Línea Mitre: El tren no seduce: menos de 30 pasajeros por día viajan desde San Nicolás a Retiro

Actualidad

El promedio mensual de pasajeros que abordan el convoy en la estación San Nicolás con destino a Retiro es de 850 personas. En marzo pasado fueron 861, lo que arroja una media diaria de 28,7 nicoleños que eligen este medio de transporte. En comparación con el traslado en micro, el único pro que ofrece el tren es el costo del boleto. Lo demás son todas contras: horario de abordaje, frecuencia y tiempo de viaje.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Probablemente, este escenario explique el poco interés que despierta el tren entre los nicoleños. Según fuentes de la empresa concesionaria del servicio, el promedio mensual de pasajeros que abordan el tren en la estación San Nicolás con destino a Retiro es de 850 personas. En marzo pasado fueron 861, lo que arroja un promedio de 28,7 pasajeros nicoleños. En tanto son aproximadamente 30 los viajantes que toman el tren en San Nicolás para viajar a Rosario. En marzo pasado fueron apenas 26, es decir, menos de un pasajero por día.

En comparación con el traslado en micro, el único pro que ofrece el servicio es el costo del boleto: el tren de San Nicolás a Retiro cuesta $9.900 en clase Primera, y $12.800 en Pullman. En micro, en tanto, el costo del pasaje puede ir desde los $15.000 a los $25.000, según la empresa y el tipo de servicio (cama, semicama, ejecutivo). Lo demás puede inscribirse como contras. El tiempo de viaje para unir San Nicolás con Retiro en tren es de 4 horas y 38 minutos, mientras que un micro demora -aproximadamente- 3 horas y 15 minutos.

La cantidad de frecuencias diarias tampoco hace competitivo al tren: el servicio Retiro-Rosario apenas tiene una frecuencia diaria, mientras que para viajar en micro hay una decena de opciones a lo largo del día. Incluso, para viajar en tren desde San Nicolás a Retiro hay que tomar el convoy a las 4:57, un horario poco amigable por donde se lo analice. En micro, en cambio, hay servicios a cada hora. O cada dos horas, como máximo.

Por todo ello, es lógico que los nicoleños no se vean seducidos por la utilización del tren para trasladarse hasta Buenos Aires. Así queda reflejado en los números, pero también en las voces quejosas que alertan que, cada vez más seguido, el viaje en tren termina siendo tan pesado que ya ni el costo del boleto resulta atractivo.Fuente:DiarioElNortedeSanNicolás.com

Jujuy: "El Tren de la Quebrada funciona a un 20%, no hay nadie esperándolo", dijo una emprendedora de Maimará

Trenes Turísticos

Una trabajadora turística de la localidad quebradeña contó que distintos visitantes se quejaron por los costos del pasaje. También, remarcó que el transporte tiene una marcada baja demanda.

* Una trabajadora hotelera de Maimará dijo que los turistas que llegan a la zona protestan por el precio de pasajes y la falta de seguridad del tren solar.

* Además, expuso que este transporte tiene una marcada baja demanda.

Desde que se anunció que se activaría el tren eléctrico turístico de la Quebrada, muchos sectores salieron a protestar contra la iniciativa, y esa oposición se agravó en el último tiempo luego de su inauguración: se afirma que perjudica a los comerciantes, que reduce el consumo, e incluso por las demoras en su primer viaje.

Por estas horas, la emprendedora turística de Maimará Fabiola Ortiz aseguró que muchos turistas se quejaron de los precios de los pasajes y de la seguridad en el recorrido de este vehículo.

“La verdad, el tren funciona a un 20%. Hay días en que lo ves parado y no hay nadie esperándolo para ir a otro pueblo. Los turistas dicen que el precio es impagable para un visitante nacional; quizá para los extranjeros. En julio vienen muchas personas en familia, con niños, y pagar un pasaje para un niño de 8 años, más los padres, más la abuela, es un costo. Hablaba con turistas y dicen que gastar 120.000 en pasaje es lo mismo que cuesta el combustible desde Rafalela. Es impagable. Muy lindo, pero es algo que, por más que quieran, no usarían”.

También acusó que “en Maimará, donde irían las artesanías, no hay nada habilitado. Hay un sector a medio construir. La gente de la vieja estación sigue viviendo ahí porque no le entregaron las unidades habitacionales”. “Un turista que llegó ayer me dijo: “casi entramos dentro del tren; pasamos las vías en el auto y no hay vallas”. 

