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Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Los sindicalistas que se encuentran dentro de la UGATT (La Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte) acataron la conciliación obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo de la Nación y levantaron el paro por 24 horas que habían decretado para el día de hoy.
Según pudo saber Ámbito.com, la decisión se adoptó luego de una reunión clave en la cartera laboral con funcionarios y sindicalistas.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa CHR Group Uruguay informa que después de muchos años en los que el transporte ferroviario en Uruguay no había logrado acompañar la evolución de la producción, la logística y la economía del país, finalmente el tren comienza a llegar a dicho país de la mano de CHR Group, grupo empresarial uruguayo líder en servicios logísticos y sus socios españoles de COINTER, a través de la empresa Portren, y que integran el consorcio DBCC Transport, junto a Deutsche Bahn International Operations, que estará a cargo de la operación del tren.
El pasado 25 de Octubre llegaron a Montevideo los primeros 20 vagones y en los próximos meses se irá recibiendo todo el equipamiento necesario para completar los 120 vagones y las 7 locomotoras, que transportarán 2,3 millones de toneladas de celulosa al año, y los insumos para la planta de UPM. La operación de descarga estuvo a cargo de Planir Operador Portuario, empresa CHR Group.
Los vagones, provenientes de Bilbao, España, pesan 22 toneladas, tienen 17,4 metros de largo y una capacidad de 64 toneladas de carga. Fueron diseñados especialmente para este proyecto, disponen de características antivandálicas (lona, cubierta superior y testeros metálicos), son estancos al agua y cuentan en su interior con una solución antideslizante que evita que la carga se desplace durante el transporte.
El proceso de carga y descarga de celulosa se realizará por la cubierta superior, la cual cuenta con un sistema de apertura y cierre eléctrico, con un sistema manual alternativo. Los vagones se utilizarán en convoyes de hasta 26 vagones traccionados por una única locomotora.
En el mes de mayo habían llegado los primeros prototipos y en marzo se habían iniciado las obras del Centro de Operaciones y Mantenimiento en la ciudad de Juanicó, Departamento de Canelones.
Gremiales
Los reclamos comenzarán este martes y se irán repitiendo toda la semana. Irán variando en modalidad y línea.
La Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP) realizará nuevas medidas de fuerza a partir de este martes 8 de noviembre en el marco de los reclamos por la presunta presencia de asbesto en la red, una sustancia cancerígena.
En el comunicado difundido por el gremio, se advirtió que los trabajadores del subte realizan "históricamente" sus tareas "en un ámbito insalubre" y señalaron que "el asbesto cancerígeno" que se encuentra en la red ya afectó a más de 70 empleados y causó la muerte de "como mínimo de otros tres".
"Esta realidad que afecta nuestra salud se agravó hace 5 años cuando confirmamos la presencia de asbesto cancerígeno en toda la red. Este mineral, que está prohibido desde el 2001, ya afecto a más de 70 compañeros y causó la muerte, como mínimo de otros 3, además de poner en riesgo a los millones de usuarios sobre los cuales no hay ningún control ni estadística", resaltaron los delegados de AGTSyP.
Esta semana habrá medidas de fuerza en diferentes líneas de subte. Comenzarán mañana a las 13 horas en la línea D. Además se espera que las medidas de fuerza continúen en las próximas semanas con acciones que el gremio anunciaría próximamente.
Los reclamos
Los gremialistas manifestaron su malestar contra Metrovías-Emova y el Gobierno de la Ciudad por la falta de un plan integral de desasbestización de la red así como también por la negativa a modificar las flotas de trenes contaminados.
En esta ocasión también exigirán: "Un plan de lucha reclamando dos francos semanales en el marco de nuestra jornada de 6 horas, para reducir el tiempo de exposición al asbesto y a todos los factores de insalubridad presentes en el subte".
Qué dijo la empresa concesionaria
Desde Emova emitieron un comunicado en el que dieron su versión del conflicto. "Tal como se ha informado a los representantes gremiales y a las autoridades laborales, el incremento en la cantidad de francos manteniendo la jornada diaria de 6 horas resulta inviable ya que implica una disminución de la jornada semanal de 36 a 30hs semanales, incompatible con una operación adecuada de este servicio esencial y por debajo de niveles razonables de productividad", indicaron.
Además, indicaron que la jornada actual de 6 horas diarias "incluye un tiempo de refrigerio y descanso, por lo que en realidad la jornada efectiva de trabajo es aún menor, con casos como el área de Tráfico (conductores y guardas) en que el tiempo de trabajo oscila entre 4 horas y media y 5hs de operación efectiva".
Qué líneas de subte afectará el paro
Los reclamos comenzarán este martes en la línea D, en la cual habrá una apertura de accesos entre las 13 y las 14. Y, entre las 14 y las 15 horas, habrá paralización total del servicio en dicha línea.
El viernes 11, en la línea E, se liberarán accesos entre las 13 y las 14 horas. La paralización total del servicio, en el caso de esta línea, será entre las 14 y las 15 horas.Ámbito.com
Gremiales
Sergio Massa y Alexis Guerrera se reunirán con Omar Maturano y Roberto Fernández para buscar un acuerdo que evite la parálisis de los trenes y parte de los colectivos.
La Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT) convocó a un paro de 24 horas para este martes 08 de Noviembre. La medida fue anunciada hace ya casi un mes, pero el gobierno intentará durante lo que queda del día acordar con los dirigentes para que la dejen sin efecto.
La entidad retomó su actividad cuando, en octubre de 2021, la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) quedó en manos de Sergio Sasia, titular de la Unión Ferroviaria, a partir de un acuerdo de ese dirigente con el moyanismo que impuso su mayoría en el congreso de renovación de autoridades.
La decisión se hizo a expensas de dos sindicatos de peso como La Fraternidad de Omar Maturano y La Unión Tranviarios Automotor (UTA) de Roberto Fernández. Los dirigentes optaron por no integrar la conducción y refundar la UGATT junto con otros sindicatos como el de estibadores portuarios y el sindicato de trabajadores de carga y descarga que pugna con el moyanismo la representación, por ejemplo, de los trabajadores de Mercado Libre. Cuentan con el apoyo de uno de los triunviros que conduce la CGT, Carlos Acuña que cuyo gremio de estacioneros podría sumarse de algún modo al paro.
La UGATT quedó inactiva hace casi una década y su refundación sirvió a ese sector para posicionarse en forma independiente a la conducción de la CGT. De hecho, ha sido el único sector que integra el Consejo Directivo de la Central que optó por no movilizar en la jornada del 17 de agosto.
