Trenes Regionales
El periodista Carlos Bava realizó una propuesta pública para desarrollar un tren de cercanía de 62 kilómetros, con nueve estaciones y frecuencia horaria, que una San Nicolás con Rosario Sur. La iniciativa abre el interrogante sobre si el proyecto es técnicamente posible y si puede convertirse en una alternativa rápida, económica y sustentable frente al transporte actual.
El periodista Carlos Bava lanzó una campaña pública para impulsar la puesta en marcha de un tren de cercanía que una San Nicolás con Rosario Sur, concebido como una alternativa rápida, económica y sustentable para la movilidad cotidiana en el corredor norte bonaerense–sur santafesino.
La iniciativa plantea un servicio ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias, circulación diaria desde las 5 de la mañana hasta la medianoche y una frecuencia de un tren por hora en cada sentido. El recorrido atravesaría un continuo urbano–productivo integrado por San Nicolás, Theobald, Empalme Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Pueblo Esther, Alvear/Villa Gobernador Gálvez y Rosario, un eje que hoy depende casi exclusivamente del automóvil, la moto y el transporte automotor de pasajeros, con la Ruta 21 como principal columna vertebral de la movilidad regional.
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Según Bava, un esquema ferroviario con horarios previsibles permitiría reducir tiempos de viaje, costos y niveles de estrés, además de mejorar la seguridad vial y ampliar el acceso al trabajo, la educación y la salud. La clave, sostiene, estaría en un diseño eficiente: pocas paradas, detenciones breves y una operación regular, propia de un tren metropolitano y no de un servicio turístico.
La pregunta central, entonces, es clara: ¿es posible poner en marcha un tren de cercanía con estas características y lograr que sea, en términos reales, más rápido y económico que las alternativas de transporte que hoy dominan el corredor?
El antecedente del AMBA: recorridos largos, lógica metropolitana
La propuesta no parte de cero. En el Área Metropolitana de Buenos Aires existen ramales ferroviarios de pasajeros con longitudes similares, pensados para resolver desplazamientos cotidianos a gran escala.
El caso más ilustrativo es el ramal Constitución–Ezeiza–Cañuelas de la Línea Roca, con una extensión cercana a los 64 kilómetros, apenas por encima de los 62 kilómetros que plantea el proyecto San Nicolás–Rosario. La diferencia central no está en la distancia, sino en la lógica de operación: mientras el ramal del AMBA funciona como un servicio marcadamente parador, con más de veinte estaciones, la propuesta de Bava reduce las detenciones a nueve puntos intermedios, buscando un equilibrio entre cobertura territorial y velocidad comercial.
El paralelismo permite una primera conclusión: un recorrido de más de 60 kilómetros no es excepcional dentro del sistema ferroviario metropolitano argentino. Lo determinante es el número de paradas, el tiempo de detención y la prioridad operativa que se le asigne al servicio de pasajeros.
Tiempo de viaje: qué muestran los trenes actuales y qué permitiría un cercanías
Hoy, el corredor ferroviario entre San Nicolás y Rosario es utilizado por el servicio de larga distancia Buenos Aires–Rosario. En ese esquema, el tren cubre el tramo San Nicolás–Rosario Sur en aproximadamente 76 minutos, con detenciones intermedias en Empalme Villa Constitución y Arroyo Seco. Si bien la infraestructura permite alcanzar velocidades máximas elevadas en tramos rectos, la velocidad promedio efectiva se ve condicionada por la convivencia con trenes de carga, las ventanas operativas y un diseño pensado para un servicio interurbano de larga distancia, no para movilidad cotidiana.
Para un tren de cercanía, el parámetro determinante no es la velocidad punta, sino la velocidad comercial sostenida, es decir, la velocidad promedio real considerando aceleraciones, frenadas y detenciones breves. En corredores ferroviarios regionales con características similares, una velocidad efectiva razonable y técnicamente alcanzable se ubica en el rango de 75 a 85 km/h, siempre que el servicio tenga prioridad operativa y paradas optimizadas.
