Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en las Comisiones de Trabajo y Previsión Social, de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Senadores de la Nación, un Proyecto de Ley solicitando que se declare la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días
Dicho trámite recayó en el Expte. 4023/18 de fecha 31 de Octubre de 2018 siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional María Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista - Río Negro).
Fundamentos
El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Argentina y también de nuestra Patagonia. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala.
En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.
Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.
En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento.
Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país.
Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación.
Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.
Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.
En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, la cual declara de interés público nacional la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios en el sistema ferroviario nacional. Esta Ley, promulgada 20 de mayo de 2015, establece una serie de premisas que dan marco a políticas de Estado relacionados con este medio de transporte.
Entre estas, podemos destacar en principio la declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
Se establecen además una serie de principios rectores de la política ferroviaria, de los cuales consideramos inherentes al tema en cuestión, los siguientes:
• La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del estado.
• La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
• La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.
• La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación de servicios ferroviarios.
• La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad.
De la misma manera, la norma mencionada obliga al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con los diferentes concesionarios ferroviarios. A estos efectos, se dispone la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, cuyo objetivo será integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas las sociedades creadas por la ley 26.352 y por el decreto 556 del 21 de mayo de 2013 y la articulación de todo el sector ferroviario nacional.
Las funciones y competencias previstas a la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado comprenden, la proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad SOFSE, la sociedad ADIF y la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario, que lleven adelante las sociedades arriba nombradas y supervisar su implementación, así como cualquier otra acción que haga al cumplimiento de sus cometidos. Se le otorga al Ministerio de Interior y Transporte supervisar la actuación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.
También la Ley 27.312, modifica las ley 26.352, otorgándole a SOFSE la prestación de los servicios ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso que de que les sean asignadas por ADIF; modificando además el Decreto 566 del 21 de mayo de 2013, otorgándole a la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, similares responsabilidades sobre los ferrocarriles bajo su operación.
Situación actual
Surge de lo enunciado en la Ley 27.132, que si bien la ley claramente específica que el Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y el objetivo prioritario del Estado Nacional será ejercer una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, protegiendo los derechos de los usuarios, garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
De acuerdo a estas nobles premisas, surge claramente que el Poder Ejecutivo Nacional, en una clara violación ésta legislación, ha realizado acciones y reiterados anuncios que en principio la contradicen radicalmente, nuestra Patagonia es un claro ejemplo de ello.
Entre estos, podemos destacar los siguientes:
La PARALIZACIÓN INJUSTIFICADA DE OBRAS DE RENOVACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE VÍAS que afectan la circulación de servicios entre: Constitución y Mar del Plata, Retiro / Rosario, Once / Gral. Pico (La Pampa).
LAS ARBITRARIAS NEGOCIACIONES CON LOS CONCESIONARIOS ACEPTANDO RESTRICCIONES DE SERVICIOS. La Empresa Ferrovías S.A., cuya concesión vence el próximo año, intento suprimir los servicios entre Grand Bourge y Villa Rosa con considerables perjuicios a los trabajadores que utilizan este servicio. Ante esta situación, el Sindicato La Fraternidad inicio una campaña de recolección de firmas oponiéndose a esta situación, la cual contó con el apoyo masivo del público usuario, quien se manifestó con abrazos simbólicos a las estaciones ferroviarias en un firme reclamo a la continuidad del servicio. Ante esta situación, los funcionarios intervinientes, en vez de exigir el cumplimiento efectivo de las obligaciones contractuales de la empresa, aceptó la flexibilización y aceptó una importante reducción de servicios que afecta el transporte a muchas localidades de la red.
SUPRESIÓN DE SERVICIOS A BRASIL EN LA LÍNEA URQUIZA. Se anulan los servicios entre Argentina y Brasil, ocasionando la pérdida del 90% del transporte de carga en esta línea que cubre la región Mesopotámica, observándose por parte de las Autoridades del Belgrano Cargas y Logística S.A., operador de la línea, una completa falta de compromiso o interés en promover la reactivación de servicios ante potenciales cargadores.
La grave situación de esta línea debido a la falta de mantenimiento y recuperación de vía e infraestructura se ve considerablemente agravada debido a los desbordes fluviales ocasionados por los fenómenos atmosféricos recientes, situación está que tampoco ha gravitado en la sensibilidad de las autoridades que nada han hecho para paliar esta situación y por el contrario, hay un claro intento de abandonar su recuperación.