A partir de su refundación, la entidad buscó ganar protagonismo sobre la base de una serie de medidas que, en su mayoría, no se terminaron realizando. En este caso, el reclamo, más allá de su justeza, se ubica lejos de la temática que los agrupa. Es que, la medida de fuerza que impulsa la UGATT pero que, en principio, solo afectaría al transporte ferroviario, exige un bono de fin de año de $50 mil para los jubilados de todo el país, por eso, dicen, el propósito es «honrar a nuestros padres y abuelos». A la vez, manifestaron su disgusto con el impuesto a las ganancias que pesa sobre los salarios del sector.
En otras ocasiones se habían manifestado con reclamos de orden vinculados con el transporte y la recuperación del ferrocarril. Así fue cuando convocaron a un paro por la reactivación del ramal del ferrocarril con destino a Bahía Blanca y denunciando la apropiación indebida y privatización de terrenos ferroviarios por parte de gobiernos y municipios. Además, denunciaron las presuntas operatorias ilegales de compañías de ómnibus de larga distancia consistentes en la compra de tickets de tren a bajo precio para garantizar el monopolio de los viajes de larga distancia con un valor de hasta ocho veces el que ofrece el ferrocarril estatal.
A pesar de las negociaciones salariales que atraviesan en sus gremios, los dirigentes de la UGATT no han hecho uso de la entidad para unificar medidas vinculadas con el salario de sus organizaciones de base.
Por la tarde los dirigentes se reunirán con Alexis Guerrera, el ministro de Transporte y Sergio Massa titular del Palacio de Hacienda que buscarán convencerlos para la suspensión del paro de transporte luego de que fracasaran en ese objetivo en otra cita que se produjo el viernes anterior y en la que, los funcionarios del gobierno se comprometieron a evaluar el reclamo con la titular de la ANSES María Fernanda Roverta.TiempoArgentino.com
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Medio centenar de personas que realizan la fila en la estación hace una semana, se queja de la falta de respuesta en la venta de boletos para la temporada de verano.
Gran malestar se observó en la estación de trenes de La Banda de la Línea Mitre, mientras la gente espera un boleto, y las personas amenazan con una protesta.
Cabe destacar que esta situación se vive anualmente en esta época del año cuando por cuestiones de salud o vacaciones muchos buscan obtener un pasaje en tren ya que es económico.
Pero la situación se complicó esta mañana cuando la gente, cansada de esperar por una respuesta, comenzó a solicitar un número que les asegure el lugar al momento de habilitarse la venta, ya que no pueden regresar a sus casas desde hace una semana.
"Hicimos este pedido y nos dijeron que nos iban a dar una respuesta, hay gente enferma, que por esperar hasta tuvo un accidente. Entendemos que aquí no lo manejan pero pedimos un número para poder irnos a nuestras casas", manifestó Noelia a Nuevo Diario.
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El vicegobernador y candidato a gobernador por el MPN, Marcos Koopmann, manifestó su intención de provincializar el tren en su recorrido desde Neuquén capital hasta Zapala, con el objetivo de poder avanzar en la reactivación del servicio pasajeros y de cargas.
Koopmann remarcó que “el gobierno nacional ha mostrado un profundo desinterés en la prestación del servicio ferroviario en la provincia del Neuquén, proyectando solamente el tendido entre Bahía Blanca y Añelo, a través de Cinco Saltos, con el único objetivo de llevarse los recursos de Vaca Muerta”.
“La necesidad del regreso del tren es un planteo que nos han hecho de manera reiterada en las recorridas que estamos haciendo en provincia, golpeando puerta a puerta para escuchar a cada neuquino”, mencionó, señalando que “en el marco de las políticas de ampliación de la matriz productiva que estamos llevando adelante, el ferrocarril es una herramienta fundamental para consolidar un desarrollo equilibrado del territorio, porque necesitamos mejorar la competitividad de todas las actividades económicas, básicamente a partir de una disminución en los costos de los fletes, y de esa manera contribuir a la generación de nuevos puestos de empleo”.
Koopmann detalló que en marzo de 2023 “se extingue la concesión de Ferrosur Roca y el gobierno nacional ya rechazó el pedido de prórroga contractual efectuado por la empresa, asignándole la toma de servicio a Trenes Argentinos Cargas (TAC) en la etapa inicial de transición”.
“Queremos ser parte de la mesa de discusión donde se defina el futuro del tren y lo que queremos es provincializar el servicio porque, a diferencia de la Nación, Neuquén ofrece seguridad jurídica y estabilidad política, y estamos convencidos de que podemos gestionar las inversiones necesarias para reactivar de una vez por todas el servicio regular de pasajeros y de cargas”, manifestó, destacando que “esta propuesta la vamos a trabajar en conjunto con los intendentes”.
“Como zapalino, todavía tengo el recuerdo amargo de las privatizaciones de la década del ‘90, que nos dejaron sin un servicio fundamental para el progreso de la provincia y que tiene un fuerte arraigo en nuestra historia”, remarcó el vicegobernador.
“Para que el regreso del tren sea una realidad y para que vuelva a ser sinónimo de progreso, es imprescindible que nos hagamos cargo de la operación de las vías férreas desde Neuquén hasta Zapala, porque ya vimos que desde Nación no van a priorizar nuestras necesidades”, finalizó Koopmann.NeuquénalInstante.com
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La empresa constructora Induvía S.A. (encargada de la obra) informa que mediante Licitación Pública Nro. 24/2019 continúa con la renovación total de la infraestructura de vía de la playa de maniobras ubicada en la estación Joaquín V. González (Provincia de Salta) del Ramal C12 de la Línea Belgrano y la provisión de detectores de descarrilamientos.
La obra comprende
* Desarme de estructura de vía, la clasificación de los materiales, su transporte y almacenamiento.
* Mejoramiento de la geometría de vía existente.
* Renovación y mejoramiento de aparatos de vía existentes.
* Mejoramiento de la plataforma en los sectores que sea necesario para alcanzar la capacidad portante de la vía especificada.
* Reparación y/o renovación de las obras de arte para adecuarlas a los nuevos parámetros de diseño de la vía.
* La provisión de Balasto, durmientes de madera de quebracho colorado, fijaciones directas tirafondo, eclisas, bulones y arandelas.
* Limpieza y desmalezado de la zona de vía.
