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13 de julio de 2018

España: El tren y las mentiras

Exterior

El pasado martes asistíamos a un espectáculo bochornoso en el Congreso. El conservador, autodenominado liberal y supuestamente independentista/republicano -Feliu Guillaumes del PDeCat-, presidente de la comisión de investigación sobre el accidente del ALVIA de Galicia, tuvo una actuación de vergüenza ajena suspendiendo la sesión de la comisión de forma abrupta después que el diputado Rufián intentara reproducir, usando su turno, el audio entero de la llamada entre el maquinista del tren y Atocha justo después del accidente. Según los testigos -la señal de video se cortó- la suspensión fue acompañada de gritos y malas palabras contra el Diputado de ERC. Con el mismo maquinista presentes en la sala contemplando el espectáculo.


No pasaría de anécdota si no fuera porque esta situación tan esperpéntica no escondiera un fondo mucho más importante. El maquinista Garzón, en aquella llamada, decía unas cuantas veces que se había avisado sobre la extrema peligrosidad de aquella maldita curva, la de Angrois. Francisco José Garzón, con una larga carrera conduciendo trenes, aquel 24 de julio de 2013, durante el trayecto del ALVIA 04155 -el denominado tren Frankenstein_, recibió una llamada de su interventor, una llamada que estaba obligado a coger pues provenía del teléfono corporativo. Aquella llamada, con toda probabilidad, fue determinante para que se propiciara el siniestro que causó 81 muertes y más de 130 heridos.

¿por qué se modificó un proyecto de 15 años en solo 8 meses y se inauguró sin todos los sistemas de seguridad avanzados implementados?

¿por qué, una vez implementado el sistema de frenado automático ERMTS, se desconectó sin hacer una evaluación de riesgos?

¿por qué se hicieron informes de parte que la UE obligó a rehacer?

¿por qué se premió a los responsables políticos por aquella nefasta gestión? No olvidemos que Pepe Blanco es eurodiputado, Ana Pastor presidenta del Congreso y Rafael Catalá fue Ministro de Justicia.

¿por qué PPPSOE ha bloqueado sistemáticamente la creación de una comisión de investigación durante 5 años?

¿por qué solo se filtró una parte de la llamada del maquinista a Atocha justo después del accidente?

Y un largo etcétera…

Las víctimas, valientes, dignas y abnegadas, llevan un lustro esperando reparación. Esperando que alguien asuma responsabilidades. Llevan todo este tiempo luchando contra todo un sistema perverso que les ha tratado más como delincuentes que como víctimas.

El maquinista, además de pedir perdón y seguramente con toda su vida por delante destrozada por la catástrofe solo había pedido que se escuchara el audio. PP y PSOE se acogen a la excusa de las formas y la burocracia pero el problema es el fondo, como siempre. La pregunta clave: ¿por qué estos grupos votaron en contra de que se escuchara el audio entero? El diputado Rufián solo intentaba ser su voz y a cambio recibió gritos e insultos. El presidente Feliu Guillaumes, lejos de actuar como lo haría un republicano de verdad, se alineó con este sistema que prefiere dar carpetazo limpio al asunto y avalar la tesis de que todo fue un “error humano”.

No, no digan más que todos los políticos y los partidos son iguales. Ni todos los independentistas tampoco. Porque simplemente no es verdad y no solo es injusto decirlo, es indecente.

Sigamos atentos a la Comisión y convirtámonos  en la peor de sus pesadillas. Las que llevan 5 años sufriendo a los que quedaron heridos y los que perdieron a sus seres queridos aquel mal dia de 2013.Diario16.es

28 de febrero de 2018

España: Averías, goteras, retrasos, psicólogos... ¿Qué está pasando en el Cercanías de Madrid?

Exterior

Los problemas que sufre Renfe en la capital desde hace meses reflejan la falta de inversión en la red durante los últimos años, así como los recortes en personal.

Si un viajero de Cercanías llega estos días a la estación de Atocha, es posible que llegue con retraso. Una vez allí, se encontrará con agentes de seguridad que custodian todas las escaleras mecánicas que llevan al vestíbulo, rotas desde verano. Cuando suba a pie, puede que también tenga problemas para salir por los tornos porque varios no funcionan. Y, si lo consigue, se encontrará sobre su cabeza con unas grandes goteras que chorrean hacia varios cubos, fijos en el suelo desde hace meses.


