Subasta de terrenos ferroviarios a mansalva: "Impide cualquier desarrollo futuro del ferrocarril"

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La lista de más de 300 inmuebles y predios que el Estado decidió rematar incluye gran cantidad de áreas en torno a ferrocarriles.

En su afán de achicar el Estado tanto como sea posible, el gobierno de Javier Milei puso en marcha una subasta pública de más de 300 inmuebles a través de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). No se trata de una política novedosa: la implementó el macrismo tanto como pudo. En este caso, uno de los impactos más fuertes tiene que ver con terrenos e inmuebles vinculados a los ferrocarriles. Enajenar tierras y privatizar trenes.

“A escala nacional un montón de terrenos inciden en posibles desarrollos de infraestructura ferroviaria. Porque se liquidarían muchos inmuebles vinculados a terrenos ferroviarios que, si bien están subutilizados o con poco uso, perderlos es imposibilitar cualquier desarrollo futuro del ferrocarril”, analiza Fabio Márquez, licenciado en Diseño del Paisaje especializado en espacios verdes y gestión pública, docente universitario y exdirector de la Comisión de Participación Social de ACUMAR. Más conocido en redes sociales como Paisajeante, se dedica a difundir y explicar cuestiones relacionadas con el patrimonio urbano.

“Falta una consideración de qué oportunidad se pierde con cada uno de estos inmuebles al enajenarse, y qué usos posibles podrían tener en la comunidad donde están insertos para infraestructuras futuras de la ciudad”, apunta en diálogo con Tiempo. Su mirada sobre el gran listado de espacios a rematar se centró en la Ciudad de Buenos Aires: “Se liquidan inmuebles que están a la vera del ferrocarril, como en avenida Corrientes y cerca del parque Los Andes. Hay un montón de situaciones que podrían ser paliativos ante los déficits urbanos y que los van a enajenar vendiéndolos vaya uno a saber para qué, qué uso les dará quien los compre”.

Ni verde ni salud ni desarrollo de ferrocarril

En CABA, señala el especialista, hay 33 inmuebles a subastarse. Y la lista podría crecer. Esto incluye “mucho inmueble construido pero también espacios que podrían ser espacios públicos. Terrenos ferroviarios en Retiro, una parte del Belgrano Norte, en Palermo en Bullrich y Libertador. Es la ausencia del Estado con un rol en el cual primero pudiera pensar los déficits que pueda haber”.

Por caso, donde hoy está el Jumbo de Palermo, al lado del Regimiento Patricios, se dio una concesión desde la época del menemismo: “Venderlo como terreno público es llamativo porque se pierde la oportunidad de que, cuando se terminara la concesión, se recuperara espacio verde público o se le diera un uso más social”.

Otro de los ejemplos del remate en territorio porteño es un baldío de pequeñas dimensiones en Acuña de Figueroa y Guardia Vieja. “Es un baldío que tiene tanta antigüedad que tiene un montón de vegetación, y hay una agrupación social que desde hace años está tratando de que eso se transforme en una pequeña reserva”, cuenta Márquez.Por: Luciana Rosende para TiempoArgentino.com

¿Capacidad de Infraestructura o "entelequia"?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (para Crónica Ferroviaria)

Se define a la capacidad de Infraestructura como la "Capacidad para programar las franjas ferroviarias solicitadas para un segmento de la infraestructura durante un período determinado".

Pero la realidad nos dice que solo podremos estimar esos surcos sobre la base de suponer / crear / inventar pinceladas de certidumbre para la toma de decisiones a futuro mediato, en forma elástica y sujeta a las realidades empíricas y a lo que el futuro depare.

Dicha presunción de tráficos por Sector, será a través de información brindada por los operadores de la red, expectativas y necesidades, de esa forma se podrá determinar con algo de precisión la cantidad de surcos disponibles para satisfacer la oferta prevista de los operadores, bajo las condiciones de contorno existentes.

Por eso, cuando escuchamos decir que el Ferrocarril en Argentina puede llevar el 20, 30 o 50 % de la Carga de Cabotaje del País, deberíamos preguntar: ¿El Porcentaje es del Total o de lo Factible a llevar?, y lo más importante ¿Cuánta carga puedo llevar con las condiciones estructurales de la infraestructura que dispongo?

De esa forma podremos ver que tanto por la infraestructura ferroviaria como por la capacidad de las instalaciones portuarias nos encontramos prácticamente en el techo de producción o sea para ser finos “no entran más caramelos en el Frasco”, en síntesis, para cargar más hay que Invertir.

Por lo tanto, podríamos decir que estaremos recién en buen camino si nos contestamos esas preguntas antes de avanzar solo por opiniones flojas de papeles. 

Chile: EFE mantiene suspensión de trenes hacia Rancagua y Chillán por daños en las vías

Exterior

Desde la estatal señalaron que la suspensión de las operaciones se mantendrá por al menos cinco días “pues se realizarán evaluaciones en el entorno del puente ferroviario sobre el río Maipo, considerando afectación a infraestructuras que podrían comprometer la operación de los trenes”.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) informó que mantendrá la suspensión de sus servicios hacia Rancagua y Chillán por daños a la infraestructura.

A través de un comunicado, señalaron que la suspensión de las operaciones se mantendrá por al menos cinco días, “pues se realizarán evaluaciones en el entorno del puente ferroviario sobre el río Maipo, considerando afectación a infraestructuras que podrían comprometer la operación de los trenes”.

Desde la estatal informaron que se pudo constatar un socavón en el acceso al puente Lircay, a la altura del kilómetro 244, en el acceso norte a la ciudad de Talca, y que “no corresponde al puente propiamente tal, sino que al estri­bo sur, cuyo terraplén permite el apoyo de la estructura”.

Asimismo, en el sector de Longaví, a la altura del km 320, una de las cepas del viaducto presentó un desplazamiento que debe ser analizado con estudios de ingeniería.

Producto de esta situación, el servicio Chillán-Santiago se suspenderá mientras se realizan todos los análisis estructurales y de reparación. Asimismo, el servicio nocturno a Concepción, que se había habilitado para el periodo de vacaciones de invierno, también quedará suspendido, aseguran desde EFE.

El servicio a Rancagua, en tanto, se mantendrá la suspensión de las operaciones al menos durante los próximos 5 días, señalan, “pues se realizarán evaluaciones en el entorno del puente ferroviario sobre el Río Maipo, considerando que pudiese existir afectación de otras infraestructuras comprometan la operación de los trenes”.

Para ese fin se mantiene una coordinación con la Dirección General de Concesiones y la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. Una vez que se efectúen las revisiones, se adop­tarán determinaciones, dicta el comunicado.

EFE continúa evaluando el estado de la infraestructura en toda su extensión, de manera de poder determinar las condiciones de la vía férrea y la revisión de los 58 puentes relevantes en la faja a Chillán, con especial énfasis en los puentes Maipo, Cachapoal, Tinguiririca, Lontué, Putagán y Achibue­no.

Por último, en el caso de ramal Talca-Constitución, no presenta una afectación significativa, presentando algunos desprendimientos de tierra hacia la vía que se abordarán en las próximas 24 horas para su restitución.

“Desde inicios de esta semana hemos desplegados en terreno todos nuestros equipos para inspeccio­nar la infraestructura ferroviaria -en primera instancia- de manera preventiva, para abordar la situación de contingencia y entregar la mayor seguridad en la operación ferroviaria, que es nuestra total prioridad”, señaló la Gerente General (s) de EFE Central, María Constanza Villalobos.

En tanto, los servicios de EFE Valparaíso (tren Limache-Puerto), EFE Sur (Biotrén, Corto Laja y Victoria Temuco) y Nos-Estación Central, mantendrán sus operaciones normales, con los itinerarios regulares programados.LaTercera.cl

Tren de pasajeros: Condiciones para que vuelva a la Provincia de San Juan

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Mientras siguen reviviendo líneas en varias provincias del país, el sueño del regreso del tren de pasajeros a San Juan no está tan lejano. Qué tiene que pasar.

El 5 de agosto el tren de pasajeros volvió a unir, en Santa Fe, Rosario con Cañada de Gómez, después de 45 años. Ese fue el último hito en un plan nacional que busca recuperar este estratégico medio de transporte y San Juan no está fuera de esa meta. Por estos días, hay prevista una reunión de funcionarios del Ministerio de Gobierno local con Nación para avanzar en el tema.

