Chile: Las empresas Alstom y EFE Trenes de Chile firman contrato para la modernización de la señalización ferroviaria en toda su red ferroviaria

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Alstom y EFE Trenes de Chile informan que firmaron un contrato para proveer el proyecto Control por Señalización Virtual (CSV), un nuevo sistema de control de tráfico ferroviario a través de un sistema de señalización innovador y de última generación, que modernizará la señalización de la red de EFE en todo el país, mediante la instalación de equipos con ATP embarcado para el material rodante y la utilización de sistemas de telecomunicaciones, en unos 1.800 kilómetros de vías.

El proyecto CSV dará una solución de información digital para los sistemas de movilización de trenes, proporcionando además un uso eficiente de las redes, a medida que el número de pasajeros y la demanda de transporte de carga siga creciendo.

“En Alstom trabajamos día a día por una movilidad moderna y sostenible, que entregue soluciones innovadoras, confiables y seguras. Este contrato confirma el carácter innovador de Alstom y su versatilidad para entregar soluciones a la medida que lo requieran los clientes y la movilidad de los chilenos, en donde tenemos un compromiso de largo plazo”, asegura el director general de Alstom Chile, Denis Girault.

El nuevo sistema de señalización considera los actuales centros de control (Alameda y Concepción), los cuales, actuarán como enclavamientos centrales para la integración de equipos de campo y enclavamientos locales existentes, en una única interfaz de operación, a lo largo de la red de EFE. Los equipos embarcados en los trenes, proporcionarán información automática y en tiempo real, sobre el estado de los sistemas de señalización a los maquinistas de trenes de pasajeros y de carga, alertando frente a un exceso de velocidad o sobrepaso del tramo autorizado, llegando incluso a activar el freno del material rodante si fuese necesario, como parte de la seguridad intrínseca de la movilización y operación de servicios.   

“Para EFE Trenes de Chile, esta adjudicación representa un gran avance en la concreción de nuestro proyecto de Control por Señalización Virtual, que forma parte del plan de modernización que llevamos adelante. Esta puesta en marcha, nos permitirá seguir avanzando en el compromiso de dotar a Chile de una mayor presencia del modo ferroviario, tanto a nivel de pasajeros como de carga”, indicó José Solorza, Gerente General de EFE Trenes de Chile.

“El sistema ferroviario a nivel mundial y en Chile necesita soluciones innovadoras y Alstom está a la vanguardia en estos sistemas. Esta iniciativa proporcionará a los operadores de trenes información más oportuna, precisa y confiable”, explica Girault, y agrega que “la tecnología también optimizará el negocio del transporte ferroviario al permitir una mayor frecuencia de trenes de carga, mejorando la capacidad de la red de carga”.

La iniciativa, asignada mediante licitación pública, considera una inversión de 55 millones de euros (US$ 61 millones, aprox.), además de una mantención por cinco años con opción de renovación. El proyecto estará funcionando en una primera etapa piloto que debería estar operativa en 13 meses.

Línea Sarmiento: Lapidaria sentencia de Rubén ‘Pollo’ Sobrero sobre el servicio: “Es un desastre”

Actualidad

“Entendemos la bronca de la sociedad, pero no hay que equivocar el enemigo”, señaló el sindicalista de la Unión Ferroviaria seccional oeste. Desde fines de agosto cambió la titularidad de la empresa estatal que opera el sistema: el nuevo presidente, Matías Gaspalsoro, es un hombre surgido de esa línea.

El secretario general de la Unión Ferroviaria seccional Oeste, Rubén ‘Pollo’ Sobrero, cuestionó con dureza las prestaciones de la Línea Sarmiento y advirtió sobre el aumento de agresiones que viene sufriendo el personal que trabaja en la línea.

“La gente está muy enojada también, están andando muy mal los trenes, cada día andan peor. Es un desastre. Nos da vergüenza y pudor ver cómo la gente viaja, cada vez peor”, sentenció el gremialista en una entrevista con Adrián Noriega y Norman Díaz en el programa periodístico Primer Plano por el canal Somos, de Flow.

Sobrero tiene una explicación para dar cuenta de lo que sucede. “Entre la estación Flores y Villa Luro instalaron el sistema de automático freno de trenes, que es algo que nosotros veníamos pidiendo para que cuando un tren pasa una señal a rojo, automáticamente se clava. Pero como son distintas tecnologías, pasás a más de 10 kilómetros y el tren automáticamente se te clava”, describió.

