Exterior
Algo ocurre en los Cercanías de Madrid para que tanta gente a la vez se queje: el servicio que, para muchos, ha sido más importante que el AVE, pierde viajeros a velocidad de vértigo (más de 23 millones en diez años), acumula fallos técnicos y retrasos y presenta averías difíciles de explicar, como las escaleras mecánicas de Atocha que llevan meses sin funcionar.
Los Cercanías de Madrid y no la alta velocidad son la joya de la corona de Renfe. De los más de 470 millones de viajeros que transportó el operador ferroviario en 2016, 232 millones subieron al tren de proximidad madrileño. Y solo 35 millones de pasajeros tiene la alta velocidad frente a la horquilla de 100 a 120 millones que anualmente cogen el TGV en Francia, un país con mil kilómetros menos de vías de AVE que España. Hoy los Cercanías son un producto ferroviario en franca decadencia.
"Hubo una época en que sabías que cogías el Cercanías a una hora determinada”.
Nacho Calle, periodista de La Sexta, está harto. “Llevo casi veinte años utilizando el transporte público de Madrid a diario. A veces cojo el coche, pero prefiero optar por alternativas más ecológicas. Me he comprado, incluso, una bicicleta plegable”. Y meterla en el tren en hora punta, dice, es poco menos que “una misión imposible”. “Las aplicaciones de Renfe o las plantillas en las que se anuncian los horarios de los trenes no coinciden con la realidad. Cada vez menos. Los trenes pasan con retraso o no pasan. Hubo una época en la que si cogías Cercanías en Madrid sabías la hora exacta a la que tomabas el tren y la hora exacta a la que llegabas a tu destino. Ahora, llegas al andén y esperas con miedo a que por megafonía anuncien alguna incidencia”.
Hubo una época, efectivamente, en la que los Cercanías de Madrid despegaron. José Enrique Villarino fue durante 12 años jefe de Planificación del servicio regional. Sigue siendo usuario. “Las Cercanías madrileñas están técnicamente caídas”, sentencia Villarino. “Y hay fecha de inicio: la llegada de la ministra Magdalena Álvarez, bajo la cual se releva el cuadro directivo que hasta aquel momento dirigía estos servicios y que fue designado a otros puestos en la compañía. Se dio prioridad a la alta velocidad”.
¿Quien propició el despegue? Todos los expertos consultados apuntan a un hombre: Javier Bustinduy, sobre el que este reportaje volverá. “Cuando yo entré en la compañía en 1985 no existía un servicio en Madrid como tal”, evoca Abelardo Carrillo, actual director general de Mercancías y sucesor de Bustinduy como máximo responsable de las Cercanías estatales, cargo que ocupó de 1992 a 2005. “Había un servicio de horario, no uno moderno de cadencia y frecuencia”. En los años ochenta uno compraba un billete de Cercanías para una hora determinada, a diferencia de lo que sucede hoy, en que uno va al andén y no le importa perder un tren porque sabe que llegará otro.
“La metrópoli de Madrid creció sin infraestructuras, sobre todo el suroeste, donde se concentra el 65% de la población de las ciudades dormitorio”, recuerda Carrillo. “Y en un momento determinado, el transporte colapsó”. Así fue, y está recogido en la hemeroteca. Hartos de la pésima calidad del servicio, los viajeros procedentes de Fuenlabrada, Parla o Leganés estallaron un buen día de abril de 1986. Tomaron las vías, caminaron desde Villaverde hasta Atocha por la interrupción del servicio y, cabreados, practicaron la caza del ferroviario, consistente en agredir a todo empleado de Renfe con el que se toparan.
“Fue en plena hora punta, por la tarde”, relata Juan Manuel Martínez, entonces empleado de Renfe y hoy propietario de la firma Eurogestion. “Empezó a llegar la gente en masa, irritada por varios incidentes técnicos sucesivos. Corrieron a gorrazos a quien veían con vestimenta de Renfe. Yo me tuve que esconder y los guardias jurados obviamente no se atrevieron a enfrentarse a los viajeros”
“Recuerdo momentos muy críticos”, indica Aberlardo Carrillo. “Se incendiaron incluso unidades en Fuenlabrada y el gerente de los Cercanías tuvo que subirse a una mesa megáfono en mano para apaciguar a la muchedumbre”. José Luis Villa, uno de los máximos directivos de Renfe en aquella época, cuenta que tuvo que acudir en alguna ocasión a la televisión a dar explicaciones. Los fallos en los trenes dejaban frecuentemente estampas con centenares de usuarios caminando sobre las vías, algo que, muchos años después, ha vuelto a suceder el pasado 6 de noviembre.
