Exterior
Los problemas que sufre Renfe en la capital desde hace meses reflejan la falta de inversión en la red durante los últimos años, así como los recortes en personal.
Si un viajero de Cercanías llega estos días a la estación de Atocha, es posible que llegue con retraso. Una vez allí, se encontrará con agentes de seguridad que custodian todas las escaleras mecánicas que llevan al vestíbulo, rotas desde verano. Cuando suba a pie, puede que también tenga problemas para salir por los tornos porque varios no funcionan. Y, si lo consigue, se encontrará sobre su cabeza con unas grandes goteras que chorrean hacia varios cubos, fijos en el suelo desde hace meses.
La estampa de la principal estación de ferrocarril de Madrid es sintomática de todo el servicio. La falta de personal y de inversión en mantenimiento desde hace años está pasando factura en los últimos meses a la que fue considerada no hace tanto una de las mejores redes ferroviales convencionales de Europa. Los retrasos son la cara más visible —han aumentado un 108%—, y más denunciada por los usuarios, pero esta es solo una de las consecuencias de la decadencia del sistema de transporte, que llega hasta los mismos talleres de Renfe.
El doble de retrasos en 4 años
Lidia es administrativa, y cada mañana coge el tren en Atocha sobre las 8:00 para ir a Aravaca, donde trabaja. El pasado verano esperó hasta tres horas un tren que no llegaba. Nadie les avisó por megafonía ni por los letreros de la estación. Al final llegó a casa a las 22:00, cuatro horas después de salir de trabajar. No fue un caso excepcional: "Desde que las incidencias empezaron a ser diarias llego todos los días tarde a trabajar. Por suerte mi jefe y compañeros son bastante 'comprensivos' con la situación, en otra empresa posiblemente me hubieran despedido".
El 59% de las incidencias son imputables a Renfe y el 6% a Adif, aunque estas son más complicadas
Desde el año 2013 los retrasos en Cercanías se han duplicado; de los 67.893 minutos acumulados por retrasos se ha pasado a 141.699 en 2017, según datos de CCOO. Los motivos, apuntan los sindicatos, son la falta de empleados e inversión en mantenimiento tanto de trenes como de infraestructuras que acusa el servicio desde hace una década. "La red se empezó a deteriorar desde inicios de la crisis y no se ha mantenido lo suficiente por los recortes; se ha reparado en lugar de sustituir elementos que hace falta cambiar… Y eso ha empezado a aflorar ahora", señala Carlos Santos, secretario de organización de FSC-CCOO.
En los últimos cuatro años las incidencias han aumentado en un 26%. Hay más roturas de carril, enganchones con la catenaria y fallos en los trenes. Además, en los talleres hacen 'canibalismo' con las piezas por la falta de material, como explica un trabajador de taller de Villaverde: "Al ser trenes antiguos hay más problemas para conseguir repuestos y muchas veces tenemos que coger las piezas a otros trenes que están en reparación hasta que llega la pieza".
De los 270 trenes que tiene la operadora unos 250 necesitan estar operativos cada día para hacer entre 1.200 y 1.500 circulaciones diarias, una hazaña que a veces cuesta conseguir. "Un 8% de los vehículos están siempre en el taller por revisión; estamos tan ajustados que arrancar con todos los trenes necesarios es una odisea diaria", explica Miguel Ángel Escolano de UGT. "Si no están todos listos a las 5 de la mañana se alargan las frecuencias y todo el servicio se ve afectado". A esto se suma que se ha bajado la ratio de revisores por la falta de personal, y de los 5 que se dedicaban antes a poner a punto un tren ahora solo se cuentan tres mecánicos, alargando los tiempos de reparación.
Aunque Renfe defiende que la puntualidad de sus trenes ronda el 97%, ni usuarios ni sindicatos se creen la cifra, y acusan a la operadora de manipularla a su antojo. Las cifras oficiales no cuentan, por ejemplo, los trenes suprimidos; aquellos que no llegan a circular por el retraso acumulado. En 2017 hubo 2.500 que no llegaron a circular cuando debían, 1.700 más que en 2013. Además, Renfe hace tiempo que ya no utiliza horarios para que el viajero sepa cuándo llega su tren, si no estimaciones de tiempo entre viajes, lo que dificulta también tener cifras objetivas.