EL INTENTO DE MUNICIPALIZAR SERVICIOS FERROVIARIOS. Aquí destacamos lo sucedido en la Provincia de Río Negro, en donde se constato públicamente la decisión, por parte del Sr. Ministro de Transporte de la Nación de municipalizar los servicios ferroviarios en manos de la Provincia. Ello fue públicamente rechazado por los Intendentes, aduciendo razonablemente, la falta de recursos económicos y técnicos para semejante responsabilidad.
Debemos tener presente que el 21 de julio de 2015, celebramos la reactivación del “Tren del Valle”, uniendo regularmente las ciudades de Cipolletti y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle y, actualmente, a un año de este importante logro, los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio a Rieles (1).
Luego de que el Gobierno Nacional, durante 2016, hubiera anunciado la idea de transferir los servicios ferroviarios a las provincias y desatenderse de ramales como el Tren del Valle, desde la Comisión Especial de Rehabilitación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del Tren Estrella del Valle y Tren del Dique de este Honorable Senado se trabajó coordinadamente con la Cámara de Diputados y se lograron incorporar los recursos presupuestarios en la Ley de Presupuesto 2017, para la ampliación de este ramal ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.
En el Informe Nº 100 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado, se consultó respecto de la ejecución de esta obra de ampliación ferroviaria, en la pregunta 815. Al respecto, se respondió que “En el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”. Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]”. De esta manera, el Gobierno Nacional desconoce la decisión de este Congreso de avanzar con la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, para lo cual asignó recursos en la ley de presupuesto, sino que ratifica una mirada centralista de la inversión pública.
En el Informe Nº 111 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado reiteramos esta consulta sobre la rehabilitación del tren de pasajeros en el Valle y nos ratificaron que “no está prevista la extensión de este servicio ferroviario. Esto se debe a que la prioridad estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]” (página 245).
Lo antes descripto, es sólo una muestra de actitudes y acciones que a contrariamente a lo que determina la Ley 27.132.
Inversiones ferroviarias
Con relación a lo ocurrido estos últimos años con nuestra industria, tendríamos que referirnos al rubro en donde el estado nacional ha priorizado las inversiones y esto claramente es lo referido al material rodante. Si nos remontamos en la historia, debemos coincidir que desde hace 50 o 60 años que no había nuevas formaciones en la República Argentina”, y la mayoría de estas habían sido construidas en talleres argentinos y por obreros argentinos. Entre 1983 y 1985, se produjo la incorporación de formaciones nuevas en el marco de la electrificación de la línea Roca. La compra corrió por cuenta de Toshiba como empresa proveedora principal y otras empresas japonesas de menor medida, asociadas a Toshiba.
La mencionada compra llevó a la Argentina, representada en ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, y a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA, por sus siglas en inglés), a firmar –además- en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica que posibilitó la creación del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). La otra gran adquisición de material rodante, fue la de los 143 coches eléctricos para la línea Mitre y 197 para el Sarmiento; todos comprados a la empresa Toshiba en 1962, es decir, hace más de 50 años.
Transcurridos tantos años, es indudable que las últimas inversiones en trenes para pasajeros, en toda la región del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y la renovación de vías efectuada, alentaban a los a los usuarios en general y a los trabajadores ferroviarios en particular, expectativas sobre una posible recuperación del sistema. El Gobierno nacional compró, desde el 2008 más de 1200 coches para las líneas Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, Mitre y San Martín. Se trata en todos los casos de formaciones nuevas. Si se suman los 242 coches que la Nación compró en 2010 para ramales de mediana y larga distancia, el monto de recursos invertido supera los US$ 1.400 millones. En ese total están incluidas adquisiciones para trayectos de media distancia que recorren partidos que integran el AMBA (como Constitución-La Plata o Constitución-Cañuelas).
Entendemos que la inversión alcanza las proporciones citadas, aunque sin poder determinar el monto exacto, ya que en el contrato de compra no se discrimina para qué trayectos se van a utilizar los trenes de media y larga distancia. De este total de coches, las líneas que ya recibieron formaciones y están en funcionamiento son las de San Martín, Sarmiento, Mitre, Roca y Belgrano Sur.