Claro que tienen que darse una serie de condiciones para que se produzca tan trascendental regreso. El especialista en trenes sanjuanino Gustavo Trigo, miembro del Ferroclub San Juan A7, analizó cómo está el ferrocarril en la provincia y qué tiene que pasar para que resucite el ferrocarril que lleva gente, como no pasa desde el 10 de marzo de 1993, cuando partió el último tren de pasajeros desde la Estación San Martín en San Juan.

En julio se reactivó el tren de pasajeros en San Luis.

Hay claras señales del Gobierno Nacional de resucitar los trenes de pasajeros. A principios de este mes, cuando se echaron a andar los vagones santafecinos, Alberto Fernández valoró: "El tren hizo grande a la Argentina y permitió que los argentinos y argentinas se movilicen para poder cumplir sus objetivos. El tren nos conecta, nos iguala, y esos son dos valores que en este tiempo que vivimos debemos rescatar”.

A su turno, el ministro de Transporte nacional, Alexis Guerrera, detalló en esa oportunidad que "en estos dos años y medio de gestión reconectamos 15 servicios, que representan 56 localidades que habían sido abandonadas. Esto es posible teniendo convicción política y fue Sergio Massa quien nos acompañó desde la Cámara de Diputados logrando inversiones ferroviarias. Ahora, el tren vuelve a reconectar a nuestra gente. Ese es el mensaje que le queremos dar a todos los argentinos, estamos dando pasos firmes y cuando avanzamos, no retrocedemos".

Otro referente nacional que describió el plan de revivir los trenes de pasajeros en el país es el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, quien recientemente celebró la resolución del Ministerio de Transporte que hará caducar las licencias con el sector privado a fines del 2023. Remarcó que "la decisión anula las concesiones otorgadas en los ‘90" y destacó que a partir de la vigencia de la medida "se iniciará un proceso de transferencia al Estado de bienes, vías, estaciones y todo lo que tiene que ver con infraestructura ferroviaria". Marinucci explicó que "se hará un proceso de acceso abierto donde el Estado administrará toda la infraestructura y de la que podrán participar operadores de carga privados pagando un canon determinado".

Hace poco también volvió el sistema acá cerca, en San Luis. Fue todo un hito porque desde el 23 de marzo de 1973 que un tren de pasajeros no recorría el ramal del ferrocarril San Martín, que unía el puerto de Buenos Aires con la cordillera de Los Andes, con estaciones terminales en Mendoza y San Juan. Fue el 12 de julio de este año cuando, a partir de las obras llevadas adelante por el Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos, el servicio que llegaba hasta Rufino se extendió a las localidades de Laboulaye, Vicuña Mackena y General Levalle, en Córdoba, y a Justo Daract, ya en tierras puntanas.

Estas acciones reavivan el sueño para que vuelva a San Juan el tren de pasajeros, que cuenta con gestiones desde hace años. Ya en diciembre de 2014, el entonces ministro del Interior Florencio Randazzo visitó San Juan y habló de la meta reflotar el tren para que viaje la gente. Cuando el Gobierno nacional empezó con su plan de rescatar los ferrocarriles argentinos, se habló del proyecto para que renazca la conexión San Juan-Mendoza, poniendo una estación en Pocito. La reactivación empezó, pero con el tren de cargas, renovando la infraestructura ya existente en Albardón y en Sarmiento.

La gestión más reciente conocido se dio en agosto de 2021, cuando se dio un encuentro entre el intendente de Capital, Emilio Baistrocchi; el presidente de Trenes Argentinos, Damián Contreras y representantes de áreas de transporte del orden local y nacional; más la entonces ministra de Gobierno, Fabiola Aubone, quien suscribió un acuerdo para la recuperación y el desarrollo del servicio de transporte de pasajeros ferroviario entre San Juan y Mendoza.

Este acuerdo incluyó la evaluación de la infraestructura existente y la necesidad social del servicio de transporte, como también el relevamiento de las obras necesarias para mejoras edilicias con vistas a la preservación, conservación y promoción del patrimonio cultural e histórico ferroviario.

Pronto se cumplirán tres décadas que San Juan se quedó sin tren de pasajeros. La provincia tenía el Belgrano, de trocha angosta, que salía desde la ciudad Capital hasta Córdoba, pasando por varios pueblos como Pie de Palo, Cruz del Eje (Córdoba), entre tantos más. El San Martín corría sobre trocha ancha. Salía de donde hoy está el predio del Teatro del Bicentenario, con destino a la Estación Retiro, en Capital Federal.

Cómo está el sistema ferroviario en San Juan

Según explicó Trigo a Tiempo de San Juan, la realidad ferroviaria hoy en San Juan se resume sencillo. A la provincia llegan las históricas líneas férreas. La del Ferrocarril San Martín que fue la primera que vino, en 1885. La del Ferrocarril Belgrano se instaló en 1910. Este último hace mucho que no llega a la Ciudad de San Juan, solía venir hasta Jáchal y estuvo circulando hasta alrededor de 2001, ya convertido en Belgrano Cargas.

Actualmente la única estación operativa de esta línea es la Pie de Palo, pero hace 7 años que no llega un tren a San Juan. Las últimas veces que llegó fue cuando estuvieron llevando azúcar desde Jujuy a Mendoza, pasaba por Dean Funes en Córdoba y parte de ese tren llegaba a San Juan y Mendoza porque en estos pagos un lugar de acopio de Ledesma para distribuir en Cuyo y en Chile. Venía en verano y para la conducción del tren, contó Trigo, era toda una aventura, porque programaban un viaje de 7 días y casi siempre descarrilaban y el plazo se extendía a dos semanas.

La otra línea que llega a San Juan es la del ferrocarril San Martín. Todos los días hay un tren de carga que sale de Albardón, pasa por una parte de Angaco, por San Martín, Caucete, Santa Rosa y Casuarinas en 25 de Mayo, además de Media Agua y Cañada Honda en Sarmiento. En esta última zona se forma otro tren que parte hacia Buenos Aires llevando piedra caliza y derivados. Este material se transporta hasta la planta de Loma Negra que es un comprador del mineral sanjuanino.

El tren de carga circula, debido al estado de las vías y del terraplén donde están asentados los rieles, aproximadamente entre 14 y 16 km/h. Es decir que el viaje que va desde Albardón hasta Cañada Honda, que suma unos 90 kilómetros, se hace en unas 8 horas.

Según el experto, el tren de cargas antiguamente estuvo relegado a un segundo lugar porque en las estaciones la prioridad de paso la tenía el tren de pasajeros. Hoy es al revés. En el AMBA tienen manejos distintos al resto del país, porque en el área Metropolitana de Buenos Aires hay mucho desarrollo de tren de pasajeros. En Cuyo, el tren llegó recientemente a San Luis, más precisamente a Justo Daract, donde hay un tren semanal y la idea de la empresa Trenes Argentinos es que llegue a fin de año a Mendoza.

Tres condiciones para que se dé el esperado regreso

Trigo dio su punto de vista de especialista sobre qué condiciones deben darse para que resucite en San Juan el tren de pasajeros, que son estas:

Infraestructura

Para que el tren llegue a San Juan cabe preguntarse primero hasta dónde llegaría, explicó Trigo. Si a Caucete, a Albardón, a Cañada Honda o a Media Agua. Estas son las 4 estaciones donde se podría producir el ascenso y descenso de pasajeros y las estaciones donde también existen vías como para que el tren realice las maniobras necesarias para llegar y después salir.

El tren requiere de intenso mantenimiento porque se roban los rieles y durmientes.

El estado de los rieles no es el mejor para un tren de carga. Si bien en los últimos años se han producido renovaciones de rieles y durmientes, la realidad es que muchas veces estos elementos que se colocaron habían sido usados en otros lugares y gozaban de buen estado para seguir siendo usados.

El tren hoy, sin hacer mucha inversión en infraestructura, puede llegar a cualquiera de esas cuatro estaciones, sostuvo el experto. El punto más cercano a la ciudad sería Caucete y cumple con los requisitos: hay rieles como para que llegue el tren de pasajeros, para que la locomotora realice las maniobras que tenga que realizar con la formación, y que el tren quede en una vía secundaria, esperando el momento que vuelva a salir, mientras la vía principal de la estación quedaría liberada para que transite el tren de carga que pasa todos los días.

Si se pretende que el tren llegue más cerca de la ciudad, la estación más próxima es la de Pocito o haciendo una inversión muy importante, se podría llegar a la estación Sánchez de Loria que está en calle Lemos y Calle 7. Pero esto último implica un gran trabajo y fondos: debe compactarse el terraplén, colocar durmientes porque se desmanteló con los años todo, habría que poner rieles nuevos, puentes, es decir, hacer desde cero el tendido férreo.