* Iluminación de las playas.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Resolución Nro. 249/2022 de fecha 13 de Octubre de 2022 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el presidente y vicepresidente de la AABE resuelven lo siguiente:
Artículo 1º.- Desaféctase de la jurisdicción de la Trenes Argentinos Operaciones el inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL ubicado en zona de vía km. 6.266 - Parada El Talar - Línea Mitre - Ramal GM 18, de la Localidad de GENERAL PACHECO, Partido de TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES, correspondiente al CIE Nº 0600074059/27, que cuenta con una superficie de terreno total aproximada de SEISCIENTOS METROS CUADRADOS (600 m2), individualizado en el croquis que como ANEXO IF-2022-88060142-APN-DNGAF#AABE, forma parte integrante de la presente medida.
Artículo 2º.- Asígnase en uso a la Empresa AGUA Y SANEAMIENTOS ARGENTINOS SOCIEDAD ANÓNIMA el sector del inmueble mencionado en el Artículo 1º, con el objeto de destinarlo a la instalación de la ESTACIÓN DE BOMBEO CLOACAL GOLF, para brindar servicio de desagües cloacales al Partido de TIGRE.
Artículo 3º.- Establécese que la afectación del inmueble al servicio público correrá a cargo de la Empresa AGUA Y SANEAMIENTOS ARGENTINOS SOCIEDAD ANÓNIMA, respetando las normas específicas previstas en el marco regulatorio, con la previa intervención de la correspondiente Autoridad de Aplicación.
Artículo 4º.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.
Artículo 5º.- Notifíquese a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, al MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, a la SECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICA HÍDRICA de dicho Ministerio y a la Empresa AGUA Y SANEAMIENTOS ARGENTINOS SOCIEDAD ANÓNIMA.
Artículo 6º.- Dése cuenta a la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS y a la CONTADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN, dependiente del MINISTERIO DE ECONOMÍA.
Artículo 7º.- Dése intervención a la DIRECCIÓN DE DESPLIEGUE TERRITORIAL con el objeto de proceder a la entrega del inmueble a la jurisdicción mencionada en el Artículo 2º y suscribir las actas correspondientes.
Artículo 8º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Eduardo Alfonso Albanese - Juan Agustín Debandi
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Redacción Crónica Ferroviaria
El Gobierno de la Provincia de Jujuy informa que los rieles arribaron a la provincia días atrás y ya están siendo utilizado en los trabajos de recuperación de la infraestructura de vía del tramo Volcán – Tilcara para el futuro tren turístico.
"Se trata de 14 mil metros de rieles de 100 libras equivalentes a 7 km de vías armadas donados por la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura, producto de un convenio rubricado entre la Unidad Ejecutora y el organismo nacional", indicó el coordinador de la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy-La Quiaca, Emiliano Rodríguez.
Especificó que "para el traslado de los rieles se utilizó transporte multimodal con el uso de camiones extensibles, trenes y nuevamente camiones para reducir los costos de la logística" y puntualizó que "se descargaron en los puntos de obra para mejorar la eficiencia", evitando, de esta manera, que los rieles queden en el lugar de acopio para posteriormente se movilizados.
El funcionario explicó que "se hizo una selección de rieles en Zarate con medidas adecuadas para la obra" del Tren Turístico que se extenderá por 42 kilómetros en el tramo Volcán – Tilcara en la Provincia de Jujuy.
En lo que respecta el proyecto del tren turístico, el coordinador indicó que "tiene un avance por encima de la curva con más del 40 por ciento. El tramo entre Volcán y Purmamarca está casi armado lo que corresponde a vías, alcantarillas y puentes", señaló y detalló: "Hay puentes que no se han comenzado como el de Coiruro y otros en ejecución como el de Arroyo de los Filtros, Arroyo Quebrada Colorada, río Purmamarca y Arroyo Inca Huasi. En cuanto al túnel de Tumbaya Grande está casi listo".
"El avance es muy bueno y estimamos que para marzo o abril poder terminar el tramo Volcán-Purmamarca y para octubre del próximo año tener finalizada la obra", afirmó. El plazo es para febrero de 2024, "pero tenemos un compromiso asumido entre Gobierno Provincial y la empresa para tratar de terminarla para octubre del 2023".
En cuanto a las estaciones de Tumbaya, Purmamarca, Maimará y Tilcara recordó que se financian con fondos provinciales, mientras que "la de Volcán se financia a través del programa 50 destinos del ministerio de turismo de la Nación". Por último, Emiliano Rodríguez valoró la decisión política del Gobernador Gerardo Morales de encarar el proyecto "con fondos cien por ciento provinciales" con el aporte de donaciones de rieles y durmientes del estado nacional aunque "los elementos de fijación están siendo adquiridos por la provincia".
Nota de Opinión
Por: Antonio Rossi (Nota Editada en Letra P)
Por falta de oferentes, el Gobierno declaró desierto el atípico esquema de “operador asociado” con el que buscaba poner fin a las concesiones menemistas.
Mientras el Ministerio de Obras Públicas piloteado por Gabriel Katopodis busca desplazar con un paraguas judicial a los operadores privados de los accesos Norte y Oeste; la cartera de Transporte conducida por Alexis Guerrera se topó con un nuevo traspié en su movida estatizadora para reconfigurar el negocio de los trenes de cargas que mantienen tres concesionarias privadas desde la época menemista. El “concurso de proyectos integrales” lanzado a mediados de julio para seleccionar a un socio privado para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca fue declarado desierto, ante la falta de interés de las empresas habilitadas para participar en ese esquema operativo.
El fracaso de la convocatoria oficial pone ahora a las autoridades de Transporte ante la necesidad de revisar la estrategia trazada para darle un cierre a las concesiones de cargas, que se encuentran vencidas y prorrogadas en forme temporaria, y llevar adelante los cambios que establece la ley de reordenamiento ferroviario 27.132 aprobada a principios de 2015. La norma y la resolución 211/2021 de Transporte contemplan dos modificaciones sustanciales: la salida de los actuales concesionarios privados de cargas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso (open access) a las redes con pago de peajes, para que los nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.
El “descarrilamiento” de la primera movida que apuntaba a sentar las bases del nuevo escenario ferroviario obliga a los funcionarios a buscar una salida alternativa para poder transitar el último año de la actual administración de Alberto Fernández. Averiado seriamente el esquema inicial, el menú de opciones contemplaría, por el momento, solo dos posibilidades: una estatización lisa y llana –con un alto costo político– de las tres redes de cargas que aún siguen en manos privadas o una nueva extensión de las concesiones para que el próximo gobierno adopte una solución de fondo a partir de 2024.