En los talleres se 'canibalizan' piezas de otros trenes para poder ponerlos en marcha
Además, cerca del 60% de la red se ha ido externalizando a lo largo de los años a empresas privadas participadas por Renfe en un 49%. Es el caso de Actren, Betren y Nertus, que son las dueñas ahora de parte de los talleres y trenes, lo que ha repercutido en el mantenimiento, según sindicatos y trabajadores. "Es un error garrafal, yo no dudo de la profesionalidad de sus trabajadores pero las empresas lógicamente vienen a ganar dinero y las condiciones son peores", explica Escalona. Entre un trabajador de Renfe y de una externa hay una diferencia de un 30% en el coste total de trabajador.
En el caso del estado de las estaciones, algunas muy deterioradas como Atocha pero también Recoletos o Doce de Octubre, existe un problema de competencias. Todas ellas pertenecen a Adif pero la gestión es de Renfe, que asume solo las reparaciones por debajo de 500.000 euros. Mientras se pasan la pelota de unos a otros, las goteras del techo en distintos puntos de Atocha llevan meses sin solucionarse, y las escaleras están inaccesibles desde el 2 de agosto en espera de una revisión en Atocha, Méndez Álvaro, Zarzaquemada y Doce de Octubre.
Pero no son los únicos casos. En Doce de Octubre además tampoco funcionan los ascensores, a pesar de ser una parada fundamental para las personas que acuden al hospital del mismo nombre. En la parada del Sector 3 de Getafe las plataformas siguen siendo de madera porque la obra para colocar el hormigón definitivo está pendiente desde hace años.
25% más de incidencias
La inversión de Fomento en infraestructura de Adif ha caído de 3.500 millones de euros en 2005 a 265 millones de euros en 2016 a nivel nacional. Aunque los recortes son generales en las Cercanías de todas las comunidades autónomas, es en Madrid donde más se está notando porque afecta a 230 millones de viajeros al año. "Cercanías lo único que hizo fue crecer, crecer, crecer durante muchos años y no mantener ni innovar, y por eso se habla tanto ahora", denuncia Juan Jesús García, secretario general del sindicato de maquinistas a nivel de España (Semaf). "No hay nadie que haga mantenimiento preventivo de las instalaciones, solo correctivo cuando surge algo", comparten desde UGT.
De todas las incidencias que hubo en 2017, solo un 6% fueron imputables a Adif, frente al 59% a Renfe (el porcentaje restante son causas externas). Sin embargo, las incidencias de Adif por su naturaleza causan muchas más molestias que las de Renfe. Por ejemplo, los problemas en el túnel que conecta Recoletos con Atocha pueden paralizar el servicio de cuatro líneas durante horas. Este tramo, conocido popularmente como "túnel de la risa" fue construido en 1967 y es otro de los puntos negros que señalan los trabajadores. Este mismo viernes decenas de personas esperaron en el andén de Recoletos durante 30 minutos por un tren averiado. También en Atocha se genera un cuello de botella entre varias líneas que comparten andén, como es el caso de la C3 (Aranjuez - Chamartín) con la C4 (Parla-San Sebastián de los Reyes).
Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos
La línea más problemática es la C2 (Guadalajara-Chamartín) debido a la falta de mantenimiento de sus trenes, construidos a principios de los 90. En 2017 hubo cerca de dos incidencias al día solo en este trayecto. Mireya utiliza esta línea para ir a sus clases de FP de Técnico en prótesis dentales en Valdelafuente.
"Llego siempre tarde, aunque lo coja 15 minutos antes. Y cuando por fin subimos vamos como sardinas en lata". En su instituto están acostumbrados a los retrasos de sus alumnos, y por eso junto a otros compañeros ha puesto en marcha la cuenta @C2C7enfurecido para recoger las quejas de pasajeros afectados e informar sobre las incidencias de las que muchas veces la cuenta oficial no avisa.