Todo cambió en 1988 cuando el presidente Julián García Valverde fichó a Javier Bustinduy. Éste realizó una “operación de emergencia”: se diseñó la red metropolitana del transporte ferroviario, cambiando la concepción histórica del siglo XIX que gravitaba sobre la llegada a Madrid en trenes de larga distancia a las estaciones de Chamartín, Atocha y Príncipe Pío, obviando que la periferia madrileña tenía núcleos de población mucho más importantes. Sobre todo al sur, a partir de los años sesenta.
Se concibió los cercanías como una unidad de negocio y así se lanzó el Plan de Acceso a Grandes Ciudades, también conocido como Plan Felipe. Y llegaron obras, que Abelardo Carrillo recita de memoria: la prolongación de la vía a Tres Cantos, la tercera y cuarta vía del Corredor del Henares, el by-pass que conectaba la línea norte con Príncipe Pío y, especialmente, la gran obra, el Pasillo Verde Ferroviario. Un consorcio entre el Ayuntamiento de Madrid y Renfe permitió cerrar la trinchera ferroviaria en el distrito de Arganzuela, creando suelo urbano y financiando la operación sin subvenciones públicas. Y después se diseñaron los trenes Civia, que para Carrillo “son y siguen siendo los mejores trenes de Cercanías del mundo”.
Esta operación la realizó el equipo de Bustinduy, que venía del Metro de Madrid. Así nació el abono transporte ferroviario: los ingresos y los pasajeros se multiplicaron por varias cifras. “Javier tenía un empuje brutal”, dice Javier Otamendi, actual subdirector de Relaciones Institucionales en Metro de Madrid y antiguo colega de Bustinduy. “Metro estaba asfixiado por las tarifas políticas y se puede decir que lo salvó. Había estudiado en el Instituto Tecnológico de Massachussets, el Harvard de la ingeniería. Siempre aparecía con una bolsa llena de lápices para ilustrar lo que contaba. Me acuerdo perfectamente de su enorme sapiencia y de su magnífico trato humano”.
Fallecido en marzo de 2016, era el padre de Pablo Bustinduy, actual diputado de Podemos que ha rechazado hablar para este medio de su progenitor sin dar ninguna explicación. También estuvo casado con Ángeles Amador, ministra de Sanidad de 1993 a 1996. Era una familia socialista.
“Le obsesionaba el diseño”, evoca José Luis Villa, que trabajó en el proyecto del AVE Madrid-Sevilla mientras Bustinduy revolucionaba las Cercanías de Madrid. “A veces demasiado: podíamos pasarnos dos o tres horas de reunión para tratar algo nimio como los centímetros que debían mediar entre el andén y el acceso al tren, o cosas así. Fue alguien con visión de futuro que creó un sistema que funcionaba a pesar de su complejidad”. Suyo es el recurso de ingeniería conocido como Solución Bustinduy, aplicado por primera vez en el Metro de Málaga.
Las cosas han cambiado. A peor. Twitter bulle contra Renfe por los retrasos. Y gente que acostumbraba a llegar a su casa a una hora determinada se ha acostumbrado a hacerlo media o una hora más tarde. “El principal fallo es la impuntualidad de los trenes, que nunca están en el andén a la hora que marca el horario de Renfe”, dice un usuario de Fuenlabrada. “En momentos como mitad de mañana o mitad de tarde, con menos frecuencia, esto suele causar demoras importantes de hasta 15-20 minutos”.
De acuerdo con datos obtenidos por El Independiente, la media de incidencias de los trenes de Cercanías de Madrid supera las 700 al mes entre fallos propios o causas ajenas. Renfe ha enviado un dossier a este medio sobre el estado del servicio regional. “En 2016, Cercanías Madrid transportó a un total de 232.885.000 viajeros”, reza el informe. Son números mejores que el ejercicio anterior, 2015, pero muy lejos de los de hace 10 años. En pleno apogeo del Cercanías, a principios del siglo actual, Renfe llegó a mover a un millón de pasajeros por día. Por día.
El dossier señala que la puntualidad de los servicios de Cercanías Madrid “alcanza el 96,3%” en el mes de octubre de 2017, “por encima de los servicios de Cercanías de ciudades como Londres o París”. “Me gustaría saber cómo se mide eso”, cuestiona un veterano directivo ferroviario que coge a diario el tren en Torrelodones. “Lo que ocurre en mi línea es que por la mañana en hora punta los trenes funcionan razonablemente bien, salvo avería. Por la tarde es otra cosa. De regreso a casa, en la franja de las 17:30 a las 20:00 horas casi ninguno circula a su hora. Los retrasos medios suelen estar en cinco y diez minutos sin que existan averías que provoquen añadidos”.