A esto debe sumarse que en la estación Sánchez de Loria la municipalidad de Pocito ha construido un predio gaucho e infraestructura deportiva, por lo que habría que resucitar la estación por completo.

Por otro lado, está la Estación Pocito, en las inmediaciones de Aberastain y Calle 13, pero también deben colocarse rieles nuevos. Allí sobreviven un galpón y parte de la estación.

También aparece la opción de construir un puente en la estación Cañada Honda, a unos 1.500 metros al Sur, que es en realidad reconstituir el puente más largo que existía entre Cañada Honda y Pocito. Cuando se dejaron de ocupar las vías se abandonaron las tareas de mantenimiento y quedó destruido, mayormente impactado por las crecientes, apuntó Trigo. Este puente tiene unos 100 metros de largo.

Es de destacar que, dentro del mundo del ferrocarril existen cuadrillas que hacen mantenimiento que se conocen como de "vía y obras". En San Juan hay dos cuadrillas que tienen sede en Caucete y en Media Agua, y realizan un trabajo muy bueno de mantener todo el circuito, cuando se rompe o hurtan algo. También hay una cuadrilla en la red Belgrano que se ubica en Pie de Palo y que realiza un importante trabajo. Incluso a veces no tienen modo de salir de la estación en ese carrito que se llama zorra y van en sus propios vehículos. Es intensa su labor porque es la zona donde más robo de durmientes hay, porque la gente cree que el tren ya no pasa por ahí, contó Trigo.

Así, hoy para que el tren llegue a San Juan deberían darse estas condiciones, modificar muchas cosas, renovarse rieles, cambiar durmientes, y modificar edificios, según resumió el experto.

Conexiones

Una vez que se decida dónde va a llegar el tren de pasajeros, lo otro que hay que hacer es la complementación para que el pasajero pueda llegar hasta la ciudad de San Juan, analizó Trigo. Ya sea Albardón, Caucete, Media Agua, Cañada Honda o Pocito, cada vez que llegue el tren de pasajeros lo ideal sería que el servicio de transporte público coincida con la llegada y partida del tren para que el viajero se pueda bajar del tren y en cuestión de minutos estar tomando un colectivo que lo acerque hasta la ciudad de San Juan. Debiera articularse ese medio de transporte en función del pasajero, dijo.

Decisión

La tercera condición es la más importante, según Trigo. Y es que la empresa Trenes Argentinos tenga interés de que el tren llegue a San Juan, "porque tal vez la Provincia, sin tener en cuenta la crisis económica que atraviesa el país, quiera hacerse cargo de todas las obras necesarias, pero esto es si la empresa quiere llegar a San Juan, si no quiere no hay discusión que valga. En mi opinión creo que sí va a llegar, no este año, ni el que viene. Una vez que esté la decisión deben hacerse muchas obras que llevan tiempo pero mientras esté la decisión, va a llegar el día en que vuelva el tren de pasajeros a San Juan", concluyó el experto.Fuente: TiempodeSanJuan.com

Trenes Argentinos Cargas: Realidad actual y proyección de una empresa estratégica

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El próximo día miércoles 08 de Junio de 2022 se realizará en la modalidad Webinar desde las 18:30 horas hasta las 20:30 horas en la que se desarrollará el tema "Trenes Argentinos Cargas. Realidad actual y proyección de una empresa estratégica".

En el marco de la Semana de la Ingeniería, proponen un encuentro sobre un tema de alto interés estratégico para nuestro país (por su impacto en la reducción de costos logísticos, en la competitividad de las economías regionales, en la conectividad productiva con sentido federal, y en el desarrollo de infraestructuras, industria y tecnología nacional), como es su sistema de transporte ferroviario de cargas, a través de una presentación a cargo de Daniel Vispo, presidente de la principal empresa de este segmento en nuestro país, Trenes Argentinos Cargas. Para la apertura del encuentro, contaremos con las palabras del Decano FIUBA y del Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.

Apertura:

- Ing. Alejandro Martinez. Decano de la Facultad de Ingeniería UBA.

- Sr. José Villafañe. Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, ALAF.

Presentación central: 

- "Trenes Argentinos Cargas. Realidad actual y proyección de una empresa estratégica", a cargo del Sr. Daniel Vispo, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Moderación: Inga. Melina Scasserra.

Santa Fe: La inversión ferroviaria supera los 6 mil millones de pesos

Actualidad

Sólo las tres etapas del circunvalar ferroviario que se ejecutan actualmente, inyectan recursos por 4.000 mil millones, y generan 600 puestos de trabajo directo. La nueva infraestructura permitirá transportar 22 toneladas por eje (utilizar formaciones de entre 60 y 100 vagones), reduciendo los costos y el tiempo de viaje.

El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, que actualmente desarrolla Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), impacta no solamente en solucionar el paso de trenes de carga por la capital provincial, sino que a su vez inyecta a la economía santafesina más de 6.000 millones de pesos en obras y genera (sólo en el Circunvalar Ferroviario) unos 600 puestos de trabajos directos para los santafesinos.

Silvestre Fontana, Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria desde junio de 2021, habló con El Litoral donde hizo referencia a las características de las obras que actualmente se ejecutan en territorio provincial y se mostró confiado en avanzar con el circunvalar Rosario.

“Cuando estuvimos en Santa Fe, le comentamos a las autoridades presentes que se trata del primer circunvalar ferroviario que se hace en la república Argentina, un hito. Una obra ferroviaria inédita para la provincia y el país. En la provincia de Santa Fe, una de las deudas más importantes que teníamos era la concreción del circunvalar”.

Apuntalar la cadena productiva

Fontana agregó que la obra era sumamente necesaria dado que en el centro y norte del país está la mayor producción de materias primas como de productos elaborados.

“Los trenes de carga son los que tienen mayor demanda. Hacer pasar un tren de carga por el ejido urbano de cualquier ciudad genera un enorme caos, no solamente a nivel vial. 

Los inconvenientes se generan, primero por la velocidad a la que circula, y por el largo de la formación, aumentando de esta forma la siniestralidad vial, los costos y el tiempo de viaje. Con la circunvalización de estas formaciones de los trenes de carga, logramos que el ferrocarril al no pasar por la ciudad tenga la posibilidad de sumar más vagones”.

Toda la infraestructura ferroviaria que se realiza en la provincia es totalmente nueva. “El sistema de infraestructura previa como la tierra, compactación, tosca, el balasto, los durmientes, la fijación y los rieles son todo material nuevo. Esta nueva infraestructura permite que se pueda transportar 22 toneladas por eje. Todas las obras que se están haciendo en el país, se hacen con un estándar de 22 tn. por eje. Circunvalar una ciudad con toda esta infraestructura permite que podamos utilizar formaciones de entre 60 y 100 vagones”.

Actualmente los trenes de carga están utilizando formaciones de entre 15 y 17 vagones. Pero a partir de las obras que se están ejecutando en la provincia, se pasará a formaciones de entre 60 a 100 vagones.

“Esto va lograr que la demanda sea alta. Por ello apostamos a esta infraestructura nueva, con mayor capacidad de carga, generando una mayor oferta que permita bajar los costos de transporte. No va a pasar en el corto plazo que dejemos de utilizar los camiones, por eso hablamos de una intermodalidad de carga. 

Los camiones van a tener que seguir siendo usados porque es imposible poder satisfacer toda la demanda en el corto plazo por trenes de carga. Por eso se está migrando de a poco a una logística de esta producción más eficiente utilizando el tren de carga”, amplió.

Proyectos en ejecución

La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) es la que tiene a su cargo la infraestructura ferroviaria de todo el país tanto de pasajeros como de cargas, y la que actualmente lleva a cabo las inversiones en todo el país.

“En lo que se refiere a trenes de carga actualmente las provincias de Santa Fe, Tucumán y Salta son las que tienen mayores proyectos en ejecución. Todas estas inversiones se llevaron a cabo con préstamos internacionales que ADIF fue gestionando. 

En breve habrá un nuevo desembolso internacional (estará activo antes de fin de año) que permitirá hacer otro tipo de obras para mejorar los trenes de cargas en el resto del país. Esta línea que se está renovando es la General Manuel Belgrano. Hoy se trabaja en la “parte cerealera” con el ramal que incluye a las provincias de Santa Fe, Chacho, Tucumán y Salta”.

Plazo de obra

Sobre este tema Fontana manifestó que por pliego el proyecto tenía un plazo de ejecución de 30 meses.

“Martín Marinucci, cuando asumió como presidente de Trenes Argentinos, y nos fue designando a las nuevas autoridades (hace menos de un año que estamos en gestión) nos encargó darle prioridad a la obra del circunvalar ferroviario. 