“Para ponerlo nuevamente en funcionamiento tardás de 20 a 30 minutos. Tenés colas de 7 u 8 cuadras en las distintas barreras de esa zona, que cuando logran pasar, nuestros compañeros son agredidos, que cuando vos levantás la barrera para que la gente pase, la empresa te sanciona porque vos no podés tocar la barrera. Así dejás un montón de gente tirada en las calles”, detalló el líder sindical.

Es en ese contexto que crecen las agresiones contra trabajadores ferroviarios, ya sean motorman, guardabarreras o aquellos destinados a las áreas de evasión. “Entendemos la bronca que tiene la sociedad, porque a mí sí me pasaría, yo también. Pero no nos equivoquemos enemigos, porque el pibe que está aplicando boletas no tiene la culpa de que no haya servicio de señales ahí”, completó.

La relación con las nuevas autoridades de Trenes Argentinos

Matías Galparsoro fue designado como nuevo presidente de Trenes Argentinos Operaciones a mediados de agosto pasado en reemplazo de Adrián Luque. Es un hombre con trayectoria ferroviaria y al que Sobrero conoce de los distintos cargos que ocupó en su carrera.

“El nuevo presidente salió del Sarmiento. Nosotros fuimos muy claros con él: tenemos confianza, nos conocemos hace muchos años. Yo le dije: ‘lo único que te voy a pedir es que mientras dure la gestión Milei no echás a nadie. Si alguno se quiere ir con retiro voluntario, es otra cosa, pero acá no me echás a nadie porque el ajuste no lo vas a aplicar con los laburantes’. Hay despidos en otras líneas, pero en el Sarmiento todavía no han tocado compañeros”, subrayó Sobrero.

El diálogo con las nuevas autoridades fue “cordial”, según reveló el gremialista. “Cambié mucho, yo no agredo a los jefes. Antes sí los puteaba, pero ahora estoy viejo”, reconoció. De todos modos, ese vínculo y conocimiento previo no impide que haga públicas las críticas por el estado actual del servicio.PrimerPlanoonline.com

Desde hoy y hasta el 17 de Marzo cierra la Línea "D" de Subte por una indispensable obra de infraestructura

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria días atrás, a partir del día de hoy, lunes 08 de Enero, y hasta el 17 de Marzo de 2024 permanecerá sin servicios de pasajeros la Línea "D" de Subte.

Según la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. el motivo es para poder finalizar la obra de modernización del sistema de señales y el reemplazo de las máquinas de cambio . Se eligió esta época del año para realizar los trabajos, según SBASE, porque durante Enero y Febrero, en período de vacaciones, hay una disminución de 40% en la cantidad de pasajeros habituales. 

La Línea "D" es una de las más utilizadas de la red y está en proceso de modernización. Cuenta con el 100% de su flota con aire acondicionado, se está por finalizar su repotenciación y se está reemplazando el sistema de señales actual, de tipo Automatic Train Protection (ATP), por el moderno Communications-Based Train Control (CBTC) (el mismo que ya funciona en las líneas "C" y "H"), lo que permitirá mejorar la operación, brindando mayor regularidad al servicio.  

El cierre también es necesario para poder avanzar con el reemplazo de las 31 máquinas de cambio (que no podrían operar con el nuevo sistema); verificar que todas las rutas posibles cumplan con los estándares de seguridad e identificar eventuales fallas; y finalizar la instalación del nuevo sistema a bordo de los trenes. Además, se aprovechará para terminar las obras de renovación de la estación Facultad de Medicina que sólo pueden realizarse con la estación cerrada, en el marco del Plan Integral de Renovación de Estaciones.  

Los sistemas de señalamiento son sistemas de control y protección de las formaciones, cuya función principal es que circulen de forma segura asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones, es decir que están vinculados a la seguridad y a la frecuencia del servicio.  

El CBTC es un sistema de última generación cuya tecnología es adoptada por los subtes más modernos del mundo. Trabaja mediante la comunicación entre formaciones, permitiendo el máximo acercamiento de forma segura y reduciendo el intervalo al mínimo posible. Además, este sistema determina con exactitud la ubicación de los trenes y controla la velocidad de circulación, y en caso de que sea superada se puede detener la marcha. De esta manera, se logra una operación más eficiente, con intervalos más cortos y con mayor seguridad para los usuarios y usuarias de la red.

Por obras cierra la Línea "D" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que a partir del lunes 08 de Enero de 2024 la Línea "D" de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires va a permanecer cerrada por indispensables obras de infraestructura relacionadas con la modernización del sistema de señales y el reemplazo de las máquinas de cambio.

