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10 de octubre de 2022

El tren debe ser federalismo y política de Estado

Nota de Opinión

Por: Jorge Andrés Difonso, (exintendente de San Carlos – actual diputado provincial de Mendoza) para MDZ.com

A pesar de la aceptación y expectativa ciudadana con la, ya palpable, vuelta del tren, aún se escuchan desde la política, voces en discordia respecto a este tema, ahora porque será un transporte subsidiado o una pretensión demagógica.

Lamentablemente sólo generan confusión en un tema que merece la claridad y magnitud de lo que representó y representa. El tren, como casi todos los medios de transporte en el mundo, es subsidiado. Pero la palabra subsidio no es una palabra que indica necesariamente demagogia, prebenda y cooptación partidario-política. Muchas veces es el apoyo necesario para brindar herramientas al desarrollo. Por ello, se subsidian transportes, desarrollo agrícola, desarrollo fabril, emprendimientos, etc.

Por ejemplo en Mendoza, la secretaría de servicios públicos de la provincia tiene presupuestados para el 2022 cerca de $24.578 millones. De allí, $13.000 millones irán a la compensación tarifaria del boleto, que representan 67% del costo total del transporte, el resto llega desde nación (16%) y de la recaudación por transacciones (17%). Por otra parte, los servicios eléctricos insumen $1.472 millones destinados a subsidios. Así, casi 59% del presupuesto del organismo se va en subsidios. No es, ni será diferente si hablamos de trenes, subtes o metro tranvías.

Seremos, en el caso del último mencionado, todos los mendocinos quienes, no sólo, subsidiaremos su funcionamiento, sino quienes a su vez, subvencionaremos el costo de 115 millones de dólares de su expansión hasta el aeropuerto metropolitano de la ciudad de Mendoza si esta obra se realizara. Sin duda alguna, ésta será una obra que brindará al Gran Mendoza múltiples beneficios, sobre todo a sus usuarios, y es definitivamente crecimiento. Pero a su vez, vuelve a poner la mirada en la falencia del transporte de otras localidades de nuestra provincia. Esto visualiza que, a veces, se manifiesta una visión sesgada entre lo que es demagogia, subsidio, y ausencia de federalismo a la hora de pensar sobre los diversos servicios de transporte en Mendoza por parte del estado provincial. ¿Por qué es viable, asequible y financiable un sistema de transporte de pasajeros en el área urbana de la capital, y no lo es un tren de mercancías y pasajeros dentro de Mendoza y su conexión con diversas localidades del país, cuando en este último depende sólo de voluntad política y no esfuerzo económico de toda la población mendocina como lo es en el caso del metro tranvía?

Sería impensado un sistema de transporte público en cualquiera de sus formas, sin un subsidio que ayude económicamente a sus usuarios. Es una forma retributiva de servicio del estado a sus contribuyentes. Es la forma en que la mayor parte de la población se acerca a sus lugares de trabajo, con la que el empresario mueve sus productos, y con la que los niños concurren a la escuela; en definitiva, es el motor que pone en movimiento a la sociedad de cualquier país. Es así en la Argentina, y lo es en todos los países del mundo que cuentan con un sistema ferroviario desarrollado o en desarrollo.

El tren ha sido sin lugar a dudas una herramienta imprescindible en el desarrollo nacional y por ende de Mendoza. Lamentablemente, a casi 170 años de su inicio, hoy nos vemos en similar situación, reiniciando aquello que miramos con envidia en otros países. La razón primaria ha sido la carencia de políticas de estado que mantuvieran y reforzaran su permanencia y desarrollo, en lugar de promover su abandono como sucediera en los años 90. El tren es política de Estado y federalismo en una de sus máximas expresiones, es el aligeramiento de costos de traslado y de cargas.

Obviamente es un sistema subsidiado, pero que favorece principalmente a aquellos que están alejados de los grandes centros urbanos y que no disponen de subtes o metros que abaraten sus costos personales de movilidad, pero que sí los tiene como factores económicos en el mantenimiento de los subsidios que estos medios reciben, como los mencionados subte porteño y metro mendocino.