En ese aspecto, era un hecho alentador que las inversiones se producían en dos rubros sensibles para nuestra actividad; material rodante y vías, entendiendo que las obras de vía se hacen en parte con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y en parte con recursos propios del Gobierno. A fines de 2013, el BID otorgó a la Argentina un préstamo por US$ 1.500 millones, de los cuales US$ 300 millones se destinaron a "la renovación y electrificación del servicio ferroviario de pasajeros del Ramal Plaza Constitución-La Plata (52,6 km) del Ferrocarril Roca". El Gobierno nacional, como parte del acuerdo, aporto otros US$ 200 millones para la obra del Roca.
En los últimos meses del anterior Gobierno, se pudo comprobar el impulso de una serie de acciones de relevancia (modificaciones organizacionales producto de la estatización y diferentes proyectos de inversión). En este sentido, esta incorporación masiva de coches fue una inversión importante, pero en materia ferroviaria, dadas las características especiales del sistema, es necesaria que se asegure la continuidad sistemática de las inversiones, en principio para la incorporación de más material rodante, y luego para asegurar el mantenimiento del mismo y de la infraestructura.
¿Qué pasó en los últimos dos años?
Pasados más de 2 años con la nueva administración, es evidente que los funcionarios no están consustanciados con los principios que emanan de la Ley 27.312. La situación existente previa a su asunción, ha sufrido variaciones de consideración en relación a la continuidad de las obras de vía, la continuidad de la incorporación de nuevo material rodante (tractivo y remolcado) y especialmente una denotada actitud tendiente a la atomización y/o eliminación de los actuales servicios ferroviarios. La cuestión es que la situación concreta de la red, lo que importa realmente, o sea su explotación, se sigue deteriorando progresivamente.
En el rubro cargas, ha disminuido el porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, tanto de los operadores privados como los de la órbita del estado; siendo la situación del Ferrocarril Mesopotámico la más endeble de todas.
En el rubro de pasajeros urbanos, los operadores/concesionarios ferroviarios sólo aseguran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas aún en rubros trascendentes que tiene que ver con la seguridad operativa, como ser señalamiento, sistemas ATS o ATSD, obras de arte, aparatos de vía, etc., no logrando pegar un salto que recupere la calidad y seguridad del servicio.
En el de Larga Distancia, la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de Larga Distancia, el servicio en general se brinda con una demanda extremadamente baja en relación a décadas pasadas.
En trenes suburbanos: En este rubro, la situación es alarmante, la conjunción entre el mal estado de la vía y de material tractivo y remolcado acentúa la crisis, perjudicando sobremanera a localidades, principalmente de la Provincia de Buenos Aires, en donde la población es cautiva de los servicios de transporte automotor que monopolizan esa demanda.
Rememorando que el estado y la sociedad en general produjeron en los 90, la destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecnológico, basados en la manipulación mediática que ejercieron los sectores más concentrados del país en donde se lo acusaba de originar un gasto de un millón de dólares por día proveniente del subsidio estatal.
Hoy ese recuerdo aún estas vivo en miles de ferroviarios cesanteados, localidades aisladas a lo largo y ancho del país y economías regionales destruidas o prisioneras del transporte automotor y un Presidente, que reeditando aquel eslogan, hoy dice que “hay cuatro veces más personal que el necesario para correr un tren”; obviando decir que le corresponde al Estado Nacional proveer los medios necesarios para poder efectuar el servicio con la eficiencia y seguridad necesaria en función de la demanda de la sociedad. Como en aquella época, y aún sin poder reparar lo destruido, con tan sólo 21.000 Kms. de vía en nuestra Industria, se avizora una nueva etapa de destrucción con funcionarios del más alto rango que ya han anunciado privilegiar el medio de transporte automotor de carga y pasajeros.
En síntesis, el Gobierno Nacional ha demostrado desprecio por la reactivación de los servicios ferroviarios de pasajeros fuera de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Ya ha anunciado que no pretende reactivar los servicios a la Mesopotamia, a la Patagonia o a Cuyo. En cambio, avanza con el vaciamiento del sistema ferroviario y, con ello, con el despido de trabajadores ferroviarios. Con el traspaso de Ferrobaires de la provincia de Buenos Aires a la Nación, no sólo se cerraron varios ramales ferroviarios, sino que se produjeron más de mil despidos .