La línea abrirá nuevamente el domingo 17 de Marzo, con las obras finalizadas y también con la estación Facultad de Medicina renovada, en el marco del Plan Integral de Renovación de estaciones que llevó adelante SBASE durante el 2023.

Se eligió este período de tiempo porque durante enero y febrero hay una disminución del 40% en la cantidad de pasajeros habituales.

La línea D es una de las más utilizadas de la red y está en proceso de modernización: cuenta con el 100% de su flota con aire acondicionado, se está finalizando su repotenciación y se está reemplazando el sistema de señales actual, del tipo Automatic Train Protection (ATP) por el moderno Communications-Based Train Control (CBTC) - el mismo que ya funciona en las líneas "C" y "H" y que brinda mayor regularidad al servicio.

SBASE aprobó la licitación de compra de 96 coches eléctricos para la Línea "B" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa que aprobó el llamado a licitación pública para la compra de 96 coches 0 kilómetro y con aire acondicionado para la Línea "B" de Subte, a través de la Resolución N°19/23. 

Las nuevas formaciones permitirán reemplazar a la flota Mitsubishi que tiene, en promedio, 60 años de antigüedad, y ofrecer un mejor servicio a los 217 mil pasajeros que utilizan la línea, en promedio, diariamente.

De esta manera, la línea más usada de la red, que une Leandro N. Alem con Juan Manuel de Rosas, una vez que los coches estén en el país, quedará con el 100% de sus coches con aire acondicionado (hoy está en el 46%).

Viejos coches eléctricos Mitsubishi

La licitación, que será publicada el próximo martes 22 de Agosto en el Boletín Oficial, tendrá como fecha de apertura de ofertas el 20 de Diciembre. La primera formación deberá ser entregada a los 20 meses de la firma del acta de inicio con la empresa ganadora.

Las unidades, además de aire acondicionado, deben ser de acero inoxidable  o aluminio, tener cámaras de seguridad, un sistema de información a usuarios y usuarias incorporado (visual y auditivo), iluminación led antivandálica, asientos longitudinales y estar preparadas para funcionar con un sistema de señales de tipo Automatic Train Protection (ATP), con posibilidad de expansión a CBTC con grado 2 de automatización (GOA 2) -como el instalado en la Línea H y que se está implementando en la D-. 

Asimismo, deben tener un gálibo ferroviario (3,10 metros) y un mínimo de 17 metros de largo. Los salones deberán tener cuatro puertas por lado y las cabinas de conducción, una puerta por lateral y una de comunicación con el salón.

La Línea "B" en números

Pasajeros promedio día hábil: 216.796 (junio).

17 estaciones y 11,8 km de extensión.

Combina con 4 líneas: C, D, E y H.

Actualmente tiene 2 flotas: Mitsubishi y CAF 6000.

Cuenta con 2 talleres propios: Rancagua y Villa Urquiza.

Gálibo ferroviario: 3,10 metros.

Línea "D" de Subte modificará su horario de servicio a partir del próximo lunes 22/08

Actualidad

Redacción Crónica  Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que desde este lunes 22 de Agosto, la Línea "D" de Subte modificará su horario de servicio debido a la obra de modernización del sistema de señales que está llevando adelante SBASE. La medida se extenderá, en principio, hasta el mes de Diciembre de este año.

En ese sentido, de lunes a viernes mantendrá el horario de inicio habitual a las 05.30 horas y finalizará media hora antes, a las 22.30 horas. Los sábados iniciará a las 06:30 horas y finalizará a las 22.30 horas y los domingos funcionará de 08.30 a 20.30 horas.

Según SBASE, "la Línea "D" es una de las más utilizadas de la red y está en proceso de modernización: cuenta con el 100% de su flota con aire acondicionado, se avanza en su repotenciación y se está reemplazando el sistema de señales actual, de tipo Automatic Train Protection (ATP), por un moderno Communications-Based Train Control (CBTC) (el mismo que ya funciona en las Líneas "C" y "H"), lo que brindará mayor regularidad al servicio". 

La obra tiene un avance del 63% y apunta a finalizarse en el año 2023. En esta instancia, se deben instalar equipamientos en zona de vías, contadores de eje, cableados y bandejas, tareas que deben hacerse fuera del horario de servicio y por eso es necesario ampliar la ventana de trabajo nocturna.