Que sea una de las obras ejemplares de ADIF”.

En este sentido el Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria, precisó que se están haciendo todos los esfuerzos con los municipios y el gobierno santafesino para poder resolver los obstáculos y terminar las obras en un plazo de 18 meses.

“Para junio de 2023 tenemos como compromiso terminar estas obras. 

Obviamente hay ciertos imponderables como inundaciones, lluvias, coyuntura internacional (dado que los recursos están ligadas a un préstamo internacional), entre otros. Pero estamos dando todo para que se termine en los plazos previstos”.

Proyectos

Por otra parte Fontana hizo hincapié en la relación y el trabajo conjunto con municipios y gobierno provincial para avanzar con la obra, principalmente en la relocalización de las personas.

“Se tuvo que expropiar tierras, relocalizar gente que ocupaba esos terrenos por donde pasaba la vía. Además de un sistema de drenajes y bombas de achique en el caso que aumenten los niveles del río Salado. 

Actualmente se está llevando a cabo la relocalización de esas bombas, mejorando el sistema de drenajes en esa cuenca. No queremos que haciendo estas obras se produzcan inconvenientes a futuro en temas hídricos”.

En este sentido el funcionario precisó que el proyecto reimpulsa a todas las economías regionales por donde pasa el tren.

“La obra de circunvalar Santa Fe, no es la única que se está haciendo actualmente en la provincia. Esta obra además está vinculada a otras, por ejemplo se está construyendo la plaza ferroviaria en Laguna Paiva. 

Donde llegan las formaciones se redistribuyen y se conforman nuevas con 60 a 100 vagos para que sigan con el tránsito de carga. El proyecto está dividido en tres etapas, en los que se está trabajando en forma simultánea. Cada una de ellos tramos genera 200 puestos de trabajo directos e indirectos para la zona donde se lleva a cabo las tareas. 

Son en total unos 600 puestos de trabajo”.

Fontana añadió que desde ADIF se conformaron equipos técnicos para controlar y hacer un seguimiento de la obra.

“Esos equipos técnicos fueron elegidos 100% con recursos humanos de la provincia. Para Santa Fe más allá de que estamos aumentado la infraestructura ferroviaria, esta inversión nacional está generando una gran cantidad de puestos de trabajo. 

El tren llega, pero no es que pasa y no deja nada. A partir de la llegada del tren se empiezan a reformular otros proyectos. Estuve en contacto con la ministra de Infraestructura, Silvina Frana y el ministro de Trabajo, Juan Manuel Pusineri, para comenzar a pensar en un nodo logístico”.

El Jefe de Gabinete, Gestión e Infraestructura Ferroviaria de ADIF, sostuvo que la provincia ya empieza a pensar en otros proyectos.

“Las vías en la traza urbana que no se van a utilizar más por el tren de carga, podrán ser reutilizadas por trenes de pasajeros. Hay un montón de proyectos que empiezan a nacer y crecer a partir de esta infraestructura. El Estado viene e impulsa inversiones que nadie haría y a partir de allí, nace múltiples inversiones multilaterales”.Fuente: ElLitoral.com

Empieza la obra de la nueva estación Quilmes Sur del tren Roca: cuándo está prevista su inauguración

Actualidad

La secretaria de Obras Públicas municipal, Cecilia Soler, confirmó que este lunes comenzaron los trabajos para la construcción de la nueva parada ferroviaria. Y dio detalles del plazo de ejecución de la obra.

El proyecto de la nueva estación de trenes del Línea Roca es una de las obras de infraestructura más importantes que se ejecutarán en Quilmes durante este año. Adjudicada en noviembre pasado al consorcio Pose S.A e Induvía S.A, está financiada por el Ministerio de Transporte con una inversión de $730 millones.

Estará ubicada entre las calles Andrade, Lugones (del lado norte de las vías) y Doctor Agote Güiraldes (del lado sur), entre la parada céntrica y la de Ezpeleta. Desde el Municipio remarcaron que «pondrá fin a la distancia de 4,5 kilómetros entre ambas estaciones y beneficiará a 17.450 usuarios diarios».

La secretaria de Obras Públicas local, Cecilia Soler, había comentado en marzo que el inicio de la obra estaba previsto para este 2022. En las últimas horas, en declaraciones a Radio Fan, la misma funcionaria comentó que los trabajos comenzaban este lunes 18 de abril. «Ya están realizando las primeras tareas, como el armado del obrador, el movimiento de suelos, por lo que en breve podremos ver cómo empieza a tomar forma la nueva estación», dijo.

«Esperamos que la afectación, tanto al servicio de trenes como del tránsito vehicular, sea la menor posible, porque el proyecto, al estar elevado sobre el nivel de la calle, creemos que no va a afectar demasiado. Seguramente en algún momento tendremos que hacer alguna maniobra, pero no dejaremos sin servicio el ferrocarril o una calle durante muchos días”, comentó. Y anticipó que «en un año y medio estará terminada» la obra.

El impacto de la nueva estación Quilmes Sur

La nueva estación contará con una estructura de hormigón de 220 metros de andenes elevados, edificios operativos, boletería, rampas de acceso para personas con movilidad reducida y un paso peatonal subterráneo para una mejor conexión entre ambos lados de las vías.

Tendrá tres oficinas comerciales sobre la Avenida Centenario para potenciar el desarrollo local, luminarias LED, nuevos sanitarios públicos, garita de seguridad, sistema de audio y video y guardería de bicicletas. Además se mejorará la infraestructura en los alrededores con más luminaria, mejores veredas y paradas de colectivos.

La funcionaria municipal valoró que esta nueva parada no sólo otorgará accesibilidad al Polideportivo Municipal y al Estadio Centenario del club Quilmes, sino que también acercará el transporte público a vecinos que debía utilizar otros métodos para desplazarse en esa zona donde «hay el doble de cuadras que entre el resto de las estaciones».

Y reveló que, con la nueva estación Quilmes Sur, estudiarán modificaciones en los recorridos de las líneas de colectivos que pasan por la zona. «Es algo que posiblemente analizaremos con la Dirección de Tránsito del Municipio y el Gobierno de la provincia de Buenos Aires, de la misma manera que lo hicimos con la nueva Avenida Santa Fe, donde hoy tenemos cinco líneas de colectivos recorriendo la traza, y como también lo podremos hacer con el resto de las avenidas que estamos poniendo en valor», concluyó.

Los dos paso bajo nivel, otras obras ferroviarias esperadas en Quilmes

Además de la nueva estación Quilmes Sur, también está proyectada la construcción de dos pasos bajo nivel en los cruces de las calles República del Líbano y Castelli, y en Laprida y Dorrego. En el primero se permitirá sólo tránsito liviano y en el segundo sí se posibilitará la circulación de tránsito pesado.

Uno de los bajo vías estará en la calle República del Líbano.

Estas obras surgen de un convenio firmado en abril del año pasado, entre la intendenta Mayra Mendoza y la empresa Trenes Argentinos. Semanas atrás, Soler había comentado que los plazos de ambos proyectos serían de entre 12 y 18 meses y permitirían mayor conectividad entre el Este y Oeste de la ciudad. Se esperaba la licitación para fines de marzo y luego quedaría en curso el proceso de adjudicación a las empresas oferentes elegidas.Zonales.com

España: La tomadura de pelo francesa: Los trenes de SNCF ya operan y compiten en España, pero ellos ponen trabas a que Renfe haga lo mismo en Francia

Exterior

El operador y gestor de las infraestructuras ferroviarias galo romperá el acuerdo con Renfe porque la mayoría de líneas transfronterizas que operaban no son rentables… sólo le interesa la ruta París-Barcelona. Mientras, España pide reciprocidad.

Francia puede ser un ejemplo a imitar en algunas cosas (entre ellas, en cómo protege a sus empresas estratégicas con dinero y ante inversores extranjeros; y en cómo hace su transición energética, impulsando la energía nuclear), pero todo lo contrario en otras. Y es que asistimos a una tomadura de pelo por parte de nuestros vecinos galos en materia ferroviaria: SNCF ya opera y compite aquí, pero pone trabas a que Renfe lo haga allí.

SNCF es el operador público y gestor de las infraestructuras ferroviarias en Francia, mientras que en España hay dos compañías para dichas funciones: la operación está en manos de Renfe y la gestión de las infraestructuras en las de Adif. Recientemente, se ha conocido que el galo romperá el acuerdo que tiene con Renfe desde 2013 y por el que operan varias líneas transfronterizas de alta velocidad entre los dos países el próximo diciembre. ¿El motivo? Porque no son rentables… o tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid: cayeron un 72% en 2020 frente al año anterior, en 2021 aún han sido un 59% inferior a los de hace dos años y prevén recuperar el nivel preCovid en 2023 o 2024.