En la Línea Urquiza también hubo despidos: en Zarate despidieron 4 (cuatro), en Paso de los Libres 2 (dos) y 1 (uno) en Garupá. Lo que fue una versión hace semanas comenzó a convertirse esta semana en la peor pesadilla para los trabajadores de Línea Gral Urquiza. Se confirmaron los primeros telegramas de despidos de Ferroviarios, 4 (cuatro) de ellos corresponden a Zárate (Pcia. de Buenos Aires), 2 (dos) de Paso de los Libres (Corrientes) y 1 (uno) de Garupá (Misiones), a los que debe sumarse el traslado de dos cuadrillas de vía a la ciudad de Rosario .
En septiembre continuaron los despidos y se expresa "el panorama laboral de los ferroviarios es preocupante y sumido en una tensa calma e incertidumbre, ya que según la dirigencia gremial no se reactivó la carga en esa localidad. El tren está parado hace dos meses y el personal de la estación sin actividad, sin respuestas concretas a nivel nacional, por el cierre y vaciamiento del ramal, un rumor que viene dando vueltas desde inicios de año, pero no hay nada oficial" . Por todo lo expuesto, les solicito a los Sres. Legisladores y Legisladoras que acompañen el presente proyecto de ley.
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en las Comisiones de Trabajo y Previsión Social, de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Senadores de la Nación, un Proyecto de Ley solicitando que se declare la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días
Dicho trámite recayó en el Expte. 4023/18 de fecha 31 de Octubre de 2018 siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional María Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista - Río Negro).
Fundamentos
El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Argentina y también de nuestra Patagonia. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala.
Tren de pasajeros "El Marplatense" de la ex empresa Ferrobaires en estación Plaza Constitución
En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.
Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.
En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento.
Talleres Ferroviarios Maldonado ex Ferrobaires
Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país.
Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación.
Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.
Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.
En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, la cual declara de interés público nacional la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios en el sistema ferroviario nacional. Esta Ley, promulgada 20 de mayo de 2015, establece una serie de premisas que dan marco a políticas de Estado relacionados con este medio de transporte.
Entre estas, podemos destacar en principio la declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
Se establecen además una serie de principios rectores de la política ferroviaria, de los cuales consideramos inherentes al tema en cuestión, los siguientes:
• La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del estado.
• La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
• La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.
• La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación de servicios ferroviarios.
• La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad.
De la misma manera, la norma mencionada obliga al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con los diferentes concesionarios ferroviarios. A estos efectos, se dispone la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, cuyo objetivo será integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas las sociedades creadas por la ley 26.352 y por el decreto 556 del 21 de mayo de 2013 y la articulación de todo el sector ferroviario nacional.
Las funciones y competencias previstas a la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado comprenden, la proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad SOFSE, la sociedad ADIF y la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario, que lleven adelante las sociedades arriba nombradas y supervisar su implementación, así como cualquier otra acción que haga al cumplimiento de sus cometidos. Se le otorga al Ministerio de Interior y Transporte supervisar la actuación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.
También la Ley 27.312, modifica las ley 26.352, otorgándole a SOFSE la prestación de los servicios ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso que de que les sean asignadas por ADIF; modificando además el Decreto 566 del 21 de mayo de 2013, otorgándole a la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, similares responsabilidades sobre los ferrocarriles bajo su operación.
Situación actual
Surge de lo enunciado en la Ley 27.132, que si bien la ley claramente específica que el Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y el objetivo prioritario del Estado Nacional será ejercer una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, protegiendo los derechos de los usuarios, garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
De acuerdo a estas nobles premisas, surge claramente que el Poder Ejecutivo Nacional, en una clara violación ésta legislación, ha realizado acciones y reiterados anuncios que en principio la contradicen radicalmente, nuestra Patagonia es un claro ejemplo de ello.
Entre estos, podemos destacar los siguientes:
La PARALIZACIÓN INJUSTIFICADA DE OBRAS DE RENOVACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE VÍAS que afectan la circulación de servicios entre: Constitución y Mar del Plata, Retiro / Rosario, Once / Gral. Pico (La Pampa).