Los sistemas de señalamiento son sistemas de control y protección de las formaciones, cuya función principal es que circulen de forma segura asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones, es decir que están vinculados a la seguridad y a la frecuencia del servicio.  

Por último, SBASE informa que el CBTC es un sistema de última generación cuya tecnología es adoptada por los subtes más modernos del mundo. Trabaja mediante la comunicación entre formaciones, permitiendo el máximo acercamiento de forma segura y reduciendo el intervalo al mínimo posible. Además, este sistema determina con exactitud la ubicación de los trenes y controla la velocidad de circulación, y en caso de que sea superada se puede detener la marcha. De esta manera, se logra una operación más eficiente, con intervalos más cortos y con mayor seguridad para los usuarios y usuarias de la red.

BODART: "SEGÚN MACRI HAY SEGURIDAD, PERO TODOS LOS DÍAS LO DESMIENTE LA REALIDAD". AYER, SUPERVISOR EN RIESGO EN LA LÍNEA "B"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Sobre el conflicto en la Línea "B" de Subte, el diputado y candidato a senador Alejandro Bodart (Nueva Izquierda) expresó: "Según Macri hay condiciones de seguridad, pero todos los días la realidad lo desmiente. Por ejemplo, ayer a las 07,00 horas de la mañana un tren se detuvo en la estación Alem por falla del sistema de aire que acciona frenos y puertas. Como el personal está en quite de colaboración por la falta de seguridad, la empresa envió a dos supervisores a revisar el tren. Al tener dicha línea tercer riel de alta tensión, al llegar junto al tren estos piden al Puesto Central de Operaciones (PCO) que la corte. Les responden que sí y entonces uno baja del andén a la vía. Pero ya abajo oye encenderse los compresores, signo de que había vuelto la tensión".

"Ante el peligro, no tiene otra salida que tirarse abajo del tren para alejarse del tercer riel. Llama de nuevo al PCO y le dicen 'no podemos cortar porque hay que dar servicio'. El supervisor tuvo que esperar 40 minutos tirado en la vía bajo el tren, con alta tensión conectada, hasta que llegaron dos técnicos y cortaron manualmente el disyuntor."

Bodart, quien fue informado del incidente por delegados de la Línea "B", agregó: "Los nuevos coches españoles no tienen el sistema de seguridad ATP (Automatic Train Protection), que permite frenar desde la cabina o el PCO, ni tampoco velocímetro. Las dos nuevas estaciones tampoco tienen el sistema anterior tierra-tren. La única conexión entre conductores o con la cabecera sería por celular, pero ambas estaciones tampoco tienen instalada la antena de telefonía móvil. Si la inseguridad es habitual, en las nuevas estaciones directamente es un tren fantasma."

PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA (ATP)

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE informa que se ha realizado la prueba de funcionamiento del Sistema de Protección Automática de Trenes (ATP) en el andén 4 de la estación Retiro (San Martín) con la participación del Ministro del Interior y Transporte de La Nación, Florencio Randazzo, del Subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó y autoridades de la compañía.

Funcionamiento

El dispositivo es un sistema de seguridad que verifica y restringe la superación de los niveles de velocidad máxima en cada uno de los tramos del tendido ferroviario a partir de la comparación –mediante un sistema inalámbrico- de las máximas permitidas y las velocidades reales que desarrolla una formación en circulación.

Una vez que un tren se acerca al máximo de velocidad el conductor es advertido sonora y visualmente de la proximidad del exceso para modificar la irregularidad.

Sistema de frenos

En el caso de que la situación se mantuviera (pasando un período de tiempo predeterminado) o se superara la velocidad máxima, se acciona (automática y autonomamente de la voluntad del conductor) el freno de emergencia y se corta la tracción.

Durante la prueba realizada en el San Martín, una formación ingresó al andén sin conducción a una velocidad superior a la permitida, cuestión que fue detectada por el sistema de protección que automáticamente accionó los frenos de emergencia y detuvo la marcha del convoy.

Nos parece una muy buena actitud la de comenzar a instalar este Sistema de Protección Automática por parte de las autoridades nacionales. Uno podrá decir que recién ahora se acuerdan de poner dicho sistema después de los terribles accidentes que costaran la vida de decenas de personas dejando heridas a centenares de ellas en la tragedia de Once y de otros hechos como el de Estación Buenos Aires (Belgrano Sur) y estación San Miguel (San Martín) que no hubo víctimas por esas cosas del distino, pero la negligencia y la desidía ya fueron, ahora hay que tomar todos los recaudos necesarios para que estos hecho no vuelvan a repetirse, creemos que la colocación del ATP y otros controles que se están haciendo morigerarán en algo los accidentes.