La estampa de la principal estación de ferrocarril de Madrid es sintomática de todo el servicio. La falta de personal y de inversión en mantenimiento desde hace años está pasando factura en los últimos meses a la que fue considerada no hace tanto una de las mejores redes ferroviales convencionales de Europa. Los retrasos son la cara más visible —han aumentado un 108%—, y más denunciada por los usuarios, pero esta es solo una de las consecuencias de la decadencia del sistema de transporte, que llega hasta los mismos talleres de Renfe.

El doble de retrasos en 4 años

Lidia es administrativa, y cada mañana coge el tren en Atocha sobre las 8:00 para ir a Aravaca, donde trabaja. El pasado verano esperó hasta tres horas un tren que no llegaba. Nadie les avisó por megafonía ni por los letreros de la estación. Al final llegó a casa a las 22:00, cuatro horas después de salir de trabajar. No fue un caso excepcional: "Desde que las incidencias empezaron a ser diarias llego todos los días tarde a trabajar. Por suerte mi jefe y compañeros son bastante 'comprensivos' con la situación, en otra empresa posiblemente me hubieran despedido".

El 59% de las incidencias son imputables a Renfe y el 6% a Adif, aunque estas son más complicadas

Desde el año 2013 los retrasos en Cercanías se han duplicado; de los 67.893 minutos acumulados por retrasos se ha pasado a 141.699 en 2017, según datos de CCOO. Los motivos, apuntan los sindicatos, son la falta de empleados e inversión en mantenimiento tanto de trenes como de infraestructuras que acusa el servicio desde hace una década. "La red se empezó a deteriorar desde inicios de la crisis y no se ha mantenido lo suficiente por los recortes; se ha reparado en lugar de sustituir elementos que hace falta cambiar… Y eso ha empezado a aflorar ahora", señala Carlos Santos, secretario de organización de FSC-CCOO.

Las goteras de la estación de Atocha llevan más de un año. (M.Z)

En los últimos cuatro años las incidencias han aumentado en un 26%. Hay más roturas de carril, enganchones con la catenaria y fallos en los trenes. Además, en los talleres hacen 'canibalismo' con las piezas por la falta de material, como explica un trabajador de taller de Villaverde: "Al ser trenes antiguos hay más problemas para conseguir repuestos y muchas veces tenemos que coger las piezas a otros trenes que están en reparación hasta que llega la pieza".

De los 270 trenes que tiene la operadora unos 250 necesitan estar operativos cada día para hacer entre 1.200 y 1.500 circulaciones diarias, una hazaña que a veces cuesta conseguir. "Un 8% de los vehículos están siempre en el taller por revisión; estamos tan ajustados que arrancar con todos los trenes necesarios es una odisea diaria", explica Miguel Ángel Escolano de UGT. "Si no están todos listos a las 5 de la mañana se alargan las frecuencias y todo el servicio se ve afectado". A esto se suma que se ha bajado la ratio de revisores por la falta de personal, y de los 5 que se dedicaban antes a poner a punto un tren ahora solo se cuentan tres mecánicos, alargando los tiempos de reparación.

Aunque Renfe defiende que la puntualidad de sus trenes ronda el 97%, ni usuarios ni sindicatos se creen la cifra, y acusan a la operadora de manipularla a su antojo. Las cifras oficiales no cuentan, por ejemplo, los trenes suprimidos; aquellos que no llegan a circular por el retraso acumulado. En 2017 hubo 2.500 que no llegaron a circular cuando debían, 1.700 más que en 2013. Además, Renfe hace tiempo que ya no utiliza horarios para que el viajero sepa cuándo llega su tren, si no estimaciones de tiempo entre viajes, lo que dificulta también tener cifras objetivas.

En los talleres se 'canibalizan' piezas de otros trenes para poder ponerlos en marcha

Además, cerca del 60% de la red se ha ido externalizando a lo largo de los años a empresas privadas participadas por Renfe en un 49%. Es el caso de Actren, Betren y Nertus, que son las dueñas ahora de parte de los talleres y trenes, lo que ha repercutido en el mantenimiento, según sindicatos y trabajadores. "Es un error garrafal, yo no dudo de la profesionalidad de sus trabajadores pero las empresas lógicamente vienen a ganar dinero y las condiciones son peores", explica Escalona. Entre un trabajador de Renfe y de una externa hay una diferencia de un 30% en el coste total de trabajador.

Las agresiones verbales a trabajadores de Renfe han aumentado. (M.Z.)

En el caso del estado de las estaciones, algunas muy deterioradas como Atocha pero también Recoletos o Doce de Octubre, existe un problema de competencias. Todas ellas pertenecen a Adif pero la gestión es de Renfe, que asume solo las reparaciones por debajo de 500.000 euros. Mientras se pasan la pelota de unos a otros, las goteras del techo en distintos puntos de Atocha llevan meses sin solucionarse, y las escaleras están inaccesibles desde el 2 de agosto en espera de una revisión en Atocha, Méndez Álvaro, Zarzaquemada y Doce de Octubre.

