Volvieron a aumentar los boletos de los trenes de pasajeros regionales

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Aumento en las tarifas de los boletos de los trenes de pasajeros regionales" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/08/aumento-en-las-tarifas-de-los-boletos.html) de fecha 31 de Agosto de 2018, donde informamos sobre los aumentos en los boletos de los trenes regionales como: "Tren de la Sierras", "Tren del Valle", Tren de pasajeros General Güemes - Salta; Cacuí - Los Amores y Sáenz Peña - Chorotis de la Provincia del Chaco, a partir del día de ayer volvieron a sufrir sensibles incrementos por parte del Ministerio de Transporte de la Nación. A saber:

Tren de las Sierras (Alta Córdoba - Cosquín)

Hasta el día de ayer los pasajes punta a punta en el "Tren de las Sierras" costaban $9,00, a partir del 1º de Octubre será de $11,00 con un aumento del 24%. Recordar que el 1º de Septiembre pasado el incremento fue del 40%.

Tren del Valle (Neuquén - Cipolletti)

A partir del día de ayer los boletos del denominado "Tren del Valle" que une las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Provincia de Río Negro) sufrieron un aumento del 40%. Recordar que el 1º de Septiembre pasado el incremento fue del 25% al 30%.

Los boletos a partir de ayer cuestan con Tarjeta SUBE $ 7,00 punta a punta, sin Tarjeta SUBE $12,00

Tren Regional General Güemes - Salta

A partir del día de ayer los boletos del tren de pasajeros que une General Güemes con la capital salteña sufrirán un aumento del 32% pasando a costar $ 12,00.

Recordar que el 1º de Septiembre pasado el incremento fue del 30%.

Tren Regional Cacuí - Los Amores de la Provincia del Chaco

A partir del día de ayer los boletos del tren de pasajeros que une las localidades chaqueñas de Cacuí - Los Amores sufrirán un aumento del 34% pasando a costar $28,00. Recordar que el 1º de Septiembre pasado el incremento fue del 33%.

Tren Regional Sáenz Peña - Chorotis de la Provincia del Chaco

A partir del día de ayer los boletos del tren de pasajeros que une las localidades chaqueñas de Sáenz Peña y Chorotis sufrirán un aumento del 34% pasando a costar $28,00. Recordar que el 1º de Septiembre pasado el incremento fue del 75%.

En este servicio el aumento desde el 31 de Agosto hasta hoy fue del 135%.

Santa Fe: Aguardan respuestas de parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas

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“El descarrilamiento de trenes, ha pasado a ser en nuestra Ciudad un hecho casi continuo y diario: hoy un nuevo episodio en la zona de San Martín y Pje. Larramendi, se suma a la serie de inconvenientes que hace tiempo ya vivimos los santafesinos respecto a los trenes de cargas”, manifestó el Edil Franco Ponce de León (FPCyS), quien impulsó el Decreto de convocatoria a autoridades de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En este sentido, el autor de la iniciativa expresó: “Ya citamos a los responsables para que nos informen con datos fehacientes el por qué de estos reiterados casos. Con ese fin, impulsamos un Decreto que fue aprobado por unanimidad en el Concejo Deliberativo. Desde nuestro lugar, hicimos todas las solicitudes correspondientes, pero todavía estamos esperando una respuesta”.

Tras el descarrilamiento de una nueva formación este martes por la mañana, Ponce de León resaltó: “Esto es una falta de respeto a todos los santafesinos, que merecemos que nos expliquen qué pasa con la Red Vial que cruza la Ciudad. Hay vecinos que se ponen en peligro, y que viven con miedo tras los constantes accidentes”.

Sobre el decreto de convocatoria

El Decreto Nº 893, fue aprobado por Unanimidad en el Concejo, y tiene como fin convocar a las autoridades y/o responsables de la Empresa Belgrano Cargas y Logística SA (BCYLSA) a una Reunión.

Vale destacar, que en nuestra Ciudad, en el lapso del mes de Agosto, hubo 5 descarrilamientos en una semana, y más incidentes respecto a los trenes de carga. Al día de hoy, los inconvenientes siguen estando.

Asimismo, el Edil destacó: “Ésta es una realidad que nos ocupa y nos preocupa: principalmente, porque detrás de cada noticia de descarrilamiento, están los vecinos, quienes nos manifestaron vivir con miedo ante los constantes accidentes; que no sólo pueden generar daños físicos en las casas linderas, sino que además, también pueden ocasionar daños materiales. Asimismo, estos hechos producen congestionamiento de tránsito vehicular, y afectan el normal desenvolvimiento vial de la población. Además, produce gran preocupación la precariedad de la señalización en los cruces de vías”. Y para finalizar, resaltó: “Es fundamental que los funcionarios de ésta entidad, nos brinden una explicación certera de los hechos acontecidos y los planes futuros de inversión de la empresa para Nuestra Ciudad”.NotiFe.com

Multan a la empresa Metrovías por no garantizar accesos a personas con discapacidad en el subte

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La empresa del Grupo Roggio tendrá que pagar 5 millones por incumplir un fallo judicial.

Metrovías, del Grupo Roggio, fue multada con $ 5 millones por haber incumplido una orden judicial que le exigía solucionar las deficiencias en los accesos para las personas con discapacidad en las estaciones.

La causa se inició por el reclamo de un comerciante de la Galería Sur, que está debajo del Obelisco, que tiene movilidad reducida. Ante la falta de un acceso adecuado debía pagarles a dos personas para que lo lleven hasta su local de reparación de celulares. La denuncia derivó en la presentación de un amparo colectivo para que se garantice la accesibilidad en todas las estaciones.

Así, el juez Roberto Gallardo falló en contra de Metrovías y Sbase. Posteriormente, la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario porteño le dio un plazo a la empresa para presentar y avanzar en un plan que resuelva las faltas. Ante el incumplimiento, el magistrado de primera instancia resolvió aplicar una multa de $ 100 mil por cada una de los 50 accesos irregulares o nulos, por lo que el total es de $ 5 millones.

“Luego de casi dos años de iniciado el trámite del presente amparo, de más de seis meses de dictada la medida cautelar que dispuso una serie de medidas destinadas a garantizar a las personas con discapacidad motriz las condiciones de accesibilidad a la red de transporte público de subterráneos de la ciudad, y de más de cuarenta días desde que fuera notificada la resolución de Cámara que modificó el alcance de la manda precautoria, el incumplimiento por parte de los demandados de dicha manda judicial es palmario y de extrema gravedad”, indica el fallo de Gallardo.

Y agrega: “Ello por cuanto, a más de la violación de las obligaciones legales y de la orden judicial impartida, la actitud de la codemandada condena a las personas con discapacidad motriz a la casi total exclusión de la posibilidad de utilizar la red de transporte subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires”, precisó.

Según se desprende de las actas de constatación, “más del quince por ciento de los medios de accesibilidad (ascensores y escaleras mecánicas) existentes se encuentra fuera de servicio, sin que la empresa Metrovías S.A. haya invocado alguna causa que razonablemente justifique tal situación”.

“En materia de accesibilidad, la regla deber ser el normal funcionamiento de los medios que la garantizan, y la falla sólo puede ser una excepción que debe ser remediada en forma inmediata”. “La actual situación de falla generalizada y permanente implica, como ya se destacara, una condena a la exclusión de las personas con discapacidad motriz”, enfatizó Gallardo.

El magistrado consideró que “todas las actuaciones llevan a concluir en la inexistencia de un esquema de mantenimiento eficaz que garantice el normal y regular funcionamiento de los medios de acceso a las estaciones del subterráneo”; y que “la empresa Metrovías S.A., a pesar de estar notificada de la resolución de la Cámara de Apelaciones hace más de un mes no ha acreditado en modo alguno que los desperfectos e irregularidades detectadas en los medios de acceso obedezcan a razón de fuerza mayor”.ParaBuenosAires.com

La Plata: Renovado reclamo por un "piquete" permanente en la estación de trenes

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Usuarios de la Línea Roca renovaron su reclamo por un "piquete" que los taxistas montaron ya hace varios meses en la Estación de 1 y 44. Según denunciaron al WhatsApp de EL DIA, y tal como se ve en la foto, una hilera de piedras impide el paso de aquellos automovilistas que necesitan utilizar la dársena para el descenso y ascenso de pasajeros.