“El turista se baja y no hay nada que ofrecerle, no hay cafetería. Es una inauguración para decir que se lo inauguró, pero no hay 100% de servicios para el turista, ni seguridad”. “Por el precio que te cobran, puedo hacer el recorrido por la ruta, en automóvil, ahorrando dinero”, dijo.JujuyalMomento.com

Santa Fe: Notable crecimiento de la venta de pasajes de tren entre Rosario y Cañada de Gómez

Actualidad

La suba se ha dado, particularmente, en los últimos dos meses, producto de la enorme diferencia de costos: 440 pesos contra 4900 que cuesta el boleto en ómnibus

Está creciendo mucho la demanda de pasajes para viajar en el tren que une a Rosario con Cañada de Gómez. El costo del boleto tiene a su favor una marcada diferencia con el de la tarifa para viajar en micro: 440 pesos contra 4900 pesos.

Mariano Antenore, de la Asociación Amigos del Riel: “El crecimiento de la demanda fue muchísimo en los últimos dos meses, desde que por la inflación, las tarifas del transporte interurbano por automotor llegaron a niveles muy difíciles de abordar por parte del público usuario. Además, una de las dos empresas que colectivos que hacen ese servicio no es, precisamente, un ejemplo de eficiencia y de tiempos”.

Entonces, ese público se volcó al tren desde Rosario, afortunadamente, porque la demanda no había tenido una buena performance desde que se inauguró: pero hoy, la gente lo conoce y lo está usando de manera mucho más activa, más allá de que Rosario Norte no sea un punto cercano a su destino final. Pero la diferencia en costo es importantísima, y eso que el boleto de tren aumentó 70 por ciento la semana pasada”.

Acerca de la disponibilidad de pasajes, Mariano informó: “A los dos coches remolcados que ya había se les agregó un tercer coche, con capacidad para 72 personas. Desconozco si se permite, como era en un pasado, viajar de pie.

Por último, Antenore se refirió a la posibilidad de que el gobierno federal quiera practicar el desmantelamiento del sistema ferroviario o quite asignación de recursos: “Los gremios no tuvieron conflictos todavía pero igual, el tren necesita más prestaciones para hacerlo más atractivo y accesible: que pueda transportar bicicletas; que se pueda pagar con la Sube; que se puedan comprar los pasajes en boleterías; que puedan viajar solos los menores de 18 años. Y en Rosario, que haya más líneas de ómnibus que pasen pro Rosario Norte”.LT8.com

Uruguay: Unión Ferroviaria sostiene que un tren de pasajeros rebajaría el costo del boleto un 60%

Exterior

Ante el aumento del boleto interurbano CAMBIO quiso saber qué pasaría si estuviera funcionando el tren de pasajeros en departamentos del país, para eso consultó al presidente de la Unión Ferroviaria Washington Sánchez quien aseguró que el tren rebajaría el boleto un 60%. Dijo que en la actualidad nadie pone arriba de la mesa la instalación de un servicio de pasajeros sobre el ramal, tampoco se prepara nada relacionado en los otros ramales operativos, entre ferrocarril central, línea Río Branco y línea Rocha atraviesa el eje noreste de zona metropolitana.

Negocio

“Solo suena el mentado tranvía de la costa, un negocio no para el transporte sino para la construcción, un negocio con nombre y apellido. Dejando de lado el lobby de las cámaras constructoras ya de carácter trasnacional y que han puesto de rodillas a los diferentes gobiernos, es bueno insistir con el transporte de pasajeros por
ferrocarril”, indicó Sánchez. Agregó que, “pese a la falta de inversión en AFE, de personal, a la antigüedad del material rodante, el ente ofrece una tarifa de 55 pesos por tramo de hasta 35 km contra los 95 pesos de hasta 30 km del bus suburbano, casi un 60% más barato, hoy corren trenes entre Tacuarembó y Rivera a esa tarifa. 

El servicio realizado a pulmón por AFE, logra cubrir los costos directos, entendiendo por los mismos los efectuados para la corrida de un servicio, en relación al gasto por km y hora. En si el servicio en forma directa no es deficitario, cuando se analizan los costos de cada corrida, sin cargarle el peso de una estructura de AFE que se ha vuelto anacrónica y debe ser reorganizada”, señaló.