Pero no son los únicos casos. En Doce de Octubre además tampoco funcionan los ascensores, a pesar de ser una parada fundamental para las personas que acuden al hospital del mismo nombre. En la parada del Sector 3 de Getafe las plataformas siguen siendo de madera porque la obra para colocar el hormigón definitivo está pendiente desde hace años.

25% más de incidencias

La inversión de Fomento en infraestructura de Adif ha caído de 3.500 millones de euros en 2005 a 265 millones de euros en 2016 a nivel nacional. Aunque los recortes son generales en las Cercanías de todas las comunidades autónomas, es en Madrid donde más se está notando porque afecta a 230 millones de viajeros al año. "Cercanías lo único que hizo fue crecer, crecer, crecer durante muchos años y no mantener ni innovar, y por eso se habla tanto ahora", denuncia Juan Jesús García, secretario general del sindicato de maquinistas a nivel de España (Semaf). "No hay nadie que haga mantenimiento preventivo de las instalaciones, solo correctivo cuando surge algo", comparten desde UGT.


De todas las incidencias que hubo en 2017, solo un 6% fueron imputables a Adif, frente al 59% a Renfe (el porcentaje restante son causas externas). Sin embargo, las incidencias de Adif por su naturaleza causan muchas más molestias que las de Renfe. Por ejemplo, los problemas en el túnel que conecta Recoletos con Atocha pueden paralizar el servicio de cuatro líneas durante horas. Este tramo, conocido popularmente como "túnel de la risa" fue construido en 1967 y es otro de los puntos negros que señalan los trabajadores. Este mismo viernes decenas de personas esperaron en el andén de Recoletos durante 30 minutos por un tren averiado. También en Atocha se genera un cuello de botella entre varias líneas que comparten andén, como es el caso de la C3 (Aranjuez - Chamartín) con la C4 (Parla-San Sebastián de los Reyes).

Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos

La línea más problemática es la C2 (Guadalajara-Chamartín) debido a la falta de mantenimiento de sus trenes, construidos a principios de los 90. En 2017 hubo cerca de dos incidencias al día solo en este trayecto. Mireya utiliza esta línea para ir a sus clases de FP de Técnico en prótesis dentales en Valdelafuente.

"Llego siempre tarde, aunque lo coja 15 minutos antes. Y cuando por fin subimos vamos como sardinas en lata". En su instituto están acostumbrados a los retrasos de sus alumnos, y por eso junto a otros compañeros ha puesto en marcha la cuenta @C2C7enfurecido para recoger las quejas de pasajeros afectados e informar sobre las incidencias de las que muchas veces la cuenta oficial no avisa.

Ni si quiera los trabajadores tienen muchas veces información sobre las incidencias o retrasos que acusa la línea. "A veces saben más los viajeros porque lo han visto por Twitter que nosotros mismos", explica una trabajadora de la oficina de atención al cliente de Atocha. Por no saber qué pasaba, el pasado mes de noviembre decenas de pasajeros abrieron las puertas de los convoyes, ya cercanos a Atocha y salieron caminando por las vías para llegar hasta la estación. Cuando llegan a su destino, muchos acuden a las taquillas de información para pedir justificantes o directamente poner reclamaciones. "No sabemos ni qué decirles porque tienen toda la razón", cuenta la trabajadora de Renfe. "Todos los días tenemos que hacer un montón de justificantes para los trabajos. Y los que llevan ya muchos directamente ponen reclamaciones. Con el tema de las escaleras tenemos libros llenos…".

Desde que ha empeorado la situación, los trabajadores de atención al cliente son el blanco más fácil de las iras de viajeros cabreados. Tanto es así que hace algo más de un año Renfe ha ampliado el servicio de asistencia psicológica telefónica para maquinistas —sobre todo debido a arrollamientos— a todos los trabajadores. "Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos. Además estamos tan cortos de personal que no damos abasto para atender a 100 usuarios cabreados a la vez", denuncia Santos que también trabaja en Atención al cliente.

Falta de personal

La falta de personal a todos los niveles es otra de las grandes carencias que afecta a varios aspectos del servicios. Entre los maquinistas, por ejemplo, hay 400 trabajadores menos desde hace cuatro años y el aumento del estrés en la plantilla es palpable según explican desde el Semaf, que ha convocado esta semana seis días de huelga para marzo para protestar por el incumplimiento del plan de empleo de Renfe.

