesidades de Material Rodante para cubrir los diagramas propuestos.

El proyecto presentado ante la Secretaría de Transportes por una delegación encabezada por el Gobernador Busti, acompañado de algunas de las personas que habían trabajado en el mismo, se proponía la reactivación de los servicios de pasajeros en los ramales Paraná-Basavilbaso-Concepción del Uruguay; Paraná-Federal-Concordia; Concordia-Concepción del Uruguay y Chajarí-Brazo Largo, con la posibilidad de extenderlo hasta la estación Lacroze, en la capital federal. Se interesaba también por el servicio de cargas con la conexión-ferroportuaria. Los núcleos urbanos beneficiados superaban los treinta, que en total contenían en ese momento a 619.000 habitantes. Lamentablemente los accidentes ferroviarios en Dolores, Flores, Castelar y Once, pusieron un freno a muchos proyectos”.

Más acá en el tiempo, en la anterior gestión del gobierno nacional, a través de Ferrocarriles Argentinos, se lanzó el “Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros” para reactivar, modernizar y mejorar distintos ramales en el territorio nacional. Lamentablemente ante los reiterados pedidos formales e institucionales de nuestro Municipio en ese entonces no fuimos tenidos en cuenta, aún luego de que el 14 de octubre de 2.021 se le entregara en mano por parte del Intendente de ese momento, Dr. Martín Oliva, una nota en ese sentido acompañada de la Resolución N°4051/21 del Honorable Concejo Deliberante -con acuse de recibo-, al Ministro de Transporte de la Nación, Prof. Alexis Guerrera, en ocasión de su visita a nuestra ciudad por temas relacionados al transporte fluvial, respondiendo éste que oportunamente daría una audiencia.

No bajemos los brazos

Es necesario pensar firmemente en la reactivación, renovación y extensión de las vías operativas de nuestro ferrocarril, pues esto resulta estratégico para generar condiciones que posibiliten el crecimiento productivo, industrial y agroindustrial, mejorando así la competitividad de los productos regionales, contribuyendo de esta manera al desarrollo económico y a la generación de empleo. Algo más importante para este tiempo como ordenador social.

Desde esta Histórica Concepción del Uruguay, retomemos la iniciativa por destacar la importancia que el ferrocarril tiene para nuestra Ciudad, nuestro Departamento y toda la Provincia de Entre Ríos. Por eso es necesario interpelar a todo el arco político local y provincial, y a la ciudadanía en general, para unirse en una expresión construida bajo un amplio consenso que involucre al ciudadano de a pie, al mundo académico, a las organizaciones de la sociedad civil y por supuesto al empresariado, a todos quienes tengan interés valedero, que no quede nadie afuera. La peor lucha es la que se abandona. Recordemos que lo nuestro es la gente, lo único que importa realmente. Por eso, no bajemos los brazos en esta lucha para que en algún momento vuelva el tren.

(*) Abogado. Concejal 2023-2027. Vicepresidente 1° HCD. Presidente del Bloque Concejales PJ 2023-2027. Apoderado del Consejo Departamental PJ Uruguay. Secretario de Gobierno 2019-2023. Concejal 2015-2019. Presidente del Bloque Concejales PJ 2017-2019. Presidente Comisión Hacienda y Presupuesto 2015-2019. Decano del Colegio Mayor Universitario de Santa Fe 2003-2004.-

Entre Ríos: 112 años de la inauguración del tramo ferroviario entre las estaciones Villa Elisa - San Salvador

Historia Ferroviaria

Por: Ferroclub Villa Elisa (para Crónica Ferroviaria)

Se cumplen hoy 112 años de la inauguración del tramo ferroviario de 62 kilómetros entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador en la Provincia de Entre Ríos y los pueblos necesitan que vuelva el tren de pasajeros.

La historia del ramal, abandonado, vendido y recuperado, que quiere volver a su actividad. En Villa Elisa, el Concejo Deliberante presentó un proyecto sobre el particular.

El 02 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal, entre Caseros y San Salvador. El servicio ferroviario se cumplió hasta 1977, con la corrida de trenes de pasajeros y carga entre Concepción del Uruguay y San Salvador. Cinco años antes, se había inaugurado el tramo entre Caseros y Villa Elisa.

Último tren a Concepción del Uruguay 17/09/1977, en Arroyo Barú, retirando muebles y otros de la estación clausurada.

Cronología

Durante el gobierno del gobernador Faustino Miguel Parera, una ley de la provincia de Entre Ríos, del 30 de Septiembre de 1907, autorizó la construcción del ramal de Villa Elisa a San Salvador para el Ferrocarril Entre Ríos. El 2 de Julio de 1912 fue inaugurado el tramo entre las estaciones Villa Elisa y San Salvador, quedando habilitado todo el ramal. El tramo entre Caseros y Villa Elisa fue construido, por el contratista Benito Guastavino e inaugurado el 21 de Julio de 1907.

Desde el año 1907 el servicio de pasajeros se hacía con una locomotora a vapor y dos coches de madera, hasta que a partir de 1938 fue realizado habitualmente con un coche motor Drewry, y ocasionalmente con un  Birminghan. 

Cierre del ramal.

El 18 de Abril de 1977 fueron clausuradas las estaciones La Clarita y Arroyo Barú, corriendo el último tren de pasajeros de todo el ramal. Esa última formación, estaba constituida desde Mayo de  1975, cuando se dejó de lado el coche motor por una locomotora a vapor, un furgón de encomiendas y un coche de pasajeros de madera o metálico de manera indistinta, y vagones de carga, porque se lo denominaba tren mixto.

El 17 de Septiembre de 1977 corrió la última locomotora a vapor por el ramal, con vagones de carga, llevando las pertenencias de las estaciones de Arroyo Barú y La Clarita, cuya imagen quedó inmortalizada por el Fotógrafo de Arroyo Barú, Nicolás Warenycia

Birmingham, estación Arroyo Barú año 1965

El 1° de Junio de 1978 fue cerrada la estación Pronunciamiento, y el 30 de Junio del mismo año, la estación Primero de Mayo.

El Ferroclub de Villa Elisa en la recuperación.

El ramal cesó totalmente su actividad oficial con la carga de arroz para la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, el 31 de Julio de 1980, cuando la estación Elisa fue cerrada y el cambio de empalme en Caseros fue levantado. Las toneladas de arroz eran carga asegurada de por vida, y a pesar de ello, se cerró el ramal y la Cooperativa debió trasladar su operatoria a la estación San José, trasportándola en camiones.