DELEGADOS DEL SUBTE DICEN QUE PUEDE HABER UNA TRAGEDIA DE ONCE BAJO TIERRA

GREMIALES

Gremialistas y operarios denuncian que el 80% de los trenes tienen fallas mecánicas. Metrovías lo niega y explica por qué viajar es seguro

La tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas, puede repetirse bajo tierra. Eso es lo que denuncian los delegados y operarios de los subterráneos porteños, que en diálogo con Perfil.com describieron el pésimo estado de los vehículos. La empresa desmiente las fallas. “Si fuera como ellos dicen, tendríamos accidentes todos los días”, se defienden.

Irregularidades. Este portal recorrió, junto a gerentes y delegados, instalaciones del subterráneo. Hasta hoy, sólo el sindicato del subte, la AGTSyP, esboza más de 200 denuncias por irregularidades y precariedad laboral. “Estamos todos en peligro, los usuarios y los trabajadores”, sostuvo Claudio Dellecarbonara, delegado de la línea B, antes de abrir las puertas del taller Rancagua, en estación Lacroze.

Goteras sobre cables de 300 volts que generan chispas cerca de materiales inflamables; transformadores de alta tensión que se inundan con la lluvia; trenes con fallas en los frenos. Esas son algunas de postales que se ven bajo tierra. “Si pudiera, no viajaría ni en subte ni en tren. Es una bomba de tiempo. Si todavía no pasó lo de Once fue por arte de magia”, dijo. “En lo que sí invierte la empresa, es en cámaras de seguridad para controlarnos”, enfatizó Dellecarbonara.

“Cuando llueve hay que pasar con cuidado, porque se electrifica todo”, se sinceró un trabajador, frente a un portón que en días de lluvia recibe agua pasada por cables pelados. “Así está todo, con materiales desgastados y trenes obsoletos”, dijo un mecánico.

Los operarios se ríen cuando escuchan que funcionarios hablan de trenes que son nuevos. “¿Nuevos? son del año ‘73”, ironizó un operario de la línea B. “¿Vos te comprarías un coche del año ‘73 para usar todos los días?”. En los talleres de la línea C, que une Retiro con Constitución, reflejan un panorama aún peor. “El 80% de toda la mecánica es obsoleta y presenta fallas por falta de mantenimiento”, explicaron.

La réplica. El paisaje cambia abruptamente en el Puesto Central de Operaciones (PCO), donde en un salón con alta tecnología, Metrovías recibió a Perfil.com. Lejos de las filtraciones y los cables pelados, se monitorean las líneas B, D y E. “Si hay alguna falla, se le corta la corriente al coche con un clic”, dice Ricardo García, el jefe del PCO.

Las líneas A, C y H no están incluidas en el sistema de seguridad Automatic Train Protection (ATP), pero tienen otros sistemas “que también son seguros”, dice García. “En este aspecto estamos al nivel de Tokio o Londres”, señala. El gerente de mantenimiento, Eduardo Zerbo, aclara: “Las fallas existen pero son menores, no afectan la seguridad del usuario y trabajamos diariamente para mejorarlas . Desde que llegamos redujimos las averías de 69 a 8 cada cien mil kilómetros”.

Martín Kunik, politólogo especialista en urbanismo, ensaya una solución para Perfil.com. “El transporte necesita de economías de escala. Sería interesante crear una agencia metropolitana que integre subtes, colectivos y trenes, para abaratar costos, mejorar los servicios y redistribuir excedentes focalizándose en la demanda”. Enfatiza en el concepto de integración, como antítesis de lo que sucede en la realidad.Perfíl.com

ESPAÑA: METRO DE SEVILLA CIERRA LA COMPRA DE CUATRO TRENES A CAF POR 9,5 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

Las nuevas unidades,que elevarán un 25 por ciento la capacidad de transporte de la operadora, se trasladarán a la factoría de Linares para su adecuación a la explotación de metro

Metro de Sevilla ha formalizado con el fabricante de material móvil CAF la adquisición de cuatro nuevas unidades de trenes, que ampliarán la flota del suburbano hasta un total de veintiuna unidades, aumentado así su capacidad de transporte en un 25 por ciento. La operación, que fue autorizada el pasado año por la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, supondrá una inversión por parte de Metro de Sevilla de 9,5 millones de euros. En las próximas semanas el fabricante trasladará las unidades hasat ahora parte del parque de Metrocentro, a su planta de Linares para su adecuación a la explotación de Metro de Sevilla.