Los viajeros suben las escaleras a pie, a la espera de que Renfe inicie el mantenimiento. (M.Z.)

Según datos de CCOO, de los más de 8.000 trabajadores que había en 1999 se ha pasado a poco más de 6.000, con una caída del 39% en mano de obra directa. El motivo es que en una plantilla donde la edad media ronda los 54 años abundan las jubilaciones, que no se cubren debido a las limitaciones del Ministerio de Hacienda a las nuevas contrataciones.

Y esto se deja ver, también, en los 'graffitis' de los vagones. El personal de seguridad ha sido uno de los que más han notado la bajada en los últimos seis años, y como consecuencia el número de incidencias por actos vandálicos ha subido un 9%. Cuando un tren es objeto de la pintada el protocolo es retirarlo lo antes posible para que el autor no vea este medio de transporte como una manera para exponer su obra, por lo que esto —también— repercute en el servicio.

Plan de Fomento

Ante esta situación, y las denuncias de partidos políticos, usuarios, sindicatos y trabajadores, el Ministerio de Fomento ha empezado ya a elaborar un plan que verá la luz en marzo para diagnosticar los principales problemas del servicio y llevar a cabo reformas y nuevas inversiones. Por el momento, ha anunciado hace unos días que aumentará la frecuencia en un 20% en líneas como la C2 y hará accesibles más estaciones —otra de las carencias de la red— así como 160 trenes nuevos. En Atocha destinarán 21 millones en obras y reparaciones, pero para los sindicatos los planes a largo plazo no solucionan la emergencia de la situación.

"Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado"

"Comprar trenes queda bien a la opinión pública pero es algo a largo plazo y hacen falta soluciones urgentes; se puede mejorar la flota que tenemos, que no es tan vieja", señala Miguel Ángel Escolano, de UGT. "Hasta que lleguen los nuevos trenes hay que adjudicar, hay que homologar el tren… Se pueden tirar de dos o tres años hasta que lleguen a las vías".

Tampoco parece ser suficiente solución para los viajeros que, mientras tanto, siguen dependiendo de Cercanías a diario. "Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado", se queja Lidia. "Que se dejen de fotos, de buscar culpables y que busquen soluciones ya. Es demasiado tiempo el que llevamos así y debe haber consecuencias para los responsables de esta situación y soluciones para los usuarios que nos jugamos el trabajo".ElConfidencial.es

20 de diciembre de 2017

España: Auge y caída de los Cercanías de Madrid

Exterior

Algo ocurre en los Cercanías de Madrid para que tanta gente a la vez se queje: el servicio que, para muchos, ha sido más importante que el AVE, pierde viajeros a velocidad de vértigo (más de 23 millones en diez años), acumula fallos técnicos y retrasos y presenta averías difíciles de explicar, como las escaleras mecánicas de Atocha que llevan meses sin funcionar.

Los Cercanías de Madrid y no la alta velocidad son la joya de la corona de Renfe. De los más de 470 millones de viajeros que transportó el operador ferroviario en 2016, 232 millones subieron al tren de proximidad madrileño. Y solo 35 millones de pasajeros tiene la alta velocidad frente a la horquilla de 100 a 120 millones que anualmente cogen el TGV en Francia, un país con mil kilómetros menos de vías de AVE que España. Hoy los Cercanías son un producto ferroviario en franca decadencia.

"Hubo una época en que sabías que cogías el Cercanías a una hora determinada”.

Nacho Calle, periodista de La Sexta, está harto. “Llevo casi veinte años utilizando el transporte público de Madrid a diario. A veces cojo el coche, pero prefiero optar por alternativas más ecológicas. Me he comprado, incluso, una bicicleta plegable”. Y meterla en el tren en hora punta, dice, es poco menos que “una misión imposible”. “Las aplicaciones de Renfe o las plantillas en las que se anuncian los horarios de los trenes no coinciden con la realidad. Cada vez menos. Los trenes pasan con retraso o no pasan. Hubo una época en la que si cogías Cercanías en Madrid sabías la hora exacta a la que tomabas el tren y la hora exacta a la que llegabas a tu destino. Ahora, llegas al andén y esperas con miedo a que por megafonía anuncien alguna incidencia”.


Hubo una época, efectivamente, en la que los Cercanías de Madrid despegaron. José Enrique Villarino fue durante 12 años jefe de Planificación del servicio regional. Sigue siendo usuario. “Las Cercanías madrileñas están técnicamente caídas”, sentencia Villarino. “Y hay fecha de inicio: la llegada de la ministra Magdalena Álvarez, bajo la cual se releva el cuadro directivo que hasta aquel momento dirigía estos servicios y que fue designado a otros puestos en la compañía. Se dio prioridad a la alta velocidad”.