Se vendieron los rieles

En el año 1991 la enrieladura del ramal fue vendida a Yacimientos Carboníferos Fiscales, comenzándose la extracción de los rieles entre Villa Elisa y La Clarita, en el año 1989 por un grupo de obreros, que sacaron los clavos de los durmientes y dejaron los rieles sueltos entre el kilómetro 315 y 315,5. Finalmente, esa venta, quedó desechada por la privatización de las empresas públicas del año 1991.

Allí quedaron los rieles, tirados al costado del terraplén hasta 1998, cuando una cuadrilla del Ferroclub al mando de Santos Castro como capataz y 10 peones, los repuso. 

Este personal y su trabajo, fue financiado por la Cooperativa Arroceros Villa Elisa, bajo la presidencia de Elcio Perroud, un entusiasta de la idea que “el arroz tenía que salir por tren desde la Cooperativa”. El Ferroclub Central Entrerriano pudo llegar a San Salvador en Septiembre de 1998, aunque la empresa Ferrocarril Mesopotámico le impidió  ingresar a la estación. 

Otra vez abandonado.

A partir de allí el ramal quedo abandonado, salvo algunas esporádicas entradas de la locomotora del Ferroclub. Entre los años 2002 y 2003, se realizaron entre Villa Elisa, La Clarita y Arroyo Barú;  excursiones con locomotora y coches del Ferroclub. 

A partir de 2009 entró en funciones la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), creada por el gobierno provincial el 28 de Abril de 2008, con la finalidad de reabrir este ramal, para lo cual se había asignado un presupuesto para reparar el mismo. El gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Sergio Urribarri, el 24 de Agosto de 2010 ordenó la compra de un coche motor Materfer para que surcara el ramal desde Concepción del Uruguay hasta su pueblo natal de Arroyo Barú, para homenajear el cumpleaños de su madre. 

Posteriormente, el tren Cultural de la provincia ingresó en los años 2011 y 2012 con una locomotora GE U12, de 80 toneladas de peso, hasta Arroyo Barú. Después de ello, solo quedó la cuadrilla de Villa Elisa que se dedicó a recorrer el ramal hasta el año 2013, cuando finalizó su trabajo y el sector quedo abandonado.

En la actualidad, es que desde Villa Elisa hacia el Norte la última actividad registrada, data del 20 de Febrero de 2023, cuando un grupo numeroso de ferroaficionados recorrió con zorras el tramo hasta La Clarita. 

Ahora se le hizo llegar al Gobernador Rogelio Frigerio, la alternativa de desmalezarlo y convertirlo en ciclovía, para peatones y ciclistas, hasta tanto regrese la actividad ferroviaria. Esta idea, es extensiva a todos los ramales sin actividad de Entre Ríos, con la premisa de no modificar terraplenes, obras de arte, ni extraer, ningún durmiente, riel o elemento ferroviario. 

Volver al tren de pasajeros.

Se está gestionando por diversos medios, un tren de pasajeros entre San Salvador y Caseros. Para ello, en el Concejo Deliberante de Villa Elisa se presentó un proyecto, ante la falta de transporte de colectivos entre las cabeceras y las poblaciones intermedias. La idea es comprar un coche Motor “Wadloper”, (igual que el que realiza el Tren Internacional entre Posadas-Encarnación) que en Europa se conseguiría por 30 mil Euros.

Es importante destacar, que el ramal de 99 kilómetros está completo, salvo los 300 metros de llegada a San Salvador, cuyos rieles y durmientes fueron desviados hacia la vía principal por la empresa ALL, la cual fue denunciada, y en la actualidad, esos rieles son ocupados como vía auxiliar, por Trenes Argentinos Cargas.

A 112 años de su inauguración, los promotores y la población involucrada, cree, que es mucho más factible y  barato reacondicionar el ferrocarril, que reparar el camino aledaño que se encuentra en deplorables condiciones.

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para servicios de pasajeros en el tramo entre las estaciones Rosario Norte y Villa Constitución. Reactivación

Actualidad

Redacción: Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para servicios de pasajeros en el tramo entre las estaciones Rosario Norte y Villa Constitución de la Línea Mitre. Reactivación.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3225-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley Nº 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Asimismo, con fecha del 21 de marzo del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 1017-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 20.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, comprendiendo el tramo citado una parte sustantiva del conglomerado suburbano del Gran Rosario, que ha experimentado un importante desarrollo demográfico, comercial e industrial durante las últimas décadas y que, pese a estar en mayor parte situado sobre el principal corredor ferroviario de la República, carece de servicios metropolitanos desde hace más de cuatro décadas cuando la Dictadura Militar los suprimió de manera arbitraria e irreflexiva.

Si bien sobre este corredor circulan algunos servicios para pasajeros de larga distancia, los mismos no observan paradas en casi la totalidad de las estaciones intermedias y además el tramo de 6 kilómetros comprendido entre Villa Constitución y Empalme Villa Constitución, por apartarse del corredor principal carece de mejora alguna en su infraestructura y cuya muy precaria condición hace peligrar su supervivencia de la única conexión ferroviaria con la ciudad cabecera departamental que cuenta con cerca de 50.000 habitantes y es la mayor del extremo Sudeste provincial.

Agregado a lo previo, debe tenerse en cuenta que la infraestructura de Vía y Obras del corredor Buenos Aires – Rosario fue completamente renovada como consecuencia de obras emprendidas en el año 2013, comprendiendo la mayor parte del recorrido restando solo renovar los 6 kilómetros finales hasta Villa Constitución.

Si se agrega a estas consideraciones el hecho de que las localidades intermedias en mayor parte carecen del servicio ferroviario para pasajeros con sus estaciones situadas en el centro de sus respectivas urbanizaciones y se agrega la circunstancia de que el tráfico suburbano por la paralela Ruta Provincial Nº 21 se encuentra mayormente congestionado por el gran desarrollo de la zona a lo que se agrega en tiempos de cosecha la fenomenal afluencia de camiones hacia las terminales exportadoras de granos de la zona, se abre una magnífica oportunidad para restablecer un servicio metropolitano ferroviario para pasajeros que brindaría una alternativa rápida, confortable y segura para gran cantidad de pobladores que diariamente deben desplazarse tanto hacia Rosario como Villa Constitución y otras localidades situadas sobre este corredor, brindando además la posibilidad de poder combinar mediante horarios coordinados con los servicios de larga distancia.