SNCF y Renfe operan desde 2013 varias líneas transfronterizas de alta velocidad, pero la mayoría tienen baja rentabilidad debido a la insuficiencia de pasajeros, que además han descendido por culpa del Covid.

A SNCF sólo le interesaría seguir operando la línea París-Barcelona, que sí tiene resultados más positivos. Mientras que Renfe tendría que pedir permiso a las autoridades galas para seguir operando alguna de estas líneas transfronterizas que hasta dentro de unos meses continuarán siendo conjuntas. Y ojo, porque los precedentes en esto de los permisos no son buenos: Renfe ha pedido autorización para operar el AVE Marsella-Lyon y después poner un servicio hasta París, y aún espera la decisión; y también está interesado en líneas regionales en Hauts-de-France e incluso en el eurotúnel bajo el canal de La Mancha. Además, no se puede olvidar lo que pasó hace casi un año, cuando el fabricante ferroviario galo Alstom rectificó y decidió que sí renovaría con un español -en concreto CAF- los cercanías de París, un contrato que se había adjudicado este último junto al canadiense Bombardier (el cual fue comprado por Alstom).

Volvamos a la tomadura de pelo francesa. Recuerden que aquí se dio la liberalización del AVE, abriéndolo a la competencia gala e italiana, que va llegando progresivamente, pero esta llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles. Es más, la red de AVE de nuestro país ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión, tras incorporar la extensión de la línea Madrid-Galicia a Orense y aún quedan algunos tramos más, y sólo es superada por la red de alta velocidad china. España dio entrada a la competencia en la parte que genera los mayores ingresos, pero las instituciones de la UE consideran que el entusiasmo por el AVE y su coste no se ve compensado por el uso y que esos fondos podrían dedicarse a mejorar la red convencional.

La red de AVE española ya ha alcanzado los 3.700 kilómetros de extensión y sólo es superada por la red de alta velocidad china, pero la competencia llega con la inversión en infraestructuras bastante hecha y a costa de todos los españoles .

Recuerden que el pasado mayo, SNCF entró a competir con su tren de alta velocidad low cost, el Ouigo, que llegó antes que el del Renfe (el AVLO): ya llega a Barcelona y pronto lo hará también a Valencia, mismos destinos a los que ya viaja el low cost español. Y a estos, se sumará en el último trimestre del año Iryo, el AVE de la italo-española Ilsa (Intermodalidad de Levante S. A., la cual está participada en un 55% por los fundadores de la aerolínea valenciana Air Nostrum y en un 45% por el operador público ferroviario italiano Trenitalia), que ha recibido apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y se denomina Iryo: sus planes son llegar a Barcelona, a Levante (Valencia y Alicante), al sur de España (Sevilla, Córdoba y Málaga) y a Galicia en 2026. Y ojo, Iryo también tiene interés en operar algunos servicios OSP -obligaciones de servicio público-, es decir, de regionales y/o cercanías cuando se empiecen a liberalizar.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha pedido al Ejecutivo galo “reciprocidad” para que permita que Renfe opere dentro de sus fronteras. Es más, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha señalado que nuestro país tiene “absoluta legitimidad” para pedir ante Bruselas igualdad de trato en la liberalización ferroviaria, un proceso que se hizo por orden europea. Y no se puede olvidar que la entrada de competencia en el AVE ha restado ingresos a Renfe y por eso se afana en su internacionalización.LaHispanidad.com

El Estado quiere que por el ramal Caseros - Haedo circulen trenes de pasajeros

Actualidad

El secretario de Infraestructura de Morón, arquitecto Pablo Itzcovich, confirmó que la empresa Trenes Argentinos proyecta reactivar el ramal San Martín que cruza de Caseros hasta Haedo a través de la mal llamada «vía muerta».

El plan no es que vuelva el transporte de carga, sino reconvertir el ramal en una línea de pasajeros. A su vez, Itzcovich explicó que la obra del cerramiento que comenzó a realizar la empresa de trenes ahora se encuentra paralizada, hasta tanto no se hayan explicado el proyecto a los vecinos.

La semana pasada la asociación Isla Verde advirtió sobre la posible pérdida de espacios verdes, enterada (por los vecinos) de la reactivación de la línea férrea.

«Nosotros tomamos contacto con las autoridades del FFCC a partir de un proyecto de recuperación del ramal San Martín, ante la posibilidad de que se reflote en un plan para pasajeros. Lo habían planteado en la anterior gestión de Lucas Ghi. Nos comentaron este proyecto y ante la realización de un muro de contención o de seguridad estuvimos recorriendo el lugar con vecinos y vecinas que plantearon su preocupación de que no se pierda un espacio verde que es muy sentido y cuenta con un proyecto de puesta en valor por parte del municipio», informó hoy el funcionario en Mpquatro radio.

El secretario aclaró que las obras del cerramiento se paralizaron ante una «mesa de trabajo», para consensuar su ubicación: «Las autoridades de FFCC se pusieron a disposición. Lo que nos dicen es que será un tren de pasajeros, con unos coches nuevos, lo que requiere una transformación de la infraestructura: vías, barreras, señalamientos. La obra por ahora está suspendida».

La semana pasada el intendente fue quien recorrió ese corredor en El Palomar con los vecinos, incluida Isla Verde, que antes advertía en sus redes:

«Recibimos el llamado de vecinos que nos informan sobre una desconocida obra en el corredor verde de nuestro barrio, que según dijeron los obreros que trabajaban en el lugar. Fueron enviados por trenes argentinos para realizar un cerramiento con bloques de hormigón por “seguridad” en todo el largo de la vía, de los dos lados, desde Marconi a Rosales en una primer etapa».

«Según trascendió hay vistas de reactivar la vía muerta con un tren de pasajeros», informó la ONG hace unos días. Y advirtieron: «Nos pusimos en contacto con la UGC 3, donde dijeron que habían ordenado la detención de la obra hasta tanto se realizasen reuniones con los vecinos para evitar inconvenientes».

Qué pasó en realidad

En marzo, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) lanzó una licitación dos sectores del ramal Haedo – Caseros, en la zona de El Palomar. Comprende la delimitación de la traza mediante el despeje y nivelación del terreno y la ejecución de un cerramiento con bloques de hormigón estilo “New Jersey” y rejas.

Los sectores a intervenir son dos: desde el paso a nivel de la calle Rosales hasta la altura de la calle Cabo Morando ( video), y del cruce de Bergamini hasta el PAN de la calle Marconi. El tramo es de aproximadamente un KM en total.

Si bien la traza no está intrusada, el ramal atraviesa una zona residencial densamente poblada y no cuenta con ninguna delimitación física en esos sectores.

Cabe recordar que el ramal Haedo – Caseros es de vía simple y, si bien no cuenta con servicios de pasajeros, es utilizado en forma regular por trenes cargueros (tales como el “Carbonero” que corre varias veces por semana entre Mendoza y La Plata) y traslados de material rodante. La traza posee un alto valor estratégico, ya que vincula a la línea San Martín con la línea Sarmiento y con el ramal Haedo – Temperley/Villa Elisa de la línea Roca, con conexiones al Parque Industrial La Cantábrica y al Mercado Central de Tapiales.1MedioenMorón.com

Portugal: Invertirá más en ferrocarril que en TAP

Exterior

Pedro Nuno Santos, ministro luso de Infraestructuras, anticipó que la inversión en ferrocarril será superior a la realizada en TAP, destacando que ‘el ferrocarril puede sustituir a la aviación en las distancias más cortas’.

Santos quiso subrayar que ambos medios de transporte deben ser complementarios. Y es que el tren nunca podrá sustituir el avión en las largas distancias, pero puede ser una alternativa en las cortas, así que existan condiciones para ello como, por ejemplo, una conexión de una hora entre Lisboa y Oporto.

Igualmente, Santos destacó que a ‘Portugal se llega, por norma, en avión. 'No podemos tener la ilusión de que vamos a tener en el viaje de tren una alternativa al avión’.

También quiso apuntar que la carretera resulta complementaria al ferrocarril, una vez que el objetivo de los trenes no es llegar a todos los barrios, porque ‘cada medio de transporte tiene su función’, apuntó el ministro. Expreso. Redacción. J.R

Israel tendrá su primer tren eléctrico sobre ruedas

Exterior

Itongadol.- La ministra de Transporte israelí, Miri Regev, reveló que Israel tendrá el primer modelo de tren eléctrico sobre ruedas, un innovador medio de transporte masivo que se espera que revolucione el mundo del transporte público. Puede transportar entre 250 y 500 personas según la configuración, y sus coches se desplazan por una carretera normal que ha sido objeto de pequeñas adaptaciones, sin necesidad de colocar vías u otras infraestructuras especiales.