Trenes de pasajeros

En la actualidad el costo del transporte va segregando a los sectores más humildes, sumado al costo de los alquileres, crea guetos de marginación y hambre, lejos de las oportunidades laborales, algunos de esos empresarios han manifestado su interés en ingresar al negocio ferroviario, ya ven venir los préstamos blandos, los subsidios para producir un boleto cada vez más caro. El tren de pasajeros hoy no recibe un subsidio al combustible, tampoco realiza encomiendas y cubre los costos directos de sus corridas. Hay que darle una oportunidad al tren de pasajero popular, pero una oportunidad para el trabajador, el jubilado, el estudiante, no para negociados de cámaras que ya están “empachadas de tanto engordar”.

60% más económico

“Con coches modernos, nadie podría negar el acceso al ferrocarril central, con un boleto 60% más barato y con la posibilidad de subir una bicicleta al coche o salón, un viaje de casi una hora se podría hacer en la mitad del tiempo. El transporte popular es posible, el tren rebajaría el boleto un 60% y el tiempo de viaje un 50%, OPP debería hacer seriamente estos números y no dedicarse a la caza de brujas, generar un plan de negocios que incluya las encomiendas en asociación con el correo uruguayo, que contemple el turismo ferroviario y que subsidie el boleto sin engordar a los empresarios y generar monopolios privados a costa del erario público”, concluyó.Por Andrés Torterola para DiarioCambio.com

Entre Ríos: Usuarios del tren Paraná-Colonia Avellaneda ponderaron lo barato del pasaje

Actualidad

El servicio ferroviario que une Paraná con Colonia Avellaneda sigue valiendo 23 pesos. Elonce rescató el testimonio de algunos de los usuarios, quienes ponderaron lo barato del costo del pasaje e insistieron con respecto a la posibilidad de ampliar las frecuencias.

“Lo recomiendo para pasear porque es ideal para pasear y para buscar a los chicos de la escuela”, aseguró la niñera de dos chicos que comenzaban su receso escolar.

“Lo que más me gusta del servicio es viajar en el tren”, ponderó un padre de familia, que viajaba desde calles Maya y Churruarín.

“El servicio es muy bueno y tiene un buen precio, pero sería mejor que tuviera mayores frecuencias para los vecinos de Colonia Avellaneda”, destacó otra mujer.

“El servicio es perfecto por la comodidad que ofrece”, valoró otro pasajero.

“El tren es más barato, cómodo y rápido”, contó una vecina que iba hasta calle Maya.

Según pudo saber Elonce, de los 350 pasajeros habituales, el corte de boleto se redujo a 280 por día debido al receso escolar.ElOnce.com

Ministerio de Transporte de la Nación: "Durante la temporada de verano viajaron más de 700.000 personas. Un 57% más que en la temporada 2019/2020

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación se registró un nuevo récord de pasajeros durante la temporada de verano, que abarcó los meses de Diciembre, Enero, Febrero y Marzo, alcanzando la cifra de más de 700 mil personas que utilizaron el tren de larga distancia como modo de transporte para trasladarse por todo el país, gracias al trabajo realizado por Trenes Argentinos Operaciones.

En este sentido, la reactivación de 16 servicios ferroviarios exclusivamente de pasajeros durante esta gestión y la accesibilidad en el costo del boleto, permitieron que se produzca un importante aumento en la cantidad de personas que utilizaron el tren para disfrutar del verano, lo que significó un crecimiento del 57 por ciento en comparación con el 2019/2020.

Al respecto el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, afirmó: “Las cifras de esta temporada son el reflejo de lo que venimos diciendo y demostrando con hechos: el tren siempre te devuelve lo que se invierte en él. Te devuelve en dinamizar a la economía a través del turismo, en más conectividad, en acercar a las localidades y a las familias, en ofrecer el acceso a nuevos destinos para más sectores de nuestra sociedad”.

“Los números son contundentes: por cada 2 personas que viajaban en nuestros trenes de larga distancia cuando asumimos la gestión, hoy viajan 3. Es un crecimiento enorme, un récord que acompañamos con obras y una gestión enfocada en hacer crecer a todos los modos de transporte, para que todas las personas tengan la oportunidad de viajar”, aseguró.

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, señaló que “este año registramos un récord en la venta de pasajes para la temporada, lo que indica que los argentinos eligen el tren como medio de transporte para vacacionar”. Además, resaltó que “estamos acercando un servicio de primera calidad y con una tarifa accesible a cada uno de nuestros pasajeros y pasajeras, tal como nos pide el presidente Alberto Fernández y el ministro de Transporte Diego Giuliano”.