De esta manera no solo se beneficiaría a los habitantes de las localidades en su conectividad cotidiana sino que dará lugar a una mayor permeabilidad territorial con vinculación nacional, y generando nuevas oportunidades para el asentamiento a lo largo de la traza de nuevos desarrollos inmobiliarios e industriales que mejorarán la calidad de vida de sus nuevos residentes y trabajadores, poniendo a su disposición un medio de transporte rápido, cómodo y seguro, con posibilidad de conducir equipajes, coches para bebés, carritos de compras y bicicletas en espacios reservados al efecto, con una accesibilidad y condiciones de traslado de las que se carece en otros medios de movilidad.

Obrando de esta manera, señor Presidente, se dará cumplimiento al inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que designa al Congreso para que legisle a fin de “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”, además de estar en un todo de acuerdo con lo establecido por la Ley Nº 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

La efectivización de esta propuesta mejorará sustancialmente la conectividad de una de las zonas más desarrolladas de la provincia, pero que padece problemas precisamente inducidos por el crecimiento no planificado y el desaprovechamiento de las cualidades del Ferrocarril que, en especial en el caso de la República Argentina, ha sido una poderosa herramienta que puede a Futuro contribuir a mejorar la fluida comunicación y el intercambio territorial tan necesario para afianzar el federalismo.

Tucumán: Gran operativo de seguridad en la zona de obras del puente ferroviario sobre el río Salí

Actualidad

La Policía de Tucumán desplegó este miércoles  un importante operativo de seguridad en la obra de rehabilitación del puente ferroviario sobre el Río Salí.

Con recorridos y controles preventivos, la Policía de Tucumán desplegó este miércoles un importante operativo de seguridad en la zona donde se realiza la obra de rehabilitación del puente ferroviario sobre el Río Salí.

“Supervisamos el operativo de seguridad en la zona del proyecto de la constructora Panedile, donde se desarrolló una serie de delitos que fueron denunciados oportunamente por dicha empresa. 

Por ello, nos entrevistamos con el ingeniero Mariano Parras brindándoles la seguridad y la diagramación de una orden de servicio iniciada en ese puente ferroviario que tiene proyectos tanto desde el lado de Capital, en el Río Salí, como desde la ciudad de Alderetes. 

Es así que desplazamos un importante operativo con distintas unidades especiales y realizamos recorridos preventivos en la zona donde se encuentra el proyecto de la empresa, para dar seguridad y tranquilidad a sus autoridades como así también a la comunidad aledaña, en las jurisdicciones de las Comisarías Décima y Quinta”, explicó el jefe del Centro de Operaciones Policiales, el comisario Inspector Manuel Orellana, de la Unidad Regional Capital. 

“Como resultado del operativo, hubo quince personas detenidas mayores de edad por disturbios en la vía pública, y se retuvieron cuatro vehículos por infracción a la Ley Nacional N° 24.449 que fueron trasladados al corralón de la Policía Vial. 

Además, durante el operativo, aprehendieron a un sujeto que conducía una moto adulterada y lo trasladaron a la Comisaría Décima, donde luego fue liberado por decisión judicial mientras que la motocicleta quedó secuestrada”, detalló Orellana. Los operativos se diagramaron en el D-3 por precisas instrucciones del Ministerio de Seguridad y de Jefatura de Policía, y fueron supervisados por el jefe de la Unidad Regional Capital, Comisario Mayor Eduardo Luna. 

“Luego de las situaciones manifestadas por la firma que se encuentra a cargo del proyecto del puente ferroviario, a partir de estos operativos y recorridos preventivos en esa zona no ocurrieron nuevos hechos delictivos, por lo que continúan trabajando sin inconvenientes”, resaltó Orellana, quien aseguró que en diálogo con los representantes de la firma constructora mostraron su conformidad por el accionar policial.LV12.com

Bolivia: Histórica Estación Central de Cochabamba, en San Antonio, comienzó a operar ayer

Exterior

La obra, remodelada y revitalizada, contempla la ampliación del ferrocarril principal, por donde ahora ingresarán las líneas Roja y Verde. Los trabajos también incluyen la construcción de infraestructura de apoyo y esparcimiento, como un centro comercial, guarderías, patio de comidas y plazuelas.

Como parte de los “regalos” para Cochabamba por sus 213 aniversario, autoridades locales y nacionales inaugurarán hoy lunes, la rehabilitación y conservación de la histórica Estación Central Ferroviaria de Cochabamba, en San Antonio, ubicada en el corazón de los mercados de la Llajta y rodeada por los populosos centros de abasto La Pampa, San Antonio y Fidel Araníbar.

“Queremos invitar a toda la ciudadanía cochabambina a que nos visiten a partir de las 17:00 en la estación antigua de San Antonio y podamos conocer y revivir esta importante infraestructura para todo el pueblo cochabambino”, informó hoy lunes el coordinador general de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), Augusto Chassagnez.

El responsable de la UTF detalló que la obra, remodelada y revitalizada, contempla la ampliación del ferrocarril principal, por donde ahora ingresarán las líneas Roja y Verde. Los trabajos también incluyen la construcción de infraestructura de apoyo y esparcimiento, como un centro comercial, guarderías, patio de comidas y plazuelas.

“Le hemos dado un contexto muy familiar como se caracterizó siempre esta infraestructura”, precisó el titular de la UTF.  

La rehabilitación de la antigua estación ferroviaria demandó una inversión de más de 68 millones de bolivianos provenientes del Tesoro General de la Nación y generó más de 2 mil empleos.

Línea a Sacaba A 

Respeto a la línea que tiene como destino Sacaba, Chassagnez informo que la obra férrea, que aún no fue definida con ningún color, unirá distintos puntos turísticos, como son la laguna Alalay, el campo ferial, el Cristo de la Concordia, Teleférico, Jardín Botánico y el parque de Dinosaurios, en Sacaba, entre algunas.Opinión.com

El regreso del tren de pasajeros a Miramar

Actualidad

Hace más de 10 años, en febrero de 2013, circuló la última formación de tren entre Mar del Plata y la vecina localidad de Miramar. En este intervalo de tiempo se realizaron diversos anuncios oficiales que decían tener interés en la reactivación del ramal. Al mismo tiempo, la traza del ferrocarril fue intrusada, no sólo por personas en búsqueda de solucionar sus carencias habitacionales, sino también por proyectos agroecológicos. Incluso en el año 2017, durante la intendencia de Carlos Arroyo, se llegó a plantear la posibilidad de ocupar el sector de vías que atraviesa la ciudad con un “Corredor verde multifuncional”.