LAS ARBITRARIAS NEGOCIACIONES CON LOS CONCESIONARIOS ACEPTANDO RESTRICCIONES DE SERVICIOS. La Empresa Ferrovías S.A., cuya concesión vence el próximo año, intento suprimir los servicios entre Grand Bourge y Villa Rosa con considerables perjuicios a los trabajadores que utilizan este servicio. Ante esta situación, el Sindicato La Fraternidad inicio una campaña de recolección de firmas oponiéndose a esta situación, la cual contó con el apoyo masivo del público usuario, quien se manifestó con abrazos simbólicos a las estaciones ferroviarias en un firme reclamo a la continuidad del servicio. Ante esta situación, los funcionarios intervinientes, en vez de exigir el cumplimiento efectivo de las obligaciones contractuales de la empresa, aceptó la flexibilización y aceptó una importante reducción de servicios que afecta el transporte a muchas localidades de la red.
SUPRESIÓN DE SERVICIOS A BRASIL EN LA LÍNEA URQUIZA. Se anulan los servicios entre Argentina y Brasil, ocasionando la pérdida del 90% del transporte de carga en esta línea que cubre la región Mesopotámica, observándose por parte de las Autoridades del Belgrano Cargas y Logística S.A., operador de la línea, una completa falta de compromiso o interés en promover la reactivación de servicios ante potenciales cargadores.
La grave situación de esta línea debido a la falta de mantenimiento y recuperación de vía e infraestructura se ve considerablemente agravada debido a los desbordes fluviales ocasionados por los fenómenos atmosféricos recientes, situación está que tampoco ha gravitado en la sensibilidad de las autoridades que nada han hecho para paliar esta situación y por el contrario, hay un claro intento de abandonar su recuperación.
EL INTENTO DE MUNICIPALIZAR SERVICIOS FERROVIARIOS. Aquí destacamos lo sucedido en la Provincia de Río Negro, en donde se constato públicamente la decisión, por parte del Sr. Ministro de Transporte de la Nación de municipalizar los servicios ferroviarios en manos de la Provincia. Ello fue públicamente rechazado por los Intendentes, aduciendo razonablemente, la falta de recursos económicos y técnicos para semejante responsabilidad.
Debemos tener presente que el 21 de julio de 2015, celebramos la reactivación del “Tren del Valle”, uniendo regularmente las ciudades de Cipolletti y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle y, actualmente, a un año de este importante logro, los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio a Rieles (1).
Luego de que el Gobierno Nacional, durante 2016, hubiera anunciado la idea de transferir los servicios ferroviarios a las provincias y desatenderse de ramales como el Tren del Valle, desde la Comisión Especial de Rehabilitación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del Tren Estrella del Valle y Tren del Dique de este Honorable Senado se trabajó coordinadamente con la Cámara de Diputados y se lograron incorporar los recursos presupuestarios en la Ley de Presupuesto 2017, para la ampliación de este ramal ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.
En el Informe Nº 100 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado, se consultó respecto de la ejecución de esta obra de ampliación ferroviaria, en la pregunta 815. Al respecto, se respondió que “En el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”. Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]”. De esta manera, el Gobierno Nacional desconoce la decisión de este Congreso de avanzar con la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, para lo cual asignó recursos en la ley de presupuesto, sino que ratifica una mirada centralista de la inversión pública.
En el Informe Nº 111 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado reiteramos esta consulta sobre la rehabilitación del tren de pasajeros en el Valle y nos ratificaron que “no está prevista la extensión de este servicio ferroviario. Esto se debe a que la prioridad estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]” (página 245).
Lo antes descripto, es sólo una muestra de actitudes y acciones que a contrariamente a lo que determina la Ley 27.132.
Inversiones ferroviarias
Con relación a lo ocurrido estos últimos años con nuestra industria, tendríamos que referirnos al rubro en donde el estado nacional ha priorizado las inversiones y esto claramente es lo referido al material rodante. Si nos remontamos en la historia, debemos coincidir que desde hace 50 o 60 años que no había nuevas formaciones en la República Argentina”, y la mayoría de estas habían sido construidas en talleres argentinos y por obreros argentinos. Entre 1983 y 1985, se produjo la incorporación de formaciones nuevas en el marco de la electrificación de la línea Roca. La compra corrió por cuenta de Toshiba como empresa proveedora principal y otras empresas japonesas de menor medida, asociadas a Toshiba.