Los aumentos en la cantidad de pasajeros se registraron en todos los servicios ferroviarios que conectan el interior del país. De esta manera, solamente durante la temporada de verano viajaron: más de 400 mil personas en el tren que une Constitución con Mar del Plata; más de 90 mil entre Retiro y Rosario; más de 75 mil entre Retiro y Junín; más de 40 mil entre General Guido y Pinamar; más de 35 mil entre Once y Bragado; más de 31 mil entre Retiro y Tucumán; más de 28 mil entre Retiro y Córdoba; más de 13 mil entre Retiro, Rufino y San Luis; y más de 10 mil entre Once y Pehuajó.

A su vez, en comparación con el 2019 cuando a muchos destinos no se podía viajar en tren, en contraposición la reactivación de 16 servicios ferroviarios de pasajeros durante esta gestión acompañó el aumento de personas que eligieron el tren de larga distancia en la temporada de verano. Sólo en el servicio que une Constitución con Mar del Plata este año viajaron 150 mil personas más que en 2019 y mientras que antes no se podía llegar a Pinamar en tren, esta temporada viajaron en ese servicio rehabilitado 41 mil personas. Además, hay otros servicios como el de Junín, al que se le sumaron nuevas frecuencias, permitiéndole a más argentinos una mejor conectividad.

Es importante remarcar que, entre los principales servicios que reactivó el Ministerio de Transporte de la Nación en esta gestión, se destacan: el regreso del tren de pasajeros a Mendoza, luego de 30 años; la vuelta del servicio que une Cacuí con Resistencia, Chaco, después de 3 años; la extensión del servicio regional Salta-Güemes hasta la localidad de Campo Quijano después de 51 años; la llegada del tren a Pinamar luego de 5 años; en Neuquén, el tren volvió a llegar a Plottier luego de 28 años; en Córdoba se extendió el Tren de las Sierras y se reactivó el Tren Metropolitano.

Además, volvió el tren a Rufino y a conectar San Luis con Buenos Aires luego de 30 años; después de 31 años, volvió el tren de cercanías a la localidad de Fernández, en Santiago del Estero; se volvió a conectar Bragado con Pehuajó luego de 7 años; el tren volvió a llegar a Cañada de Gómez luego de 45 años; tras 29 años, el tren regional de Entre Ríos volvió a la localidad de Berduc y La Picada, entre otros.

El tren debe ser federalismo y política de Estado

Nota de Opinión

Por: Jorge Andrés Difonso, (exintendente de San Carlos – actual diputado provincial de Mendoza) para MDZ.com

A pesar de la aceptación y expectativa ciudadana con la, ya palpable, vuelta del tren, aún se escuchan desde la política, voces en discordia respecto a este tema, ahora porque será un transporte subsidiado o una pretensión demagógica.

Lamentablemente sólo generan confusión en un tema que merece la claridad y magnitud de lo que representó y representa. El tren, como casi todos los medios de transporte en el mundo, es subsidiado. Pero la palabra subsidio no es una palabra que indica necesariamente demagogia, prebenda y cooptación partidario-política. Muchas veces es el apoyo necesario para brindar herramientas al desarrollo. Por ello, se subsidian transportes, desarrollo agrícola, desarrollo fabril, emprendimientos, etc.

Por ejemplo en Mendoza, la secretaría de servicios públicos de la provincia tiene presupuestados para el 2022 cerca de $24.578 millones. De allí, $13.000 millones irán a la compensación tarifaria del boleto, que representan 67% del costo total del transporte, el resto llega desde nación (16%) y de la recaudación por transacciones (17%). Por otra parte, los servicios eléctricos insumen $1.472 millones destinados a subsidios. Así, casi 59% del presupuesto del organismo se va en subsidios. No es, ni será diferente si hablamos de trenes, subtes o metro tranvías.