La red ferroviaria del corredor cerealero elegida para el fallido concurso está en manos de Ferroexpreso Pampeano, la empresa de cargas controlada por el grupo Techint que tiene su contrato extendido de manera provisoria hasta mediados de 2023. A esta se suma Nuevo Central Argentino (NCA), la concesionaria de cargas de la línea Mitre que está manejada por Aceitera General Deheza, una empresa del grupo Urquía, cuya concesión expira en diciembre de este año; y Ferrosur -la operadora de los trenes de cargas de la línea Roca- controlada por el grupo brasileño Camargo Correa con un contrato de concesión que tiene fecha de vencimiento en marzo de 2023.
Mecanismo fallido
A mediados de año y tras haberle extendido por segunda vez la concesión a FerroExpreso Pampeano, el Gobierno decidió implementar un llamativo y polémico mecanismo de integración comercial con operadores privados que no tenía antecedentes conocidos, ni probados a nivel mundial. Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Guerrera lanzó un “concurso de proyectos integrales” a fin de seleccionar una empresa privada para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca.
Según las reglas de juego que había fijado Transporte, a la licitación de “etapa única de evaluación y comparación de proyectos y antecedentes empresariales y económicos” solo se podían presentar las actuales concesionarias privadas que están habilitadas por el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). La selección del “operador asociado” era por un plazo inicial de 10 años, prorrogable por un período similar, y para definir a quién se le adjudicaría, la comisión evaluadora iba a tener en cuenta las capacidades técnicas, comerciales y legales de la empresa oferente junto con la cantidad puestos de trabajo y la factibilidad operativa de su plan de negocios.
Con el nuevo esquema, el Estado quedaba a cargo de las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, debía afrontar las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que devolvían las concesionarias privadas y que luego iban a ser ofrecidas en alquiler. En tanto, el “operador asociado” iba a tener que pagar un canon por el uso de las vías y una contraprestación económica por los trenes y los talleres ferroviarios requeridos a la estatal TAC.
Desde que salió a la luz, el atípico esquema operativo que no logró captar a ninguna oferente fue seguido de reojo y con cierta desconfianza por todas las referencias de la actividad ferroviaria. Diseñado por consultorías y personal del área técnica que responden a Guerrera, la figura del “operador asociado” y exceptuado de la obligación de invertir en obras de vías y en el mantenimiento de los trenes nunca terminó de convencer a la conducción y la línea gerencial de la estatal TAO, a la que le asignaron la realización de la licitación.
Las dos entidades sindicales más importantes del sector también expresaron sus reparos y dudas sobre la viabilidad del nuevo esquema. Tanto el titular de la Unión Ferroviaria (UF), Sergio Sasia, como quien conduce La Fraternidad, Omar Maturano, pusieron objeciones ante la falta de garantías sobre la estabilidad laboral de quienes trabajan en las concesiones y el pago de las indemnizaciones a las personas que pasaran a la órbita estatal. Si bien se perfilaban como las potenciales beneficiarias de los cambios al quedar desligadas de las inversiones en infraestructura y formaciones ferroviarias, las concesionarias tampoco veían con entusiasmo el nuevo mecanismo. Las críticas apuntaron a tres elementos centrales: la fórmula definida para calcular el valor de los peajes, las intrincadas regulaciones para la operatoria y la indefinición de los reclamos económicos cruzados que arrastran las concesiones.
Actualidad
Con la presencia de dirigentes nacionales, locales y empresarios, se pidió en un encuentro que vuelva a circular el tren en Mendoza, en particular en el Sur
La celebrada política del Estado de retomar al transporte ferroviario como herramienta de desarrollo para un país tan extenso como el nuestro dio una importante muestra en el sur mendocino con la realización de una jornada de reflexión en San Rafael. Allí, Gabriela Lizana remarcó la importancia del tren y el compromiso del gobierno nacional de hacer realidad que vuelva a circular el tren en Mendoza, en este caso al Sur.
Se destacó la presencia de la mendocina Gabriela Lizana, directora del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) e integrante de la cartera de Economía que lidera Sergio Massa, que aseguró en el cónclave realizado en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Regional San Rafael, que "La voluntad política del gobierno de la nación para esta transformación existe".
En el encuentro se hicieron presentes autoridades nacionales, como el caso de Martín Gainza, vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas; quien explicó la viabilidad del proyecto. También participaron referentes políticos, sociales y empresariales del marco provincial y regional como el intendente de General Alvear Walther Marcolini, quien además es presidente del Consorcio Ferroviario Unión Pacífico; o el ex intendente de San Carlos, actual diputado provincial y creador de un Master Plan ferroviario, Jorge Difonso.DiarioUNO.com
Nota de Opinión
Por: Magdalena Odarda para laAgenciaPeriodísticaPatagonia.com (APP)
La recuperación de este tramo, al que los vecinos llamaron “enlace rápido” como primera parte del Tren del Valle, fue un logro inmenso conseguido por los ciudadanos, sindicatos y autoridades nacionales, provinciales y municipales durante el año 2015.
Al principio la puesta en funcionamiento del tren tuvo muchos detractores. Desde voces que decían que el tren se rompía frecuentemente y que no se encontraban repuestos, hasta los que indicaban que había otros proyectos de otros medios de transportes de mayor rendimiento y más “modernos”.
Recuerdo a un ministro que se preguntaba: ¿Para qué recuperar los trenes, si ahora tenemos los servicios aéreos Low Cost? Por lo que inmediatamente surgía la pregunta. ¿Y para qué nos sirven los aviones baratos, si necesitamos llegar desde Ingeniero Huerto a Villa Regina, o desde Plottier hasta Senillosa?
Así nuestro Tren del Valle se transformó en un medio de transporte cada vez más utilizado por los usuarios, al resultar más económico y seguro que el colectivo, el cual ofrecía una duración de viaje con cumplimiento “exacto de horarios” gracias a la labor incansable de los trabajadores y trabajadoras ferroviarios.
Hace 9 meses, por razones ajenas a la ciudadanía, el Tren Cipolletti-Neuquén dejó de funcionar.
Los motivos que se esgrimen son muchos, pero quizá el más repetido es que los camiones de carga, fundamentalmente ligados a la industria del petróleo, chocan el puente en la zona de la ruta 151 y desacomodan la estructura ferroviaria.
