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El 1° de diciembre último, la empresa Emova Movilidad comenzó una nueva concesión del subte porteño. La compañía está integrada por Metrovías y su controlante Roggio, que ya venían operando el servicio desde su privatización en 1994 y que se impusieron en una licitación donde quedaron como los únicos oferentes.
Emova se hará cargo de la operación hasta 2033, con opción de prórroga por otros 3 años más, pero ¿qué cambia exactamente y qué cabe esperar del subte porteño en los próximos años?.
Nuevo contrato con la empresa
La principal novedad del nuevo acuerdo es el método de pago al operador. En esta gestión entra en vigencia un nuevo contrato de concesión entre Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y la empresa, que establece que al operador se le pagará en base al indicador coche/kilómetro comercial (CKC), incluyendo incentivos a la oferta y a la demanda. Es decir, “en función del cumplimiento efectivo del servicio pautado”, según informó el gobierno porteño.
SBASE detalló que el operador también pasará a hacerse cargo de “los gastos resultantes de las revisiones generales del material rodante”.
Anteriormente, la concesionaria cobraba de acuerdo con una estructura de costos más un “plus” por mayor demanda. Según establecía el Acuerdo de Operación y Mantenimiento firmado en 2013, estos ingresos estaban compuestos por tarifas, subsidios y comisiones por carga del servicio.
Cambios modestos para el usuario
Para el usuario del subte, las novedades y mejoras de esta nueva etapa serán más bien menores. Según explicó la empresa en esta nota, habrá una nueva voz oficial que anunciará el estado de la red, los problemas técnicos de las diferentes líneas y otros mensajes pregrabados. La idea es que la información suministrada “no necesariamente será siempre negativa”.
También cambiarán “la cartelería y los logos que identifican a la nueva empresa” con otros colores y tipografía; es decir, un reemplazo de los de Metrovías por los de Emova.
En cuanto a la inversión en infraestructura, se buscará mejorar los talleres para aumentar la cantidad de formaciones disponibles y “una mayor digitalización” con la instalación de carteles que informan sobre el arribo de los próximos 3 trenes -un sistema predictivo más completo que el actual-, comenzando por la línea C que conecta Retiro con Constitución.
Sin nuevas redes por el momento
Desde junio de 2018, cuando se inauguró la estación Facultad de Derecho de la línea H, no quedó ninguna estación de subte en obra en Buenos Aires. Es la primera vez que esto ocurre desde 1973.
Consultada al respecto, la entonces presidenta de SBASE, Manuela López Menéndez, dijo a Chequeado que la Ciudad está “trabajando en el desarrollo de la ingeniería de la línea F que, al ser una línea transversal, va a cumplir un rol clave en la movilidad en la Ciudad”. A los pocos días, López Menéndez fue nombrada secretaria de Transportes y Obras de la Ciudad.
Sin embargo, el 15 de diciembre último se postergó por decimotercera vez la apertura de sobres de la licitación de estudios de la línea F, originalmente prevista para julio de 2019.
“Para encarar su construcción, habrá que tener en cuenta tanto el contexto macroeconómico como el impacto que tuvo la pandemia en los modos de trabajo y en la circulación, ya que, por ejemplo, en el caso del subte, continuamos con un 50% de la demanda prepandemia”, explicó López Menéndez a este medio.
Más temprano ese mes, el entonces secretario de Transporte de la Ciudad, Juan José Méndez, había dicho en declaraciones radiales que “ni este año ni el que viene” se comenzará con las obras de esa línea.
“Lamentablemente estamos en un momento donde es difícil pensar en proyectos de infraestructura de largo plazo”, explicó.
“Las obras en el Subte de Buenos Aires que se realizaron de 2010 en adelante dependieron de la colocación de deuda”, explicó en Twitter el economista Rafael Skiaderessis. “Sin acceso a crédito y en pandemia no hay extensión del servicio posible”, agregó.
No obstante, Skiaderessis también indicó que el gasto en obras de subte por parte del Gobierno de la Ciudad ya había caído por debajo del promedio histórico en 2018, antes de las devaluaciones de los últimos 2 años de la gestión del ex presidente Mauricio Macri y de la irrupción de la pandemia del coronavirus.
La línea F no es la única sin fecha de inicio de obra. La estación Sáenz de la línea H, licitada hace más de una década, tampoco comenzó a construirse ni tiene fecha prevista de inicio de obra. Tampoco existen planes para concretar las demás líneas previstas en la Ley 670, sancionada por la Legislatura porteña hace más de 20 años.
El subte porteño en la comparación regional
La red de subterráneos de Buenos Aires, cuya primera línea fue inaugurada en 1913, cuenta con 6 líneas de subte y 1 de premetro, las mismas desde 2007. Su extensión total es de 56,7 kilómetros, menos de la mitad que la del metro de Santiago de Chile (140 kilómetros), que comenzó sus operaciones en 1975.
Por fuera de Buenos Aires, y a pesar de sus “numerosos desafíos sociales” y “dificultades financieras”, América Latina se encuentra “en un boom de construcción de redes de subte”, dice un paper publicado este año por Efraín Bastidas, máster en Ingeniería de Transporte por la Universitat Politècnica De València (España) y actual gerente del Metro de Quito.
Según el mismo paper, el promedio de la extensión de la red de subtes en Ciudad de México, Sao Paulo (Brasil), Santiago (Chile), Río de Janeiro (Brasil) y Medellín (Colombia) es de 92 kilómetros.
Sin embargo, los especialistas sugieren ser cautelosos a la hora de programar nuevas expansiones de la red de subte. Tras analizar el desempeño de las extensiones de los últimos 30 años (ver informe), Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Universidad de Buenos Aires (CESPA-UBA), explicó que sólo en el caso de la línea D la extensión se tradujo “en un crecimiento significativo de tráfico” (en el caso de las líneas A, B y E, las extensiones aportaron un tráfico adicional “menor” o “exiguo” en proporción a las ampliaciones) y agregó que construir 10 kilómetros de red puede llegar a costar unos US$ 750 millones.
“Un principio básico debe imperar: construir un ferrocarril subterráneo sólo se justifica si logra reducir la congestión vehicular. En caso contrario, cualquier sistema de superficie es preferible”, concluyó Müller.Chequeado.com