Lo cierto es que sólo queda espacio para la fila de taxis, pero no para el resto de los vehículos que, muchos casos, necesitan utilizar ese espacio para que puedan subir o bajar personas discapacitadas. "Da bronca que las personas discapacitadas o que tenemos que andar con muletas no podamos acceder a los molinetes", se quejó uno de los vecinos afectados, al tiempo que reclamó: "No sé porqué nadie controla".DiarioElDía.com

Delegación del norte bonaerense participó del reclamo para que vuelva el tren al interior

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Una importante delegación de dirigentes del norte de la provincia de Buenos Aires, participó días atrás de un reclamo y la correspondiente presentación en el Ministerio de Transporte de la Nación donde se reclamó que el gobierno nacional, desarrolle las políticas que correspondan, al efecto de que se vuelva a reinstalar el tren de pasajeros al interior de la provincia de Buenos Aires como un medio de transporte más seguro, más barato y menos contaminante.

De la partida fuero Juan Canessa de Pergamino, Alfredo Guayare y Gastón Juárez de la ciudad de Colon , Rene Peñalva de la ciudad de Rojas ,Zulma De Angelis de Zárate entre otros, quienes acompañaron a Jorge Ceballos unos de los promotores de la iniciativa desde una de las organizaciones convocantes VIAS – #QueVuelvaElTren ,conjuntamente con varias organizaciones de usuarios, trabajadores y vecinos de la provincia de Buenos Aires quienes viajaron hasta la Capital e hicieron una concentración para pedir #QueVuelvaElTren.

Marcharon desde Plaza de Mayo hasta Ministerio de Transporte de la Nación para hacerle llegar al ministro Guillermo Dietrich el reclamo por la vuelta de los trenes de pasajeros al interior del país, aunque lamentablemente no los atendió.

En octubre realizamos una Consulta Popular en la que 500 mil bonaerenses, pidieron por la reconstrucción del Sistema Ferroviario Nacional y por la vuelta de los servicios ferroviarios de transporte de pasajeros.

Con los resultados de la Consulta, se le solicitó una audiencia al ministro Dietrich y, desde enero de 2018, pero no tuvimos respuesta.LibresdelSur.com

Santa Fe: Descarrilamiento. La historia vuelve a repetirse

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Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que la circulación de las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) tienen muchos inconvenientes al circular por la ciudad de Santa Fe, ya que durante estos últimos meses los descarrilamientos están a la orden del día.

Esta vez, el accidente ocurrió en inmediaciones de la calle San Martín y Pasaje Larramendi de la capital santafecina. Operarios de la empresa trabajó en el lugar para retirar los vagones que obstaculizaban la circulación. Asimismo, lograron de inmediato retirar aquellos vagones que se encontraban en calle 25 de Mayo y San Jerónimo.

Según un vocero de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Carlos Funes, contó al medio Aires de Santa Fe que "los descarrilamientos están atados al estado de la infraestructura de vía y en estos meses se acrecentaron debido a que estamos corriendo más trenes que antes" (?).

Creemos que si el tráfico de trenes aumenta en vías que están en regular a pésimo estado, lo obvio sería que las autoridades de la empresa envíen cuadrillas de vía y obra para revisar a diario el estado de las mismas, reparando y/o mejorando en los lugares que son críticos y no expresar que se debe a que ahora circulan más trenes. ¿Qué esperan que haya un accidente que cueste vidas humanas?.

Línea E de Subte: Todo sigue igual, nada ha cambiado

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace algunos meses que venimos publicando una estadística que muy bien prepara la gente de "Línea "E" y Premetro", donde día a día informa sobre las anormalidades que se registran en dicha línea de subte.

Gentileza Línea "E" y Premetro

Es tremendo como todos los días por los redes sociales los usuarios de la Línea "E" de Subte inundan con sus quejas Twitter y Facebook expresando sus broncas, por demoras, cancelaciones diarias, por problemas acústicos, por el viajar como ganado debido a la falta de formaciones, por la antigüedad del material rodante casi obsoleto que en varios casos los deja a mitad de camino por problemas técnicos.

Todos los días se escuchan quejas de todo tipo, y todavía no se oye que haya soluciones por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y de la empresa Metrovías, eso sí, se estudia de aumentar el boleto de $12,50 a $ 16,50 y van a seguir viajando como todos los días, si pueden, pésimamente mal.

Chaco: El gobierno nacional sigue sin definir qué es lo que va hacer con el tren de pasajeros Puerto Tirol - Puerto Vilelas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde principio del mes de Abril de 2016 que el servicio Metropolitano de pasajeros que une Puerto Tirol y Puerto Vilelas (Provincia de Chaco) de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, que se encuentra suspendido.

Pasaron los meses y los años y todavía el Ministerio de Transporte de la Nación, y la empresa Trenes Argentinos Operaciones en particular, no saben o no quieren que el Tren Metropolitano del Chaco no vuelva más.

Se han realizado infinidad de presentaciones por parte de distintos políticos nacionales y provinciales de distintos partidos para la vuelta de ese necesario tren de pasajeros. Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración expresando preocupación por la suspensión servicios de pasajeros Tren Metropolitano Puerto Tirol - Puerto Vilelas Provincia del Chaco

Dicho trámite recayó en el Expte. 3227-D-2017 del 15 de Junio del año 2017, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional:
Gustavo José Martínez Ocampo (Justicialista - Chaco), sin que hasta ahora tenga eco favorable de dicha Comisión de Transporte.

Asimismo, se realizó otra presentación en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación un Proyecto de Resolución cuyo trámite recayó en el Expte. 2097-D-2017 del 27 de Abril de 2017, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Juan Manuel Pedrini (Frente para la Victoria - PJ - Chaco), Analía Rach Quiroga (Frente para la Victoria - PJ Chado), Guillermo Ramón Carmona (Frente para la Victoria - PJ Mendoza), Alejandro Ramos (Frente para la Victoria - PJ Santa Fe) y María Emilia Soria (Frente para la Victoria - PJ Río Negro), solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias a fín que se reanude el servicio de pasajeros desde Puerto Tirol hasta Puerto Vilelas en la Provincia del Chaco.

El propio Intendente Municipal de Resistencia, Jorge Capitanich, volvió a solicitar al titular de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Marcelo Orfila, que gestione ante quien corresponda la rehabilitación del servicio de transporte ferroviario, cuyo recorrido une las localidades de Puerto Tirol, y Fontana, atravesando Fontana, Resistencia y Barranqueras. "La prestación de este servicio es de gran ayuda para el traslado diario de trabajadores y estudiantes, por lo que solicito se agilice el trámite correspondiente a la mayor brevedad", solicitó el jefe comunal al funcionario nacional.

También, el Defensor del Pueblo de la Provincia del Chaco, Gustavo Corregido, se refirió a la decisión del gobierno nacional de suspender los servicios del tren Metropolitano desde Puerto Tirol - Puerto Videla  y de las obras de la Línea Belgrano (Ramal C3) hasta el Puerto de Barranqueras, dejando prácticamente sin trenes a gran parte de los pobladores de Resistencia y Gran Resistencia, sobre el particular, entre otras cosas, expresó que "si se produce la remoción de la infraestructura de los ramales, se condena a los pueblos creados a su vera a una aislación que conduce a su muerte".

En Agosto de este año los trabajadores ferroviarios chaqueños, en especial aquellos que se desempeñan como banderilleros o guardabarreras, realizaron una asamblea pública para insistir en la necesidad de reactivar el Tren Metropolitano.

Por último, hace unos días el diputado provincial del Partido Obrero promueve la declaración de la emergencia ferroviaria. El proyecto establece la prohibición del cierre de ramales y de los despidos de trabajadores ferroviarios en el Chaco. Además, se pronuncia por la reactivación de la línea Tirol – Vilelas, cerrada hace más de un año y medio.

Hay muchos reclamos por la vuelta del tren de pasajeros Metropolitano, lo triste es que las autoridades de Trenes Argentinos Operaciones parecería ser que miran para otro lado, o simplemente ya le firmaron el acta de defunción a dicho tren.

APDFA: Acuerdo Paritario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, mediante un comunicado informa a todos sus afiliadas/os, representados y al público en general que en el día de la fecha el sector empresario representante de las empresas ferroviarias de pasajeros, ha convocado a reunión para continuar con las negociaciones paritarias pendientes.