Todos sabemos que el Gobierno Nacional, a través de la empresa Trenes Argentinos, viene inaugurando trazas ferroviarias en todo el país como una verdadera política pública que pone en valor la recuperación de vías, estaciones ferroviarias y talleres abandonados hace casi 30 años.
Siempre sostuvimos que el tren trae vida a los pueblos y el levantamiento de los servicios luego de privatizada la empresa Ferrocarriles Argentinos, trajo desolación y emigración en las comunidades ferroviarias de todo el país.
Esta política pública del Gobierno Nacional va indudablemente en el camino de recuperar esa esperanza que parecía perdida; pueblos y ciudades que fueron perjudicadas por las políticas neoliberales de los 90, vuelven a ver correr los trenes sobre las vías. Donde antes el tren de carga pasaba sin ni siquiera frenar unos minutos, ahora no solo que hace su parada reglamentaria, sino que todo el pueblo se acerca a ver la llegada del tren, caminando, en bicicleta. Se ven familias enteras celebrando ese acontecimiento que nos recuerda a los años donde toda la comunidad se reunía en la estación a la espera del tren.
Con el tren en funcionamiento el turismo crece, el comercio crece, los pequeños y medianos productores transportan su producido con mejores precios, y fundamentalmente, los ciudadanos pueden viajar más cómodos, en un transporte seguro, inclusivo y no contaminante.
El mundo valora al tren como el medio de comunicación más importante. Millones de personas se movilizan en tren en todo momento y en todos los países del mundo.
Por eso llegó el momento de recuperar nuestro TREN DE PASAJEROS de una vez y para siempre, quizá en una primera etapa en el alto valle, para luego recuperar el tramo del viejo “Zapalero”, para devolver el tren en todo nuestro valle medios, desde aquella Estación emblemática llamada “PICHI MAHUIDA”, en cercanías de Río Colorado. También, porqué no, pensar en recuperar el llamado TREN DEL DIQUE, que llegaba a Barda del Medio, pasando por Cinco Saltos.
Hoy el colapso de las rutas que trae muertes por accidentes, el costo del viaje en colectivo, las malas condiciones en la que se viaja en horarios pico, y sobre todo la necesidad de trabajadores, estudiantes, personas enfermas que requieren de un tratamiento en ciudades vecinas, hacen que el regreso del tren de pasajeros sea necesario e irreversible.
*Presidenta organización social “tren del valle. DESPERTEMOS LOS DURMIENTES”. (Autora de la Ley crea la Comisión Legislativa TREN DEL VALLE y la Comisión en el Senado de la Nación por el regreso del tren de pasajeros).
Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonça (*) (para Crónica Ferroviaria)
La foto podría ser de cualquier ciudad de América entre Tierra del Fuego y, por lo menos, Guatemala: Por más de 60 años, las alcaldías y hasta la enseñanza del planeamiento urbano, invocaron (e invocan), un derecho a la ciudad en el cual el transporte de larga distancia, sea de cargas o de pasajeros, es algo que molesta, que no debe estar junto a los ciudadanos.
Algunos poblados y ciudades relativamente pequeños lograron que las carreteras nuevas pasaran por fuera, y hasta lejos, de sus urbanidades. Claro, solo que ya nadie paró allí y hasta les faltó el acceso asfaltado a dicha nueva carretera.
Las grandes urbanizaciones, presionan contra el reparto de mercaderías y hasta de envíos urgentes (¡e-commerce!), generando mayores costos logísticos y comerciales.
Sí, comerciales, porque las restricciones horarias impactan en las economías de comercios y fábricas al tener que disponer personal en horarios contra turno para poder coincidir con “los derechos de la ciudad”.
Por supuesto, todo debe ser seguro y ordenado, lo que no quita que el orden y lo seguro sea a partir de anular el acceso.
Una historia de cualquiera de nuestras ciudades: La foto es todo un símbolo de “logística de baja molestia” (Es en Argentina alrededor de la década de 1980, barrio de Pompeya en el Área Metropolitana de Buenos Aires, a tan solo 40 manzanas - cuadras- del famoso Obelisco): Una vez al día, durante menos de 5 minutos, pasaba un tren de 40 vagones de cargas generales hacia un centro de transferencia ubicado a 25 cuadras del microcentro de la Ciudad. Los camiones de distribución o entrega iban saliendo ordenadamente por varias avenidas.
Hoy, año 2022, tercer milenio, queda un patio ferroviario junto al Puerto y un apretado espacio unos 10 km al Sur. La metrópolis que tiene entre 70 y 120 Km de ancho y largo, posee tan solo media docena de pequeños patios de transferencia y otro tanto de desvíos a patios privados. Más de 100 patios de transferencia fueron cerrados entre 1961 y 2022. En 2021 quedó fuera de servicio el último patio más importante que quedaba, en el Barrio de Barracas.
El café de los ciudadanos que no quieren camiones de larga distancia, ni buses para viajeros ni trenes de carga, resulta cada día más caro, pero ni esos ciudadanos, ni los políticos, ni los planificadores, ni los periodistas alcanzan a querer siquiera analizar el impacto que la expulsión logística impone a la economía y al costo de sus desayunos.
Resulta risible, cuando no dramático, el leer, escuchar, discursos, papers, proyectos que, por un lado bregan por los grandes volúmenes de carga unificados en grandes camiones, barcos y trenes para así lograr escala y bajar los costos, cuando en los mismos dichos o textos, suponen miles de pequeñas unidades atravesando la ciudad por la suposición cultural de que la carga no debe ingresar a la ciudad.
Si hablamos de huella de carbono, pues bien, por más que supongan vehículos que funcionen con magia, pues la huella que la propia existencia de un exceso de tránsito para poco transporte, ya es una generadora masiva de huella ambiental en general y de carbono en particular.
Solo agrego que, todos esos patios ferroviarios desaparecidos en los últimos 30 años de la metrópoli rioplatense, también albergaban espacios de transbordo de grandes camiones de larga distancia. No es que despidieron al ferrocarril, sino también al camión.
(*) Especialista en Política y Planificación de Transporte
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que comenzó con el transporte, en formaciones de la Línea Belgrano, de un de ceniza de soda.
Este producto que sirve para el desarrollo de la industria minera en el Norte del país, se transporta desde la playa de cargas de Saldías ubicada en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta la Provincia de Salta.