¿Quien propició el despegue? Todos los expertos consultados apuntan a un hombre: Javier Bustinduy, sobre el que este reportaje volverá. “Cuando yo entré en la compañía en 1985 no existía un servicio en Madrid como tal”, evoca Abelardo Carrillo, actual director general de Mercancías y sucesor de Bustinduy como máximo responsable de las Cercanías estatales, cargo que ocupó de 1992 a 2005. “Había un servicio de horario, no uno moderno de cadencia y frecuencia”. En los años ochenta uno compraba un billete de Cercanías para una hora determinada, a diferencia de lo que sucede hoy, en que uno va al andén y no le importa perder un tren porque sabe que llegará otro.

“La metrópoli de Madrid creció sin infraestructuras, sobre todo el suroeste, donde se concentra el 65% de la población de las ciudades dormitorio”, recuerda Carrillo. “Y en un momento determinado, el transporte colapsó”. Así fue, y está recogido en la hemeroteca. Hartos de la pésima calidad del servicio, los viajeros procedentes de Fuenlabrada, Parla o Leganés estallaron un buen día de abril de 1986. Tomaron las vías, caminaron desde Villaverde hasta Atocha por la interrupción del servicio y, cabreados, practicaron la caza del ferroviario, consistente en agredir a todo empleado de Renfe con el que se toparan.

“Fue en plena hora punta, por la tarde”, relata Juan Manuel Martínez, entonces empleado de Renfe y hoy propietario de la firma Eurogestion. “Empezó a llegar la gente en masa, irritada por varios incidentes técnicos sucesivos. Corrieron a gorrazos a quien veían con vestimenta de Renfe. Yo me tuve que esconder y los guardias jurados obviamente no se atrevieron a enfrentarse a los viajeros”

“Recuerdo momentos muy críticos”, indica Aberlardo Carrillo. “Se incendiaron incluso unidades en Fuenlabrada y el gerente de los Cercanías tuvo que subirse a una mesa megáfono en mano para apaciguar a la muchedumbre”. José Luis Villa, uno de los máximos directivos de Renfe en aquella época, cuenta que tuvo que acudir en alguna ocasión a la televisión a dar explicaciones. Los fallos en los trenes dejaban frecuentemente estampas con centenares de usuarios caminando sobre las vías, algo que, muchos años después, ha vuelto a suceder el pasado 6 de noviembre.

Todo cambió en 1988 cuando el presidente Julián García Valverde fichó a Javier Bustinduy. Éste realizó una “operación de emergencia”: se diseñó la red metropolitana del transporte ferroviario, cambiando la concepción histórica del siglo XIX que gravitaba sobre la llegada a Madrid en trenes de larga distancia a las estaciones de Chamartín, Atocha y Príncipe Pío, obviando que la periferia madrileña tenía núcleos de población mucho más importantes. Sobre todo al sur, a partir de los años sesenta.


Se concibió los cercanías como una unidad de negocio y así se lanzó el Plan de Acceso a Grandes Ciudades, también conocido como Plan Felipe. Y llegaron obras, que Abelardo Carrillo recita de memoria: la prolongación de la vía a Tres Cantos, la tercera y cuarta vía del Corredor del Henares, el by-pass que conectaba la línea norte con Príncipe Pío y, especialmente, la gran obra, el Pasillo Verde Ferroviario. Un consorcio entre el Ayuntamiento de Madrid y Renfe permitió cerrar la trinchera ferroviaria en el distrito de Arganzuela, creando suelo urbano y financiando la operación sin subvenciones públicas. Y después se diseñaron los trenes Civia, que para Carrillo “son y siguen siendo los mejores trenes de Cercanías del mundo”.

Esta operación la realizó el equipo de Bustinduy, que venía del Metro de Madrid. Así nació el abono transporte ferroviario: los ingresos y los pasajeros se multiplicaron por varias cifras. “Javier tenía un empuje brutal”, dice Javier Otamendi, actual subdirector de Relaciones Institucionales en Metro de Madrid y antiguo colega de Bustinduy. “Metro estaba asfixiado por las tarifas políticas y se puede decir que lo salvó. Había estudiado en el Instituto Tecnológico de Massachussets, el Harvard de la ingeniería. Siempre aparecía con una bolsa llena de lápices para ilustrar lo que contaba. Me acuerdo perfectamente de su enorme sapiencia y de su magnífico trato humano”.