Ni si quiera los trabajadores tienen muchas veces información sobre las incidencias o retrasos que acusa la línea. "A veces saben más los viajeros porque lo han visto por Twitter que nosotros mismos", explica una trabajadora de la oficina de atención al cliente de Atocha. Por no saber qué pasaba, el pasado mes de noviembre decenas de pasajeros abrieron las puertas de los convoyes, ya cercanos a Atocha y salieron caminando por las vías para llegar hasta la estación. Cuando llegan a su destino, muchos acuden a las taquillas de información para pedir justificantes o directamente poner reclamaciones. "No sabemos ni qué decirles porque tienen toda la razón", cuenta la trabajadora de Renfe. "Todos los días tenemos que hacer un montón de justificantes para los trabajos. Y los que llevan ya muchos directamente ponen reclamaciones. Con el tema de las escaleras tenemos libros llenos…".
Desde que ha empeorado la situación, los trabajadores de atención al cliente son el blanco más fácil de las iras de viajeros cabreados. Tanto es así que hace algo más de un año Renfe ha ampliado el servicio de asistencia psicológica telefónica para maquinistas —sobre todo debido a arrollamientos— a todos los trabajadores. "Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos. Además estamos tan cortos de personal que no damos abasto para atender a 100 usuarios cabreados a la vez", denuncia Santos que también trabaja en Atención al cliente.
Falta de personal
La falta de personal a todos los niveles es otra de las grandes carencias que afecta a varios aspectos del servicios. Entre los maquinistas, por ejemplo, hay 400 trabajadores menos desde hace cuatro años y el aumento del estrés en la plantilla es palpable según explican desde el Semaf, que ha convocado esta semana seis días de huelga para marzo para protestar por el incumplimiento del plan de empleo de Renfe.
Según datos de CCOO, de los más de 8.000 trabajadores que había en 1999 se ha pasado a poco más de 6.000, con una caída del 39% en mano de obra directa. El motivo es que en una plantilla donde la edad media ronda los 54 años abundan las jubilaciones, que no se cubren debido a las limitaciones del Ministerio de Hacienda a las nuevas contrataciones.
Y esto se deja ver, también, en los 'graffitis' de los vagones. El personal de seguridad ha sido uno de los que más han notado la bajada en los últimos seis años, y como consecuencia el número de incidencias por actos vandálicos ha subido un 9%. Cuando un tren es objeto de la pintada el protocolo es retirarlo lo antes posible para que el autor no vea este medio de transporte como una manera para exponer su obra, por lo que esto —también— repercute en el servicio.
Plan de Fomento
Ante esta situación, y las denuncias de partidos políticos, usuarios, sindicatos y trabajadores, el Ministerio de Fomento ha empezado ya a elaborar un plan que verá la luz en marzo para diagnosticar los principales problemas del servicio y llevar a cabo reformas y nuevas inversiones. Por el momento, ha anunciado hace unos días que aumentará la frecuencia en un 20% en líneas como la C2 y hará accesibles más estaciones —otra de las carencias de la red— así como 160 trenes nuevos. En Atocha destinarán 21 millones en obras y reparaciones, pero para los sindicatos los planes a largo plazo no solucionan la emergencia de la situación.
"Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado"
"Comprar trenes queda bien a la opinión pública pero es algo a largo plazo y hacen falta soluciones urgentes; se puede mejorar la flota que tenemos, que no es tan vieja", señala Miguel Ángel Escolano, de UGT. "Hasta que lleguen los nuevos trenes hay que adjudicar, hay que homologar el tren… Se pueden tirar de dos o tres años hasta que lleguen a las vías".
Tampoco parece ser suficiente solución para los viajeros que, mientras tanto, siguen dependiendo de Cercanías a diario. "Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado", se queja Lidia. "Que se dejen de fotos, de buscar culpables y que busquen soluciones ya. Es demasiado tiempo el que llevamos así y debe haber consecuencias para los responsables de esta situación y soluciones para los usuarios que nos jugamos el trabajo".ElConfidencial.es
Los problemas que sufre Renfe en la capital desde hace meses reflejan la falta de inversión en la red durante los últimos años, así como los recortes en personal.
Si un viajero de Cercanías llega estos días a la estación de Atocha, es posible que llegue con retraso. Una vez allí, se encontrará con agentes de seguridad que custodian todas las escaleras mecánicas que llevan al vestíbulo, rotas desde verano. Cuando suba a pie, puede que también tenga problemas para salir por los tornos porque varios no funcionan. Y, si lo consigue, se encontrará sobre su cabeza con unas grandes goteras que chorrean hacia varios cubos, fijos en el suelo desde hace meses.