Metro de Sevilla rubrica así el acuerdo alcanzado el pasado año con CAF, que suministró la flota inicial (diecisiete unidades de la gama Urbos 2), para adquirir las cuatro unidades Urbos 2 que estuvieron prestando servicio al Metrocentro de Sevilla. Estos cuatro trenes se fabricaron originalmente para la línea 1 del Metro de Sevilla, pero se cedieron temporalmente en 2007 a Metrocentro para la puesta en servicio del tranvía urbano, hasta su sustitución el año pasado por otros con acumuladores de carga rápida para circular sin catenaria por el tramo del casco histórico.

Adaptación en la factoría de Linares

Una vez formalizada la compra, en las próximas semanas los trenes se trasladarán desde Sevilla hacia la fábrica de CAF Santana en la localidad jienense de Linares para someterse a un proceso de adaptación a las características y prescripciones técnicas de la explotación del Metro de Sevilla.

Los trenes requieren la incorporación de equipos embarcados para el funcionamiento de los sistemas de señalización propios del metro, como el Sistema de Protección Automática (ATP) y el sistema de operación automática entre estaciones (ATO), además del equipamiento del sistema de sincronización para la apertura y cierre de las puertas de andén de las estaciones, y de los dispositivos propios de comunicación y control de la cabina del metro.

Este proceso de revisión y adaptación de los trenes ligeros a las características de la explotación ferroviaria del Metro de Sevilla se desarrollará durante un plazo de unos cuatro meses.Vía Libre

CHINA: EL TREN BALA TROPIEZA CON LA TECNOLOGÍA

Un examen de un accidente ferroviario pone de relieve la profunda desconfianza internacional en su modelo industrial.

China celebraba sus trenes bala como el orgullo de la industria nacional: el sistema ferroviario más rápido y más avanzado que demostraba la superioridad tecnológica china.

Sin embargo, la red de trenes de alta velocidad de China fue construida con componentes importados —entre ellos, los del sistema de señalización diseñado para prevenir colisiones— que los ingenieros locales no comprendían del todo, según una revisión de documentos corporativos y entrevistas con más de una decena de ejecutivos del sector ferroviario de China y del exterior.

Durante una tormenta eléctrica a fines de julio, dos de los trenes bala de China se estrellaron en la ciudad de Wenzhou, en el este del país, causando 40 muertos y casi 200 heridos, en uno de los peores accidentes del mundo de trenes de pasajeros de alta velocidad. El gobierno atribuyó inicialmente las causas a defectos de señalización y error humano. Recientemente aplazó la difusión pública de sus conclusiones sobre el accidente.

La causa precisa del desastre sigue siendo incierta, por lo cual no hay manera de saber qué papel puede haber tenido el ensamblaje de la señalización, o si tuvo algo que ver.

Un examen del uso de tecnología extranjera por parte de China en sus sistemas de señalización de trenes de alta velocidad pone de relieve la profunda desconfianza internacional en el modelo industrial chino, incluyendo las débiles protecciones chinas para la propiedad intelectual, lo que puede complicar sus intentos de conseguir tecnología de punta.

Algunos sistemas de señalización clave fueron ensamblados por Hollysys Automation Technologies Ltd., con sede en Beijing, una de las pocas compañías a las que recurrió el Ministerio de Ferrocarriles de China para esa labor. En algunos casos de los sistemas de señalización que suministró, tecnología etiquetada como patentada de Hollysys en verdad contenía circuitos hechos a medida por la japonesa Hitachi Ltd., de acuerdo con especificaciones de Hollysys, según personas familiarizadas con la situación.

El problema, dicen estas fuentes, es que Hitachi —temerosa de que técnicos chinos pudieran copiar el sistema de ingeniería y robar la tecnología— vendió componentes ocultando a Hollysys cómo funcionaban. Ejecutivos de Hitachi dicen que este diseño de "caja negra" dificulta el copiado de equipos tecnológicos, pero también los hace más difíciles de entender, por ejemplo durante las fases de pruebas.

"Sigue siendo un misterio cómo una compañía como Hollysys podía integrar nuestro equipo en un sistema general de señalización de seguridad sin un conocimiento profundo de nuestro funcionamiento interno técnico", dijo un ejecutivo de alto rango de Hitachi.