Marcelo Altieri, Sabrina Pereyra y Gastón Rubattino, estudiantes de la Licenciatura en Gestión y Administración Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martin elaboraron un proyecto, en el marco de la materia Gestión de Proyectos Ferroviarios, que propone la recuperación del ramal Mar del Plata-Miramar para la renovación y mejoramiento de la vía única y desvíos determinados en relación a los beneficios socioeconómicos para los vecinos de la zona y la provincia de Buenos Aires. Desde PORTAL UNIVERSIDAD, nos comunicamos con Rubbattino para conocer su proyecto y entender si existe la posibilidad de llevarlo adelante.

Estación Miramar. Foto: Juan E. Gilardi

Desde que este ramal quedó interrumpido, desde muchos lugares dicen que es imposible, que no es viable o que no hay razones para mandar un tren hasta Miramar. El proyecto enumera estos riesgos o problemas detectados que incluyen: falta de financiación en general a nivel Nacional que impida la adjudicación de la obra resultante del proyecto; situaciones sociales derivadas de la no desocupación de zona de vía usurpada; utilización de terrenos ferroviarios, y en especial de la zona de vía principal para proyectos inmobiliarios, y/o sociales no ferroviarios; y alta resistencia por parte de operadores de transporte entre las ciudades de Mar del Plata y Miramar que pueden ver riesgos en su continuidad de prosperar el proyecto.

Sin embargo, la experiencia en otros lugares prueba lo contrario: “Quienes dicen que es imposible no conocen el caso desde la vía Rosario, que en su momento cuando se renovó, se hizo a nuevo. Había gente viviendo sobre la traza del ferrocarril y se hizo una gestión en ese momento, que liberó la traza y reubicó a familias. El tren hoy está llegando a Rosario y la verdad que fue algo muy bueno y provechoso para la ciudad y la zona”, explicó Rubbattino.

Los principales problemas con asentamientos sobre las vías se encuentran en la zona de Mar del Plata, según relató hace un tiempo Gustavo Jones, miembro de la Comisión por la vuelta del tren a Miramar.  “La vía comenzó a ser intrusada debido al grave problema de déficit habitacional que tiene nuestra ciudad. Nosotros nos hemos organizado desde la comisión para reclamar por el retorno del tren y nuestro reclamo llegó hasta el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, quién dijo estar de acuerdo con el reclamo, pero sostiene que no se puede llevar a cabo mientras no se resuelva el problema de los asentamientos sobre las vías”, destacó.

La ocupación de las vías del tren es un problema difícil de solucionar porque implica, más allá de la decisión a nivel nacional de recuperar el servicio, que el municipio intervenga con un desalojo y la provisión de una solución habitacional para quienes ocupan estos espacios. Los asentamientos que irrumpen en el espacio de vías se encuentran sobre la calle Vértiz y sobre la calle Tetamanti.

En la elaboración del proyecto, lo primero que se hizo fue una matriz de todos los interesados que están involucrados, quienes no son solo la gente de Mar del Plata, Batán, Chapadmalal, Otamendi y de Miramar sino también el municipio de General Alvarado, las empresas constructoras de vías de ferrocarril, cooperadoras de carga y todos los que estén interesado en transporte de pasajeros automotor. “Obviamente la política siempre está en el medio y te digo la verdad a veces ni siquiera son los recursos que se necesitan, solo con decisión política ya podes llevar adelante el proyecto. 

No implica gran costo habilitar esta vía en particular, este ramal son casi 50,5 kilómetros. Si vos tenes la decisión política y pones los recursos lo podes hacer, después tenes un montón de interesados que pueden traccionar para adelante o para atrás pero siempre tenes que tener a todos informados sobre lo que vos queres hacer y tratar de llevarlos para que vean que es un proyecto que va a beneficiar a todos”, explicó Rubbattino.

Los beneficios de reactivar este servicio no serían únicamente para el transporte de pasajeros, sino que podrían generar un gran beneficio a las economías regionales, tal como contempla el proyecto: “La renovación y mejoramiento de la traza Mar del Plata – Miramar traería en primera instancia beneficios en la zona de influencia de Chapadmalal y Batán por la incorporación de clientes cargadores correspondientes a las canteras de la zona. Generación de empleos directos e indirectos y mejoramiento de las velocidades de circulación disminuyendo los tiempos de viaje. Por otro lado, la posibilidad de recuperación de la estación Mar del Plata Cargas para acopio, la recuperación de servicios de larga distancia, la implementación de servicios regionales entre Miramar y Camet utilizando 20 Km de vía doble ya renovada, y la posibilidad a futuro de implementar un desvío hacia el aeropuerto Mar del Plata”.

“Hay ciertos proyectos derivados de esta vía que va de Mar del Plata a Miramar que tienen que ver con el tema de todas las canteras que están en los alrededores, sobre todo en Chapadmalal. El alcance de nuestro proyecto propone dejar la vía lista para conformar esos desvíos ferroviarios que puedan llegar a portar toda esa carga desde las canteras hacia el ferrocarril. Las cargas son lo que aporta recursos, ahí es donde está lo jugoso del negocio. En realidad, el transporte de pasajeros es una demanda derivada, que, si bien soluciona un problema de movilidad, no aporta recursos. La carga subsidia al pasajero y eso es lo que tenemos que empezar a ver”, dijo Rubbattino.

Las cargas son lo que aporta recursos, ahí es donde está lo jugoso del negocio. En realidad, el transporte de pasajeros es una demanda derivada, que, si bien soluciona un problema de movilidad, no aporta recursos. La carga subsidia al pasajero y eso es lo que tenemos que empezar a ver.

En ese sentido, Rubbattino explicó que la vía Mar del Plata en la que llegan pasajeros de todo el país a la ciudad, no está explotando todo su potencial: “La vía Mar del Plata por la inversión que se hizo, y porque está prácticamente renovada en toda su extensión, permite cargar el mayor peso e ir a las mayores velocidades del país. Hoy tener solamente dos trenes de pasajeros, tres el fin de semana, significa que es una vía que está desaprovechada. Y hay carga para llevar en esa zona, es una vía que la tenes que aprovechar”.

Respecto al argumento de que es un tren que no sirve o no usaría nadie, hay más de 10 mil vecinos de la zona agrupados en la Comisión por la vuelta del tren a Miramar que difieren. Ese argumento proviene de la realidad del funcionamiento de este hace 10 años: “Cuando circulaba el tren no viajaba mucha gente. Tenía un servicio por semana y este era realmente deplorable entonces era obvio que no viajaba gente porque no lo tomaría nadie por más barato que sea. No tenía frecuencia, era incómodo. Simplemente no servía”.

“De no concretarse este proyecto, la pérdida definitiva de servicios de pasajeros regionales y de larga distancia, dejarían sin conexión ferroviaria a Miramar, Otamendi, Chapadmalal, quedando estas últimas sin posibilidad de elección en transporte de pasajeros, derivándose solamente al transporte automotor, hecho que hoy en día es muy cuestionado por los habitantes de estas ciudades”, explica el documento presentado por los estudiantes de la Licenciatura.