La estampa de la principal estación de ferrocarril de Madrid es sintomática de todo el servicio. La falta de personal y de inversión en mantenimiento desde hace años está pasando factura en los últimos meses a la que fue considerada no hace tanto una de las mejores redes ferroviales convencionales de Europa. Los retrasos son la cara más visible —han aumentado un 108%—, y más denunciada por los usuarios, pero esta es solo una de las consecuencias de la decadencia del sistema de transporte, que llega hasta los mismos talleres de Renfe.
El doble de retrasos en 4 años
Lidia es administrativa, y cada mañana coge el tren en Atocha sobre las 8:00 para ir a Aravaca, donde trabaja. El pasado verano esperó hasta tres horas un tren que no llegaba. Nadie les avisó por megafonía ni por los letreros de la estación. Al final llegó a casa a las 22:00, cuatro horas después de salir de trabajar. No fue un caso excepcional: "Desde que las incidencias empezaron a ser diarias llego todos los días tarde a trabajar. Por suerte mi jefe y compañeros son bastante 'comprensivos' con la situación, en otra empresa posiblemente me hubieran despedido".
El 59% de las incidencias son imputables a Renfe y el 6% a Adif, aunque estas son más complicadas
Desde el año 2013 los retrasos en Cercanías se han duplicado; de los 67.893 minutos acumulados por retrasos se ha pasado a 141.699 en 2017, según datos de CCOO. Los motivos, apuntan los sindicatos, son la falta de empleados e inversión en mantenimiento tanto de trenes como de infraestructuras que acusa el servicio desde hace una década. "La red se empezó a deteriorar desde inicios de la crisis y no se ha mantenido lo suficiente por los recortes; se ha reparado en lugar de sustituir elementos que hace falta cambiar… Y eso ha empezado a aflorar ahora", señala Carlos Santos, secretario de organización de FSC-CCOO.
Las goteras de la estación de Atocha llevan más de un año. (M.Z)
En los últimos cuatro años las incidencias han aumentado en un 26%. Hay más roturas de carril, enganchones con la catenaria y fallos en los trenes. Además, en los talleres hacen 'canibalismo' con las piezas por la falta de material, como explica un trabajador de taller de Villaverde: "Al ser trenes antiguos hay más problemas para conseguir repuestos y muchas veces tenemos que coger las piezas a otros trenes que están en reparación hasta que llega la pieza".
De los 270 trenes que tiene la operadora unos 250 necesitan estar operativos cada día para hacer entre 1.200 y 1.500 circulaciones diarias, una hazaña que a veces cuesta conseguir. "Un 8% de los vehículos están siempre en el taller por revisión; estamos tan ajustados que arrancar con todos los trenes necesarios es una odisea diaria", explica Miguel Ángel Escolano de UGT. "Si no están todos listos a las 5 de la mañana se alargan las frecuencias y todo el servicio se ve afectado". A esto se suma que se ha bajado la ratio de revisores por la falta de personal, y de los 5 que se dedicaban antes a poner a punto un tren ahora solo se cuentan tres mecánicos, alargando los tiempos de reparación.
Aunque Renfe defiende que la puntualidad de sus trenes ronda el 97%, ni usuarios ni sindicatos se creen la cifra, y acusan a la operadora de manipularla a su antojo. Las cifras oficiales no cuentan, por ejemplo, los trenes suprimidos; aquellos que no llegan a circular por el retraso acumulado. En 2017 hubo 2.500 que no llegaron a circular cuando debían, 1.700 más que en 2013. Además, Renfe hace tiempo que ya no utiliza horarios para que el viajero sepa cuándo llega su tren, si no estimaciones de tiempo entre viajes, lo que dificulta también tener cifras objetivas.