En ese sentido se ha arribado a un acuerdo paritario, por consiguiente APDFA en concordancia con los otros tres sindicatos del sector resuelve dejar sin efecto el paro general de 24 horas dispuesto para el día 02 de Octubre de 2018 para todos los servicios de pasajeros de corta, media y larga distancia.

La Rioja impulsa un nuevo ferrocarril Trasandino

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Se trata de una conexión ferroviaria entre ambos países a través del territorio riojano, que demandaría una inversión de 1.500 millones de dólares cuyo financiamiento, aseguran, estaría en buena medida garantizado por el interés de China. Sostienen que permitiría mejorar los costos de producción mínimamente en un 30 por ciento, lo que redundaría en mayores exportaciones y rentabilidad para los sectores productivos del norte y centro del país.

La construcción de un corredor ferroviario entre Argentina y Chile pasando por La Rioja, estimada en US$ 1.500 millones, podría mejorar los costos de producción como base en un 30 por ciento, en un escenario pesimista, estimó Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de la mencionada provincia.

Según el funcionario provincial "sólo con el ahorro de fletes en un plazo de diez o doce años el corredor estaría en condiciones de amortizarse" y agregó que los números fueron presentados al titular de la cartera de Transporte Guillermo Dietrich.

Durante el encuentro se planteó la decisión de China de financiar el proyecto, ya declarada en distintas cartas de intención.

"No es un problema ni técnico ni económico porque en el primer aspecto está suficientemente demostrado" y en cuanto al segundo "han comprometido asistencia que están en todas las cartas de intención en condiciones de financiamiento muy ventajosas", agregó Galleguillo en declaraciones reproducidas por la agencia Télam.

Entre los estadísticas que fundamentan el proyecto del corredor bioceánico, Galleguillo destacó los doce días que se ahorrará un barco para llegar a China saliendo desde Chile a uno que lo hace desde Buenos Aires- "Hay un ahorro de tiempo y el tiempo es plata", dijo. "También se ahorra en fletes porque al acortarse las distancias se disminuye ese costo entre un veinte y un treinta por ciento", agregó.

Las provincias interesadas en que se construya este corredor son Santa Fe, Córdoba, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, San Juan y Tucumán. Pero además cuenta con el interés del principal socio comercial de la Argentina: Brasil; así como de Chile y China.

"Desde la década del '80 el crecimiento de China ha llevado a un desarrollo muy importante y una demanda de agroalimentos que América Latina y África son los continentes que están en condiciones de proveer esa demanda creciente", aseguró el funcionario riojano.

Galleguillo señaló la necesidad de la obra con los datos de un un informe del ministerio de Economía, según el cual la producción granaria del país es de 124 millones de toneladas de las cuales 80 millones toneladas se exportan.

"Hoy las rutas están prácticamente colapsadas en su capacidad de salida de esa producción, el informe indica que en los próximo cinco años en un escenario pesimista la producción aumentará en un 50 por ciento, es decir que se va a pasar de exportar 80 a unas 120 millones de toneladas. Argentina, que quiere ser el supermercado del mundo, debe pensar cómo va a sacar esa producción si no se desarrolla la logística suficiente", concluyó.MDZ.com

Argentina aún no define funcionamiento de su sistema ferroviario en el marco de la modalidad "Open Access"

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En el actual sistema ferroviario argentino de cargas subsisten tres concesiones ferroviarias que son operadas por el sector privado. Según la Bolsa de Comercio de Rosario, en primer lugar, están los ramales ferroviarios operados por la firma Nuevo Central Argentino S.A., que traen granos y subproductos desde el norte argentino (Tucumán y otras provincias) y de la zona central hacia los terminales portuarios y fábricas aceiteras del Gran Rosario.

En segundo lugar, está la concesión de la red operada por Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que hace llegar granos desde la provincia de Buenos Aires, La Pampa y Sur de Santa Fe al nodo portuario Bahía Blanca. Y, finalmente, Ferrosur Roca, cuyas operaciones están más ligadas al transporte de materiales de construcción.Contractualmente, estas tres concesiones finalizan en los próximos cinco años. La de Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA) vence en 2021, la del Nuevo Central Argentino (NCA) en 2022 y la de Ferrosur Roca en 2023.

Esto obligaría a definir un nuevo sistema de operación para los ferrocarriles de cargas.Argentina inició un proceso de transformación de los ferrocarriles, en particular los servicios de carga, fijando la modalidad de acceso abierto (Open Access) a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de carga y de pasajeros.

No obstante, la ley no fue reglamentada por lo que este esquema de funcionamiento del sistema no se encuentra vigente.En dicha ley se establecían nuevas políticas donde: a) El Estado Nacional se hace cargo de la infraestructura nueva, para su actualización; b) Se incluyen bajo responsabilidad estatal los gastos de mantenimiento de la infraestructura existente; c) Se resalta la necesidad y se invita a participar al sector privado, quién estaría a cargo de la operación del sistema y del equipamiento en material rodante e instalaciones complementarias, como talleres, zonas de transferencias de carga, entre otras, con su financiamiento, explica la Bolsa de Comercio de Rosario.

Finalmente, en mayo, Argentina anunció su decisión de adoptar como nuevo modelo de gestión del sistema ferroviario de cargas al “Open Access”, para bajar los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y propender al desarrollo de las economías regionales.

El anuncio fue realizado por el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien estimó una inversión total de US$8.800 millones en el nuevo sistema para renovar unos 9.850 kilómetros de vías. El modelo podría llegar a contar con siete corredores con ramales asignados, aunque existe la posibilidad de que haya un octavo corredor.“Open Access” ¿En qué consiste el “Open Access” o modalidad de acceso abierto en la Red Ferroviaria Nacional para operar los servicios de transporte de cargas?

Es un sistema donde existe separación vertical, es decir donde hay separación de funciones entre dos tipos de empresas: a) quienes tienen a su cargo la infraestructura de vías y b) quienes realizan la operación de trenes y la actividad comercial.La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, la rehabilitación y mantenimiento de vías y el control de tráfico.En cambio, las empresas que sean operadoras contarán con material rodante propio con el cual transportarán cargas propias o de terceros.

Se ocuparán de la conducción y movilidad de los trenes, la planificación de la operación y su ejecución, la prestación de servicios de transporte a terceros y la comercialización de estos servicios. Por transitar sobre la red ferroviaria rehabilitada, los operadores abonarán lo correspondiente.

Aún no hay definiciones

A la fecha, aún no está definido el sistema definitivo de funcionamiento dentro del Open Access. La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.) decidió contratar con fondos del Estado una consultora que deberá asesorar al Gobierno en todo lo relacionado con los aspectos técnicos, regulatorios y operativos, para llevar a cabo la implementación del nuevo sistema. “Se trata de una cuestión trascendente para los productores de granos de nuestro país y para toda la cadena de valor agroindustrial por su impacto en una posible baja de costos logísticos y de transporte.

Los próximos años serán decisivos para Argentina y definirán las reglas de juego para los próximos 20 años (mínimo) en materia de transporte de cargas”, explican Julio Calzada y Alfredo Sesé de la Bolsa de Comercio de Rosario.De implementarse eficientemente, se beneficiarían principalmente aquellos productores de bienes que se encuentran alejados de la zona central, donde se desarrollan la mayor parte de las actividades industriales, comerciales, de servicios, de transporte y logística de Argentina, es decir, los productores de granos y de otros productos agroindustriales del norte, como así también de numerosas empresas de esas zonas.

Reconversión ferroviaria

El transporte por camión genera a los productores del norte elevados costos adicionales, a diferencia de si esa carga se dirigiera en ferrocarril a los puertos del Gran Rosario o a las industrias o centros del consumo de la zona central del país. La distancia es un verdadero problema para la viabilidad económica de numerosas explotaciones agrícolas del norte. Argentina necesita una muy fuerte reconversión en su sistema ferroviario, que ha mostrado en las últimas décadas una notable pérdida en la extensión de su red y en las cargas transportadas.

Hoy día se explotan aproximadamente 19.000 Km de red ferroviaria. El resto se encuentra desactivado o depredado.Pero, además, Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas. “Nuestro país mueve anualmente cerca de 450 millones de toneladas por año, donde apenas 19 Mt son transportados por ferrocarril.