Este alto cargo lanza dudas sin respuesta. “A veces en las aplicaciones de Renfe hay trenes que misteriosamente desaparecen. Miras la app y te dice que faltan 10 minutos para que llegue, pero nunca llega y el que llega es el programado a continuación. ¿Qué pasó?. ¿Se perdió por el camino? Nadie lo sabe. Desde luego, los clientes no lo saben”.
Hay trenes que llegan con un retraso inexplicable. ¿Qué pasó? Nadie lo sabe”
“El acondicionamiento de los vagones es horroroso”, protesta otro cliente. “Un día a 35 grados y al siguiente a 10. Más allá del servicio, es ridículo que hacia localidades como Fuenlabrada, que no cuentan con búho directo desde el centro de Madrid, el último tren salga los fines de semana a las 12 de la noche”. Los ayuntamientos de Madrid, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez han creado una plataforma para protestar contra lo que denominan “colapso” de la línea C-3.
Fuentes de la Comunidad de Madrid también comentan su inquietud por el mal servicio prestado y por la caída de ingresos y viajeros. “Las Cercanías están insuficientemente mantenidas y es evidente el deterioro que presentan muchas de sus estaciones, privadas del personal que en ellas prestaba sus servicios por los recortes presupuestarios”, critica José Enrique Villarino. “No abunda la vigilancia para las personas y las instalaciones y la limpieza son manifiestamente mejorables”. “Se trata”, sintetiza este ex directivo, “de mantener y mejorar lo que ya tenemos no tanto con nuevas inversiones”.
Este viernes 15 de diciembre el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció un plan para mejorar la oferta en las líneas C-5 y C-7, muy transitadas y con problemas recurrentes. Cualquier inversión es poca hoy para este servicio, que engloba más de la mitad de los viajeros totales de Renfe Operadora. Los Cercanías de Madrid tuvieron su auge, y hoy viven una caída interminable.ElIndependiente.es
Algo ocurre en los Cercanías de Madrid para que tanta gente a la vez se queje: el servicio que, para muchos, ha sido más importante que el AVE, pierde viajeros a velocidad de vértigo (más de 23 millones en diez años), acumula fallos técnicos y retrasos y presenta averías difíciles de explicar, como las escaleras mecánicas de Atocha que llevan meses sin funcionar.
Los Cercanías de Madrid y no la alta velocidad son la joya de la corona de Renfe. De los más de 470 millones de viajeros que transportó el operador ferroviario en 2016, 232 millones subieron al tren de proximidad madrileño. Y solo 35 millones de pasajeros tiene la alta velocidad frente a la horquilla de 100 a 120 millones que anualmente cogen el TGV en Francia, un país con mil kilómetros menos de vías de AVE que España. Hoy los Cercanías son un producto ferroviario en franca decadencia.
"Hubo una época en que sabías que cogías el Cercanías a una hora determinada”.
Nacho Calle, periodista de La Sexta, está harto. “Llevo casi veinte años utilizando el transporte público de Madrid a diario. A veces cojo el coche, pero prefiero optar por alternativas más ecológicas. Me he comprado, incluso, una bicicleta plegable”. Y meterla en el tren en hora punta, dice, es poco menos que “una misión imposible”. “Las aplicaciones de Renfe o las plantillas en las que se anuncian los horarios de los trenes no coinciden con la realidad. Cada vez menos. Los trenes pasan con retraso o no pasan. Hubo una época en la que si cogías Cercanías en Madrid sabías la hora exacta a la que tomabas el tren y la hora exacta a la que llegabas a tu destino. Ahora, llegas al andén y esperas con miedo a que por megafonía anuncien alguna incidencia”.
Hubo una época, efectivamente, en la que los Cercanías de Madrid despegaron. José Enrique Villarino fue durante 12 años jefe de Planificación del servicio regional. Sigue siendo usuario. “Las Cercanías madrileñas están técnicamente caídas”, sentencia Villarino. “Y hay fecha de inicio: la llegada de la ministra Magdalena Álvarez, bajo la cual se releva el cuadro directivo que hasta aquel momento dirigía estos servicios y que fue designado a otros puestos en la compañía. Se dio prioridad a la alta velocidad”.