Otro factor fundamental que expone el informe es el presupuesto necesario para llevar a cabo esta reactivación. Si bien los valores pueden variar con la situación económica, “no es una gran inversión, el costo es irrisorio”, dijo Rubbattino.

Asimismo, afirmó que la resistencia por parte del modelo automotor es infundada: “Siempre lo que se trató de hacer en nuestro país, desde los años 90 fue poner el modelo automotor en contra del ferroviario y viceversa. Hay que entender que no es el mismo público. Es como creer que porque existen colectivos los taxis se van a extinguir y esto no es así”.

El proyecto también contempla una duración aproximada de 19 meses y una ubicación de ejecución desde la estación Mar Del Plata Progresiva Km 399,880 – Paso a Nivel Avenida Pedro Luro, Partido General Pueyrredón, Provincia de Buenos Aires; hasta la Estación Miramar Progresiva Km 450,560 – Paragolpes del cuadro de estación Miramar, Partido de General Alvarado, Provincia de Buenos Aires.

“Yo formo parte del grupo de Facebook por la vuelta del tren a Miramar, soy oyente silencioso. Con mis compañeros, Sabrina Pereyra y Marcelo Altieri nos basamos en el petitorio que se hizo en la página change.org para la vuelta del tren. Analizamos todo este tema. Si bien este es un proyecto universitario, salió de nosotros presentarlo para hacerlo todo con costos reales. El paso siguiente sería, primero difundirlo y tratar de hacer fuerza para que llegue a las autoridades de Trenes Argentinos para que esté en carpeta”, concluyó Rubbattino. Fuente: PortalUniversidad.com

Expresar beneplácito por el retornor del tren de pasajeros a estación Villa Mercedes (Provincia de San Luis)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando beneplácito por el retorno del tren de pasajeros a estación Villa Mercedes (Provincia de San Luis).

Dicho trámite recayó en el Expte. 2951-D-2023 del 11 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Carlos Ybrahain Ponce (Frente de Todos - San Luis).

Fundamentos

La presente iniciativa refiere a un hecho que tal vez, a la luz de una mirada centrista, resultara algo ordinario, más para el país profundo significa progreso, trabajo y conectividad. Así es, tres décadas de espera valieron la pena, ya que el viernes 2 de junio a las 12:45 el tren volvió a la ciudad de Villa Mercedes en la provincia de San Luis, con la denominada "Marcha Blanca", salió desde la localidad de Justo Daract y recorrió los casi 40 kilómetros de la prueba impulsado por La Puntana que viajó con dos coches. Entre la ansiedad y la emoción recibieron a la máquina que volvió a unir dos localidades tradicionalmente ferroviarias después de largos años.

El servicio ya es una realidad y en la comuna celebran el progreso e impacto económico que tendrá la vuelta del tren.

En rigor, el debut oficial del tren a San Luis fue hace casi un año, con partida de la marcha blanca del tren de la línea San Martín que une la terminal de Retiro en la Ciudad de Buenos Aires con Justo Daract, San Luis.

En diciembre del 2019, el recorrido del tren de pasajeros llegaba únicamente hasta Junín (pcia. de Bs.As.). En noviembre del 2021, el Ministerio de Transporte de la Nación logró la extensión del trayecto hasta Rufino (pcia. de Santa Fe). Así, luego de casi 30 años, y de llevar adelante diversas obras para completar los 233 kilómetros de vías para llegar hasta Justo Daract en San Luis.

Así será el servicio del tren que une Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis

El regreso del servicio ferroviario fue posible gracias a las obras impulsadas por Trenes Argentinos. El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos, realizó obras en 130 kilómetros de vías de la línea San Martín que unen la localidad santafesina de Rufino con San Luis. Además, se adecuó el material rodante y se incorporó tecnología para garantizar la seguridad de todos los pasajeros y pasajeras. El tren de pasajeros cuenta con un servicio semanal, y con coches de categoría primera, pullman, camarote, y comedor.

El recorrido completo del tren de larga distancia de la línea San Martín une las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis, brindando mayor conectividad a todos los argentinos y argentinas.

Por lo expuesto, no es ocioso señalar que aquí se dio la segunda fundación de Villa Mercedes, cuando nuestros abuelos llegaron en el tren y la ciudad comenzó a progresar, y hoy, después de casi treinta años volvemos a recibirlo para, en muy poco tiempo, se estima que en noventa días, tener nuevamente el servicio para pasajeros. Es un logro que se alcanzó trabajando en equipo, con las autoridades nacionales, de la Provincia y de la Municipalidad, como también de la Fraternidad y la Unión Ferroviaria, los administradores de las líneas San Martín y Belgrano, y la comisión de vecinos y ferroviarios que pedían con tanto anhelo el regreso del tren a Villa Mercedes.

Asimismo, este tren tiene que simbolizar el futuro de la Argentina: los argentinos y argentinas conectados, la producción nacional llegando a nuestros puertos a través del tren, recuperando la producción del interior de la patria.

Haciendo referencia a la trascendencia de la vuelta del tren a la localidad puntana, el ministro de Transporte afirmó que "la patria se construyó desde la periferia al centro y los distintos gobiernos fueron olvidando a nuestras hermanas y hermanos del interior. El tren nos recupera, nos revive y nos acerca. Por eso, esto tiene que simbolizar una política de Estado que no puede condicionarse a un gobierno.

El tren de pasajeros de Bahía Blanca a Buenos Aires, una espera que cansa y fastidia

Actualidad

La prestación es, más allá de su precariedad, clave para atender las necesidades de una vasta porción de la población

En este mismo espacio se ha hecho referencia a la importancia de sumar servicios aéreos a la ciudad, la cual siempre es alcanzada con elogios por su calidad portuaria e industrial pero a la hora de la verdad carece de servicios que la comuniquen con vastos sectores del país.

Otro medio de transporte que sufre atraso, postergación y olvido es el de los trenes. O mejor dicho, el único recorrido vigente que es el que une nuestra ciudad con Plaza Constitución.

La prestación está suspendida desde marzo último, luego de que un camión que cruzó el paso a nivel a la altura de Olavarría afectó el estado de la vía, provocando el descarrilamiento de uno de los coches de la formación que se dirigía a nuestra ciudad.

La empresa Ferroexpreso Pampeano S.A. concesionaria de carga y del ramal, no ha emitido ningún comunicado dando cuenta del estado de situación relacionado con el daño sufrido y los posibles tiempos de reparación.