En consecuencia, la matriz de transporte actual implica que el 91% de las cargas se trasladan en camión, 4,2% por ferrocarril, 4,8% por la Hidrovía Paraná- Paraguay (tramo Puerto de Santa Fe/ Puerto Cáceres) y menos de un 0,1% por modo aéreo (en este caso, computando internacionales, de cabotaje y correo). Es bajísima la participación del modo ferroviario y urge revertir esta situación, máxime cuando se habla de transportar commodities agrícolas”, detallan los analistas.MundoMarino.cl

España: Metro de Madrid detecta amianto en la pintura aislante de los trenes de la línea 6

Exterior

La pintura ha sido detectada en el interior de los vagones pero no supone un peligro para viajeros ni trabajadores

Metro de Madrid ha vuelto a detectar amianto en la pintura aislante que se utiliza en elementos internos de trenes modelo 5000 segunda clase, que prestan servicio en la línea 6, quedando suspendidas la actividad y las labores de mantenimiento en las unidades con este material.

Así lo recoge una circular interna de la compañía dirigida al servicio de mantenimiento y que da cuenta del positivo detectado en amianto en esta pintura bituminosa que hace funciones de aislante superficial de determinadas piezas y elementos de estos vehículos.

Metro expone que esta pintura, en su estado “original” es “no friable” (no desprende fibras) si bien “en estado degradado puede convertirse en friable”, por lo que los trabajos de mantenimiento “preventivo y correctivo pueden verse afectados” ante la presencia de material con amianto.

La circular muestra fotografías de los cuatro emplazamientos en los que se ha detectado esta pintura con asbesto en el interior de los trenes modelo 5000 segunda clase.

El documento, fechado el 28 de septiembre, determina que todos los trabajos de mantenimiento sobre estas unidades quedan temporalmente suspendidos, si bien especifica que gran parte de esas labores ya estaban paralizadas.

“Cualquier actividad a realizar sobre los trenes cautelarmente paralizados, incluidos las maniobras y movimientos, deberán ser autorizados por el responsable del área de mantenimiento“, recoge la circular de Metro. Fuentes sindicales explican que estos trenes prestan servicio en la línea 6 del suburbano.

Recientemente Metro sustituyó ocho trenes que circulaban por la línea 5 tras haber detectado amianto en la pintura que recubre algunos elementos situados en los bajos de los coches y en la cabina, donde se encuentran tapados.

También explicó que el hecho de que esa pintura hubiera un “pequeño porcentaje” de amianto no ha supuesto ningún riesgo para trabajadores ni viajeros, ya que además de no tener acceso a los elementos que recubría dicha pintura, el estado de la misma era no friable, es decir, que no emitía fibras.República.com

España: Por qué el tren de alta velocidad es un fiasco... muy rentable

Nota de Opinión

En 1993, un año después de la inauguración del Tren de Alta Velocidad, dos expertos elaboraron un informe sobre el coste-beneficio del AVE Madrid-Sevilla. La conclusión era que “el proyecto no debería haberse emprendido”, que los costes “eran prácticamente irrecuperables” y que los precios de Renfe apenas cubrían los costes.

Hace pocos días, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea concluyó más o menos lo mismo: las líneas de alta velocidad son un despilfarro. Se han trazado líneas que no tienen sentido; las conexiones entre países no funcionan; los trenes no van a la velocidad prevista, y los sobrecostes y los retrasos son antológicos.

El informe se fijaba en España porque somos el segundo país del mundo con la mayor red de trenes de alta velocidad, por detrás de China. La UE se ha gastado 11.000 millones de euros en nuestras líneas (la mitad de las ayudas concedidas por la UE a estos trenes), y encima muchos coches van medio vacíos.

Los periodistas estábamos encantados con la noticia. No hay mejor cosa que atizar a alguien con algún informe de la UE. Fue portada en todos los medios. Nadie salió en defensa del tren de alta velocidad.

Desde el punto de vista económico, el tren es una de las cosas más difíciles de defender desde que nació. Hace 150 años, los españoles se pusieron a invertir en sociedades ferroviarias. Se largaron miles de kilómetros de vías, se importaron máquinas e ingenieros británicos. El país se llenó de trenes y carriles. Hasta que un día un periodista hizo un trayecto y contó que el tren iba vacío. Las acciones de esas sociedades de ferrocarriles se hundieron en bolsa. Desde entonces, construir ferrocarriles es una ruina continua.

¿Por qué es una ruina? Porque construir una línea del punto A al punto B es tan costoso que por más trenes que pasen por ahí, nunca se recupera la inversión. En el caso de las aerolíneas, el cielo es gratis. En el caso de las autopistas, el volumen del tráfico de coches día y noche permite recuperar la inversión a través de los peajes, o con un coste inferior.

Pero los 600 kilómetros de Madrid a Barcelona hay que socavarlos, cablearlos y mantenerlos, con el coste que conlleva. Por muchos billetes de tren que se vendan, no alcanzan para pagar esas infraestructuras que han sido calificadas de megalómanas. Entonces, ¿por qué se construyen?

En realidad, creo que habría que hacerse la pregunta contraria: ¿qué habría pasado si no se hubieran construido?

El tráfico de viajes en avión habría aumentado, lo cual significa más consumo de energías fósiles, y depender más de esa fuente de energía cuyo precio nadie controla. El tráfico de coches en las autovías también habría crecido, con lo cual habría más consumo de gasolina y diésel, con la consiguiente emisión de gases de efecto invernadero. Además, se habrían producido más accidentes de coches y de víctimas en todos estos años.

La construcción de trenes de alta velocidad, según dicen los críticos, solo ha beneficiado a algunas empresas concesionarias. Supongo que la construcción de hospitales también ha beneficiado a las empresas que obtuvieron la contrata. Y de puentes, y de colegios públicos, y de bibliotecas…

Los volúmenes que giran alrededor de los trenes de alta velocidad son tan gigantescos (se calcula que se han invertido 50.000 millones de euros), que las empresas españolas han aprendido a exportar este negocio. Han construido trenes de alta velocidad en EEUU, Arabia Saudí, Alemania, Finlandia, Kazajstán... Además, han inscrito miles de patentes para proteger sus invenciones. Técnicamente hablando, nuestro país es una potencia en trenes.

Es decir, en 150 años hemos pasado de importar trenes e ingenieros, a exportar trenes e ingenieros. El proyecto más temerario y ambicioso en la historia de los trenes de alta velocidad lo llevan a cabo españoles enviados a instalar un AVE en medio del  desierto en Arabia Saudí. No estamos hablando de poner traviesas o de atornillar vías. Estamos hablando de un enjambre de especialistas que van desde la logística a la señalización, de electricistas y expertos en comunicaciones que tienen que trabajar en condiciones endiabladas.

Los trenes de alta velocidad tienen además un valor político: unir pueblos y crear una columna vertebral geográfica. No solo de las diferentes regiones de España sino de Europa. Es decir, cuando el Tribunal de Cuentas de la UE dice que los trenes de alta velocidad se han hecho con criterios políticos tiene parte de razón: nos interesa crear una polis, una gigantesca ciudad-estado para vivir juntos y prosperar.

Si alguien cree que esto no tiene sentido, que pregunte a los chinos por qué quieren crear una nueva ruta transcontinental de trenes de alta velocidad entre China y Europa, proyecto llamado la Nueva Ruta de la Seda. La idea es fomentar una polis de intercambios de mercancías y personas entre chinos y europeos, aunque la verdad es que China consolidará su hegemonía mundial, mientras nosotros criticamos la inutilidad de la estación de tren de Guadalajara.

En conclusión, medido en términos puramente económicos, el AVE no es ni será nunca rentable. Los hospitales públicos tampoco lo son, ni tampoco muchas líneas de autobuses. Pero las repercusiones ecológicas, estratégicas y políticas de los AVE son inmensurables. Autor: Carlos Salas (colaborador de Idealista News)

Las viejas estaciones de tren, entre el olvido y la supervivencia

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A seis meses de que oficialmente cesó el paso del servicio de Ferrobaires por la vía Pringles, las cuatro principales terminales del trayecto se mantienen vivas por medio de actividades culturales, gestión municipal o los vecinos.