En los talleres se 'canibalizan' piezas de otros trenes para poder ponerlos en marcha
Además, cerca del 60% de la red se ha ido externalizando a lo largo de los años a empresas privadas participadas por Renfe en un 49%. Es el caso de Actren, Betren y Nertus, que son las dueñas ahora de parte de los talleres y trenes, lo que ha repercutido en el mantenimiento, según sindicatos y trabajadores. "Es un error garrafal, yo no dudo de la profesionalidad de sus trabajadores pero las empresas lógicamente vienen a ganar dinero y las condiciones son peores", explica Escalona. Entre un trabajador de Renfe y de una externa hay una diferencia de un 30% en el coste total de trabajador.
Las agresiones verbales a trabajadores de Renfe han aumentado. (M.Z.)
En el caso del estado de las estaciones, algunas muy deterioradas como Atocha pero también Recoletos o Doce de Octubre, existe un problema de competencias. Todas ellas pertenecen a Adif pero la gestión es de Renfe, que asume solo las reparaciones por debajo de 500.000 euros. Mientras se pasan la pelota de unos a otros, las goteras del techo en distintos puntos de Atocha llevan meses sin solucionarse, y las escaleras están inaccesibles desde el 2 de agosto en espera de una revisión en Atocha, Méndez Álvaro, Zarzaquemada y Doce de Octubre.
Pero no son los únicos casos. En Doce de Octubre además tampoco funcionan los ascensores, a pesar de ser una parada fundamental para las personas que acuden al hospital del mismo nombre. En la parada del Sector 3 de Getafe las plataformas siguen siendo de madera porque la obra para colocar el hormigón definitivo está pendiente desde hace años.
25% más de incidencias
La inversión de Fomento en infraestructura de Adif ha caído de 3.500 millones de euros en 2005 a 265 millones de euros en 2016 a nivel nacional. Aunque los recortes son generales en las Cercanías de todas las comunidades autónomas, es en Madrid donde más se está notando porque afecta a 230 millones de viajeros al año. "Cercanías lo único que hizo fue crecer, crecer, crecer durante muchos años y no mantener ni innovar, y por eso se habla tanto ahora", denuncia Juan Jesús García, secretario general del sindicato de maquinistas a nivel de España (Semaf). "No hay nadie que haga mantenimiento preventivo de las instalaciones, solo correctivo cuando surge algo", comparten desde UGT.
De todas las incidencias que hubo en 2017, solo un 6% fueron imputables a Adif, frente al 59% a Renfe (el porcentaje restante son causas externas). Sin embargo, las incidencias de Adif por su naturaleza causan muchas más molestias que las de Renfe. Por ejemplo, los problemas en el túnel que conecta Recoletos con Atocha pueden paralizar el servicio de cuatro líneas durante horas. Este tramo, conocido popularmente como "túnel de la risa" fue construido en 1967 y es otro de los puntos negros que señalan los trabajadores. Este mismo viernes decenas de personas esperaron en el andén de Recoletos durante 30 minutos por un tren averiado. También en Atocha se genera un cuello de botella entre varias líneas que comparten andén, como es el caso de la C3 (Aranjuez - Chamartín) con la C4 (Parla-San Sebastián de los Reyes).
Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos
La línea más problemática es la C2 (Guadalajara-Chamartín) debido a la falta de mantenimiento de sus trenes, construidos a principios de los 90. En 2017 hubo cerca de dos incidencias al día solo en este trayecto. Mireya utiliza esta línea para ir a sus clases de FP de Técnico en prótesis dentales en Valdelafuente.
"Llego siempre tarde, aunque lo coja 15 minutos antes. Y cuando por fin subimos vamos como sardinas en lata". En su instituto están acostumbrados a los retrasos de sus alumnos, y por eso junto a otros compañeros ha puesto en marcha la cuenta @C2C7enfurecido para recoger las quejas de pasajeros afectados e informar sobre las incidencias de las que muchas veces la cuenta oficial no avisa.
Ni si quiera los trabajadores tienen muchas veces información sobre las incidencias o retrasos que acusa la línea. "A veces saben más los viajeros porque lo han visto por Twitter que nosotros mismos", explica una trabajadora de la oficina de atención al cliente de Atocha. Por no saber qué pasaba, el pasado mes de noviembre decenas de pasajeros abrieron las puertas de los convoyes, ya cercanos a Atocha y salieron caminando por las vías para llegar hasta la estación. Cuando llegan a su destino, muchos acuden a las taquillas de información para pedir justificantes o directamente poner reclamaciones. "No sabemos ni qué decirles porque tienen toda la razón", cuenta la trabajadora de Renfe. "Todos los días tenemos que hacer un montón de justificantes para los trabajos. Y los que llevan ya muchos directamente ponen reclamaciones. Con el tema de las escaleras tenemos libros llenos…".