Fallecido en marzo de  2016, era el padre de Pablo Bustinduy, actual diputado de Podemos que ha rechazado hablar para este medio de su progenitor sin dar ninguna explicación. También estuvo casado con Ángeles Amador, ministra de Sanidad de 1993 a 1996. Era una familia socialista.

“Le obsesionaba el diseño”, evoca José Luis Villa, que trabajó en el proyecto del AVE Madrid-Sevilla mientras Bustinduy revolucionaba las Cercanías de Madrid. “A veces demasiado: podíamos pasarnos dos o tres horas de reunión para tratar algo nimio como los centímetros que debían mediar entre el andén y el acceso al tren, o cosas así. Fue alguien con visión de futuro que creó un sistema que funcionaba a pesar de su complejidad”. Suyo es el recurso de ingeniería conocido como Solución Bustinduy, aplicado por primera vez en el Metro de Málaga.

Las cosas han cambiado. A peor. Twitter bulle contra Renfe por los retrasos. Y gente que acostumbraba a llegar a su casa a una hora determinada se ha acostumbrado a hacerlo media o una hora más tarde. “El principal fallo es la impuntualidad de los trenes, que nunca están en el andén a la hora que marca el horario de Renfe”, dice un usuario de Fuenlabrada. “En momentos como mitad de mañana o mitad de tarde, con menos frecuencia, esto suele causar demoras importantes de hasta 15-20 minutos”.

De acuerdo con datos obtenidos por El Independiente, la media de incidencias de los trenes de Cercanías de Madrid supera las 700 al mes entre fallos propios o causas ajenas. Renfe ha enviado un dossier a este medio sobre el estado del servicio regional. “En 2016, Cercanías Madrid transportó a un total de 232.885.000 viajeros”, reza el informe. Son números mejores que el ejercicio anterior, 2015, pero muy lejos de los de hace 10 años. En pleno apogeo del Cercanías, a principios del siglo actual, Renfe llegó a mover a un millón de pasajeros por día. Por día.

El dossier señala que la puntualidad de los servicios de Cercanías Madrid “alcanza el 96,3%” en el mes de octubre de 2017, “por encima de los servicios de Cercanías de ciudades como Londres o París”. “Me gustaría saber cómo se mide eso”, cuestiona un veterano directivo ferroviario que coge a diario el tren en Torrelodones. “Lo que ocurre en mi línea es que por la mañana en hora punta los trenes funcionan razonablemente bien, salvo avería. Por la tarde es otra cosa. De regreso a casa, en la franja de las 17:30 a las 20:00 horas casi ninguno circula a su hora. Los retrasos medios suelen estar en cinco y diez minutos sin que existan averías que provoquen añadidos”.

Este alto cargo lanza dudas sin respuesta. “A veces en las aplicaciones de Renfe  hay trenes que misteriosamente desaparecen. Miras la app y te dice que faltan 10 minutos para que llegue, pero nunca llega y el que llega es el programado a continuación. ¿Qué pasó?. ¿Se perdió por el camino? Nadie lo sabe. Desde luego, los clientes no lo saben”.

Hay trenes que llegan con un retraso inexplicable. ¿Qué pasó? Nadie lo sabe”

“El acondicionamiento de los vagones es horroroso”, protesta otro cliente. “Un día a 35 grados y al siguiente a 10. Más allá del servicio, es ridículo que hacia localidades como Fuenlabrada, que no cuentan con búho directo desde el centro de Madrid, el último tren salga los fines de semana a las 12 de la noche”. Los ayuntamientos de Madrid, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez han creado una plataforma para protestar contra lo que denominan “colapso” de la línea C-3.

Fuentes de la Comunidad de Madrid también comentan su inquietud por el mal servicio prestado y por la caída de ingresos y viajeros. “Las Cercanías están insuficientemente mantenidas y es evidente el deterioro que presentan muchas de sus estaciones, privadas del personal que en ellas prestaba sus servicios por los recortes presupuestarios”, critica José Enrique Villarino. “No abunda la vigilancia para las personas y las instalaciones y la limpieza son manifiestamente mejorables”. “Se trata”, sintetiza este ex directivo, “de mantener y mejorar lo que ya tenemos no tanto con nuevas inversiones”.

Este viernes 15 de diciembre el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció un plan para mejorar la oferta en las líneas C-5 y C-7, muy transitadas y con problemas recurrentes. Cualquier inversión es poca hoy para este servicio, que engloba más de la mitad de los viajeros totales de Renfe Operadora. Los Cercanías de Madrid tuvieron su auge, y hoy viven una caída interminable.ElIndependiente.es

2 de enero de 2015

España: Desalojan la estación de Atocha y un tren por la amenaza de atentado de un individuo

Exterior

* Un hombre comenzó a gritar que iba a suicidarse haciendo explotar un paquete con explosivos que dijo llevar consigo.
* Los usuarios detuvieron el tren con la anilla de emergencia justo antes de llegar a la estación de Atocha y abandonaron el convoy.
* La policía desalojó la estación por seguridad y detuvo al individuo, para confirmar finalmente que no portaba explosivos.