En principio se había mencionado el restablecimiento del servicio el mes próximo, aunque ahora la empresa señaló que la rehabilitación será posiblemente en agosto, otra vez sin dar mayores precisiones sobre los motivos de la postergación.

Tampoco está en claro que reparaciones se están realizando, que entidad las tiene a cargo –las incumbencias en este tipo de circunstancias son siempre motivo de discusión—ni tampoco la prioridad que deberían tener atento a la importancia de ese medio de transporte.

Hay que considerar que el valor de los pasajes por vía terrestre duplica y un poco más el costo de hacerlo en tren, con lo cual muchas familias se ven sumamente perjudicadas.

Es de esperar entonces que quienes desde su rol de funcionarios o legisladores puedan accionar para tener un panorama concreto de la situación y que no dejen estas intervenciones en manos de entidades o personas que no tienen el tema en sus agendas.LaNueva.com

Ferrocarril Trasandino Sur. Su impacto en el desarrollo y geopolítica

Nota de Opinión

Por: Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro (para Crónica Ferroviaria)

En medios nacionales no han hablado del proyecto del ferrocarril que conectaba la ciudad de Bahía Blanca con la localidad de Añelo, centro de la actividad petrolera del área conocida como “Vaca Muerta”. 

El financiamiento de la obra, al parecer iba a ser chino, por más de 784 millones de dólares, de la mano de la empresa CMEC.  La obra sin ninguna duda tiene gran importancia para reducir los costos de transporte de bienes e insumos para las empresas que operan en Vaca Muerta. Asimismo, la rehabilitación y mejora de la red existente, repercutirá en los productores agropecuarios de la región.  

El tiempo ha pasado, y más allá de la coyuntura económica, pareciera que el proyecto quedará en la nada por ahora. Incluso los pre candidatos a presidente, que se llenan la boca sobre pobreza y la crisis, poco hablan de estas obras que son motores de desarrollo.

La Ley 23.253, sancionada en el año 1985, tenía previsto construcción del tramo ferroviario que prolongara la vía del Ferrocarril General Roca, desde la punta del riel Zapala, hasta el límite con la República de Chile.  Por medio del Decreto 346/99, el Poder Ejecutivo Nacional, dispuso acciones para llevar a cabo las obras necesarias para la construcción de Ferrocarril Transandino Sur.  Esta cuestión siempre está en agenda en numerosos encuentros entre funcionarios de Argentina y Chile.

En primer lugar, la construcción de una red ferroviaria que conecte Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca, constituye una maniobra geopolítica, destinada a romper con el aislamiento de dicha área de alto valor estratégico, reducir costos de transporte, y su impacto en la economía regional. Esta obra, puede ser la primera “maniobra” para reducir el aislamiento de la Patagonia con el resto del 

El potencial de Vaca Muerta, no sólo está en las reservas de petróleo y gas, sino en la capacidad que tenga Argentina de utilizar estos valiosos recursos para impulsar el desarrollo, a través del impulso para la radicación de industrias, y plantear la posibilidad de construir un importante complejo petroquímico. 

La región tiene pendiente la construcción del complejo hidroeléctrico Chihuido I, con sus beneficios en materia de producción de energía, control de crecidas, agua potable y expansión del riego.  El valle del Río Negro también ofrece un importante potencial, para expandir el área irrigada, incrementando sustancialmente la producción, generando nuevos empleos y oportunidades. 

En este esquema, el ferrocarril tiene un importante papel por sus ventajas. En lo que respecta a la construcción de infraestructuras ferroviarias, adquisición de material rodante, locomotoras, los contratos deben contener previsiones con una activa participación de la industria argentina.

El denominado Ferrocarril Transandino Sur, sin ninguna duda su puesta en marcha depende de un acuerdo de alto nivel entre Argentina y Chile, que incluya también los mecanismos de financiamiento de la obra. El corredor bioceánico permitiría a la producción argentina acceso a puertos en el Pacífico, y en el caso de Chile, acceso a mercados por puertos en el Atlántico.  En distintos trabajos especializados, nos hablan de conectar no solo San Antonio Este con Chile, sino también la construcción de un ramal que conecte al citado ferrocarril con Puerto Madryn.

El potencial de Vaca Muerta, debe estar inserta en una estrategia nacional, con sus respectivas maniobras geopolíticas, para que se traduzcan en desarrollo, impulsando la radicación de población y capitales, que reduzcan el aislamiento de la Patagonia, y su vulnerabilidad, desde el punto de vista estratégico.

Estamos ante un tiempo histórico, que el mundo requiere de valiosos recursos que cuenta la Argentina. Esta puede ser la oportunidad para romper con las pesadas cadenas del subdesarrollo que traduce en pobreza y frustración para millares de compatriotas.

Dr. Jorge Alejandro Suárez Saponaro

Abogado- Magíster en Defensa Nacional

Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina

carpintero_ jorge@yahoo.com.ar

Ministro de Transporte de la Nación continúa manteniendo reuniones con empresas chinas para recuperar inversiones ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, continúa manteniendo reuniones como parte de la comitiva del Gobierno Nacional que encabeza el ministro de Economía de la Nación, Sergio Massa, en China. 

En el día de hoy, trabajó junto a la empresa CITIC, en lo que respecta a contratos firmados en 2014 para la tentativa provisión de coches de pasajeros y de vagones de carga y materiales ferroviarios por USD 550 millones para la rehabilitación de la Línea Urquiza (Ramal Mesopotamia), y con el interés de la empresa china en la intención de instalar un taller ferroviario de locomotoras. Esta empresa tiene intención de invertir en Argentina, ya que son quienes vendieron los subtes de la Línea "A" a principios del año 2015 y están interesados en volver a tener ese flujo de trabajo con el gobierno nacional.

En declaraciones radiales con Radio 2 de Rosario, indicó: “Estamos trabajando con distintas instituciones y con bancos, en los proyectos e inversiones ferroviarias. Hay algunas cuestiones que están pendientes, porque Argentina no recibe material rodante desde inicios del 2015. Con lo cual estamos trabajando para que tengamos material rodante, tanto para el Roca como para lo los distintos trenes regionales que se han inaugurado en estos últimos tres años”.

Luego agregó: “El transporte está vinculado a la economía, es un instrumento de la economía, por eso acompaño al ministro Massa. En ese sentido, mañana vamos a trabajar con la empresa CMEC la adenda n°5, que es un contrato que se inició en el 2006 para obras ferroviarias que hay que destrabar para que comience una inversión que son 862 millones de dólares. Esa es una tarea que estoy dando junto al ministro de Economía Sergio Massa, aquí en China”.

