6 de noviembre de 2022

No queremos carga - Queremos café barato

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (*) (para Crónica Ferroviaria)

La foto podría ser de cualquier ciudad de América entre Tierra del Fuego y, por lo menos, Guatemala: Por más de 60 años, las alcaldías y hasta la enseñanza del planeamiento urbano, invocaron (e invocan), un derecho a la ciudad en el cual el transporte de larga distancia, sea de cargas o de pasajeros, es algo que molesta, que no debe estar junto a los ciudadanos. 

Algunos poblados y ciudades relativamente pequeños lograron que las carreteras nuevas pasaran por fuera, y hasta lejos, de sus urbanidades. Claro, solo que ya nadie paró allí y hasta les faltó el acceso asfaltado a dicha nueva carretera. 

En estación Sáenz la GE Cooper 5769 encabeza un tren de vagones cerrados mientras ingresa a via general ascendente. Foto gentileza: Amigos LBS

Las grandes urbanizaciones, presionan contra el reparto de mercaderías y hasta de envíos urgentes (¡e-commerce!), generando mayores costos logísticos y comerciales. 

Sí, comerciales, porque las restricciones horarias impactan en las economías de comercios y fábricas al tener que disponer personal en horarios contra turno para poder coincidir con “los derechos de la ciudad”. 

Por supuesto, todo debe ser seguro y ordenado, lo que no quita que el orden y lo seguro sea a partir de anular el acceso. 

Una historia de cualquiera de nuestras ciudades: La foto es todo un símbolo de “logística de baja molestia” (Es en Argentina alrededor de la década de 1980, barrio de Pompeya en el Área Metropolitana de Buenos Aires, a tan solo 40 manzanas - cuadras- del famoso Obelisco): Una vez al día, durante menos de 5 minutos, pasaba un tren de 40 vagones de cargas generales hacia un centro de transferencia ubicado a 25 cuadras del microcentro de la Ciudad. Los camiones de distribución o entrega iban saliendo ordenadamente por varias avenidas. 

Hoy, año 2022, tercer milenio, queda un patio ferroviario junto al Puerto y un apretado espacio unos 10 km al Sur. La metrópolis que tiene entre 70 y 120 Km de ancho y largo, posee tan solo media docena de pequeños patios de transferencia y otro tanto de desvíos a patios privados. Más de 100 patios de transferencia fueron cerrados entre 1961 y 2022. En 2021 quedó fuera de servicio el último patio más importante que quedaba, en el Barrio de Barracas. 

El café de los ciudadanos que no quieren camiones de larga distancia, ni buses para viajeros ni trenes de carga, resulta cada día más caro, pero ni esos ciudadanos, ni los políticos, ni los planificadores, ni los periodistas alcanzan a querer siquiera analizar el impacto que la expulsión logística impone a la economía y al costo de sus desayunos. 

Resulta risible, cuando no dramático, el leer, escuchar, discursos, papers, proyectos que, por un lado bregan por los grandes volúmenes de carga unificados en grandes camiones, barcos y trenes para así lograr escala y bajar los costos, cuando en los mismos dichos o textos, suponen miles de pequeñas unidades atravesando la ciudad por la suposición cultural de que la carga no debe ingresar a la ciudad. 

Si hablamos de huella de carbono, pues bien, por más que supongan vehículos que funcionen con magia, pues la huella que la propia existencia de un exceso de tránsito para poco transporte, ya es una generadora masiva de huella ambiental en general y de carbono en particular. 

Solo agrego que, todos esos patios ferroviarios desaparecidos en los últimos 30 años de la metrópoli rioplatense, también albergaban espacios de transbordo de grandes camiones de larga distancia. No es que despidieron al ferrocarril, sino también al camión. 

(*) Especialista en Política y Planificación de Transporte