"La producción de litio es el futuro y nosotros ya estamos en marcha", expresa la empresa TAC
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante una convocatoria a conferencia de prensa por la Asociación Gremial de los Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) para informar a la prensa y al público en general sobre futuras medidas de fuerza.
El motivo de las mismas, se debe a la negativa de la empresa concesionaria EMOVA S.A. al pedido del gremio de reducción de la semana laboral para tener dos (2) francos, situación que se ve agravada, según el gremio, por la falta de personal en todos los sectores y por la inexplicable demora en la compra de una flota de nueva de coches eléctricos para reemplazar a los trenes con asbesto.
Dicha convocatoria a conferencia de prensa tendrá lugar en el día de mañana, lunes 07 de Noviembre a las 12:00 horas en la sede de la AGTSyP ubicada en Carlos Calvo 2365 de CABA.
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Redacción Crónica Ferroviaria
El día sábado pasado, 05 de Noviembre de 2022, se realizó un tren de prueba hasta estación Villars de la Línea Belgrano Sur con el fin de ir observando los tiempos de viaje y el estado de la infraestructura de vía y obras de arte que fueron reparadas y mejoradas para el próximo servicio regular que unirá las estaciones de González Catán con paradas en las intermedias 20 de Junio y Marcos.
Al parecer, y de acuerdo a una reunión que tuvo el Intendente Municipal de Las Heras con el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, el servicio comenzaría a prestarse regularmente entre el 22 ó 23 de Diciembre próximo.
Además, dicho viaje de prueba sirvió para que los Bomberos Voluntarios de Villars y de Navarro, realicen capacitaciones y conozcan las formaciones en detalle, ante cualquier acontecimiento que pueda surgir.
Según informa InfoLasHeras.com durante el mes de Diciembre se realizaría un tren de prueba similar hasta Lozano y Navarro.
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Redacción Crónica Ferroviaria
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que el día viernes pasado se firmó un préstamo por valor de 75 millones de dólares con la Agencia Francesa de Desarrollo que será complementario del otorgado por el BIRF (Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento) por 600 millones de dólares para realizar distintas obras en la Línea Belgrano Sur, incluida la electrificación de sus dos ramales de la zona local.
El proyecto de Modernización de la Línea Belgrano Sur, cofinanciado entre el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), prevé obras que beneficiarán a 65 mil pasajeros por día, y potencialmente a una población de 2 millones de personas en la zona que tendrán acceso a un mejor servicio de transporte público, con más conectividad, seguridad y comodidad.
Habiendo firmado, a fin de Octubre un contrato con el BIRF por un préstamo de 600 millones de dólares, este viernes los ministros de Transporte de la Nación y de Economía de la Nación oficializaron con su firma, junto la embajadora de Francia en Argentina Claudia Scherer-Effosse y la directora para América Latina de la Agencia Francesa de Desarrollo Marie-Pierre Bourzai, el préstamo de la AFD para completar el monto total del Proyecto impulsado por la cartera a cargo de Alexis Guerrera.
Al respecto, el ministro de Transporte Alexis Guerrera expresó: "Este crédito complementa el que firmamos el viernes pasado por 600 millones de dólares. Estos 75 millones vienen a darle el cierre financiero a una obra que es muy importante para nosotros y para la modernización del Belgrano Sur, que es tal vez el ferrocarril más postergado y que atiende una zona del conurbano bonaerense necesitada de un mejor transporte ferroviario".
"Por las características que hoy tiene el Belgrano Sur, muchos usuarios y usuarias no lo eligen y toman la Línea Sarmiento, que termina colapsando su capacidad. Trabajando en conjunto con la AFD y el Banco Mundial en la renovación integral de la línea aportamos a toda la zona oeste, junto a la obra del viaducto Belgrano Sur que le va a permitir a este ferrocarril llegar a Constitución y conectarse con el resto de los medios de transporte, estamos cerrando una dinámica de optimización del servicio hecha en equipo con distintos organismos internacionales, pensando en un Belgrano Sur moderno, eficiente, seguro y accesible", finalizó.
Por su parte, el ministro de Economía Sergio Massa sentenció: "Alcanzar el acuerdo con el Club de París nos abrió las puertas a operaciones pendientes. Hoy firmamos un crédito con la Agencia Francesa de Desarrollo por 75 millones de dólares, que complementan el financiamiento del Banco Mundial para la electrificación del Belgrano Sur"
En tanto que la directora para América Latina de la Agencia Francesa de Desarrollo, Marie-Pierre Bourzai, manifestó: "Con esta firma y proyecto reafirmamos nuestro compromiso en la Argentina y reforzamos los lazos que unen a ambos países. Estamos a disposición siempre para el gobierno argentino".
Por último, la embajadora de Francia en Argentina, Claudia Scherer-Effosse, sostuvo: “Este apoyo es un objetivo de nuestra política exterior, para ayudar a nuestros socios en la transición ecológica y movilidad sostenible. Quería felicitarlos por el fuerte compromiso de todas las partes para llegar a la firma.”
La firma se llevó adelante en el Ministerio de Economía, donde también estuvieron presentes Marco Lavagna, Leonardo Madcur, y el subsecretario de Gestión Administrativa del Ministerio de Transporte, Julio Roca; entre otras autoridades del Ministerio de Economía y representantes de la AFD.
Vale recordar que el pasado 28 de octubre los ministros firmaron el préstamo del BIRF por 600 millones de dólares para el proyecto impulsado por el Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos Infraestructura. A su vez, el 25 de octubre, con la firma del presidente Fernández y el ministro Massa, se publicó en el Boletín Oficial el decreto 707/2022 que aprobaba el modelo de contrato de financiamiento destinado a la modernización de la línea Belgrano Sur.
Renovación de la línea Belgrano Sur
El Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur, que será ejecutado por Trenes Argentinos Infraestructura, incluye la electrificación de la línea, la renovación de vías e infraestructura, nuevo señalamiento y telecomunicaciones, la transformación de pasos a nivel, y la puesta en valor de estaciones y entornos.
Impulsado por la cartera nacional a cargo de Guerrera, favorecerá la integración territorial al proporcionar un servicio de transporte público de calidad a poblaciones vulnerables que viven en los municipios más poblados del Área Metropolitana de Buenos Aires, como La Matanza, Morón y Merlo.
El monto total del Proyecto es de 675 millones de dólares, los cuales 600.000.000 corresponden a recursos de financiamiento externo a través del BIRF, mientras que 75.000.000 de dólares serán recursos provenientes de la AFD.