Un sistema de señalización ferroviaria es un ensamblaje complejo de decenas de aparatos, circuitos y software que ayuda a los maquinistas y técnicos de trenes a operar todo con seguridad. Cuando los trenes pasan por faros especiales, conocidos como "módulos de balizas", a lo largo de una ruta, la información sobre la ubicación y la velocidad se transmite a la red de control de trenes. Hollysys proveyó componentes clave del sistema, incluso la computadora central a bordo, la Protección Automática de Tren (ATP, por sus siglas en inglés). Hitachi suministró a Hollysys un componente primario de la ATP.

Hollysys no respondió a pedidos de comentarios. Dos días después del accidente de julio, la empresa emitió un comunicado confirmando que sus componentes de ATP estaban instalados en ambos trenes que se estrellaron. Hollysys dijo que sus componentes "funcionaron bien y con normalidad".

Otra compañía estatal china, que también trabaja con empresas extranjeras y provee la mayor parte de los equipos para los proyectos de tren bala, emitió un comunicado aproximadamente en el mismo lapso expresando "pesar" por el accidente y comprometiéndose a aceptar su responsabilidad.(Fuente y fotos: The Wall Street Journal)

PARAGUAY: FERROCARRIL DE CARGAS REPRESENTA UN MEJOR REPARTO MODAL DE LOS TRÁFICOS

Para agregar valor a las exportaciones, es necesario que los ferrocarriles tengan mayor participación, especialmente cuando se trata de transporte masivo para distancias medias. Además de cumplir con las reglas de intermodalidad, podrá evacuarse la creciente producción agrícola nacional.

Desde la perspectiva de la competitividad, las tecnologías de producción hoy están prácticamente equiparadas. Para hacer la diferencia, el productor deberá disminuir la incidencia del costo del transporte, como único factor de ajuste para mejorar el precio FOB de sus productos.

Un reporte de los sectores que abarcan las mesas sectoriales de la Red de Inversiones y Exportaciones (Rediex) da cuenta de que las exportaciones tienen una expansión continua.

El corredor ferroviario biceánico que cruza nuestra zona occidental tiene 570 km de Murtiño-Carmelo Peralta a Pozo Hondo (Argentina) y empalmaría en Tartagal con el ramal C-25 del FF.CC. Belgrano Cargas.

Tal es así que, entre enero y octubre de 2010, las exportaciones aumentaron más del 50%, hecho que permitió al país un ingreso de US$ 1.064 millones.

Al mismo tiempo, las exportaciones de los demás sectores aumentaron 33%, totalizando US$ 2.744 millones. Especifica que los productos de carne y cuero fueron los de mayor volumen exportador entre todas las mesas, con un crecimiento del 60,8%.

Pero el mayor crecimiento absoluto fue para las carnes frescas refrigeradas, cuyo valor de exportación pasó de US$ 220 millones a US$ 388,8 millones, siendo Chile el principal mercado para las carnes frescas.

En el rubro madera hubo un fuerte repunte con exportaciones de pisos de madera a EE.UU., Canadá y China Popular, mientras que las maderas contraenchapadas las mayores demandas vienen de Argentina, Chile, Puerto Rico y el Reino Unido.

En trigo, nuestro país logró exportar 1.000.000 t en 2010 y que en 2011 habrá un aumento del 10% de la superficie de siembra, y que podría superar la cosecha récord de 2010, que fue de 1.442.600 toneladas.

Igualmente, la cosecha de soja 2009/10 fue de 7.376.651 t, con una cotización que alcanzó los US$ 500/t, y, como en el 2011, la superficie de siembra aumentó mas de 8%, para esta presente campaña esperan un nuevo récord de 7.560.000 toneladas.

Tomando este valor como referencia y considerando otros productos que nuestro país exporta, como girasol, maíz, sésamo y sus derivados, aceite, harina, speller, además de carne congelada, por nombrar los más incidentes, bien se podría hablar de zafras de más de 10.500.000 t de productos exportables al año.

La red ferroviaria tentativa

En el caso de la soja, hasta el momento, en nuestro país existen más de 550 silos de acopio distribuidas a lo ancho de las principales zonas productoras.

Esto hace que, de momento, el país cuente con más de 5.120.000 t de capacidad estática de almacenamiento, más 210.000 t para aceite, 250.000 t para speller/harina y 4.850 t de capacidad de procesamiento, valores que están en constante crecimiento.