Israel es el primer país del mundo, fuera de China, que recibe el nuevo tren para su prueba y funcionamiento experimental. El tren de carretera asimilará tecnologías israelíes para mejorar la seguridad y fomentar la creación de puestos de trabajo en la economía.

Tras ensamblar el tren en el Centro Experimental del Ministerio de Transportes en Ashdod, se probará su funcionamiento en el Centro Experimental y posteriormente en las carreteras del país. En función de los resultados, se decidirá integrarlo en los proyectos previstos para los próximos años, incluida la «línea caliente» de la metrópoli del sur de Tel Aviv, que conectará Lod, Ramla, Beer Yaakov y Rishon LeTzion.

El vehículo ofrece todas las ventajas de un tren ligero – alta capacidad de pasajeros, viajes silenciosos, rápidos y seguros, subidas y bajadas rápidas – sin necesidad de complejas, costosas y largas obras de infraestructura. El coste de implantación es aproximadamente un tercio del de un tren ligero, y el tiempo de preparación de la infraestructura es significativamente menor que el de cualquier solución similar.

«Cuando tomé posesión de mi cargo, prometí hacer todo lo posible para resolver el problema del tráfico e introducir nuevos medios de transporte público que convenzan a los conductores de dejar sus vehículos privados en casa. Pedí soluciones creativas e inteligentes, y me alegro de que así sea», dijo Regev.

«La semana pasada anunciamos el lanzamiento del piloto del transbordador marítimo de alta velocidad, y hoy recibimos un innovador dispositivo de transporte de masas que actualmente sólo funciona en China, y por el que se interesan muchos países de todo el mundo. Israel fue elegido para ser el primer país del mundo en recibir el tren. Prometí ofrecer un transporte público accesible y amigable, y aquí está».

«El tren sobre ruedas» se desarrolló en China hace varios años y se puso en marcha comercialmente en 2019. Hoy, decenas de «trenes sobre ruedas» se mueven en varias grandes ciudades de China con éxito y sin fallos. Muchas ciudades de Australia, Europa y Estados Unidos han manifestado su interés por la nueva herramienta, pero Israel es la primera del mundo en recibirla para realizar pruebas y demostraciones en carretera.

La empresa Ayalon Highways, encargada del proyecto en nombre del Ministerio de Transportes, encargó la herramienta al fabricante hace sólo cuatro meses. El plazo normal de entrega es de 18 meses, y la pronta entrega fue posible gracias a la reputación de Israel y a los estrechos lazos que mantiene con el gobierno chino, muy interesado en la cooperación tecnológica, especialmente en el ámbito del transporte.

El tren sobre ruedas funciona con electricidad, utilizando baterías avanzadas que alcanzan para unos 80 kilómetros y se recargan en pocos minutos. El nuevo tren no requiere el despliegue de una infraestructura de postes eléctricos a lo largo del recorrido, y utiliza estaciones de carga rápida en la terminal final.

El tren tiene una configuración semiautónoma: el tren sigue una vía virtual marcada con barras de colores en la carretera, y el conductor sólo controla la parada y la aceleración. En el futuro, el tren será totalmente autónomo, controlado por un centro de control municipal.Itongadol.com

¡Basta de ceder terrenos ferroviarios a terceros!

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 27/2021 de fecha 03 de Marzo de 2021 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en la que en su Artículo 1° expresa que "se otorga a la Municipalidad de Tapalqué (Provincia de Buenos Aires), un permiso de uso precario y gratuito de los sectores del inmueble propiedad del Estado Nacional correspondiente al Cuadro de Estación Tapalqué de la Línea Roca, Ramal: R.3, ubicado en la Localidad de Tapalqué, Partido homónimo (CIE 0600071858/23), sin catastrar, con una superficie total aproximada de 86.761 m2, según se detalla en el Plano-2020-68251021-APN-DSCYD#AABE, que como Anexo I forma parte integrante de la presente medida, a los fines de llevar adelante, en colaboración con la Unión de Trabajadores de la Tierra, el desarrollo de una Colonia Agrícola y sus infraestructuras complementarias, con el objeto de avanzar tanto en la producción de alimentos agroecológicos como en el fortalecimiento del arraigo rural.

El Artículo 2° expresa que se "aprueba el denominado Permiso de Uso - Agencia de Administración de Bienes del Estado/Municipalidad de Tapalqué, identificado como IF-2021-17591910-APN- DAC#AABE, que como Anexo II integra la presente medida.

Artículo 3º.- La delimitación definitiva de los sectores del inmueble otorgado deberá ser realizada por la Municipalidad de Tapalqué y presentada ante esta Agencia de Administración de Bienes del Estado, en un plazo de sesenta (60) días a contar desde la suscripción del permiso de uso que se aprueba, delimitación que no podrá apartarse de la superficie considerada en la presente medida, salvo diferencias razonables que surjan de la demarcación in situ del predio en cuestión, conforme a sanas prácticas y diligencias de medición, reservándose esta Agencia, en el caso que lo estime procedente, la facultad de realizar las comprobaciones y verificaciones que considere necesarias en relación a dicha demarcación.

Destacan el impacto del financiamiento chino a los proyectos ferroviarios de carga

Actualidad

Los acuerdos de financiamiento ferroviario recientemente anunciados entre el Gobierno nacional y empresas chinas “están destinados a proporcionar un impulso clave a la inversión en infraestructura en la Argentina”, evaluó Fitch Solutions, el área de investigación y análisis de la agencia internacional de calificación crediticia FitchRatings.

Esa operación, juzgó la agencia con sedes centrales en Nueva York y Londres, brindará “apoyo a la recuperación del sector de infraestructura y la industria de la construcción en general, luego de dos años de debilitamiento de la inversión, como resultado de recortes presupuestarios, el progreso limitado de proyectos lanzados en 2018 como el PPP (participación público privada) y el impacto en 2020 de la pandemia de Covid-19”.

“Actualmente pronosticamos que el sector crecerá en términos reales un 22% en 2021 y en un promedio anual de 3,8% interanual entre 2022 y 2025, luego de contracciones de 4,6% y 27,3% interanual, respectivamente, en 2019 y 2020”, precisó Fitch Solutions.

El 11 de diciembre pasado, el presidente Alberto Fernández anunció la firma de cuatro acuerdos con empresas chinas por US$ 4.700 millones de financiamiento para inversiones ferroviarias en el país para los próximos años.

Las ofertas incluyen US$ 817 millones para la línea Belgrano Cargas, a través de un acuerdo entre el operador estatal argentino de infraestructura ferroviaria (ADIF) y la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

El 65% del financiamiento planificado se destinará a mejoras de infraestructura en la línea mientras que el 35% restante se destinará a la adquisición de material rodante y otros equipos para la línea, continuando con un programa de modernización ya en marcha en los últimos años debido a un acuerdo previo entre ambas compañías.

Otros US$ 784 millones financiarán obras de modernización de la línea ferroviaria de carga norte patagónica (Tren Norpatagónico) entre Bahía Blanca y la región de Vaca Muerta en Neuquén, a través de las provincias de La Pampa y Río Negro, también resultado de un acuerdo entre ADIFSE y CMEC.

Se destinarán además US$ 2.600 millones a la línea de carga San Martín, que une las provincias de Mendoza y Buenos Aires a través de las provincias de Santa Fe, San Luis y Córdoba, tras el acuerdo entre ADIF y China Railway Construction Corporation (CRCC).

Esta última compañía proporcionará otros US$ 490 millones para la compra de material rodante para varias líneas ferroviarias, incluidos, respectivamente, 111, 45 y 20 vagones de pasajeros para los ramales Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre, y 90 vagones adicionales para servicios regionales y de cercanías.

Según Fitch Solutions, los acuerdos “fortalecerán el papel de las empresas chinas y la inversión de ese origen en el sector de infraestructura de Argentina, que creció en los últimos años y seguirá creciendo con estas nuevas inversiones planificadas”, si bien “el momento específico de las inversiones planificadas sigue sin estar claro”.

El avance de los proyectos de modernización del ferrocarril de carga, continuó el análisis, “tendrá implicaciones significativas para la inversión en construcción de manera más amplia en las regiones adyacentes del país, ya que las inversiones en infraestructura ferroviaria de carga reducen los costos logísticos y facilitan otras funciones industriales”.