Obras proyectadas para la Modernización de la Línea Belgrano Sur
Las obras proyectadas en el Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires - Línea Belgrano Sur se dividen en tres etapas: obras ferroviarias, el fortalecimiento institucional y gestión del proyecto, y la respuesta a emergencias contingentes.
Dentro de las obras ferroviarias se incluyen: la renovación de vías e infraestructura, señalamiento y telecomunicaciones; la transformación a distinto nivel de algunos de los pasos a nivel existentes; obras civiles, como la puesta en valor de estaciones y entornos, la construcción de talleres ferroviarios y edificios operativos; y la electrificación de la línea Belgrano Sur.
Cabe resaltar que, además del mencionado Proyecto de Modernización, desde el Ministerio de Transporte se está trabajando, con financiamiento del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y el Banco de Desarrollo (FONPLATA), en la construcción del Viaducto Belgrano Sur, que se encuentra con un 40% de avance. El objetivo es extender la línea hasta la estación Constitución, facilitando la accesibilidad y la conectividad con otros medios de transporte y centros de trasbordo, y reduciendo tiempos de viaje para las y los usuarios que diariamente ingresan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Por otro lado, con financiamiento del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) se está renovando la infraestructura de vías, el señalamiento, cruce a distinto nivel (entre Tapiales y Aldo Bonzi) y duplicación de vías del Ramal M del tramo Tapiales - Marinos del crucero general Belgrano (comprendido entre Libertad y Marinos del Crucero Gral. Belgrano) y del tramo desde Tapiales (Km14+150) hasta Marinos del Crucero Gral. Belgrano (Km34+600).
El objetivo es mejorar la movilidad y conectividad de los servicios de transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires hacia el área central de la Ciudad de Buenos Aires (CABA), generando ahorro de tiempos de viaje, reducción de costos de mantenimiento y operación, mejoras en la seguridad vial y mejoras del espacio urbano del área de influencia.
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Redacción Crónica Ferroviaria
El encuentro contó con la participación de representantes multisectoriales de la Comisión Cuatripartita de Conductores de Trenes en el marco de los Programas Nacionales de Prevención (PRONAPRE).
La reunión se realizó en la sede de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo (SRT) donde se presentó el Manual de Buenas Prácticas de Conductores de Trenes de Carga, documento fruto del consenso de la Comisión y publicado oportunamente en septiembre de este año.
En la jornada, los participantes expresaron su conformidad por el documento editado, y se comprometieron a impulsar su difusión entre el colectivo de trabajadores. Asimismo, manifestaron su interés para continuar trabajando en temáticas de prevención inherentes a la actividad de conducción de trenes, en beneficio de la salud y seguridad ocupacional.
El documento contiene una descripción detallada de los riesgos laborales y de las buenas prácticas recomendadas según los bloques de trabajo incluidos, considerando las distintas realidades de la actividad de conducción de unidades de carga, e incluyendo desde el traslado de los trabajadores para la toma del servicio, la toma del mismo, las maniobras, el inicio de la marcha y la entrega del servicio al final de la jornada.
De la jornada participaron José Luis Bettolli, Germán de Stefano, Adela Contreras, Jorge Panaccia y Fernando Mandato, en representación de la SRT; Adrián Casanovas y Mariel Costas, por Trenes Argentinos Cargas; Carlos Domínguez y Damián Tulic, de Trenes Argentinos Operaciones; Julio Sosa y Ricardo Banegas del gremio La Fraternidad, y Javier Schap de Ferrosur Roca.
El Manual de Buenas Prácticas de Conductores de Trenes de Carga no es el primer documento técnico elaborado por la Comisión. Anteriormente se han publicados los Manuales destinados a “Conductores de trenes eléctricos y coche motor” (2019) y a “Conductores de trenes diésel de pasajeros” (2017), disponibles en la sección de Publicaciones del Micrositio de Prevención.
Desde 2013, la Comisión Cuatripartita de Conductores de Trenes ha conformado una mesa de trabajo a nivel nacional, a partir de la cual se han realizado reuniones para la elaboración de los Manuales mencionados y discutir otros temas de interés sugeridos por los distintos participantes. Además de la SRT y las entidades mencionadas precedentemente, participan la Unión de Aseguradoras de Riesgos del Trabajo (UART) y las empresas ferroviarias Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferroexpreso Pampeano.
Accede al manual de Buenas Prácticas para los Conductores de Trenes de Carga
https://www.argentina.gob.ar/
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Desde diferentes ciudades, la gente llegó a La Banda y está a la espera.
Como cada año, quienes desean adquirir un pasaje en tren para viajar a Buenos Aires durante la temporada de verano (diciembre, enero y febrero), realizan una fila que incluso puede durar días y este año no es la excepción. Desde el pasado martes un grupo de aproximadamente 25 personas de todas las edades realizan cola para poder obtener un pasaje apenas habiliten su venta.
Entre el 1 y el 10 de cada mes surge la apertura de ventas de pasajes y en muchos casos se terminan en pocas horas debido a su bajo costo en cualquiera de sus categorías.
Por vacaciones, consultas de salud y visitar familiares fueron algunos de los motivos manifestados por los viajantes al ser consultados por Nuevo Diario, así como también concurrieron desde Capital, Clodomira, Colonia El Simbolar y de La Banda para obtener un pasaje, “nos turnamos con familiares para no perder el lugar o incluso con los que ya estamos aquí primero porque realmente no sabemos cuándo se habilitará y no queremos perder la oportunidad ya que nos dijeron que por la web también se habilita y se agotan en pocas horas los pasajes”.
Cabe resaltar que para noviembre ya no hay pasajes disponibles debido a que estos se vendieron los primeros días de Octubre.NuevoDiario.com
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Un viejo anuncio de 1963 promocionaba el servicio rápido de la Línea Roca de Constitución a La Plata en apenas 45 minutos. Hoy tarda 1 hora 15, si todo sale bien
Parece sacado de la película "Volver al Futuro" pero a la inversa. En realidad se trata de volver "al pasado" porque a comparación con el presente, esa época ya histórica parece futurista. Una publicidad gráfica compartida en Twitter muestra como se anunciaba con enorme tipografía que la Línea Roca expreso que unía a La Plata con Plaza Constitución demoraba apenas 45 minutos, algo impensado al día de hoy, seis décadas más tarde.