¿Quien propició el despegue? Todos los expertos consultados apuntan a un hombre: Javier Bustinduy, sobre el que este reportaje volverá. “Cuando yo entré en la compañía en 1985 no existía un servicio en Madrid como tal”, evoca Abelardo Carrillo, actual director general de Mercancías y sucesor de Bustinduy como máximo responsable de las Cercanías estatales, cargo que ocupó de 1992 a 2005. “Había un servicio de horario, no uno moderno de cadencia y frecuencia”. En los años ochenta uno compraba un billete de Cercanías para una hora determinada, a diferencia de lo que sucede hoy, en que uno va al andén y no le importa perder un tren porque sabe que llegará otro.
“La metrópoli de Madrid creció sin infraestructuras, sobre todo el suroeste, donde se concentra el 65% de la población de las ciudades dormitorio”, recuerda Carrillo. “Y en un momento determinado, el transporte colapsó”. Así fue, y está recogido en la hemeroteca. Hartos de la pésima calidad del servicio, los viajeros procedentes de Fuenlabrada, Parla o Leganés estallaron un buen día de abril de 1986. Tomaron las vías, caminaron desde Villaverde hasta Atocha por la interrupción del servicio y, cabreados, practicaron la caza del ferroviario, consistente en agredir a todo empleado de Renfe con el que se toparan.
“Fue en plena hora punta, por la tarde”, relata Juan Manuel Martínez, entonces empleado de Renfe y hoy propietario de la firma Eurogestion. “Empezó a llegar la gente en masa, irritada por varios incidentes técnicos sucesivos. Corrieron a gorrazos a quien veían con vestimenta de Renfe. Yo me tuve que esconder y los guardias jurados obviamente no se atrevieron a enfrentarse a los viajeros”
“Recuerdo momentos muy críticos”, indica Aberlardo Carrillo. “Se incendiaron incluso unidades en Fuenlabrada y el gerente de los Cercanías tuvo que subirse a una mesa megáfono en mano para apaciguar a la muchedumbre”. José Luis Villa, uno de los máximos directivos de Renfe en aquella época, cuenta que tuvo que acudir en alguna ocasión a la televisión a dar explicaciones. Los fallos en los trenes dejaban frecuentemente estampas con centenares de usuarios caminando sobre las vías, algo que, muchos años después, ha vuelto a suceder el pasado 6 de noviembre.
Todo cambió en 1988 cuando el presidente Julián García Valverde fichó a Javier Bustinduy. Éste realizó una “operación de emergencia”: se diseñó la red metropolitana del transporte ferroviario, cambiando la concepción histórica del siglo XIX que gravitaba sobre la llegada a Madrid en trenes de larga distancia a las estaciones de Chamartín, Atocha y Príncipe Pío, obviando que la periferia madrileña tenía núcleos de población mucho más importantes. Sobre todo al sur, a partir de los años sesenta.
Se concibió los cercanías como una unidad de negocio y así se lanzó el Plan de Acceso a Grandes Ciudades, también conocido como Plan Felipe. Y llegaron obras, que Abelardo Carrillo recita de memoria: la prolongación de la vía a Tres Cantos, la tercera y cuarta vía del Corredor del Henares, el by-pass que conectaba la línea norte con Príncipe Pío y, especialmente, la gran obra, el Pasillo Verde Ferroviario. Un consorcio entre el Ayuntamiento de Madrid y Renfe permitió cerrar la trinchera ferroviaria en el distrito de Arganzuela, creando suelo urbano y financiando la operación sin subvenciones públicas. Y después se diseñaron los trenes Civia, que para Carrillo “son y siguen siendo los mejores trenes de Cercanías del mundo”.
Esta operación la realizó el equipo de Bustinduy, que venía del Metro de Madrid. Así nació el abono transporte ferroviario: los ingresos y los pasajeros se multiplicaron por varias cifras. “Javier tenía un empuje brutal”, dice Javier Otamendi, actual subdirector de Relaciones Institucionales en Metro de Madrid y antiguo colega de Bustinduy. “Metro estaba asfixiado por las tarifas políticas y se puede decir que lo salvó. Había estudiado en el Instituto Tecnológico de Massachussets, el Harvard de la ingeniería. Siempre aparecía con una bolsa llena de lápices para ilustrar lo que contaba. Me acuerdo perfectamente de su enorme sapiencia y de su magnífico trato humano”.
Fallecido en marzo de 2016, era el padre de Pablo Bustinduy, actual diputado de Podemos que ha rechazado hablar para este medio de su progenitor sin dar ninguna explicación. También estuvo casado con Ángeles Amador, ministra de Sanidad de 1993 a 1996. Era una familia socialista.