Seremos, en el caso del último mencionado, todos los mendocinos quienes, no sólo, subsidiaremos su funcionamiento, sino quienes a su vez, subvencionaremos el costo de 115 millones de dólares de su expansión hasta el aeropuerto metropolitano de la ciudad de Mendoza si esta obra se realizara. Sin duda alguna, ésta será una obra que brindará al Gran Mendoza múltiples beneficios, sobre todo a sus usuarios, y es definitivamente crecimiento. Pero a su vez, vuelve a poner la mirada en la falencia del transporte de otras localidades de nuestra provincia. Esto visualiza que, a veces, se manifiesta una visión sesgada entre lo que es demagogia, subsidio, y ausencia de federalismo a la hora de pensar sobre los diversos servicios de transporte en Mendoza por parte del estado provincial. ¿Por qué es viable, asequible y financiable un sistema de transporte de pasajeros en el área urbana de la capital, y no lo es un tren de mercancías y pasajeros dentro de Mendoza y su conexión con diversas localidades del país, cuando en este último depende sólo de voluntad política y no esfuerzo económico de toda la población mendocina como lo es en el caso del metro tranvía?

Sería impensado un sistema de transporte público en cualquiera de sus formas, sin un subsidio que ayude económicamente a sus usuarios. Es una forma retributiva de servicio del estado a sus contribuyentes. Es la forma en que la mayor parte de la población se acerca a sus lugares de trabajo, con la que el empresario mueve sus productos, y con la que los niños concurren a la escuela; en definitiva, es el motor que pone en movimiento a la sociedad de cualquier país. Es así en la Argentina, y lo es en todos los países del mundo que cuentan con un sistema ferroviario desarrollado o en desarrollo.

El tren ha sido sin lugar a dudas una herramienta imprescindible en el desarrollo nacional y por ende de Mendoza. Lamentablemente, a casi 170 años de su inicio, hoy nos vemos en similar situación, reiniciando aquello que miramos con envidia en otros países. La razón primaria ha sido la carencia de políticas de estado que mantuvieran y reforzaran su permanencia y desarrollo, en lugar de promover su abandono como sucediera en los años 90. El tren es política de Estado y federalismo en una de sus máximas expresiones, es el aligeramiento de costos de traslado y de cargas.

Obviamente es un sistema subsidiado, pero que favorece principalmente a aquellos que están alejados de los grandes centros urbanos y que no disponen de subtes o metros que abaraten sus costos personales de movilidad, pero que sí los tiene como factores económicos en el mantenimiento de los subsidios que estos medios reciben, como los mencionados subte porteño y metro mendocino.

Estiman que el boleto del tren de pasajeros Mendoza-Buenos Aires costará $1.000

Actualidad

El diputado Jorge Difonso calculó que saldrá $1.000 el boleto del tren de pasajeros Mendoza-Buenos Aires y admitió que, en principio, el viaje demandaría 30 horas mínimo.

El costo del boleto para el tren de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires rondará los $1.000 y la duración del viaje será de 30 horas. Así lo aseveró el diputado provincial Jorge Difonso, quien destacó el anuncio de la semana pasada realizado por Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos Operaciones, cuando dijo que el objetivo es que el servicio comience a funcionar durante el próximo verano.

Es cierto que antes de esta nueva declaración del funcionario nacional se decía que el tren volvería a la provincia antes de fin de año pero la posición cambió luego de que se inspeccionara el estado de las vías entre La Paz y Gutiérrez y ahora lo que se afirma es que será antes de que termine el verano, es decir en marzo de 2023.

Entrevistado en Canal 7, Difonso, impulsor en Mendoza de la iniciativa del retorno del tren, dijo que "después de que presentáramos el máster plan para recuperar 900 kilómetros de vías en Mendoza, todo parecía muy lejano. Pero ahora no: estamos cada vez más cerca y seguramente en diciembre tendremos algunas precisiones más".

Cuál será el itinerario del tres de pasajeros Mendoza-Buenos Aires

El sancarlino, representante de Unidad Popular, espacio aliado de Cambia Mendoza aunque con algunas disidencias, recordó que "tras llegar a Justo Daract, en San Luis, el próximo paso es ingresar a Las Catitas a través de La Paz, para de ahí ir a Palmira y a la estación Gutiérrez para conectar con el Metrotravía".

"También podremos ir por Ñacuñán a Monte Comán y de ese modo conectar con el Sur de la provincia", agregó.

Difonso recordó que "en las inspecciones encontramos -como ya se ha dicho en reiteradas ocasiones- lugares en los que las vías están bien y sólo hay que hacerles mantenimiento y otros en los que los reacondicionamientos hay que hacerlos a nuevo".

El ex intendente de San Carlos se animó a estimar el costo del pasaje: "De Buenos Aires a Justo Daract cuesta $530 el boleto más barato. Si le sumamos los 300 y pico de kilómetros más hasta Mendoza podríamos hablar de un boleto de alrededor de los $1.000. Es claramente muy económico y sobre todo es fundamental para las familias que quieran viajar a Buenos Aires o que vengan desde Buenos Aires a Mendoza".

