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8 de enero de 2022

Académicos cuestionan neutralidad de método que define la rentabilidad social de proyectos

Exterior

¿Es socialmente rentable hacer un proyecto de línea de tren en una zona extrema y poco poblada del país? En palabras del ahora presidente electo Gabriel Boric, “avanzar en entregar servicios a las regiones que más lo necesitan no es un tema de rentabilidad social, es un tema de derechos que en nuestro gobierno se van a asegurar”.  

La disyuntiva despertó preocupación por el cuestionamiento a la metodología de Evaluación Social de Proyectos, por la cual se determina la rentabilidad social de proyectos de inversión pública como carreteras, hospitales o alcantarillado. Pero en la discusión también se levantaron voces que recuerdan la historia de dicha metodología y su vínculo con el neoliberalismo. 

“La metodología de Evaluación Social de Proyectos se diseña a fines de los 70 en el contexto de la llegada de los Chicago Boys y el intento que hicieron de crear un mecanismo de evaluación que dejara completamente afuera elementos políticos y totalmente afuera al Estado. Ese gesto, la eliminación de lo político, se presenta como un acto neutro en sí, cuando detrás hay una ideología neoclásica hayekiana que distingue entre lo político y lo técnico y busca eliminar lo segundo. Es una apuesta ideológica”, indica Manuel Tironi, sociólogo de la UC e investigador en el Centro de Investigación para la Gestión Integrada del Riesgo de Desastres (CIGIDEN). 

Para José Ossandon, profesor asociado del departamento de organización en la Copenhagen Business School, “es interesante que en esta discusión se agregue que la Evaluación Social de Proyectos es un método particular entre otros, y con una historia particular. Se trata de un método que traduce todo a valores monetarios, con la misma lógica que si se estuviera evaluando una inversión financiera. Lo que está en cuestión es si ese método es la única forma de comparar técnicamente distintas iniciativas, y si no debería cuestionarse cuando estamos pensando en cosas como el costo medioambiental del transporte por camiones”, sostiene.

“Lo interesante de la evaluación social de proyectos es que se presenta como una metodología técnica, que a diferencia de las anteriores es científica porque quita de la ecuación los aspectos políticos. La idea regente es que para que las decisiones sean efectivas, deben ser tomadas por un grupo pequeño de expertos, y que el economista es el experto por excelencia capacitado para tomar decisiones sobre cualquier aspecto de la vida. No es solo una tecnificación sino una economización de la toma de decisiones”, reflexiona Tironi.

Para el investigador, este enfoque no permite tomar en cuenta otros aspectos que también se ponen en juego a la hora de reconocer las externalidades de un proyecto. “Hay cosas que se pueden conservar de la metodología, como que esté basada en ciertas cuantificaciones numéricas que nos ayuden a decidir. Pero en su origen el método sigue teniendo ese miedo por lo político, entendiéndolo como la participación ciudadana, la inclusión de los territorios, los objetivos de orden más bien ético y territorial, el objetivo de la igualdad, o el de la no discriminación. La evaluación social de proyectos considera esas cosas como elementos que empañan una evaluación puramente técnica”, explica. 

Violeta Rabi es socióloga ambiental y conoció la Evaluación Social del Proyectos de cerca, en su investigación evaluando cómo se priorizan las carteras de proyectos a nivel subnacional. “La metodología para evaluar la rentabilidad social obedece a una lógica de costo eficiencia, y considera variables como cuánta es la cantidad de plata invertida en relación a los beneficiarios. Es un criterio economicista que no contempla indicadores como la sustentabilidad de los proyectos o la equidad territorial. Con esos criterios, por ejemplo, el alcantarillado rural nunca sale priorizado porque es tan escasa y dispersa la población beneficiada, que no logra pasar ese filtro”, comenta. 

En el 2020, un informe del Centro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales (CLAPES) de la UC, recomendaba modificaciones a la Evaluación Social de Proyectos, como agregar criterios de sustentabilidad, evaluar la resiliencia de proyectos ante eventos extremos e incorporar una definición de “zonas extremas”, para beneficiar a lugares con población menor y más dispersa. “Creo que la metodología debería contemplar la participación ciudadana y empalmarse con otras regulaciones ya existentes, como el convenio 169 de la OIT que establece la consulta indígena, o la ley marco de cambio climático”, propone Tironi. ElDesconcierto.cl

Chile: Ruta Santiago-Valparaíso, ¿los trenes que no fueron?