Hace unos dos años, semanas más, meses menos, dejó de circular el tren de pasajeros de Ferrobaires por la vía Coronel Pringles-Bahía Blanca. Sin embargo, el cierre del ramal recién se oficializó a fines de febrero de este año a través de un decreto de la gobernadora María Eugenia Vidal y se efectivizó el 15 de marzo: a partir de ese día, murió definitivamente el tren de pasajeros entre esas dos ciudades.

Hasta ese momento había nueve puntos intermedios entre la primera terminal y Calderón, de las cuales cuatro se encontraban relativamente activas (Pringles, Sierra de la Ventana, Saldungaray y Cabildo), una desaparecida (Cochrane), dos habitadas por cuidadores (Estomba y Corti) y las restantes (Stegmann y Peralta) estaban desocupadas.

Hoy, por esas vías y esas estaciones pasan hasta cinco trenes de carga diarios, pertenecientes a la empresa Ferrosur. Y las estaciones, viejo patrimonio de la época de oro del ferrocarril en nuestra zona, sobreviven o se reciclan como se puede de acuerdo a las ganas de los vecinos o del municipio en cuestión.

Allí, incluso antes de la desaparición de Ferrobaires, ya estaban en funcionamiento centro culturales, museos o funcionan dependencias municipales.

La cuestión, cuentan los vecinos y funcionarios del lugar, es simple: “si las estaciones quedan a la buena de Dios, terminan llevándose todo”. Incluso, hace algunos días la Justicia bahiense absolvió al acusado de un robo “hormiga” en una estación porque, se argumentó, el Estado abandonó la propiedad “propiciando su desmantelamiento”. 

Por ello, no hay que quedarse quietos.

En Cabildo, por ejemplo, funciona una suerte de museo a cargo de los vecinos. En Coronel Pringles, hay un espacio cultural que maneja la comuna. En Sierra de la Ventana se venden pasajes para el tren de la vía La Madrid que pasa por Tornquist. Mientras que en Saldungaray todavía está todo en veremos.

En este lugar, a más de seis meses del inicio de los reclamos de la localidad y del pedido del municipio de Tornquist para darle un uso a las instalaciones, desde la Nación aún no llegó ninguna respuesta. Mientras tanto, en el lugar Ferrosur permitió la instalación de una familia de la localidad para que cuide las instalaciones; los galpones están alquilados a una empresa celulosa, y la empresa ferroviaria ocupa las dependencias que anteriormente usaba Ferrobaires.

Por ahora, los reclamos de la población para que el lugar no quede en desuso no han encontrado eco a nivel gubernamental, más allá del pedido de comodato del municipio: se pidió que allí funcione la terminal de ómnibus, que se vendan tíckets para la línea La Madrid y que se habilite un museo, pero ningún pedido llegó a buen término. Esta última parece la opción más posible -incluso hay un proyecto comunitario que impulsa el municipio-, pero habría que esperar hasta el año que viene por lo menos.

"La municipalidad mantiene limpio el lugar hasta que se pueda concretar el proyecto del museo -contó a La Nueva. el delegado municipal Darío Cardoso-. Si esto se pudiera concretar, podríamos usar la estación como lugar turístico, generando beneficios para el pueblo".

Al respecto, reconoció que no se descarta la venta de boletos o la habilitación de una terminal de colectivos.

"Son dos cuestiones a definir. Pero primero debemos conseguir el lugar para que funcione como museo. Después veremos qué hacer", dijo.

En Cabildo, el municipio bahiense -y, por consiguiente, la delegación- tiene a cargo el mantenimiento del predio del ferrocarril, merced a un acuerdo con Ferrosur.

“Tenemos a cargo la guarda del material, el cambio de luminarias, la reparación de roturas por vandalismo y el corte de pasto, entre otras cosas -señaló el delegado Néstor Bartel-. Lamentablemente, no hemos podido pintar; y estamos tras el proyecto de habilitar un baño en el lugar, para lo cual estamos llevando cañerías de agua”.

La idea, recordó, es en algún momento habilitar una oficina de turismo. Mientras tanto, un grupo de vecinos utilizan el lugar como un espacio comunitario para dar charlas. También se piensa en habilitar un museo, aunque el espacio no cuenta con las medidas mínimas para hacerlo.

“El lugar está bastante cuidado”, comentó.

En Coronel Pringles, el área de Desarrollo Social de la comuna utiliza desde hace varios años un viejo galpón de Ferrobaires ubicado en el predio de la Estación Roca, donde funciona un espacio deportivo y lúdico para chicos, adolescentes y jóvenes.

“Es un convenio que viene de antes del cierre de Ferrobaires -señaló la titular de Cultura, Daniela Pelegrinelli-. Lo abrimos los sábados con talleres y actividades especiales”.

La estación, en tanto, cuenta con un vigía privado que evita situaciones de rapiña y vandalismo.

Estación Coronel Pringles de la Línea Roca

Sierra de la Ventana fue la estación de estas que mejor pudo capear el cierre de Ferrobaires. Desde allí se incendió la voz de alarma sobre el cierre de estas terminales y fue justamente esta la que permaneció abierta.

Marcelo García montó un impresionante museo ferroviario en la estación de Sierra de la Ventana.

En ella sigue viviendo Marcelo García junto a su familia, casi eternos cuidadores del lugar. Después de las sucesivas protestas que realizaron las poblaciones de Sierra y Saldungaray en reclamo por la vuelta del servicio de pasajeros y del no cierre de las estaciones, el municipio de Tornquist consiguió que en Sierra de la Ventana se mantuviera el expendio de boletos para la línea La Madrid.

Además, en ese lugar funciona un muy bien montado museo ferroviario.LaNueva.com

Informe oficial de los cuatro sindicatos del sector ferroviario sobre el levantamiento del paro por 24 horas

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado de prensa las cuatro organizaciones sindicales firmantes: APDFA, Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Asociación de Señaleros ASFA, comunican a todas las Trabajadoras y Trabajadores representados y al público en general, que en  el  día  de  la  fecha  el  sector  empresario  representante  de  las  empresas  ferroviarias  de pasajeros, ha convocado a reunión para continuar con las negociaciones paritarias pendientes. En ese sentido se ha arribado a un acuerdo paritario en los siguientes términos:

1.  Incrementar a todos los Trabajadores representados, a partir del mes de Septiembre del corriente un 10% sobre el Sueldo Bruto Total incluidas todas las Bonificaciones, Viáticos y Antigüedad, sobre las Escalas vigentes al mes de Agosto de 2018; a abonar un 5% a partir del mes de Septiembre y un 5% a partir del mes de Octubre.

2.  Abonar a todos los Trabajadores representados una Suma Fija entre $1.500 y $3.000, por mes, durante los meses de Septiembre, Octubre y Noviembre de 2018, dependiendo de las Categorías de Revista.

3.  El porcentaje y la Suma Fija acordada para el mes de Septiembre se abonarán el 16 de octubre del corriente con Boleta Suplementaria.

4.  Se establece que las partes se reunirán el próximo 18 de Diciembre a fin de evaluar y monitorear la evolución de las condiciones económicas pactadas, ante la eventualidad de un deterioro del poder adquisitivo a causa de un incremento en los porcentajes acumulados del costo de vida, según índices de IPC que publica mensualmente el INDEC, por encima de los acordados en el día de la fecha. El porcentaje de incremento Salarial alcanzado al mes de Noviembre de 2018 promedia un 32%.

5.  Teniendo en cuenta el Acuerdo Salarial alcanzado, los Sindicatos dejan sin efecto el Paro General  de  24  hs.  dispuesto  el  pasado  26  de  septiembre  para  todos  los  Servicios  de Pasajeros  de Corta, Media  y  Larga Distancia,  desde las  0hs. del día  2 de  Octubre del corriente.

6.  Los Sindicatos continuarán en igual sentido, llevando adelante las negociaciones salariales pendientes con el resto del Sector Ferroviario.

Entre Ríos: Aumentó el boleto del tren de pasajeros Paraná - Colonia Avellaneda

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de la fecha, el boleto del tren de pasajeros que une la ciudad de Paraná con Colonia Avellaneda (Provincia de Entre Ríos) aumenta de $ 1,00 a $ 2,00.

Si bien el incremento es del 100%, tenemos que decir que todavía sigue siendo muy pero muy inferior al costo del boleto que cobra el medio de transporte automotor.