Sobre la duración Difonso aceptó que "puede ser que al principio sea de 30 horas, pero primero tenemos que tener en cuenta que hace 30 años no tenemos el tren. Después podemos ir mejorando para que volvamos a tener un tiempo acorde en la medida en que mejore la calidad del servicio y de las vías",

Gran diferencia de precios de los pasajes de Mendoza a Buenos Aires

Si como dice Difonso, el costo del pasaje en tren de Mendoza a Buenos Aires rondará los mil pesos, la diferencias con los pasajes en ómnibus y en avión será abismal al margen de las demoras entre uno y otro servicio.

Viajar en colectivo a Buenos Aires hoy, puede salir entre $8.000 y $10.000 por tramo aunque es posible obtener algún descuento al acceder a una promoción si se sacan los pasajes con alguna anticipación. La duración del viajje oscila entre 14 y 16 horas.

En avión los valores rondan entre $17.000 y $20.000 para una viaje que por tramo demora 1 hora y 40 minutos. No obstante también es posible obtener precios más baratos en las low cost, con promociones ida y vuelta que se deben gestionar con mucha anticipación y que puede obtenerse a un valor cercano a los $15.000.DiarioUNO.com

¿Por qué los trenes no son más baratos en España?

Exterior

El coste que pagan Ouigo e Ilsa es demasiado elevado y una reducción del 15% permitiría bajar más los precios y aumentar un 35% los viajeros.

Actualmente, la red ferroviaria de alta velocidad abarca en España más de 3.400 kilómetros, erigiéndose en la infraestructura de gran rendimiento más larga de Europa y ocupando el segundo puesto en el ranking mundial, solo por detrás de China. Sin embargo, la demanda de estos trenes ha demostrado ser insuficiente y, si realizamos un análisis coste-beneficio, encontramos que la apuesta política por tal modelo de transporte ha sido muy cuestionable.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal analizó esta cuestión en 2020, detectando que el saldo acumulado de los distintos corredores de AVE alcanza un volumen de pérdidas superior a los 10.000 millones de euros. De hecho, solo el enlace centro-sur presenta un ligero superávit de 270 millones. Ante semejantes cifras, no parece muy sensato invertir muchos más recursos en este tipo de proyectos, pero lo cierto es que la red prevista a largo plazo es de 8.700 kilómetros, de modo que estamos hablando de 73.000 millones de gasto adicional durante las próximas décadas.

Para darle una vuelta a la situación actual y fomentar un modelo económico menos intervencionista, el gobierno de Mariano Rajoy puso en marcha una serie de reformas que terminaron con la autorización de la operativa de alta velocidad por parte de empresas que compitan con la pública RENFE.

El resultado de estos cambios ha sido la entrada en el mercado de Ouigo e Ilsa, además de la activación de un servicio low cost ofrecido por RENFE bajo la marca AVLO. Para los consumidores, esto ha supuesto un abaratamiento muy importante de los billetes, que ahora se pueden localizar a precios mucho menores.

Advertencia de KPMG

La consultora KPMG ha evaluado los pasos que se han venido dando para favorecer una mayor competencia en la red de alta velocidad y ha encontrado que uno de los principales obstáculos que frenan el aumento del número total de viajeros de esta forma de transporte es el elevado canon que ADIF exige a las empresas que operan los trenes.

Según la big four, una rebaja cercana al 15% en tales precios permitiría aumentar la demanda hasta en un 35%, merced a unos precios más competitivos, lo que terminaría compensando los menores ingresos que, a priori, habría obtenido ADIF como resultado del recorte de canon. Y es que, al pagar casi un 15% menos por circular los trenes, los operadores podrían bajar un 10% los precios, induciendo primero el citado aumento de la demanda del 35% y propiciando a medio y largo plazo un repunte que llegaría al 50% en el total de viajeros.

De acuerdo con KPMG, solamente el 44% de los desplazamientos entre las principales capitales españolas conectadas por trenes de alta velocidad se realizan por este medio de transporte. Precisamente por eso, la red ferroviaria está "infrautilizada, con el coste de oportunidad, económico, social y medioambiental que ello supone".