11 de noviembre de 2020

España: Adif impulsa la liberalización de la alta velocidad con una rebaja del 23% del canon de entrada

Exterior

Para el resto de servicios mantiene la congelación de tarifas decretada por la crisis una vez confirmado que el Estado compensará la caída de ingresos

Los Administradores de Infraestructuras Ferroviarias Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) comunicaron ayer a las empresas que prestarán servicios de alta velocidad en España a partir de diciembre una rebaja del 23% del canon de entrada para sus servicios con el objetivo de incentivar su actividad una vez entre en vigor la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España.

Es uno de los puntos de la propuesta de tarifas y cánones que ayer comunicó el operador de infraestructuras a las compañías prestadoras de servicios una vez que ha recibido el visto bueno de la Comisión de Nacional de Mercados y Competencia (CNMC).

Vigentes las tarifas de 2018

En línea con el informe y las recomendaciones del organismo que preside Cani Fernández, durante 2021 se mantendrán vigentes las tarifas de 2018, reflejada en los últimos presupuestos generales vigentes, una vez que al inicio de la pandemia se decidió no actualizar los cánones para estimular la actividad ferroviaria en el contexto de desplome de demanda que se ha vivido desde el mes de marzo. También se recoge la recomendación de la CNMC para que el Estado compense a Adif y Adif Alta Velocidad por las pérdidas que les puede acarrear la no actualización de sus tarifas.

La única excepción a esa congelación de tarifas será la mencionada rebaja para los servicios de alta velocidad cuya liberalización comenzará en España a partir del 14 de diciembre de 2020. Momento en el que además de Renfe prestarán servicios de alta velocidad la compañía francesa SNFC, con su modelo Ouigo, y el consorcio Italiano Trenitalia.

Rebajas también para el tren nocturno

Las tres compañías se beneficiarán también de la ‘adición’, un incentivo que se abona en función del número de plazas de cada tren. Por lo que, según la nota emitida este sábado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, un tren de alta velocidad de 360 plazas que realice el trayecto Madrid-Barcelona pagará un canon de 7.844 euros frente a los 8.954 euros abonados en la actualidad, un 12,4% menos. En el caso del trayecto Madrid-Sevilla, este tren abonará un canon de 4.196 euros frente a los 5.004 euros actuales, un 16,2% menos, y 2.274 euros frente a los 2.947 euros abonados en 2020 para los trenes de alta velocidad que realicen el recorrido Madrid-Valencia, un 22,8% menos.

Otro aspecto novedoso es la introducción en el canon por estacionamiento en las vías con andén de las estaciones, de una tarifa reducida en un 50% para el periodo horario de menor saturación comprendido entre las 0,00 horas y las 4,59 horas.LaVanguardia.es

30 de octubre de 2019

"En los Talleres Ferroviarios Laguna Paiva seguimos a la espera de trabajo"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me pareció lo más lógico esperar el resultado de las elecciones presidenciales para enviarle el siguiente comentario.

Luego de varias idas y vueltas, empezaron a llevarse los vagones de la playa de los Talleres Ferroviarios de Laguna Paiva para su reparación en otros talleres, por los cuales con lógicas protestas intenté hacer ver a las autoridades y políticos en general, lo mal que se estaba procediendo con los mismos.


Ahora tenemos un nuevo presidente de la nación, con lo cual se generan nuevas expectativas, pero no sólo eso, también tenemos nuevo gobernador en la Provincia de Santa Fe y nuevo intendente en la localidad de Laguna Paiva.

Para estas cosas, EL TIEMPO ES ORO, hay que tomar decisiones YA. Alguien tiene que estar haciendo mal las cosas. Si en Laguna Paiva la empresa EMEPA no hizo bien los presupuestos sería lamentable, es lo que, a mi entender, SUENA RARO.



Si en el Belgrano Cargas (Trenes Argentinos Cargas) hay gente que trabaja para que Paiva no tenga trabajo, es hora de que alguien le ponga punto final a esta injusticia.