Prometen renovar el sistema de señalamiento del ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones ya se adjudicó el proyecto para modernizar el sistema de señales y de control de trenes, del ramal Plaza Constitución - La Plata, de la línea Roca. Con una inversión de 2.800 millones de pesos, la obra incluye el diseño, ingeniería, provisión, instalación, puesta en servicio con certificación de integridad de seguridad (ISA) y garantía de un sistema de señalamiento luminoso lateral de 4 aspectos, con tecnología electrónica de punta.

El nuevo señalamiento, permitiría reducir los tiempos de viaje, pasando de los actuales 88 minutos a tan solo 65, y mejoraría la frecuencia del servicio, que hoy por hoy es de uno cada 30 minutos, para pasar a uno cada 20, dentro de los próximos tres años, además de reforzar la seguridad para los pasajeros.

España: Renfe constata que los grafiteros de trenes son cada vez más agresivos

Exterior

Los grafiteros «se están volviendo cada vez más agresivos». Esta es la constatación de Renfe ante los cada vez más habituales ataques a sus trenes, a veces incluso en marcha, que no solo suponen un riesgo para la seguridad de los viajeros, sino también para los propios grafiteros, que a menudo son víctimas de sus propias tropelías. «En ocasiones apedrean y lesionan a los vigilantes de seguridad, policías o empleados de Renfe-Operadora que los sorprenden. La empresa actúa poniendo la correspondiente denuncia ante la autoridad competente y ya existen en la actualidad algunas sentencias condenatorias de prisión», explica la operadora ferroviaria en un balance sobre estas actividades.

Los daños provocados por estos colectivos -a veces muy bien organizados- en los trenes que circulan por Galicia van en aumento, algo que preocupa a los directivos de la empresa ferroviaria, pues hace años este tipo de pintadas se circunscribían a las grandes ciudades, especialmente Madrid y Barcelona. Pero el problema se ha extendido a casi toda la geografía española.

Así, solo el año pasado, los trenes gallegos sufrieron daños por grafitis en 143 ocasiones. Pero el problema va en aumento en este ejercicio. En lo que va de año -concretamente entre enero y julio- se han producido 107 acciones de este tipo. Se deduce que el balance final será más gravoso que el del 2017, pues en el mismo período del año pasado solo se contabilizaron 78. Este aumento también se refleja en el impacto que estos grafitis ilegales tienen en el erario público. De enero a julio del 2017, los atentados contra el material ferroviario público se tradujeron en un gasto de 223.184,52 euros, mientras que hasta el pasado mes de julio son 290.888,53 euros.

El coste de estas acciones, además de los riesgos en seguridad que conllevan, supusieron el año pasado un desembolso de 426.000 euros, y en el actual, a la vista de la tendencia creciente, se acercarán aún más al medio millón, una cifra que afecta sensiblemente a los costes de explotación de Renfe en Galicia. Este dinero se gasta, efectivamente, en la limpieza de los trenes, pero también en pinturas, disolventes, traslados a talleres o movilización de personal. «El daño causado repercute en Renfe, que tiene que pagar estas tareas, pero también perjudica a todos los contribuyentes españoles, que tienen que hacer frente a estos gastos a través de los Presupuestos Generales del Estado», explican en la compañía ferroviaria pública. La pintura que se utiliza suele ser ácida y de secado rápido, lo que provoca que al limpiarla se destruya la película de protección antigrafitis que llevan los coches o vagones. «Este es un daño grave porque es muy costoso», concluyen.

El modus operandi de los grafiteros es diverso. Quizás el más habitual es pintar el tren cuando está estacionado en la vía, fuera de servicio. Cuando son descubiertos por los vigilantes de seguridad es fácil que recurran a las piedras del balasto para intentar escapar, y evitar así las fuertes multas o incluso una denuncia por la vía penal. También actúan con rapidez cuando el tren está parado en una estación mientras se encuentra en servicio. Aprovechan la parada para realizar una pintada en tiempo récord. Pero sin duda el método más peligroso es el conocido como palancazo, consistente en accionar el dispositivo de alarma de los trenes, lo que detiene el convoy y afecta al resto de las circulaciones, con retrasos o incluso transbordos.

Los convoyes pueden estar parados entre ocho horas y siete días

El problema de los grafitis en trenes no solo está relacionado con las gravosas tareas de limpieza o con la seguridad. También genera graves dificultades en la disponibilidad del parque móvil de Renfe, al obligar a ir a los talleres cuando no estaba prevista ninguna revisión. El tiempo que pasan en estas instalaciones oscila entre las ocho horas para solucionar una gamberrada mínima y los siete días si se trata de una acción de mayor calado que afecte a la pintura y a la chapa. Mientras estos trenes se limpian, no pueden prestar servicio, lo que genera complicaciones en la disponibilidad de material.LavozdeGalicia.com

Los cuatro gremios ferroviarios decidieron levantar el paro previsto para mañana

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los gremios del sector del transporte ferroviario (APDFA, ASFA, Unión Ferroviaria y La Fraternidad) que tenían previsto realizar un paro de 24 horas en los servicios de pasajeros de corta, media y larga distancia de todas las líneas ferroviarias del país, decidieron levantar el paro tras una nueva reunión con autoridades del gobierno nacional en la que se acordaron mejoras salariales.

Según informa Noticias Argentinas, el entendimiento con el Gobierno incluye un aumento salarial para los próximos tres meses y el compromiso de volver a negociar a partir del 18 de Diciembre próximo.

Acta Reunión Paritaria. Rechazan los gremios ferroviarios propuesta ofrecida por Trenes Argentinos Operaciones

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Por la crisis, hay dudas sobre la plata para el soterramiento del Sarmiento

Actualidad

La obra avanza con presupuesto nacional. Los bancos demoran los US$ 1.100 millones comprometidos.

A casi un año del anuncio oficial sobre una oferta de crédito internacional de US$ 1.100 millones para avanzar con el soterramiento de la Línea Sarmiento, los bancos demoraron la aprobación del préstamo. Y todavía no aportaron el dinero para financiar la obra.

El Gobierno había quedado hace un año en emitir un dictamen sobre cómo fue la asignación de la obra, por las sospechas de corrupción durante la etapa anterior. Pero todavía no emitió ese reporte. Y ahora la demora se genera por la incertidumbre que genera la actual situación financiera del país, por las investigaciones judiciales sobre la gestión anterior de la obra y por las dudas que generó el avance de la causa de los Cuadernos de la Corrupción en la obra pública.

En principio, según lo anunciado, el dinero lo iban a aportar los bancos HSBC, Intesa y Deutsche Bank, con respaldo de la Agencia Italiana de Crédito Externo, cuyos representantes hicieron visitas a las obras. Pero esa propuesta de financiamiento quedó en suspenso, por las fuertes sospechas de corrupción sobre la licitación y las irregularidades en la concreción del soterramiento del Sarmiento.

El comienzo de la obra, en realidad, se demoró varias veces. Arrancó en 2006. Néstor Kirchner la asignó dos años después a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Odebrecht, Ghella, Comsa e Iecsa. En un momento la gestión quedó a cargo de Iecsa, por entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri-. Pero luego, a cargo de la misma UTE quedó la brasileña Odebrecht, con el apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo de ese país. En esa época fue notorio, para ese cambio, el respaldo del ministro de Planificación Federal K, Julio De Vido. La obra volvió a paralizarse por no concretarse el aporte del BND, ante la falta de crédito internacional para la Argentina.

Y Odebrecht tuvo que dejar esta gestión por el escándalo de las coimas que estalló en Brasil y que se expandió por decenas de obras y emprendimientos en toda América latina. Esta empresa ya reconoció que pagó "al menos" US$ 35 millones en coimas por tres obras públicas en la Argentina, entre 2007 y 2014. Las causas principales por las que se investiga a Odebrecht en Argentina, además del soterramiento, son AUSA y gasoductos.

En cuanto al soterramiento, está bajo investigación la participación del ex ministro De Vido -afronta allí una de sus múltiples causas- y de su operador Jorge "Corcho" Rodríguez. Además, Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, declaró ante la justicia brasileña que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

Al asumir el nuevo Gobierno nacional en diciembre de 2015, con Mauricio Macri en la presidencia, se decidió darle un nuevo impulso a la obra del soterramiento del Sarmiento. El Consorcio del soterramiento ahora se llama G&S. Está formado por la italiana Ghella, con el 71%; y la local Sacde (ex Iecsa, ahora propiedad de Marcelo Mindlin), con el 29%. Pero los bancos internacionales demoran el dinero comprometido con los desarrolladores, por lo menos hasta que el Gobierno certifique que no hubo irregularidades en la licitación ni en la ejecución de las obras de ese megaemprendimiento.