Jamal Herradi, un individuo que amenazó este viernes con suicidarse haciendo explotar un paquete bomba, ha sido detenido en la estación de Atocha, provocando el desalojo de la misma.

Uno de los trenes de cercanías que estaban haciendo las maniobras de entrada en la estación de Atocha procedente de Torrejón de Ardoz se detuvo cuando los usuarios tiraron de la anilla de emergencia, asustados por la actitud de Herradi que comenzó a proferir gritos y amenazó con suicidarse con unos explosivos que dijo portar, según fuentes policiales.


Los usuarios bajaron a las vías tras la parada del convoy y la Policía Nacional desalojó toda la estación por seguridad, activando el protocolo antiterrorista.

El sospechoso salió corriendo del convoy al igual que los pasajeros que huían y fue detenido en la calle cuando ya había salido de las instalaciones ferroviarias, según fuentes policiales.



La policía ha confirmado tras el análisis de los especialistas en desactivación de explosivos, Tedax, que ni en la mochila y en su propio cuerpo portaba explosivos, aunque se siguió inspeccionando la zona por seguridad.  El Servicio de Información de Emergencias a través de su cuenta en Twitter informaba de que el desalojo de la estación, una de las más concurridas de la capital, con paradas de Metro, Cercanías, Ave y Larga distancia, se ha hecho "en tiempo récord" y con "una lección de madurez de los madrileños".

La estación desalojada durante una hora Todo el tráfico de la estación se vio afectado, en la que no efectuaban parada los trenes de metro y se tuvieron que detener los trenes de larga distancia que se dirigían a la capital. El incidente se produjo en torno a las 9.40 horas y poco más de una hora después, a eso de las once de la mañana, comenzaba a restablecerse el servicio y el tráfico en la estación, según informaban fuentes de Adif. Los sanitarios del Samur-Protección Civil han tenido que atender a cuatro personas por crisis de ansiedad y a una de ellas, una joven, por una contusión en una muñeca al golpearse mientras salía del tren donde se encontraba el detenido.

El hombre detenido ha sido trasladado a las dependencias de la Brigada Provincial de Información, en Moratalaz, donde le están tomando declaración, mientras que la Policía ha desactivado el protocolo antiterrorista. Sin relación con redes islámicas El hombre detenido, de nacionalidad española y origen magrebí, no tiene vinculación con redes islamistas o radicales, ha anunciado en rueda de prensa el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz.

El arrestado, que se encuentra en tratamiento psiquiátrico, estuvo ingresado el pasado mes de diciembre en el hospital Gregorio Marañón para recibir tratamiento y tiene un antecedente reciente por amenazas y violencia de género, con orden de alejamiento, según Fernández Díaz. "No consta ningún dato del detenido sobre supuestas o posibles vinculaciones con redes islamistas o radicales", ha comentado Fernández Díaz.


Según su historial, el detenido fue arrestado el pasado 13 de noviembre acusado de un delito de amenazas y violencia de género, y dos días después se dictó contra él una orden de alejamiento de su víctima y el hijo de ésta.20Minutos.es

17 de septiembre de 2012

SINDICALISTAS DE RENFE MANIFESTADOS EN ATOCHA APELAN A LA SEGURIDAD PARA FRENAR LA PRIVATIZACIÓN


GREMIALES

Los trabajadores que se han manifestado esta mañana en la estación de Atocha-Renfe en Madrid han apelado a la seguridad en su lucha contra la privatización de Renfe, asegurando que no "quieren problemas como los que ha habido con Spanair o Ryanair en el sector aéreo".

El secretario federal del sector ferroviario y servicios turísticos de UGT, Felix Díaz Martínez, ha asegurado que lucharán "con todo el esfuerzo por un ferrocarril seguro, fiable y de calidad" porque no quieren "que pase lo que está pasando en las líneas de Ryanair, y que esto derive en tragedias como la de Spanair".

Ante la posible privatización de la empresa ferroviaria, estos trabajadores han declarado que van a luchar por un ferrocarril "de calidad, que ha costado mucho trabajo y dinero que han pagado los ciudadanos de sus impuestos".