En particular, el proyecto ferroviario de la Patagonia Norte, si se completa según lo planeado, tiene como objetivo brindar apoyo para el desarrollo de petróleo y gas en la región de Vaca Muerta, ya que se espera que la línea ferroviaria se utilice para proporcionar insumos para la producción de petróleo y gas en la región, concluyó el informe de Fitch Solutions. (Télam)

Inversiones ferroviarias para Santiago del Estero

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, estuvo de visita en la Provincia de Santiago del Estero continuando con la inversión de recursos para renovar la infraestructura en materia de transporte y lograr consolidar un transporte público eficiente y federal, el ministro firmó convenios en Santiago del Estero para la construcción de dos nuevas terminales de ómnibus en las localidades de Monte Quemado y Loreto por un valor total de $400 millones de pesos, que generarán 250 nuevos puestos de trabajo; a la vez, anunció para la localidad de La Banda, la construcción, renovación y modernización de 10 Pasos a Nivel por una cifra cercana a los $255,3 millones de pesos que generarán 100 puestos de trabajo, y la renovación la estación de tren de La Banda de la línea Mitre, con una inversión de casi $17 millones de pesos.

Durante la firma de convenios, estuvieron presentes el vicegobernador de Santiago Carlos Silva Neder; el ministro de Obras y Servicios Públicos, Agua y Medio Ambiente, Argentino Cambrini; la Intendenta de la Capital Santiago del Estero, Norma Fuentes; el intendente de La Banda, Pablo Mirolo; el intendente de Monte Quemado, Manuel Castillo; el Intendente de Loreto, José Luis Artaza, entre otras autoridades.

Construcciones de pasos a nivel 

Se construirá, reparará y modernizarán diez Pasos a Nivel en la ciudad de La Banda, en el ingreso del Barrio Tablada Redonda y en las calles Barreras, Pie Jesús, Av. Monteagudo, Av. Aristóbulo Del Valle, Av. Alem, España, Chacabuco/Mitre, Ronaldo Gauna y N°7.

Estas construcciones tendrán una inversión de $255,3 millones de pesos, y generarán 100 puestos de trabajo, a la vez que su impacto mejorará la conectividad urbana, así como el reordenamiento del tránsito y la seguridad de los ciudadanos. Además del perfeccionamiento del espacio público en el entorno a la estación, constituyendo una medida estructural eficiente en el sistema ferroviario.  

Renovación de estación La Banda (Línea Mitre) 

Con un presupuesto de $16,9 millones de pesos, aquí la obra consiste en la puesta en valor de techo, andén e iluminación en andén, tareas de renovación integral de la estación (sustitución de pisos y fachada, trabajos de pintura e instalación eléctrica), así como reconstrucción de la cubierta y refacción de zona de boleterías y sala de espera con reemplazo de cañerías, griferías e instalaciones sanitarias aptas para discapacitados.

Bombardier expone una nueva solución de mantenimiento predictivo para señalización ferroviaria

Empresas 

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha lanzado su nuevo servicio digital Bombardier EBI Sense para el mantenimiento predictivo aplicado a sistemas de señalización ferroviaria.

El servicio convierte los datos de rendimiento en poderosos activos que permiten a los operadores de infraestructuras gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles.

EBI Sense combina el Internet de las cosas (IoT) la nube y el machine learning con la obtención de datos avanzados y fiables, cuyo análisis permite predecir posibles fallos de los equipos y programar el mantenimiento de forma anticipada.

Al funcionar como un servicio de suscripción, EBI Sense ofrece simplicidad y previsibilidad de los costes y se centra en la experiencia del usuario mediante la presentación de informes intuitivos y flujos de trabajo simplificados.

Desarrollado por el equipo de servicios de la división de Rail Control Solutions de Bombardier Transportation, con sede en Suecia, la EBI Sense dota de una nueva dimensión al conjunto de servicios y soluciones de control ferroviario Bombardier OPTIFLO.

CAF compite con la china CRRC para hacerse con un contrato en México de 1.900 millones

Empresas

CAF ha resultado finalista en un proceso de selección lanzado por el Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México para la modernización de la línea 1 de metro de la capital, junto con la china CRRC, en un contrato valorado en 46.657 millones de pesos, unos 1.888 millones de euros al cambio actual.

Según consta en el acta de licitación pública internacional publicada por el organismo público encargado del transporte de la ciudad, se trata de los dos únicos aspirantes seleccionados para la fase final -en el caso español en consorcio con AEI infraestructuras y con Brownfield SPV, entre una amplia lista de participantes.

Entre ellos, la lista de licitantes incluye a otros grandes actores del sector como Alstom, Thales, Siemens, Mitsubishi o Bombardier. Sin embargo, solo la española y la china se encuentran la fase final del concurso, cuyo resultado se conocerá a finales de noviembre.

El acta explica que ambas propuestas cumplen con la documentación requerida para el proyecto que prevé la compra de 30 trenes, la rehabilitación de las vías, un nuevo centro de control y el mantenimiento de los trenes y la línea por siete años y del sistema de control por 15 años.

Mientras que la oferta de CAF alcanza los 1.888 millones de euros, sumando todos los pagos netos mensuales de los servicios prestados, la de CRRC se limita a 32.219 millones de pesos, unos 1.305 millones de euros.

Ya presente en el proyecto

CAF ya suministra actualmente las unidades de rodadura neumática en la línea 1 de metro de Ciudad de México, cada una compuesta por nueve coches, permitiendo mayores prestaciones de velocidad y aceleración, circulación en tramos con pendiente elevada y menores niveles de ruidos y vibraciones.

La empresa española ha suministrado diferentes flotas de metro a la capital de México desde el año 1992. Además de la fabricación del material rodante, CAF viene realizando también actividades de mantenimiento.

Según un análisis de Renta 4, se trata de una noticia de "impacto neutro", puesto que todavía no se conoce el ganador del contrato, aunque adelanta que será "muy positivo" en caso de ganarlo, tanto desde un punto de vista estratégico como económico.

En concreto, este proyecto serviría para reemplazar los actuales contratos que CAF tiene en Brasil y México y que finalizan en 2027 y 2030. Además, el importe total del contrato supondría alrededor del 20% de la cartera de pedidos actual de la compañía, aunque se desconoce qué porcentaje le correspondería a CAF al ir en consorcio con la compañía mexicana AEI infraestructuras y con Brownfield SPV.

Los títulos de la compañía mantenían un comportamiento plano en Bolsa, en torno a las 17 horas, al avanzar solo un 0,1%, estabilizado en los 28,2 euros por acción.Expansión.com

Japón: Un escándalo de corrupción sacude al proyecto del tren de levitación magnética

Exterior

El proyecto, capaz de recorrer 286 kilómetros en 40 minutos, cuenta con un presupuesto de 81,000 millones de dólares.

El Gobierno de Japón amenazó este martes con retirar los contratos concedidos a las principales compañías constructoras de la línea ferroviaria de levitación magnética "maglev", ante el escándalo creciente que sacude a este multimillonario proyecto.

El caso, que se destapó el pasado diciembre, afecta a las cuatro grandes compañías de industria e infraestructuras a las que se asignaron la mayoría de licitaciones para las obras, y que según cree la fiscalía nipona, se habrían puesto de acuerdo para repartirse dichos contratos.

El escándalo supone un varapalo para un ambicioso proyecto en el que Japón tiene depositadas grandes esperanzas, con vistas a revitalizar su industria y a volver a situarse en la vanguardia mundial de la tecnología ferroviaria, como ya hiciera el país asiático en los años 60 con su tren de alta velocidad Shinkansen.

El ministro nipón de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo, Keiichi Ishii, declaró a los medios que está considerando retirar las licitaciones a las cuatro compañías ante estas sospechas, lo que podría afectar a los plazos fijados para el proyecto de casi 70,000 millones de euros (86,000 millones de dólares).

Las autoridades detuvieron el pasado viernes a dos altos ejecutivos de las corporaciones Taisei y Kajima por presuntamente vulnerar las leyes antimonopolio, mientras que directivos de las otras dos empresas implicadas, Obayashi y Shimizu, habrían admitido cargos similares.

La fiscalía del distrito de Tokio tiene previsto presentar cargos contra las cuatro empresas, así como contra los directivos implicados, señalaron fuentes judiciales a la agencia local Kyodo.

El ambicioso proyecto

La primera línea del tren de súper alta velocidad "maglev" conectará Tokio con Nagoya (centro), se comenzó a construir en 2014 y está previsto que comience a operar en 2027.