Cuando se hizo el anuncio del crédito, en septiembre del año pasado, el Ministerio de Transporte difundió un comunicado afirmando que había recibido una "propuesta de financiamiento". Y que, "a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra".

Ahora, ante la consulta de Clarín, una fuente oficial señaló que "el financiamiento internacional no está congelado, sigue en tratativas". Y relativizó el anuncio de hace un año: "Cuando se hizo el anuncio, no era algo cerrado. El contexto internacional no ayuda para que sea algo rápido de concretar".

Pese a todo, la falta de financiamiento internacional no impide que siga avanzando el soterramiento del Sarmiento, con dinero del Presupuesto nacional.  La obra arrancó en octubre de 2016, cuando el presidente Mauricio Macri inauguró la tuneladora de la estación Haedo. En la actualidad, hay 1.000 personas trabajando, ya se hizo poco más del 30% del túnel (a 22 metros de profundidad) y se colocaron las dovelas de hormigón por donde pasará el tren.

Fuente del Consorcio G&S señalaron que ese túnel ya tiene 5,5 kilómetros y pasa por las localidades de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Además se iniciaron tareas en seis estaciones. El plan oficial es eliminar en total 52 pasos a nivel. Desde el Ministerio de Transporte señalaron que, una vez que esté finalizada la obra, "beneficiará a más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en tren" y permitirá "integrar a los partidos del conurbano y los barrios del Oeste de la ciudad de Buenos Aires que hoy están divididos por las vías".

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto total de 3.000 millones de dólares, que van a ser aportados por el Estado nacional. El Gobierno había anunciado que destinaría 8.940 millones de pesos este año y la misma cifra hasta el 2022, para terminar las obras ese año.

Pero habrá que ver si se cumplen los plazos establecidos para terminar el soterramiento del Sarmiento, sobre todo ahora por el atraso de los US$ 1.100 millones que iban a aportar tres bancos internacionales. Además, hay cada vez más restricciones presupuestarias en el gasto público por el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, que se plasmaron en el proyecto de Presupuesto para el 2019.Clarín.com

Siguen los descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Aunque los grandes medios capitalinos ignoren (o se hagan los distraídos) sobre los graves hechos que se registran en la actualidad en el medio de transporte ferroviario, igualmente nosotros nos enteramos de los descarrilamientos que casi a diario vienen produciéndose en formaciones de carga, tanto de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (en sus tres versiones: Belgrano, San Martín y Urquiza) como de las otras concesionarias privadas.

El día 23 de Septiembre pasado una formación de la empresa TAC (Línea Belgrano) descarriló y tumbó varios vagones a 30 kilómetros de la ciudad de Recreo, en el departamento La Paz, en Catamarca, donde afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.

El siniestro ocurrió aproximadamente a las 15.30 horas en Las Salinas, cuando la formación compuesta por la locomotora y 10 vagones cargados con granos se salió de las vías, volcó y quedó recostada sobre uno de sus costados.

Se pudo conocer que la carga, proveniente del norte del país, tenía como destino el sur de la provincia de Buenos Aires y que la reparación de las vías y la puesta a punto de la formación demandaría trabajos que podrían extenderse durante unos seis o siete días, informa el medio InformateSalta.com

Asimismo, se informó que el descarrilamiento habría sido causado por la falta de mantenimiento en la infraestructura de vía que están a cargo de la empresa Trenes Argentinos Cargas, ya que el siniestro habría sido causado por la dilatación de las vías, generada a su vez por las altas temperaturas registradas en la región que rondaron los 40 grados.

"Ayer hubo 40 grados y eso tiene que haber afectado a las vías. Ahora tendrá que venir una grúa para levantar los vagones y cuadrillas de personal para reparar el terraplén y tender las vías nuevamente, reemplazando durmientes si es necesario", expresó personal ferroviario.

En la Línea San Martín

El viernes pasado otra formación de Trenes Argentinos Carga (Línea San Martín) en las primeras horas de dicho día y por causas a establecer, se produjo el descarrilamiento y vuelco de varios vagones de una formación cargada con cereales a unos 100 mts. del paso nivel de acceso en cercanías de la estación General Levalle.

Hasta el momento, se encuentra personal de vía y obra tratando de encarrilar los vagones para dejar expedita la vía a la circulación ferroviaria.

Lamentablemente, parecería ser que la empresa Trenes Argentinos Cargas amén de estar transportando mayor cantidad de carga con supuestos records, también debería de hacer una estadística de los múltiples descarrilamientos que lleva en su haber. 

Estaciones abandonadas

Actualidad

Luego de ocho años, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Bahía Blanca resolvió una causa en la cual una persona estaba acusado de haber robado elementos de una abandonada estación ferroviaria de Coronel Pringles.

El fallo se definió a partir de la falta de pruebas y de una pericia adecuada que permitiera confirmar con certeza que los materiales faltantes en la estación hayan sido tomados por el acusado, como tampoco que algunos bienes encontrados en casas del acusado procedan de esa estación.

Vale decir que hasta ese punto se estará ante uno de los miles de casos de acusación de un robo, el cual se resuelve de una u otra manera de acuerdo a los elementos probatorios de los que disponga la justicia.

Sin embargo, esta causa derivó en un fallo con consideraciones cuanto menos singulares. Es que el juez interviniente estableció que tampoco se podría asegurar que lo que hizo el acusado es un robo cuando la estación ferroviaria, propiedad del Estado nacional, fue abandonada “de manera voluntaria por el propietario”.

De acuerdo a testigos, el edificio está en completo abandono hace al menos 20 años, sin un cerco que lo proteja, ni un sereno, ni un responsable de su cuidado, “propiciando su progresivo desmantelamiento”, según señala el fallo.

Esa situación desvirtúa la conducta de robo, ya que para ello resulta “imprescindible que el acusado se haya apoderado ilegítimamente de una cosa “total o parcialmente ajena” cuando en este caso la falta de cuidado e interés del estado por sus bienes lo ha dejado “abandonados a su suerte”.

Conclusión, para la justicia “la falta de custodia o voluntad de recuperar las cosas” por parte del titular genera “imposibilidad de la hipótesis delictiva”.

El fallo abre un interrogante sobre la suerte que pueden correr las miles de estaciones ferroviarias que se encuentran en estado de abandono en todo el territorio bonaerense.

No sólo estaciones: galpones, casillas, depósitos y todas las construcciones auxiliares.

Si bien la mayoría están ya totalmente desguazadas y vandalizadas, la posibilidad de que su abandono estatal desdibuje la calidad de delito de quien tome algo de sus bienes abre una puerta para que estos históricos edificios sean borrados completamente de la faz de la tierra.LaNueva.com

La empresa TMH Argentina repara locomotoras en los Talleres Mechita

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa de origen ruso TMH Argentina (subsidiaria de  Transmashholding) informa que se encuentra reparando material tractivo de las empresas concesionarias de carga Nuevo Central Argentino y FerroExpreso Pampeano (FEPSA) para que realice las respectivas revisiones y reparaciones en los Talleres Ferroviarios de Mechita.

La empresa concesionaria de carga FerroExpreso Pampeano ingresó una locomotora GM modelo GR12W para obtener una revisión general. A la misma se le dedicaron 200 horas hombre por parte de todo el equipo técnico de TMH que presta servicios en Mechita. La cual será inspeccionada a su vez por el área de ingeniería de FEPSA.

También, entró a reparación ABC de una locomotora GM modelo GR12W de la empresa Nuevo Central Argentino, la cual requerirá de 500 horas hombre.

Cabe destacar que este tipo de locomotoras ingresaron al país en la década del 60 para ser utilizadas en la Línea Sarmiento. El taller encargado de la revisión y el alistamiento de las mismas era Mechita, por lo cual el personal es especialista en estos modelos. Los actuales técnicos de los talleres recuerdan sus comienzos en el ferrocarril: "Estamos muy felices de poder aplicar nuevamente nuestro conocimiento y experiencia obtenida a lo largo de los años en un Mechita renovado con tecnología de punta".