Exterior

El proceso de licitación fue congelado, por la pandemia, hace casi un año; pero además se proyecta un alto subsidio para garantizar la operación

Hace cuatro años, en enero de 2018, un consorcio multinacional llegó a La Moneda para presentar a la entonces Presidenta Michelle Bachelet el proyecto de tren rápido Santiago-Valparaíso, que buscaba unir en 45 minutos ambas ciudades.

Se trató de una iniciativa del Consorcio TVS, integrado por la china Railways Group Limited y la chilena Sigdo Koppers, empresas que proyectaban una inversión de 1.600 millones de dólares y un plazo de cuatro años.

El tren hasta el puerto, con parada en Viña del Mar, tuvo una larga historia en Chile, desde la década de 1860; pero la política de la dictadura de intervención de empresas, en muchos casos con una privatización "a precio de huevo", derivó en una progresiva decadencia del servicio, que cerró en 1986 y cuyo intento de reactivación -en 1991- fracasó por falta de pasajeros.

La reunión fue más bien protocolar, pues la administración de Bachelet estaba cerca de su fin, pero en mayo, el gobierno del Presidente Sebastián Piñera expresaba su apertura a trabajar en el proyecto.

"Proyectos de conectividad ferroviaria entre ambas regiones resultan de gran interés (...) nos encontramos analizando la propuesta de TVS para clarificar un conjunto de materias estratégicas que nos parecen relevantes. Este es el caso del costo de potenciales inversiones o gastos fiscales de contrapartida que pudieren ser requeridas para viabilizar la propuesta", declaraba en mayo de 2018 la ministra de Transportes, Gloria Hutt.

Rentabilidad social, pero con subsidio fiscal

Pero luego, ante el ingreso del plan de TVS al sistema de concesiones, el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, puso una "luz amarilla" y justificó por qué no era la propia empresa estatal la dueña del proyecto: No había rentabilidad social. Era Febrero de 2019, no había ni estallido ni pandemia en el horizonte del "oasis" chileno.

Así, en Febrero de 2021, el Ministerio de Obras Públicas confirmaba que había congelado el análisis de la propuesta de concesión para TVS, por la crisis por el Covid-19, así como también el proyecto del segundo interesado: el consorcio de las españolas FCC y Talgo, asociadas con la chilena Agunsa.

Ambos proyectos consideraban en 2019 un pasaje en torno a los 5.000 pesos, lo que EFE cuestionó, por ser "más del doble" del pasaje en bus a Valparaíso, así como el bajo precio de inversión propuesto para cada kilómetro de vía férrea.

¿Y ahora qué viene? Aunque los indicadores de crecimiento han sido positivos en los últimos meses y el Presidente electo, Gabriel Boric, apuntó como candidato a potenciar el ferrocarril, principalmente de carga, lo cierto es que el tren a Santiago-Valparaíso podría quedar sólo en una idea.

Diversos especialistas consideran que estos proyectos privados no son viables sin un subsidio fiscal, lo que plantea de inmediato la interrogante de que, si es necesario un aporte estatal, por qué no mejor es EFE desarrolla el plan.

La respuesta es clara: "No priorizamos ese proyecto porque nos parece que hay otros de mucho mejor rentabilidad social", reiteró Errázuriz a El Mercurio el 2 de Enero.

Para el ejecutivo, se "requiere un subsidio estatal gigantesco. Voy a dar cifras mías, esto no compromete a EFE: mi estimación es que la inversión total debe ser de entre 4.000 y 5.500 millones de dólares. Si el proyecto costara US$ 5.000 millones, sólo los intereses al 4% son US$ 200 millones. El (tren) Santiago-Rancagua, que es un éxito con 4 millones de pasajeros (al año), cobrando una tarifa de 3.000 pesos (4 dólares), son US$ 16 millones de ingresos por pasajeros"

"Mi opinión técnica, de viabilidad económica, es que el subsidio que se requeriría es del orden de US$ 250 millones al año (...) en el Santiago-Valparaíso es difícil imaginarse más de 10 millones de pasajeros al año. Y lo otro importante, los (dos) proyectos (privados) están pensando en llegar a Maipú, falta entrar a Santiago", detalló.

La tesis de Errázuriz causó molestia en varios representantes de la región, entre ellos la diputada oficialista Camila Flores (RN), quien lamentó que no se concrete una promesa del Ejecutivo.

El tren Santiago-Valparaíso "era un compromiso del actual Gobierno y es impresentable que no se realice. Este proyecto es un sueño para la Región de Valparaíso, sobre todo porque iba a mejorar la conectividad con la capital", afirmó

"Me parece impresentable que se diga que no es rentable, cuando el propio consejo regional financió el estudio de pre-factibilidad y arrojó una rentabilidad positiva", agregó la legisladora.Cooperativa.cl