Esta primera fase del proyecto cuenta con un presupuesto de 9 billones de yenes (unos 66,600 millones de euros o 81,000 millones de dólares), de los cuales el Gobierno aporta una tercera parte, y posteriormente se ampliará a Osaka (oeste) y a otras ciudades del archipiélago nipón.

El "maglev" será capaz de recorrer el trayecto entre Tokio y Nagoya de 286 kilómetros en unos 40 minutos, en lugar de los 88 actuales que tarda el actual servicio del Shinkansen. Estos trenes funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles.

El campo magnético permite que el tren se eleve hasta 10 centímetros por encima de los raíles, lo que elimina el contacto y deja al aire como único elemento de rozamiento, favoreciendo así la velocidad.RPPNoticias.com

China iniciará estudios para el tren Panamá - Costa Rica

Exterior

El proyecto es la construcción de un tren de mercancías y pasajeros que conecte Ciudad de Panamá con la frontera de Costa Rica, el otro aliado de Pekín en Centroamérica.

China financiará un estudio de factibilidad para la construcción de una línea ferroviaria que conecte Panamá con Costa Rica, en el marco de los planes de Pekín de aumentar su influencia comercial y política en América Latina.

El ministro de Comercio de China, Zhong Shan, y su homólogo panameño, Augusto Arosemena, firmaron la semana pasada, en presencia del mandatario de Panamá, Juan Carlos Varela, un acuerdo para financiar el estudio.

"Ambas partes coincidimos en la gran potencialidad que existe para la construcción de infraestructuras", dijo Zhong, tras la firma en la cancillería panameña.

"China confirma que otorgará el financiamiento y el estudio de factibilidad para el proyecto ferroviario de la República de Panamá", sostuvo Arosemena.

El proyecto es la construcción de un tren de mercancías y pasajeros que conecte Ciudad de Panamá con la frontera de Costa Rica, el otro aliado de Pekín en Centroamérica.

Panamá y China establecieron relaciones diplomáticas en junio, después de que el país centroamericano rompiera lazos con Taiwán, al que Pekín considera una provincia rebelde.

En noviembre, durante una visita de Estado del presidente panameño a China, donde se reunió con el mandatario Xi Jinping, ambos países firmaron una veintena de acuerdos.

Con ellos, Pekín pretende continuar su expansión comercial por América Latina. El propio canciller chino, Wang Yi, ha reconocido que su país busca en Panamá una "conexión" para ampliar su presencia comercial y diplomática en un continente donde Estados Unidos no tenía contrapeso.

Zhong y Arosemena anunciaron también que iniciarán los estudios de factibilidad para un Tratado de Libre Comercio (TLC) bilateral.

"Coincidimos que necesitamos acelerar el estudio de factibilidad de un tratado de libre comercio", dijo Zhong.

"Esperamos culminar el estudio de factibilidad en junio de 2018 e inmediatamente lanzar las negociaciones", señaló Arosemena.

China es el segundo mayor usuario del Canal de Panamá, detrás de Estados Unidos. También es el principal país de origen de las mercancías que se distribuyen en el continente a través de la zona franca de Colón, situada en la costa Caribe panameña, la mayor de América Latina.

Panamá exporta más de 50 millones de dólares a China e importa bienes por unos 1.183 millones de dólares.

El gobierno panameño espera poder poder acceder, a partir de esta nueva relación, a un mercado de 1.400 millones de personas y a la segunda economía del mundo, además de una lluvia de millones de dólares para obras de infraestructura como puertos, puentes, carreteras, plantas energéticas, trenes y líneas de metro.E&N.com

Middle East Rail: Feria estratégica para la exportación ferroviaria española

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria Española, Mafex, informa que asiste a la feria Middle East 2017, en Dubái (Emiratos Árabes Unidos). Esta exposición es un punto de referencia para impulsar la promoción exterior en una zona estratégica y prioritaria, por los diversos planes de transporte previstos para los próximos años.

La delegación española mostrará sus avances tecnológicos así como la contrastada experiencia en todos los subsectores ferroviarios. Además, durante los encuentros con representantes de administraciones de Oriente Medio, se reiterará el interés de las empresas por volver a participar en los proyectos previstos a corto y medio plazo.

A pesar de que se ha registrado una ralentización de las inversiones, debido a la situación geopolítica de la región y a la caída de los precios del petróleo, sigue siendo un destino donde las infraestructuras tendrán un peso muy relevante en los planes de desarrollo.

En esta edición, entre los expositores españoles bajo la coordinación de Mafex se encuentran Aquafrisch, Arcelormittal Comercial Perfiles España, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Implaser, TYPSA Técnicas y Proyectos y SENER Ingeniería y Sistemas.

Pedidos ferroviarios con sello español en Oriente Medio

Las soluciones de la industria ferroviaria española ya se encuentran implantadas en las principales redes, tanto metropolitanas como de medias y largas distancias, de Oriente Medio. Un gran número de las adjudicaciones de los últimos años llevan sello español. Por este motivo, diversos actores del sector, como Mafex, trabajan para reforzar la presencia de estas empresas en los programas de transporte previstos y consolidar las relaciones comerciales.

Uno de los más ambiciosos proyectos es la unión  ferroviaria de los países del CCG -Kuwait, Arabia Saudí, Bahréin, Catar, Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Omán-. A ellos se unen numerosos los planes de transporte urbano. Por ejemplo, en Arabia Saudí, este programa incluye el metro de Jeddah, Riad y La Meca, el subterráneo y metro ligero de Abu Dabi, así como el tranvía de Al Sufouth. En Qatar, las mejoras en movilidad en las ciudades plantean redes como el metro ligero de la capital, la red de metro de Doha y el People Mover de West Bay.

Las claves de la Liberalización Ferroviaria en la Unión Europea

Exterior

¿Cómo se fomentará la competencia en el sector ferroviario? ¿Cuáles son los beneficios para el usuario?

 pasado diciembre, la Eurocámara aprobó la apertura del mercado ferroviario a nuevas compañías. A partir de ahora, los Veintiocho tendrán que adecuar sus leyes a un mercado cada vez más competitivo. Estas son las claves de los cambios que supondrá la aplicación de la nueva directiva europea:

¿Qué es el cuarto paquete ferroviario en la Unión Europea?

Se trata de una directiva que impulsó la Comisión en enero de 2013 y que contiene seis propuestas legislativas con el fin de "revitalizar" el sector ferroviario en la UE. Pretende, según establece Bruselas, mejorar la calidad del servicio de trenes y ampliar la oferta a los usuarios. Para ello y en líneas generales, esta directiva prevé reducir gastos dando a la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) la competencia en exclusiva en la expedición de autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad para los operadores. Además, el cuarto paquete refuerza el papel de los administradores de infraestructuras -que gestionan las vías- en relación con los explotadores de los trenes; abre el mercado ferroviario a nuevos participantes y nuevos servicios, y fomenta el uso de una mano de obra cualificada y motivada al establecer este sector de las comunicaciones como estratégico. 

¿Cuáles son los principales beneficios de este cuarto paquete ferroviario, según la Comisión Europea?

El Ejecutivo comunitario defiende que con esta nueva propuesta todo el mundo saldrá ganando. El derecho de todos los operadores europeos a poder entrar en el mercado de este sector es uno de ellos. Bruselas asegura también que habrá más transparencia financiera y reglas más claras en cuanto a las "obligaciones del servicio público".

¿Cómo se va a fomentar la competencia en este sector?
Este paquete ferroviario irá poco a poco liberalizando el mercado del sector. Las propias empresas especializadas tendrán que ser más autoexigentes para poder en un mercado con cada vez más competidores. Esto impulsará, a su vez, una mejora en la calidad del servicio.

Las compañías ferroviarias se verán, por tanto, obligadas a invertir en innovación no solo en tecnología y digitalización, sino también en experimentar nuevos modelos de negocio.

¿Qué ganará el usuario?

El servicio será más eficiente y más barato, según la Comisión Europea. Los ciudadanos tendrán más opciones en cuanto a la movilidad ya que habrá más rutas y más cantidad de trenes; nuevos modelos de negocios como los de bajo coste tendrán a partir de ahora su hueco en el mercado.

...¿Y el Estado miembro?

Este nuevo paquete ferroviario permitirá a los Estados contratar el mejor servicio que se le ofrece a través de concursos públicos internacionales donde puedan entrar más competidores. 

Siguientes pasos

Una vez el paquete fue aprobado en diciembre de 2016, los Estados miembros necesitan tiempo para transponer la ley y convertirla en legislación nacional. Eso sí, el tiempo no será corto pues, según estipula el Ejecutivo comunitario, los contratos podrían comenzar en 2023.ElPais.es