Tomando como referencia ese rango, y considerando el diseño planteado por Carlos Bava, el cálculo preliminar es el siguiente:
+ Distancia total: 62 km
+ Cantidad de tramos entre estaciones: 10
+ Velocidad efectiva supuesta: 75–85 km/h
+ Tiempo estimado en movimiento: 44 a 47 minutos
+ Tiempo promedio de detención por estación: entre 30 y 60 segundos
+ Tiempo total detenido en 9 paradas: entre 4 minutos 30 segundos y 9 minutos
Con esos valores, al tiempo de circulación debe sumarse el tiempo de detención acumulado. El resultado es un tiempo total estimado de cabecera a cabecera de entre 48 y 56 minutos.
En términos comparativos, esto implicaría una reducción significativa respecto del servicio ferroviario actual en el mismo corredor y colocaría al tren de cercanía como una alternativa competitiva frente al automóvil y al colectivo, tanto en tiempo de viaje como en previsibilidad.
La frecuencia: ¿es realista un tren por hora?
Uno de los ejes centrales del planteo es la frecuencia horaria, entendida como condición indispensable para que el ferrocarril sea adoptado como medio de transporte cotidiano.
Desde el punto de vista operativo, la viabilidad de esa frecuencia depende del tiempo total de ciclo de cada formación. Con un tiempo de viaje estimado de 50 a 55 minutos por sentido, y contemplando un tiempo de cambio de punta y preparación en cabeceras de entre 8 y 12 minutos, el ciclo completo ida–vuelta se ubicaría entre 116 y 134 minutos.
Con esos números, una frecuencia de un tren por hora en cada sentido sería posible con:
* Dos formaciones dedicadas, en un esquema muy ajustado, o
* Tres formaciones, para absorber demoras y sostener regularidad.
La condición indispensable es una lógica clara de prioridades y cruces, especialmente si el servicio comparte infraestructura con trenes de carga. En ese punto, el esquema propuesto por Bava —con organización de circulaciones y base operativa en Theobald— apunta a reducir interferencias, aunque requeriría validación técnica.
Qué debería verificarse para afirmar que el proyecto es viable
Más allá de los cálculos preliminares, hay una serie de variables que deberían analizarse en profundidad antes de afirmar con certeza que el proyecto es plenamente realizable:
1) Capacidad de la infraestructura existente, señalamiento y estado de vía a lo largo del corredor.
2) Compatibilidad operativa con el tráfico de cargas, y definición clara de prioridades.
3) Material rodante disponible, su aceleración, confiabilidad y costos de mantenimiento.
4) Condiciones de las estaciones y apeaderos, accesibilidad, seguridad e integración urbana.
5) Resolución del “último kilómetro”, mediante bicicletas públicas u otros modos de conexión.
6) Demanda potencial real: cantidad estimada de pasajeros diarios, distribución por franjas horarias y sentido de viaje.
Este último punto resulta clave. Sin una estimación sólida de pasajeros —quiénes usarían el tren, en qué horarios y para qué tipo de viajes— es difícil evaluar el impacto económico y social del servicio, así como su sustentabilidad en el tiempo.
Un proyecto posible, pero dependiente de definiciones concretas
El análisis comparativo y operativo muestra que la propuesta de Carlos Bava no es técnicamente descabellada: la distancia es comparable con ramales metropolitanos existentes, el tiempo de viaje estimado resulta competitivo y la frecuencia horaria aparece como alcanzable bajo ciertas condiciones.
La discusión, entonces, no pasa por si el tren puede existir, sino por cómo se lo diseña, qué prioridad se le asigna y con qué nivel de respaldo técnico y político se lo impulsa. Allí se juega la diferencia entre una idea atractiva y un verdadero sistema de movilidad regional.ElNortedeSanNicolás.com
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