“Le obsesionaba el diseño”, evoca José Luis Villa, que trabajó en el proyecto del AVE Madrid-Sevilla mientras Bustinduy revolucionaba las Cercanías de Madrid. “A veces demasiado: podíamos pasarnos dos o tres horas de reunión para tratar algo nimio como los centímetros que debían mediar entre el andén y el acceso al tren, o cosas así. Fue alguien con visión de futuro que creó un sistema que funcionaba a pesar de su complejidad”. Suyo es el recurso de ingeniería conocido como Solución Bustinduy, aplicado por primera vez en el Metro de Málaga.
Las cosas han cambiado. A peor. Twitter bulle contra Renfe por los retrasos. Y gente que acostumbraba a llegar a su casa a una hora determinada se ha acostumbrado a hacerlo media o una hora más tarde. “El principal fallo es la impuntualidad de los trenes, que nunca están en el andén a la hora que marca el horario de Renfe”, dice un usuario de Fuenlabrada. “En momentos como mitad de mañana o mitad de tarde, con menos frecuencia, esto suele causar demoras importantes de hasta 15-20 minutos”.
De acuerdo con datos obtenidos por El Independiente, la media de incidencias de los trenes de Cercanías de Madrid supera las 700 al mes entre fallos propios o causas ajenas. Renfe ha enviado un dossier a este medio sobre el estado del servicio regional. “En 2016, Cercanías Madrid transportó a un total de 232.885.000 viajeros”, reza el informe. Son números mejores que el ejercicio anterior, 2015, pero muy lejos de los de hace 10 años. En pleno apogeo del Cercanías, a principios del siglo actual, Renfe llegó a mover a un millón de pasajeros por día. Por día.
El dossier señala que la puntualidad de los servicios de Cercanías Madrid “alcanza el 96,3%” en el mes de octubre de 2017, “por encima de los servicios de Cercanías de ciudades como Londres o París”. “Me gustaría saber cómo se mide eso”, cuestiona un veterano directivo ferroviario que coge a diario el tren en Torrelodones. “Lo que ocurre en mi línea es que por la mañana en hora punta los trenes funcionan razonablemente bien, salvo avería. Por la tarde es otra cosa. De regreso a casa, en la franja de las 17:30 a las 20:00 horas casi ninguno circula a su hora. Los retrasos medios suelen estar en cinco y diez minutos sin que existan averías que provoquen añadidos”.
Este alto cargo lanza dudas sin respuesta. “A veces en las aplicaciones de Renfe hay trenes que misteriosamente desaparecen. Miras la app y te dice que faltan 10 minutos para que llegue, pero nunca llega y el que llega es el programado a continuación. ¿Qué pasó?. ¿Se perdió por el camino? Nadie lo sabe. Desde luego, los clientes no lo saben”.
Hay trenes que llegan con un retraso inexplicable. ¿Qué pasó? Nadie lo sabe”
“El acondicionamiento de los vagones es horroroso”, protesta otro cliente. “Un día a 35 grados y al siguiente a 10. Más allá del servicio, es ridículo que hacia localidades como Fuenlabrada, que no cuentan con búho directo desde el centro de Madrid, el último tren salga los fines de semana a las 12 de la noche”. Los ayuntamientos de Madrid, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez han creado una plataforma para protestar contra lo que denominan “colapso” de la línea C-3.
Fuentes de la Comunidad de Madrid también comentan su inquietud por el mal servicio prestado y por la caída de ingresos y viajeros. “Las Cercanías están insuficientemente mantenidas y es evidente el deterioro que presentan muchas de sus estaciones, privadas del personal que en ellas prestaba sus servicios por los recortes presupuestarios”, critica José Enrique Villarino. “No abunda la vigilancia para las personas y las instalaciones y la limpieza son manifiestamente mejorables”. “Se trata”, sintetiza este ex directivo, “de mantener y mejorar lo que ya tenemos no tanto con nuevas inversiones”.
Este viernes 15 de diciembre el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció un plan para mejorar la oferta en las líneas C-5 y C-7, muy transitadas y con problemas recurrentes. Cualquier inversión es poca hoy para este servicio, que engloba más de la mitad de los viajeros totales de Renfe Operadora. Los Cercanías de Madrid tuvieron su auge, y hoy viven una caída interminable.ElIndependiente.es
La mayor parte de los trenes TGV franceses, no circula por líneas de alta velocidad. Al no incluir ese dato, la noticia se queda coja.
ResponderEliminarprivatización en puerta ????
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