Ahora el tren es eléctrico, más moderno y más seguro. Pero al no contar con un mayor número de vías alternativas que permitan la circulación de trenes rápidos (sin parar en ninguna, o quizás sólo en una estación intermedia), y al haberse incrementado el tráfico automovilístico sin crearse los suficientes modos de cruce que sean a desnivel, la demora del mismo servicio La Plata - Constitución es de aproximadamente media hora más por tramo.
"Seguridad, rapidez, confort" es lo que decía el aviso publicitario que promocionaba el ramal del Tren Roca.
Aquellas máquinas diésel, antiguas, inseguras y poco confortables lo único mejor que tenían a las actuales era la posibilidad de transitar el recorrido en mucho menos tiempo. Por eso lo que se encuentra en letra más grande en el anuncio es el número 45, en relación al tiempo total de viaje entre ambas cabeceras.
E. F. E. A. (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino), nombre anterior a "Ferrocarriles Argentinos", es la que al pie del aviso se jacta del logro de la mayor velocidad de circulación, en lo que denomina "Campaña de promoción del tráfico".
Otro detalle que ya no existe es el anuncio de la "primera y segunda clase" como opciones de pasajes.
"El Atómico"
Usuarios de redes amantes del ferrocarril y memoriosos fueron sumando datos a la existencia de este servicio puesto en práctica en 1963 pero que duró varios años.
Uno de ellos escribió: "Esos expresos se denominaron “El Atómico”. Llego a tener en algún momento un coche comedor holandés que oficiaba de cafetería".
Otras imágenes del recuerdo. Un boleto del Tren Roca también fue subido a las redes. El Constitución La Plata expreso tardaba apenas 45 minutos entre las cabeceras
El ingeniero Aurelio Di Francesco, un acérrimo defensor del transporte público, quien lo utilizó durante los más de 40 años que trabajó en Canal 13 de Buenos Aires viajando desde La Plata, agregó: "Ya con los primeros coches MATERFER que llegaron de 1ra (asientos cuerina verde) y 2da (asientos cuerina marrón) y la GE U 13 6045 de tracción...".Fuente: InfoCielo.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
Ya hace un par de años que comenzaron fuertes las obras de recuperación del Ramal C8 de la Línea Belgrano que hacía 29 años que se encontraba abandonado, con puentes caídos, terraplenes, alcantarillas, para qué, una vez terminada la obra, puedan circular trenes que conectarán los centros de acopio de cereales del NOA y NEA directamente con los puertos de Rosario (Santa Fe).
Como parte integral de este proyecto de renovación de la infraestructura de vía y puesta en valor de las obras de arte (Puentes ferroviarios, alcantarillas), viaductos, etc. del Ramal C8, podemos decir que el mismo es muy importante porque une tres provincias del NOA como Salta, Santiago del Estero y Tucumán.
Como se recordará, el llamado a Licitación Nacional e Internacional Nro. 26 se realizó en el año 2017 y los tramos (segmentados por sectores) están divididos de la siguiente manera:
Ramal C8 - Rosario de la Frontera (Prog. Km.897,400; no incluye ADV) Prog. Km. 857,680 (PAN no incluido). Provincia de Salta o Sector B (40,780 km.)
Ramal C8 - Prog. Km. 857,680 (PAN incluido) con Prog. 816,900 (PAN incluido). Prov. de Salta y Tucumán o Sector C (38,765 Km.)
Ramal C8 - Prog. Km. 816,900 (PAN no incluido) con Prog. 778,135 (PAN no incluido) Prov. de Tucumán y Santiago del Estero. Tramo 4 (100439 km.) o Sector A (40,035 km)
Ramal C8 - Prog. Km. 778,135 (PAN incluido) con Prog. Km. 738,100 (Las Cejas). Prov. de Santiago del Estero y Tucumán.
Los trabajos de la obra de recuperación del Ramal C8 de la Línea Belgrano está financiada por la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).
Recuperación de los puentes ferroviarios
Dicha recuperación, mejoramiento e intervención de obras de arte del Ramal C8 entre Rosario de la Frontera (Salta) y Las Cejas (Tucumán) está comprendida dentro de la Licitación Pública Nro. 25/2021 de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras.
Las obras de arte que se están recuperando en la actualidad se encuentran ubicadas en las siguientes progresivas del Ramal C8
Progresiva Km. 743,650
El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Santiago del Estero y el mismo consiste en seis (6) tramos con una luz total de 33 metros. Es un puente abierto de tablero superior cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 0,45 m. de altura máxima y riostras con ángulos de 100x100x9.
Progresiva Km. 765,931 (sobre río Otamej)
El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Tucumán. El mismo consiste de un tramo de luz total de 20 metros. Es un puente abierto con tablero inferior cuya estructura metálica se compone de dos vigas longitudinales de 1,55 m. de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas, viguetas IPE 400 y largueros IPN 280. La infraestructura de hormigón actual sobre la que apoya el tablero se encuentra por detrás de los estribos y muros de alas originales constituidos por mampostería con fundación directa.
El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Tucumán. El mismo consiste en un tramo de luz total de 10,60 metros. Es un puente abierto con tablero inferior cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 0,90 m. de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas, viguetas IPE 400 y largueros IPN 280. La infraestructura está compuesta por estribos y muros de alas originales constituidos por mampostería con fundación directa.
Progresiva Km. 820,200 (Río Ureña)
El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Tucumán y está compuesto por un tramo reticulado de 30 metros.
Progresiva Km. 849,000 (Arroyo San Roque)
El puente se encuentra ubicado en la Provincia de Salta. El mismo es de un tramo con una luz total de 11,00 metros.
Es un puente abierto con tablero superior cuya estructura metálica se compone por dos vigas longitudinales de 1,55 m. de altura materializadas por secciones compuestas de sección constantes remachadas y riostras con ángulos de 75x90x9,5. La infraestructura de hormigón actual sobre la que apoya el tablero se encuentra en buen estado de conservación y no se observan problemas de socavación.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día martes 01 de Noviembre pasado con nota titulada: "Línea Sarmiento: Obra instalación de nuevo puente ferroviario en Km.161 ubicado entre Chivilcoy y Bragado", en el día ayer se realizaron las pruebas técnicas con el paso de la locomotora diésel eléctrica Materfer Nro. MF 105, cuyos resultados fueron positivos, quedando habilitado al servicio ferroviario.
Como lo informamos en la nota citada más arriba, el puente ferroviario en cuestión tiene una distancia de 19,800 metros de largo y ya se encuentra apto para la circulación ferroviaria.