Además, han apelado a la seguridad de Renfe, y han asegurado que ante la posible privatización del ferrocarril "se pone en peligro el servicio y el deterioro de los trenes e infraestructuras".



Díaz Martínez ha declarado que esta privatización quedaría en manos de "amigos" del Gobierno y de alguna empresa extranjera "con el fin de hacer beneficio".

A principios de año, los trabajadores se pusieron en contacto con la ministra de Fomento para dialogar y le hicieron saber las preocupaciones que tenían. "Lejos de atendernos, la ministra ha hecho todo lo contrario a lo que le dijimos, ha segregado Renfe, y pasaremos de ser dos empresas a ser seis. No ha habido ningún tipo de negociación", ha señalado el secretario del sector ferroviario de la CGT, José Manuel Muñoz.

Cerca de 200 personas han sido las que se han manifestado este lunes en la estación de Atocha, entre los que se encontraban los tres detenidos de esta mañana, dos sindicalistas de UGT y uno de la CGT, tras haber rechazado identificarse.

Díaz Martínez ha cifrado el seguimiento de los que tenían opción a huelga en el 100 por 100, y ha rechazado los servicios mínimos impuestos por Fomento, al que ha acusado de actuar "de manera coartiva". 5.000 PUESTOS DE TRABAJO EN PELIGRO

Díaz Martínez ha subrayado que con estas medidas se ponen en peligro "unos 5.000 puestos de trabajo", y que también "hay rumores de la privatización de mercancías y talleres".

Por su lado, el secretario general del sector ferroviario de CC.OO., Juan Carlos Cáceres Díez, cree que la privatización del ferrocarril es "una parte del cobro" del rescate a España.

"Nos han abaratado, ahora viene el partirnos y luego trocear y vender, y parte de los rescates se los cobrarán en las buenísimas líneas ferroviarias que tenemos en este país".Finanzas.com

ESPAÑA: TRENES MUY LLENOS Y ATASCOS EN LA JORNADA DE HUELGA DE RENFE Y METRO DE MADRID


EXTERIOR

* Tres detenidos en la estación de Atocha por "resistencia a autoridad"
* Las carreteras madrileñas registran 120 kilómetros de atasco
* CC.OO y UGT cifran en un 95% el seguimiento de la huelga de Metro

“A mi sí me ha afectado porque llego media hora tarde al trabajo y se nota que nos han quitado un tren”, explica Ana, una viajera que viene desde Las Matas, mientras sale con prisa desde el servicio de Cercanías de la estación de Atocha.

En la céntrica estación madrileña, una decena de furgones policiales custodia el acceso principal, entre el ir y venir incesante de personas cargadas con maletas.



La mayoría se queja de que los trenes llegan abarrotados en esta jornada de huelga ferroviaria a nivel nacional por la liberalización del sector: “Los andenes están muy llenos y hemos tenido que empujar para entrar al vagón”, cuenta Beatriz, otra viajera, que ha tenido que cambiar su itinerario para ir al trabajo. “Hay muchísima gente y una media de 20 minutos de retraso”, apostilla su compañera.

A esta movilización se suman los paros parciales en Metro de Madrid, convocados por CCOO y UGT, en protesta por los recortes salariales a los trabajadores. De 6 a 10 horas de la mañana y de 17:00 horas a 21:00 h.

“Yo he tenido que coger el autobús para llegar a trabajar y todo está muy atascado” cuenta otra viajera, que asegura que “comprende los motivos de la huelga porque todos estamos igual”.



En los alrededores de Atocha, el paro ha afectado de lleno al tráfico y se han producido atascos kilométricos. En plena hora punta, en las carreteras madrileñas se han registrado alrededor de 120 kilómetros de retención.

Tres detenidos en Atocha

Según Lorena Martín, Delegada Sindical de UGT en RENFE, “Desde presidencia nos han notificado que hay demasiada gente, y los despidos están a la vuelta de la esquina, estamos muy preocupados”, explica esta representante de los trabajadores.

“Los servicios mínimos nos parecen abusivos, además a primera hora no nos dejaban pasar y ha habido cargas policiales”, cuentan a RTVE.es, Encarna y María, dos trabajadoras de Renfe.

Sobre las 07:00 horas de la mañana, tres manifestantes han sido detenidos en Atocha por “desobediencia y resistencia a la autoridad, al intentar saltar el cordón policial”, según informa Europa Press.

En esta jornada de huelga, el Ministerio de Fomento ha decretado unos servicios mínimos del 73 % en los trenes de Alta Velocidad (AVE) y de larga distancia. Para los servicios interurbanos habrá unos servicios mínimos del 65 %.RTVE.es