Desde que ha empeorado la situación, los trabajadores de atención al cliente son el blanco más fácil de las iras de viajeros cabreados. Tanto es así que hace algo más de un año Renfe ha ampliado el servicio de asistencia psicológica telefónica para maquinistas —sobre todo debido a arrollamientos— a todos los trabajadores. "Han aumentado las agresiones verbales. Esto no solo afecta a los usuarios, también a los trabajadores porque todo va para ellos. Además estamos tan cortos de personal que no damos abasto para atender a 100 usuarios cabreados a la vez", denuncia Santos que también trabaja en Atención al cliente.
Falta de personal
La falta de personal a todos los niveles es otra de las grandes carencias que afecta a varios aspectos del servicios. Entre los maquinistas, por ejemplo, hay 400 trabajadores menos desde hace cuatro años y el aumento del estrés en la plantilla es palpable según explican desde el Semaf, que ha convocado esta semana seis días de huelga para marzo para protestar por el incumplimiento del plan de empleo de Renfe.
Los viajeros suben las escaleras a pie, a la espera de que Renfe inicie el mantenimiento. (M.Z.)
Según datos de CCOO, de los más de 8.000 trabajadores que había en 1999 se ha pasado a poco más de 6.000, con una caída del 39% en mano de obra directa. El motivo es que en una plantilla donde la edad media ronda los 54 años abundan las jubilaciones, que no se cubren debido a las limitaciones del Ministerio de Hacienda a las nuevas contrataciones.
Y esto se deja ver, también, en los 'graffitis' de los vagones. El personal de seguridad ha sido uno de los que más han notado la bajada en los últimos seis años, y como consecuencia el número de incidencias por actos vandálicos ha subido un 9%. Cuando un tren es objeto de la pintada el protocolo es retirarlo lo antes posible para que el autor no vea este medio de transporte como una manera para exponer su obra, por lo que esto —también— repercute en el servicio.
Plan de Fomento
Ante esta situación, y las denuncias de partidos políticos, usuarios, sindicatos y trabajadores, el Ministerio de Fomento ha empezado ya a elaborar un plan que verá la luz en marzo para diagnosticar los principales problemas del servicio y llevar a cabo reformas y nuevas inversiones. Por el momento, ha anunciado hace unos días que aumentará la frecuencia en un 20% en líneas como la C2 y hará accesibles más estaciones —otra de las carencias de la red— así como 160 trenes nuevos. En Atocha destinarán 21 millones en obras y reparaciones, pero para los sindicatos los planes a largo plazo no solucionan la emergencia de la situación.
"Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado"
"Comprar trenes queda bien a la opinión pública pero es algo a largo plazo y hacen falta soluciones urgentes; se puede mejorar la flota que tenemos, que no es tan vieja", señala Miguel Ángel Escolano, de UGT. "Hasta que lleguen los nuevos trenes hay que adjudicar, hay que homologar el tren… Se pueden tirar de dos o tres años hasta que lleguen a las vías".
Tampoco parece ser suficiente solución para los viajeros que, mientras tanto, siguen dependiendo de Cercanías a diario. "Son muchos meses sufriendo la decadencia constante de este medio de transporte público sin que ningún cargo político se haya preocupado", se queja Lidia. "Que se dejen de fotos, de buscar culpables y que busquen soluciones ya. Es demasiado tiempo el que llevamos así y debe haber consecuencias para los responsables de esta situación y soluciones para los usuarios que nos jugamos el trabajo".ElConfidencial.es
A mi no me engañan, esas fotos están trucadas, no fueron tomadas en Atocha sino en Carlos Pellegrini, Primera Junta, Plaza Miserere o Bolivar. No difamen gratuitamente a los gallegos che, que ellos si son realmente del FIRST WORLD (primer mundo, por si alguno no sabe inglés) y no sudacas infra desarrollados como nosotros.
ResponderEliminarBueno, no es consuelo pero...
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