Si el gremio Unión Ferroviaria, que tanto se golpea el pecho de que quiere rescatar los talleres y no ayudar a seguir cerrándolo, SERÍA UN BUEN MOMENTO, para hacer algo, o no?, señor Sassia. 
 

Y por ùltimo, si las autoridades políticas, tanto de Nación, Provincia e Intendencia de Laguna paiva, no hacen nada al respecto, QUIERE DECIR QUE NO LES IMPORTA, quien le escribe y esta fuente laboral que tanto quiero, seguimos a la espera de trabajo. Saluda cordialmente.
Oscar Ortíz
oscar.ortiz68@yahoo.com.ar

14 de octubre de 2017

Ferrocarriles. Instalación en la Agenda Política

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (Movimiento Nacional Ferroviario)

El sistema ferroviario argentino permitió la articulación territorial de nuestro país, llegando en su desarrollo a convertirse en vanguardia del continente latinoamericano hasta mediados del siglo pasado. Precisamente  desde 1955 viene sufriendo las consecuencias de políticas destructivas que llevaron al estado calamitoso que tenemos actualmente.

Con administraciones desastrosas y una campaña de desprestigio se fue abonando el camino para que en la década del 90 se procediera a la privatización y el cierre de ramales.



A casi tres décadas de estas decisiones podemos observar los nefastos resultados. Los concesionarios del transporte de carga no cumplen un servicio público ni enmarcan su actividad dentro de un proyecto de desarrollo de nuestro país.  Obtienen enormes ganancias a expensas de los bienes y subsidios del Estado, destruyen gran parte de la red, locomotoras y vagones e incumplieron las clausulas contractuales con la vista gorda que hicieron las autoridades.

Lo mismo ocurre con las líneas metropolitanas de transporte de pasajeros concesionadas que quedan, sobre todo en la poca transparencia de los subsidios estatales que reciben para prestar un pésimo servicio.

Aún con sus problemas cuando los ferrocarriles los operaba la antigua Ferrocarriles Argentinos, a pesar de los ataques, clausura y recortes de presupuestos que sufría permanentemente, llegaba con servicios de pasajeros y carga a todos los rincones de la red, y  las vías y vehículos se mantenían en buen estado de funcionamiento, cosa que los privados nunca pudieron conseguir; y resultaban menos onerosos para el fisco que las líneas concesionadas.

Cuando se discurre sobre el ferrocarril en Argentina parece que coexistieran dos realidades diferentes que subsisten simultáneamente desligadas y enfrentadas entre si.

Por un lado está la realidad expuesta por la mayor parte de la  dirigencia política, los medios de comunicación y el poder económico, socios en la globalización; para los cuales el ferrocarril es absolutamente secundario, innecesario, algo asociado al pasado, decadente, deficitario e inútil, ajeno a los intereses nacionales.

En contraposición está la otra realidad, dramática y dolorosa; la de miles de pueblos que desaparecieron o están en vía de hacerlo, productores y economías regionales que son arruinados por los costos de fletes del transporte automotor, millones de personas que anhelan y piden QUE VUELVA EL TREN.  Por eso tenemos que llevar a nuestros vecinos, compañeros de trabajo o estudio, a la sociedad toda, los argumentos para valorar las ventajas y posibilidades  de contar con un sistema ferroviario

Por qué defendemos el ferrocarril

El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas e inconvenientes. Los inconvenientes para el ferrocarril son las altas y abruptas elevaciones, pero Argentina tiene un territorio preeminentemente plano y se puede llegar a casi todas las capitales provinciales sin tener que sortear grandes accidentes geográficos, por lo que los inconvenientes para este sistema se ven reducido al mínimo. 

Por otro lado, dada la inmensa extensión de nuestro territorio con recursos diversos dispersos en toda la geografía, el ferrocarril resulta el medio más  idóneo y conveniente para el transporte de cargas y pasajeros ya que es mucho más económico que el transporte automotor y aéreo, tiene mayor capacidad de transporte, es mucho más seguro, mas rápido y sin dudas más cómodo para los pasajeros, es menos contaminante y el único medio por ahora que puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica, que es más económica, limpia y puede provenir de fuentes renovables que nuestro país tiene en abundancia.  