Finalmente dijo: “Mañana vamos a trabajar en un acuerdo de cooperación que la pone a la Argentina entre uno de los socios estratégicos en materia comercial con China y esto es importante, en este momento tan particular del país en que hemos una sequía que ha impactado fuerte sobre sobre la economía, trabajar en esta posibilidad de que China pueda invertir directamente, en yuanes en Argentina, es un avance fuerte. Por eso hay que decir que la misión está trayendo muchos beneficios. Si logramos destrabar la adenda 5, si logramos destrabar las obras ferroviarias, si logramos destrabar la compra de material rodante que nos falta, y si Massa logra la posibilidad de que las empresas chinas de infraestructura puedan invertir directamente en yuanes, realmente se trata de encontrarse con un gigante económico y comercial que la Argentina tiene una histórica relación”.

Mañana, además del encuentro con CMEC, el ministro Giuliano se reúne con autoridades de la empresa china CRCC (China Railway Construction Corporation) y también será recibido por integrantes de la compañía CRRC. Asimismo, participará de un encuentro convocado por la Embajada de Argentina en China.

Durante estos días, participó en la reunión de trabajo con autoridades de la empresa Tibet Summit Resources para potenciar el desarrollo del litio en la Argentina y visitó la empresa tecnológica Huawei. Además, por pedido de Sergio Massa, junto a Marco Lavagna y Miguel Pesce, participó de la Junta de Gobernadores del New Development Bank que preside Dilma Rousseff en el marco del Octavo Encuentro de Gobernadores del Nuevo Banco de Desarrollo.

Todavía no está confirmado oficialmente que durante el mes de Abril llegue el tren de pasajeros a Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Algunos medios, sobre todo de algunas provincias, están informando que para el mes de Abril próximo el servicio de pasajeros que hoy se realiza desde Buenos Aires hasta Justo Daract de la Línea San Martín, extienda su recorrido hasta estación Gutiérrez (Mendoza).

Según explicó el ex intendente de San Martín (Mendoza), Jorge Giménez, de la Regional Cuyo de Trenes Argentinos Operaciones, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, la inauguración del funcionamiento del tren de pasajeros en Mendoza se vio postergada por las dificultades en el proceso de reparación, recuperación y en algunos tramos, construcción de las vías, principalmente en los últimos 400 kilómetros a completar hasta Gutiérrez, por lo que, "será en Abril cuando comience a circular otra vez el tren entre Mendoza y Buenos Aires", confió el funcionario esteño a Canal 7 de Mendoza.

Desde Crónica Ferroviaria quisimos confirmar esta noticia que algunos medios están publicando, y fuimos a las fuentes, como ser, Trenes Argentinos Operaciones, donde nos informaron que es la intención que se tiene desde la empresa estatal ferroviaria, pero que recién se definirá y anunciará en unos días más, ya que todavía se están ajustando algunos detalles.

La empresa Trenes Argentinos Cargas también aumentó su productividad gracias a la rehabilitación del pedraplen La Picasa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que dentro del Plan de Modernización del Transporte, se destinaron 200 millones de pesos para la finalización de esta obra emblemática que concretó la vuelta de la circulación por La Picasa, y los números revelan el desafío que se propuso esta gestión cuando asumió en diciembre de 2019: darle competitividad al ferrocarril de cargas.

En ese sentido, el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, dijo: “Cada una de las obras que hicimos para mejorar a nuestros trenes y conectarnos mejor, están devolviéndoles al país grandes beneficios en todos los sectores de la economía. Con la obra de la laguna La Picasa, impactamos positivamente sobre la construcción, los alimentos y las bebidas, la industria vitivinícola, entre otros sectores, a los que les estamos ofreciendo mejores costos logísticos y un viaje que demora un día y medio menos entre Mendoza y Buenos Aires"

“Estamos convencidos que un tren más eficiente, más rápido, que llega más lejos y que trabaja en conjunto con el resto de los modos de transporte es el camino para conectar mejor a la argentina, para reducir los costos logísticos y para potenciar a las y los productores de todas las regiones de nuestro país, como ya lo hicimos en cuyo a través de la obra de la Picasa y lo seguimos haciendo con el Plan de Modernización del Transporte”, afirmó.

Vale recordar que a partir de que la primera formación cruzó el pedraplén luego de cuatro años de inactividad, el recorrido se redujo en 170 km, lo que equivale, además, a una disminución de un día y medio en el tiempo total de viaje entre las cabeceras de la línea San Martín, ubicadas en Mendoza y Buenos Aires. En el recorrido anterior a esta obra, se completaban 336 kilómetros, lo que equivalía a 60 mil toneladas mensuales. En tanto que, en la actualidad, el recorrido con la habilitación del pedraplén es de 166 km, transportando 100 mil toneladas mensuales, con proyecciones de mayor crecimiento. Además, la recuperación de la traza permitió que se retomen los servicios de pasajeros de larga distancia.

Con el tramo en pleno funcionamiento se consolidaron tres impactos positivos asociados: la reducción en el consumo de combustible y de los gastos de mantenimiento del material rodante y de vía; al tiempo que se mejora la rotación de vagones.

Los beneficios en la productividad fueron la clave para el aumento de la carga que circula entre las localidades de Aarón Castellanos y Diego de Alvear en Santa Fe. Los principales productos que pasan sobre el espejo de agua se corresponden a cemento, agua, jugo, gaseosas, vino, minerales y piedras que circulan entre Buenos Aires y Cuyo en ambos sentidos

Actualmente, se destaca el incremento que tuvo la piedra partida con origen en la región de Cuyo que, por la suma de nuevos clientes, la incorporación de puntos de carga y el impulso del desarrollo de la industria de la construcción, las toneladas transportadas aumentaron en este año un 159% versus 2021.

Salta: El Ramal C-15 de la Línea Belgrano, nuevamente en la agenda política

Actualidad

Se inicia en Pichanal y termina en Salvador Mazza, en la frontera con Bolivia, donde el ferrocarril sigue funcionando.

El 23 de octubre de 1947, el entonces presidente de Argentina, Juan Domingo Perón, acompañado por su esposa EVA DUARTE, junto al mandatario boliviano Enrique Hertzog Garaizabal, en un gesto de integración definitiva de las dos naciones vecinas dejaban simultáneamente en Tartagal y en la localidad boliviana de Yacuiba inaugurando el tramo norte del Ferrocarril Belgrano y el sur de la vecina nación.