La falta de frecuencias y los precios altos serían subsanables bajo un modelo más competitivo, pero para ello se requieren mejoras regulatorias y replanteamientos de coste como el que reclama la consultora. Según KPMG, si todos los corredores ferroviarios de España alcanzasen una cuota del 73%, como la observada en el eje Roma-Milán, la operativa pasaría a ser rentable, los precios se reducirían notablemente y las emisiones contaminantes asociadas a los desplazamientos en automóvil caerían un 27%.

La operadora Ouigo, que inauguró la gestión privada de los trayectos en AVE con su entrada en la ruta Madrid-Barcelona, ha pedido recientemente al gobierno la posibilidad de contratar energía en solitario y no por medio de ADIF, como fórmula adicional para rebajar costes y poder ofrecer a los viajeros unos precios más asequibles.LibreMercado.com

Entre Ríos: Que vuelva el tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Diputado Nacional Pedro Galimberti (UCR - Entre Ríos) escribió en su cuenta facebook que no podía ser que el boleto de tren entre Plaza Constitución - Mar del Plata cueste lo mismo que 10 pasajes en el transporte urbano de la ciudad de Paraná (Entre Ríos), ni que el pasaje del tren regional Paraná - Colonia Avellaneda cueste $2,00 mientras que el colectivo urbano valga $45,30.

Por tal motivo, expresa que "está probado que el transporte ferroviario, de pasajeros y de carga, es más ventajoso, mire por dónde se lo mire, pero desde que el menemismo lo desmanteló es un sistema poco federal e inequitativo".

Estación Colonia Avellaneda (Entre Ríos)

"Hay que trabajar para que vuelva los trenes regionales a la Provincia de Entre Ríos, con más ramales, horarios y frecuencias y, en particular, para que en el tramo Colonia Avellaneda-Paraná se normalicen las frecuencias y horarios a cómo eran antes de la pandemia, ya que es un servicio de uso intensivo por muchos trabajadores", dice el Diputado Nacional Pedro Galimberti. 

Por último, manifiesta que "con respecto a este tema, el jueves pasado elevé una nota al presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, para que intervenga dándole una solución a los usuarios y, además, se realice el mantenimiento necesario en cada coche motor".

España: Avlo, el tren low-cost de Renfe, tiene nueva fecha de lanzamiento: billetes desde 7 euros

Exterior

La compañía pone en marcha el proyecto después de un año de retraso por la pandemia. En función de la demanda podría aumentar el número de trayectos.

Su lanzamiento estaba previsto para abril del año pasado, pero la llegada de la pandemia del coronavirus retrasó todos los planes. Ahora, más de un año después, el proyecto low cost de Renfe empieza a andar. Este próximo miércoles 23 de junio, el tren Avlo completará su primer trayecto Madrid-Barcelona con cuatro circulaciones diarias y billetes a un precio de salida de siete euros.

Será a las 5:35 horas de la mañana desde la estación de Figueres-Vilafant y con destino hacia Madrid-Puerta de Atocha. En sentido contrario, el punto de partida lo marcará a las 6:20 horas, desde la capital española hacia Barcelona-Sants. Junto con la oferta de AVE, serán un total de 40 trenes diarios (20 por sentido) los que Renfe ponga a disposición de los viajeros para ir entre Madrid y Barcelona. En total, unas 16.000 plazas.

La oferta entra en plena guerra de precios entre la compañía española y Ouigo, de origen francés y nueva en el país tras la liberalización del sector ferroviario. En función de la demanda la oferta podría crecer a lo largo del año, y se harán paradas en zonas las ciudades del Corredor Noreste: Madrid, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Barcelona, Girona y Figueres.

Mayor volumen de viajeros

Al tratarse de un servicio de carácter low cost, será el servicio de alta velocidad de la compañía con una mayor capacidad de viajeros: hasta 438 plazas por tren, lo que supone un 20% más de plazas frente a los actuales trenes de la serie 112, que también alcanzan los 330 kilómetros por hora.

En un comunicado, Renfe afirma que son trenes con cero emisiones que favorecen el transporte sostenible. Además, circularán con electricidad 100% procedente de fuentes renovables. El objetivo de este nuevo servicio es facilitar el acceso a la alta velocidad a todos los grupos poblacionales, por lo que solo se comercializará la clase turista. En el billete se incluye de forma gratuita una maleta de cabina y un bolso de mano o mochila.

Todos los servicios

En cada uno de los trenes, los pasajeros podrán disfrutar de conexión wifi y máquinas de vending para el servicio de restauración. De forma adicional, se podrá añadir en la compra del billete la selección de plaza, cambios o anulaciones del mismo y un equipaje adicional.

