ACTUALIDAD
Trabajadores
de Metrovías denuncian peligros por la falta de mantenimiento e inversión;
desde la empresa aseguraron a LA
NACION que se toman todos los recaudos necesarios
Pasaron más
de cinco meses desde que se inició el traspaso del subte. El 3 de enero último
se firmó la transferencia del servicio entre el gobierno nacional y el porteño,
y lo que prometían ser 90 días de "transición administrativa" se
convirtieron en 229 de novela interminable. En tanto, los trabajadores
denuncian serias falencias y la empresa concesionaria advierte que el dinero
recibido no alcanza para sostener el servicio.
LA NACION recorrió los lugares más sensibles de
la red, los talleres donde se reparan las formaciones y el Puesto Central de
Operaciones de Metrovías para hacer una radiografía de un servicio tan
importante como conflictivo.
En los
talleres de la estación Constitución, Juan Grippi, uno de los responsables del
lugar y delegado de AGTSyP, contó a LA NACION cuáles son las principales urgencias de la
red de subte a nivel seguridad.
"Tenemos
dos problemas graves, que se acentuaron en los últimos años. No es sólo la
falta de inversión, sino que también falta mano de obra. Hay compañeros que se
van jubilando y nadie los reemplaza. Teníamos tareas que directamente se
disolvieron", cuenta Juan, que trabajó bajo tierra 18 de sus 43 años. Y
agrega: "Antes se hacía un trabajo preventivo que dejó de hacerse. Ahora
se espera a que las cosas se rompan".
"Cada 30.000 kilómetros,
a las formaciones se les hace un mantenimiento. Vienen a los talleres y se les
hace una revisión. Ante la falta de personal, los responsables de las planillas
firman que el trabajo se hizo, pero en realidad no se realizó. Hoy, por
ejemplo, va a salir a la línea E un tren al que no se le revisaron los frenos.
Y esto no es casual, pasa seguido", confiesa Grippi, preocupado porque él
es responsable de los inconvenientes generados a raíz de la falta de
mantenimiento.
Según su
visión, las líneas más comprometidas en términos de seguridad son la A, la H y la E. "Hay muchos problemas
con los materiales de los coches más viejos, como los de la H, que son de 1936, o los de la A, que son de 1913. A los coches más
antiguos no se les hace un mantenimiento adecuado", insiste.
Trabajadores del subte denuncian serias fallas de seguridad. Foto: LA NACION / Guadalupe Aizaga
"Algunas
líneas no tienen enclavamiento de puertas. Eso implica que el coche puede
avanzar con una puerta abierta. Hace un tiempo, a un muchacho le robaron un
bolso. El punga pudo bajar y él también, pero se cayó a las vías y lo pisó el
tren. Cuando bajaron, el coche estaba en movimiento. El enclavamiento es algo
fundamental en la seguridad y las líneas H y A no lo tienen".
"Los
trenes están atados con alambre", se lamenta Gastón Reyes, guarda de la
línea A, quien se encarga cada día de verificar que las puertas esten cerradas
para darle una señal al conductor y que éste arranque el tren. Pero advierte
que a veces las formaciones salen de la estación aún con las puertas abiertas.
"Si, por ejemplo, alguien traba la puerta con el pie y el guarda no lo ve,
el tren puede arrancar así".
El Puesto Central de Operaciones de Metrovías.
PARA
METROVÍAS, LA SEGURIDAD
ESTÁ GARANTIZADA
Desde que se
firmó el acta de transferencia, Metrovías dejó de recibir los $70 millones que
le aportaba el gobierno nacional por la concesión de las seis líneas del subte,
el premetro y el Ferrocarril Urquiza. Sólo por el servicio subterráneo, comenzó
a percibir $60 millones, aportados en partes iguales por las administraciones
de Mauricio Macri y Cristina Kirchner.
Como el
gobierno de la ciudad no contaba con dicho presupuesto, acordó con la empresa
el aumento del boleto del 127% (de $1,10 a $2,50).
Sin embargo,
desde Metrovías aseguran que dicho aumento no alcanza para mantener el
servicio. El caudal de pasajeros disminuyó cerca de un 20% desde el aumento y
además la Secretaría
de Transporte de la Nación
deposita cada mes $15 millones en una cuenta de la empresa y otros $15 millones
en una cuenta fiduciaria, trabada por las distancias entre Nación y Ciudad. En
ese sentido, entre enero y mayo Metrovías acusó pérdidas por $120 millones.
Sin embargo,
pese a la falta de recursos y a la emergencia ferroviaria que rige desde 2002,
desde la empresa aseguran respetar todos los requerimientos en materia de
seguridad y haber hecho todas las inversiones posibles en términos de
innovación.
Ricardo
García, jefe del Puesto Central de Operaciones de Metrovías, explicó a LA NACION que desde allí se
monitorea toda la red, se detecta velozmente cualquier inconveniente y se
detienen las formaciones si es necesario. En este sentido, explicó García, es fundamental
la tarea del sistema ATP (Automatic Train Protection), instalado en 1999 para
supervisar electrónicamente el perfecto funcionamiento de vías, señales y
trenes.
"En los
últimos años, se redujo un 60 por ciento el tiempo de espera a causa de inconvenientes",
explicó García, quien asegura que "los mantenimientos se cumplen y ningún
tren sale sin ser revisado correctamente".LaNación
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