Estación Tartagal (Salta) ubicada en el Ramal C15 de la Línea Belgrano

La imagen de aquel encuentro de hace 75 años es la que las autoridades actuales de ambas naciones pretenden reeditar. Ese fue el motivo por el cual ya se cursaron las invitaciones para que Alberto Fernández, la vicepresidenta Cristina Fernández, el presidente de Bolivia Luis Arce Catacora y el expresidente Evo Morales se reúnan en la ciudad de Yacuiba en esa misma fecha. Las autoridades del sur de Bolivia y los representantes de Argentina pretenden mostrar todo el interés ante los mandatarios para que definitivamente se gestionen los recursos que se necesitan para la reactivación del ramal C-15 del Ferrocarril Argentino, que se inicia en la localidad de Pichanal y termina en Salvador Mazza, en la misma frontera con Bolivia, cuyo ferrocarril sigue funcionando como hace 75 años.

Quienes están al frente de la iniciativa son el varias veces reelecto alcalde del Yacuiba Carlos Bru y el senador nacional por Salta Sergio Leavy, y el pedido responde a una necesidad estratégica de contar con un medio de transporte que posibilite el traslado de granos y otros productos desde Bolivia hacia el norte argentino y viceversa, pero también facilitar la integración con Brasil (el ferrocarril boliviano se extiende hacia esa nación), algo así como volver a plantear los mismos objetivos de hace 75 años. Esa integración en materia de transporte ferroviario literalmente se rompió en 1992, al menos de parte de nuestro país, cuando el menemismo decidió privatizar las empresas del Estado y desmantelar el ferrocarril en el norte.

Todo comenzó a tomar impulso cuando en Bolivia se reunieron las máximas autoridades de los ferrocarriles de ese país y de Brasil para que el ramal C-15 se reactive. Se requiere una gran inversión y se espera que la República Popular China aporte 50 millones de dólares para esta obra.

Responsables del ferrocarril boliviano explicaron que si la iniciativa no se concreta con capitales chinos podría hacerse con fondos que aportaría Brasil, ya que tiene interés en transportar granos que llegarían hasta Pichanal y desde ahí engancharían el ramal que llega hasta el puerto de Barranqueras. La otra opción es llegar hasta el nodo en General Güemes para salir hacia el Pacífico.ElTribuno.com

En Monte Comán (Mendoza) sufrimos la falta del tren

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo al señor Director para que tenga a bien publicar esta nota ya que quisiera que llegue a oídos de las autoridades ferroviarias del país.

Las autoridades nacionales que de nuevo tienen proyectado poner en marcha los ferrocarriles, les digo que en la década de los 90 con el cierre de los ramales dejaron a muchas personas sin trabajo en mi pueblo de Monte Comán (Provincia de Mendoza) de la Línea San Martín, lo que dejó a dicha localidad en la absoluta soledad y falta de trabajo quedando en el ostracismo total. No tenemos el tren, no tenemos gas natural (ya que a unos kilómetros pasa la cañería madre). No tenemos nada.

Estación Monte Comán hoy donde la desolación es la dueña

Les ruego a las autoridades nacionales y provinciales que tomen conciencia y nos devuelvan, al menos, el ferrocarril. 

Se fue tanta gente de Monte Comán, y se sigue yendo por falta de trabajo, que da pena verla hoy en comparación de lo que fue cuando el ferrocarril funcionaba donde era una romería y todo funcionaba.

Estación Monte Comán cuando estaba activa

Por eso les pido a las autoridades que hagan lo imposible para que el tren vuelva a mi querida Monte Comán. Atte

Miriam Martínez

miriam1969martinez47@gmail.com

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal binacional Posadas (Argentina) Encarnación (Paraguay)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal binacional Posadas (Argentina) Encarnación (Paraguay).

Dicho trámite recayó en el Expte. 3663-D-2022 del 15 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Victoria Martín Arjol (UCR - Misiones) y Florencia Klipauka Lewtak (PRO - Misiones).

Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay)

Fundamentos

El paso fronterizo internacional Posadas-Encarnación, que vincula las ciudades de Posadas, República Argentina, con Encarnación, República del Paraguay, es uno de los más importantes que posee nuestro país. El intenso flujo de personas que realiza el cruce por este corredor turístico y comercial, conformado por ciudadanos argentinos y extranjeros que ingresan y egresan del país, genera demoras y extensas filas de vehículos a lo largo del Puente Internacional San Roque González.

Debido al cierre de fronteras impuesto por el Gobierno Nacional a causa de la Pandemia, el servicio internacional de ferrocarril que funcionaba sobre este puente fue cancelado. A pesar la apertura del paso fronterizo Posadas- Encarnación y la habilitación del transporte público, este servicio continúa interrumpido desde hace más de dos años.

Inaugurado en el año 2014, las formaciones que parten de la estación Posadas atraviesan el puente ferrovial San Roque González, que les permite cruzar el Río Paraná para recorrer los 8 kilómetros que la separan de la estación Encarnación.

Con más del 60% de usuarios argentinos, el tren Posadas-Encarnación representa una alternativa de bajo costo, que permite el traslado de pasajeros de una punta a la otra en menos de diez minutos, a la vez que reduce el tráfico sobre el Puente Internacional San Roque González.

Atento a la importancia que posee para el turismo receptivo misionero, las economías regionales, el comercio fronterizo y el vínculo fraterno entre Argentina y Paraguay, consideramos necesaria la rehabilitación del ramal ferroviario binacional Posadas-Encarnación.

Misiones: Cónsul paraguayo en Posadas estimó que el Tren Internacional estaría de regreso en poco más de un mes

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Rolando Goiburú Benítez desestimó dar una fecha puntual para el regreso de la formación ferroviaria que vincula la capital de Misiones con la ciudad de Encarnación. “Pero sí puedo decir que los trabajos están muy avanzados, en forma física. Según informes que tengo, hay durmientes del lado paraguayo que están siendo reparados”, explicó.

El diplomático guaraní calculó que el tren estaría activo en poco más de 30 días. “El tren de turismo se ha estado probando y en la medida que van pasando los técnicos van viendo cómo está la situación”, refirió.

Comentó, además, que está viniendo un tren de carga. “Las cargas se van a realizar en la zona de Zárate. El tren llegará sin carga, a prueba, y se determinará cómo están los durmientes muy antiguos”, afirmó.

Según Goiburú, la demora en el regreso del tren en sus distintos servicios afecta a la economía de Paraguay.”Economiza el tema de carga, es mucho más barato el flete. Mucho más aún hoy cuando en todos nuestros países hay escasez de combustible. Y los combustibles son muy caros”, observó.Noticiasdel6.com