Diputada Nacional presenta Proyecto de Ley de Emergencia Ocupacional Ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante la presentación de un Proyecto de Ley en el Congreso Nacional por parte de la Diputada Nacional por el Frente para la Victoria-PJ y Secretaria General de FE Sitraju, Vanesa Siley, en el que solicita la Emergencia Ocupacional Ferroviaria, a propósito del paro general a efectuarse el día 02 de Octubre por la unidad de los cuatro gremios ferroviarios.

La iniciativa propone declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días, quedando así prohibidos despidos sin causa justificada.

Luego de la presentación, la diputada y sindicalista se reunió con el secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, y representantes del gremio que desde hace tiempo plantean un programa de lucha para defender los puestos de trabajo.

En los fundamentos del proyecto, según el medio Retrato de Hoy, Siley advirtió que el “desguace” del sistema ferroviario “se inscribe en el acuerdo celebrado entre el Estado Nacional con el Fondo Monetario Internacional, que se traduce en una serie de reducciones de partidas presupuestarias en las áreas a cargo del Estado”.

Acompañaron con sus firmas los diputados Abel Furlán, Pablo Carro, Walter Correa (los tres de extracción sindical), el jefe del bloque kirchnerista, Agustín Rossi y Cristina Álvarez Rodríguez.

Ya piensan en varios cambios de peso para el futuro tren entre Bahía y Vaca Muerta

Actualidad

Pudo saberse que habrá dos licitaciones por PPP, una para el tramo entre Añelo y Cerri y otra para las vías locales. Según el proyecto oficial los rieles llegarán hasta puerto Galván.

Primero se pensó en licitarlo en diciembre y que llegara hasta el puerto de Ingeniero White, pero ahora parece que algunas cosas han cambiado en lo que hace al futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y Vaca Muerta.

Las principales modificaciones dispuestas, según puede constarse en el sitio digital del ministerio de Transporte, aluden a una postergación de la licitación mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).

De diciembre ahora pasó al primer trimestre de 2019, sin fecha concreta, al tiempo que no son pocos quienes consideran que dicho acto volverá a extenderse en el tiempo en virtud de los problemas económicos del país y de las dificultades que atraviesan las PPP para conseguir financiamiento externo.

Otra novedad tiene que ver con el destino final de los rieles, que según el proyecto oficial ahora no tienen a Ingeniero White como terminal, sino que llegan directamente a Galván.

De esta manera, si efectivamente la variante prospera, los largos trenes cargueros no deberán atravesar zonas densamente pobladas como las de Villa Delfina e Ingeniero White.

Por otro lado, y de manera extraoficial, "La Nueva." pudo saber que en lugar de una licitación por el sistema PPP habría dos.

Una es la que abarca el ramal entre Añelo, en Neuquén, y General Cerri.

La otra incluye todo lo que se refiere al movimiento local de las formaciones ferroviarias y las vías y ramales a reconstruir para llegar hasta Galván.

Esto es lo último que se habría decidido en la seno del grupo técnico que está a cargo del proyecto dentro del ministerio de Transporte de la Nación.

La vía, concesionada hasta 2023 a Ferrosur Roca (Camargo Correa), seguirá siendo operada por esa compañía hasta que finalicen las obras y en 2024 sean concesionadas a un nuevo operador, es decir, al que resulte ganador de la licitación prevista.

El rol de Galván

De confirmarse que será puerto Galván la terminal del ferrocarril a Vaca Muerta, esta estación marítima pasará a desempeñar un rol mucho más importante del que tiene en la actualidad.

Quizás por eso desde hace algunos años el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca viene pensando en la construcción de un nuevo muelle para cargas generales en ese sector del estuario.

Si bien aún no hubo anuncio oficial alguno, la información dada a conocer por este diario en estos últimos meses resulta concreta y son varios los profesionales del Consorcio que vienen trabajando en una propuesta técnica de este tipo.

El futuro muelle estará ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años '70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.

La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.

El sitio 12

El futuro sitio 12 de Galván completaría la dársena con forma de "U" y estaría destinado principalmente a la logística vinculada con Vaca Muerta y su futuro ferrocarril.

Esto se completa con las dos grandes áreas logísticas concretadas por el Consorcio, una en puerto Galván y la otra en cercanías a la refinería de Loma Paraguaya.

Según el gobierno nacional el denominado ramal Norpatagónico tendrá un costo de 550 millones de dólares y comenzará a ejecutarse, sí o sí, este año.
Llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
Merece destacarse que si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.LaNueva.com

Línea Mitre: Ramal Victoria-Capilla del Señor interrumpido durante 15 días por obras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el ramal Victoria-Capilla del Señor de la Línea Mitre quedará suspendido a los servicios de pasajeros a partir del día miércoles 26 de Septiembre, y durante un plazo de 15 días, por trabajos de acondicionamiento integral de la infraestructura de vía.

Para la ejecución de la obra es indispensable la utilización de maquinaria pesada sobre el tendido, por lo que se hace imposible la circulación de servicios de pasajeros mientras se desarrollen las tareas.

Una vez finalizado el trabajo, los servicios volverán a prestarse con su cronograma habitual de horarios.

Analizan implementar dos servicios rápidos de trenes entre La Plata y Constitución

Actualidad

Está en estudio en la cartera del Ministerio de Transporte. Se cumplirían con coches diferentes a los actuales y sería sin paradas intermedias

Si bien no hay confirmaciones, se habla de que el servicio podría arrancar a fines de año o inicios de 2019

Ya está en plena etapa de estudio la posibilidad de implementar dos servicios rápidos de trenes entre La Plata y Constitución, según admitieron en el ministerio de Transporte de la Nación.

No se sabe si a fines de este año o a principios de 2019 se pondrá en marcha el servicio que promete reducir el tiempo de viaje a Constitución, ya que no tendrá paradas en ninguna estación intermedia.

También se adelantó que la idea es implementar un servicio a la mañana y otro a la tarde.

Actualmente el servicio del tren eléctrico une La Plata con Buenos Aires en una hora con doce minutos. Se busca bajar ese tiempo a menos de 60 minutos por viaje.

Para insertar esa frecuencia directa se están realizando estudios en la cartera nacional de Transporte para compatibilizar con el programa de horarios actuales.

Frecuencias 

Según el último organigrama de viajes, los trenes salen desde La Plata cada media hora entre las 8 de la mañana y las 8 de la noche. En la madrugada esa frecuencia se extiende a unos 40 minutos entre formación y formación que parte de 1 y 44 hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Puntualmente, se está trabajando en ese sentido para intensificar las frecuencias en el servicio entre Constitución y La Plata, que actualmente es de un tren cada media hora, para pasar a tener un servicio cada 20. Con un trazado de 237 kilómetros, 69 estaciones y 8 ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata.

La línea Roca en su conjunto transporta alrededor de 600.000 pasajeros diarios.

Se prevé que con las futuras obras se brindarán servicios entre cabeceras cada 20 minutos ; con trenes a Berazategui cada 10 minutos, en la actualidad hay uno cada 15.

En el marco de las obras y los servicios planteados para incorporar se suman varios ejes: señales, infraestructura y remodelación de la histórica estación de 1 y 44.ElDía.com

Por el temporal de lluvia los servicios ferroviarios se vieron perjudicados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No sólo los servicios de pasajeros de algunas líneas de Subte y Premetro se vieron afectadas por la tormenta de lluvia que se desató en el día de ayer en la Ciudad de Buenos Aires y en todo el Gran Buenos Aires, debido al anegamiento de varias estaciones, sino que también lo sufrió el sistema de transporte ferroviario.

La estación de Turdera de la Línea Roca cuando pasa estos fenómenos climáticos de grandes lluvias, es número puesto para sufrir las inundaciones.

Hace años que viene dándose estos problemas en dicha estación y todavía nadie pudo solucionar el problema del desagüe de las aguas que inundan por completo las vías, lo que hace que se suspendan los servicios de pasajeros como ocurrió en el día de ayer.

Esperemos que este problema que pasa dicha estación ferroviaria cuando la lluvia es abundante, esté dentro de los planes de la empresa ferroviaria que tenga a su cargo los trabajos de obra para que el agua no se amontone y no se vean perjudicados los usuarios con la suspensión de los servicios.