Teniendo en cuenta que las principales zonas productoras se ubican en los departamentos de Concepción, Caazapá, Cordillera, Guairá, Caaguazú, Itapúa, Misiones, Paraguarí, Central, Ñeembucú, Amambay, Canindeyú, y Pdte. Hayes, Alto Paraná y Boquerón en la zona occidental, a priori podría dibujarse el trazado tentativo de la futura línea férrea al unir esos centros de acopio para diseñar el modo transporte ferroviario silo-puerto de la producción granelera y sus derivados.

Respecto a la explotación del servicio, existen experiencias interesantes basadas en el sistema de alianza pública y privada, dejando la inversión gruesa en infraestructura a cargo del Estado, como ser la construcción de vías, puentes en zonas críticas, y las obras de circunvalación de acceso a los puertos de embarque, dejando al concesionario que invierta en locomotoras y vagones, y en las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos.

Beneficios indirectos del ferrocarril

Existen otros beneficios indirectos relacionados con el ferrocarril; por ejemplo, solo en el caso de soja, cada año circulan por los casi 1.200 km de corredores de exportación del país más de 280.000 camiones de carga.

Por ello, cada dos años se hace necesario recapar parte de estas rutas a un costo de US$ 100.000/km.

En cambio, de contar con la red ferroviaria, aumentará la vida útil de las carreteras y este trabajo será necesario solo cada 7 años.

Descongestión de las carreteras: la disminución de los tiempos muertos por saturación de tráfico significa una disminución de las costas, además de una drástica disminución de la accidentalidad que se está tornando insostenible.

Mayor capacidad de transporte: una vía doble ferroviaria tiene más del triple de capacidad de transporte que una autovía de cuatro carriles, vale la mitad del costo de construcción y, bien mantenida, tiene una duración en el tiempo tres veces mayor.

Además, hay un uso más eficiente del espacio, dado que el ferrocarril precisa menos de la cuarta parte del espacio requerido para transportar una unidad equivalente por carretera.

Mayor seguridad: el control por GPS asegura la circulación de trenes y su frecuencia, y los modernos sistemas de señales desarrollados últimamente, como el ATP (Automatic Train Protection), o protección automática de trenes, conectado al PCO (Puesto Central de Operaciones), supervisa la conducción en trenes en tiempo real.

Se trata de sistemas de seguridad que aplica freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad.

Menor polución: el ferrocarril está en sintonía con las políticas de cambio climático, gracias a su menor emisión, y está libre de cualquier control rutero en lo referente al control de peso.

Mayor flexibilidad: en zona llanas pueden operar formaciones de 40 vagones con una locomotora, 120 vagones con dos locomotoras y hasta 240 vagones con tres locomotoras, lo cual reduce aun más el costo del flete.

En el caso de una formación de 120 vagones, que transportan 6.000 t, o sea, el equivalente a 223 camiones con acoplados, con solo considerar el desgaste de más de 4.015 neumáticos, el ahorro está a la vista.(Fuente y foto: ABC Color)

ESPAÑA: A PARTIR DEL SÁBADO EL METRO IRÁ SOLO.

SOLO LAS LINEAS 1, 3 Y 5 FUNCIONARAN CON EL NUEVO SISTEMA DE SEGURIDAD ATO Y ATP.

Desde el sábado 26 de Marzo FGV abre dos nuevos sistemas Automatic Train Operation ( ATO) y ATP Distancia Objetivo en la líneas 1, 3 y 5, con el fín de aumentar su mejora en horarios, seguridad y comodidad. Estas dos medidas de seguridad estaban previstas antes del horrible accidente de metro de 2006, donde fallecieron cuarenta y tres personas y las Corts obligaron el funcionamiento para el 2010 pero finalmente ha sido para Marzo de 2011.



El sistema ATO permite funcionar los trenes sin conductor, estando presente un maquinista dentro de la cabina para la apertura de las puertas y la atención a pasajeros y el ATP evita el exceso de velocidad. El funcionamiento conjunto de las dos medidas de seguridad son, el ATP permite el control de la velocidad máxima de trenes y evita excesos de velocidad y el sistema ATO se encarga de la velocidad autómatica. Este nuevo sistema permite cuatro trenes más en circulación cada hora y reduce un tiempo de espera de 4 a 3 minutos.

Estos nuevos trenes 4.300 de Vossloh hechos de serie en Albuixech ( Valencia) tienen un coste de 30,7 millones de euros que se han invertido en una mejora de seguridad e instalación. Este fin de semana empezará el nuevo sistema después de cinco meses de pruebas.(Fuente y foto: Informa Valencia)