Además el ferrocarril tiene la ventaja de poder funcionar efectivamente bajo cualquier condición climática, y las vías, con un adecuado mantenimiento, tiene un tiempo de vida útil muchísimo más prolongada que una ruta. El funcionamiento de los trenes descongestionaría las carreteras con lo que los accidentes viales se reducirían considerablemente. Los vehículos ferroviarios, con un mantenimiento adecuado, poseen una durabilidad superior a cualquier otro medio. Tanto el mantenimiento como la reparación puede hacerse, y se hacía, en talleres del propio ferrocarril, y en Argentina se fabricaban locomotoras, coches motores, trenes eléctricos, coches,  vagones, rieles y demás elementos que requiere el sistema, lo cual le otorgaba a nuestro país una autonomía tecnológica que el transporte automotor y aéreo no tienen.

Por las características de nuestro país y las ventajas del sistema, el ferrocarril resulta económica y estratégicamente conveniente para el Estado, para las personas y para todas las actividades productivas agropecuarias e industriales, con el adicionamiento de permitir que los recursos de la nación permanezcan en el país, y producir nuevos empleos en todas las regiones, incluso en aquellos pueblos pequeños. Lejos de ser el pasado, el  ferrocarril constituye una herramienta moderna para plantear el desarrollo sustentable de la nación.

La política ferroviaria de Macri 

La actual administración viene priorizando el desarrollo del transporte de carga en consonancia con los intereses de los grandes grupos económicos locales y extranjero.

Así vemos como el Estado facilita e invierte en la recuperación de ramales o en la construcción de los mismos atendiendo las necesidades de las empresas petroleras que operan en el yacimiento Vaca Muerta en la provincia de Neuquén o en el norte para llevar la producción de la Aceitera General Deheza al puerto de Rosario para citar solo algunos ejemplos. Mientras tanto condena al olvido el transporte de pasajeros del interior e incluso acaba de promulgar el Decreto 562/17 que autoriza al Ministro de Transporte a clausurar ramales de manera definitiva y a disponer de los bienes ferroviarios.

Dicho Decreto no especifica que áreas se prevé clausurar y levantar el material que se piensa vender, y lo que es peor, no está apoyado en algún informe que avale la inutilidad del material a vender, ni  la necesidad de nuevas clausuras. Esto constituye un nuevo ataque al sistema ferroviario y al patrimonio nacional, sin considerar  los verdaderos y legítimos intereses y necesidades de la nación.

Desde el interior de la Provincia de Buenos Aires convocamos a: 

Repudiar el Decreto 652/17, difundiendo su contenido y articulando acciones legales para su derogación. Generar actividades como un  abrazo a las Estaciones ya sea para pedir que vuelva el Tren donde fue levantado el servicio o que se brinde un servicio acorde a las necesidades de los pueblos y localidades allí donde se mantiene un funcionamiento mínimo e insuficiente.

5 de mayo de 2016

Las vías ferroviarias de Salta necesitan $8.000 millones

Actualidad

El envío de un tren desde San Antonio de los Cobres con cal para el complejo minero de La Escondida, en el norte chileno, repercutió con grandes titulares en los portales oficiales y medios de prensa de ambos países.

"Vuelve a operar el ramal C14", anunció Belgrano Cargas y Logística, la empresa estatal que maneja desde agosto de 2013 las principales líneas de Argentina, tras el embarque internacional que se despachó el pasado jueves 28.

"Chile y Argentina reactivarán el tren de carga que une ambos países", informó, por su parte, el diario La Tercera. La publicación de mayor tirada de Chile destacó que la concesionaria trasandina, Ferronor, puso las locomotoras y el personal de conducción para retomar el servicio transcordillerano tras ocho años de interrupción.


Según los comunicados oficiales, la línea que conecta a Salta con Antofagasta a través del paso de Socompa quedó recuperada con trabajos que se ejecutaron en la zona de Arizaro (Tolar Grande).