Misiones: Estiman que el tren de pasajeros que conectará Posadas y Garupá empezará a funcionar en Diciembre

Actualidad

Luis Ripoll, intendente de Garupá, comunicó que el tren que conectará su municipio con Posadas podría comenzar a funcionar en diciembre. También aclaró que las paradas intermedias ya están fijadas en Miguel Lanús y Fátima, y que solamente están esperando directivas de Nación para empezar a construirlas.

En cuanto al costo del boleto, dijo que está pactando que sea similar al del boleto del transporte urbano y que se está proyectando un servicio integrado de transporte intermedio entre tren y colectivo.

Por otra parte, adelantó que existe la posibilidad de habilitar conexiones en un futuro con Apóstoles y San José.

Hoy viernes, el gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés se reunirá con su par misionero, Oscar  Herrera Ahuad para conversar, entre otros temas, acerca de una posible conexión entre ambas provincias al finalizar la emergencia sanitaria.

En cuanto al protocolo sanitario una vez que se habilite el tren, Ripoll apeló a la responsabilidad social de los usuarios.

Sobre el tren de cargas 

Ripoll resaltó que el tren de cargas, habilitado hace un tiempo en Garupá, está generando un importante movimiento en la región en cuanto a lo económico y a las expectativas laborales.

“La expectativa laboral es muy buena, porque cuando comenzó el de Cargas, hizo un movimiento de diez cupos laborales. Hoy tiene quince personas más que están sumándose a la masa salarial que trabaja en función de la instalación de la estación de tren”, afirmó el intendente.Misionesonline.com

¿Por qué Bahía Blanca tiene los pasajes de trenes más caros de la Argentina?

Actualidad

Viajar desde Córdoba o Tucumán hasta Buenos Aires es mucho más barato. 

A pocos días de que se anuncien otros dos servicios de trenes entre Buenos Aires y Bahía Blanca -- los días martes y jueves--, un nuevo hecho habla por sí solo del poco poder de lobby bahiense o bien, en el peor de los casos, desnuda el desconocimiento de la dirigencia local sobre la realidad del ciudadano común que debe utilizar al ferrocarril por su menor costo frente al colectivo.

Hoy por hoy, resulta un 53,3 por ciento más caro viajar en primera clase desde nuestra ciudad a Plaza Constitución que desde los andenes porteños a Córdoba capital, pese a la similitud de los trenes que cubren ambos destinos y a las distancias recorridas.

Incluso la diferencia en contra de los usuarios bahienses también se agiganta en el caso de los viajes entre Buenos Aires y San Miguel de Tucumán, donde los trenes, pese a recorrer 500 kilómetros más que los que cubren el trayecto Bahía – Constitución, cuestan un 25 por ciento más baratos.

En las otras categorías de pasajes, las diferencias de costos también son muy desfavorables para los bahienses que deben viajar a Capital, Por ejemplo, en pullman los costos son los siguientes: Córdoba (360 pesos), Tucumán (445) y Bahía Blanca (555), mientras que en camarote los valores también castigan al usuario local: Córdoba (1.050 pesos), Tucumán (1.295) y Bahía Blanca (1.610).

A la hora de buscar razones, si se tiene en cuenta que los trenes son los mismos (de origen chino), podría pensarse que los menores costos obedecen a una relación costo pasajero por kilómetro transportado, pero según fuentes consultadas en el ámbito ferroviario local tanto los trenes que parten de Constitución para la Estación Sud los viernes como los que regresan los domingos, lo hacen repletos o con la mayoría de sus plazas ocupadas. 

Mas trenes

Si bien la Nación se hará cargo de Ferrobaires a comienzos del año próximo, probablemente en septiembre comiencen a correr otras dos formaciones de origen chino, cedidas por Trenes Argentinos, en el ramal Bahía Blanca – Plaza Constitución, por la vía Lamadrid.

En junio pasado, tras un accidente en Rawson, partido de Chacabuco, la gobernadora María Eugenia Vidal dispuso el corte de los trenes de pasajeros provinciales. Desde entonces, salvo los fines de semana, cuando corre un tren chino, los andenes locales permanecen vacíos.

Para la vía Pringles se evalúa habilitar algún tren liviano (coche motor Materfer) entre la estación Sud y Olavarría, para luego hacer combinación con los chinos. Esta medida obedecería al muy mal estado de las vías. LaNuevaProvincia.com