¿En qué estado están realmente las vías del C14 y de los otros ramales ferroviarios que atraviesan la provincia? ¿Qué inversión se necesita para que los trenes vuelvan a correr con velocidades y condiciones de seguridad aceptables?

La red de trocha angosta, según registros publicados por Belgrano Cargas, tenía en Salta hace tres años 809 kilómetros operativos, 797 sin circulación de trenes y 351 con circulación eventual.

Hoy, de acuerdo con un relevamiento periodístico que hizo El Tribuno, son 725 los kilómetros inoperables.

Aunque se anunciaron grandes inversiones y se ejecutaron costosas reparaciones provisorias, poco o nada cambió en los nueve ramales que se extienden desde la Puna salteña hasta los confines de Rivadavia y desde el sur de la provincia hasta la frontera con Bolivia.

En estado de ruina

El 40% de la infraestructura ferroviaria necesita en Salta recambios integrales de vías como los que acaba de licitar la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.

En esos procesos se dispusieron presupuestos oficiales de 10 a 12 millones de pesos por kilómetro, de modo que se necesitan unos $8.000 millones para recuperar los tramos más destruidos en la provincia.

El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur (Cosiplan) estimó el costo de la rehabilitación operativa de los ramales C14 (Socompa-Cerrillos) y C25 (Embarcación-Formosa) en 100 millones de dólares (más de $1.400 millones al cambio de hoy). Ambas líneas se consideran componentes primordiales del corredor bioceánico ferroviario que tiene sus extremos en Antofagasta (Chile) y Santos (Brasil). La condición de sus rieles, sin embargo, es lamentable.

El ramal que conecta a Embarcación, Padre Lozano, Hickmann, Dragones (San Martín), Pluma de Pato, Morillo, Los Blancos y Capitán Pagé (Rivadavia Banda Norte) con Fraga, Ingeniero Juárez y otras poblaciones de la denominada "línea formoseña" está inutilizado y sus estaciones, desoladas o reducidas a escombros.

El ramal C-14

El colosal tendido cordillerano que sustentó al Trasandino del Norte, desde 1948, y adquirió renombre mundial con el Tren a las Nubes, está inoperable entre Cerrillos y San Antonio de los Cobres desde el 5 de diciembre de 2015. Ese sábado, a media mañana, el puente ferroviario del río Arias colapsó ante una crecida en el sudoeste de la capital salteña. El Tren a las Nubes lo había atravesado poco antes con 172 pasajeros. Desde entonces el servicio fue suspendido, no solo por el puente, que quedó provisoriamente reparado en villa Los Sauces, sino por un informe con el que técnicos de la empresa Belgrano Cargas y la ADIFSE desaconsejaron los viajes con pasajeros por razones de seguridad.

Según el relevamiento, el ramal C14 tiene al menos ocho frentes de obras pendientes en los 217 kilómetros que se extienden desde la ciudad de Salta hasta el viaducto La Polvorilla, y que incluyen al tramo del ramal C13 que enlaza a la estación capitalina con Cerrillos.

El pasado 8 de abril, los gobiernos provincial y nacional firmaron un convenio para reactivar al Tren a las Nubes, desde junio próximo, pero solo entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla.

Para acondicionar ese tramo de 22 kilómetros, la Nación comprometió $15 millones y la Provincia otros $10 millones.

El anuncio cayó como un balde de agua fría en las cámaras de la actividad turística de Salta, que ven en el Tren de las Nubes a un ícono mundial que podría verse devaluado, más allá de los atractivos con que se lo combinaría por vía terrestre.

Ante ese escenario, la anunciada rehabilitación del ramal C14, entre San Antonio de los Cobres y Socompa, encierra contradicciones y despierta interrogantes sobre la seguridad de los rieles.

Los servicios entre Salta y Chile quedaron interrumpidos en 2007, luego de un descarrilamiento que involucró a dos locomotoras chilenas en vías argentinas. La última operación regular se realizó en octubre de ese año con gas licuado.

Desde entonces, en el ramal C14 solo se hicieron trabajos de mantenimiento y reparaciones parciales.ElTribuno.com