Coches eléctricos CRRC en estación Plaza Constitución Línea Roca
La mencionada compra llevó a la Argentina, representada en ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, y a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA, por sus siglas en inglés), a firmar –además- en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica que posibilitó la creación del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). La otra gran adquisición de material rodante, fue la de los 143 coches eléctricos para la línea Mitre y 197 para el Sarmiento; todos comprados a la empresa Toshiba en 1962, es decir, hace más de 50 años.
Transcurridos tantos años, es indudable que las últimas inversiones en trenes para pasajeros, en toda la región del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y la renovación de vías efectuada, alentaban a los a los usuarios en general y a los trabajadores ferroviarios en particular, expectativas sobre una posible recuperación del sistema. El Gobierno nacional compró, desde el 2008 más de 1200 coches para las líneas Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, Mitre y San Martín. Se trata en todos los casos de formaciones nuevas. Si se suman los 242 coches que la Nación compró en 2010 para ramales de mediana y larga distancia, el monto de recursos invertido supera los US$ 1.400 millones. En ese total están incluidas adquisiciones para trayectos de media distancia que recorren partidos que integran el AMBA (como Constitución-La Plata o Constitución-Cañuelas).
Entendemos que la inversión alcanza las proporciones citadas, aunque sin poder determinar el monto exacto, ya que en el contrato de compra no se discrimina para qué trayectos se van a utilizar los trenes de media y larga distancia. De este total de coches, las líneas que ya recibieron formaciones y están en funcionamiento son las de San Martín, Sarmiento, Mitre, Roca y Belgrano Sur.
En ese aspecto, era un hecho alentador que las inversiones se producían en dos rubros sensibles para nuestra actividad; material rodante y vías, entendiendo que las obras de vía se hacen en parte con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y en parte con recursos propios del Gobierno. A fines de 2013, el BID otorgó a la Argentina un préstamo por US$ 1.500 millones, de los cuales US$ 300 millones se destinaron a "la renovación y electrificación del servicio ferroviario de pasajeros del Ramal Plaza Constitución-La Plata (52,6 km) del Ferrocarril Roca". El Gobierno nacional, como parte del acuerdo, aporto otros US$ 200 millones para la obra del Roca.
En los últimos meses del anterior Gobierno, se pudo comprobar el impulso de una serie de acciones de relevancia (modificaciones organizacionales producto de la estatización y diferentes proyectos de inversión). En este sentido, esta incorporación masiva de coches fue una inversión importante, pero en materia ferroviaria, dadas las características especiales del sistema, es necesaria que se asegure la continuidad sistemática de las inversiones, en principio para la incorporación de más material rodante, y luego para asegurar el mantenimiento del mismo y de la infraestructura.
¿Qué pasó en los últimos dos años?
Pasados más de 2 años con la nueva administración, es evidente que los funcionarios no están consustanciados con los principios que emanan de la Ley 27.312. La situación existente previa a su asunción, ha sufrido variaciones de consideración en relación a la continuidad de las obras de vía, la continuidad de la incorporación de nuevo material rodante (tractivo y remolcado) y especialmente una denotada actitud tendiente a la atomización y/o eliminación de los actuales servicios ferroviarios. La cuestión es que la situación concreta de la red, lo que importa realmente, o sea su explotación, se sigue deteriorando progresivamente.
Este ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur se encuentran suspendidos los servicios desde hace más de un año
En el rubro cargas, ha disminuido el porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, tanto de los operadores privados como los de la órbita del estado; siendo la situación del Ferrocarril Mesopotámico la más endeble de todas.
En el rubro de pasajeros urbanos, los operadores/concesionarios ferroviarios sólo aseguran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas aún en rubros trascendentes que tiene que ver con la seguridad operativa, como ser señalamiento, sistemas ATS o ATSD, obras de arte, aparatos de vía, etc., no logrando pegar un salto que recupere la calidad y seguridad del servicio.
En el de Larga Distancia, la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de Larga Distancia, el servicio en general se brinda con una demanda extremadamente baja en relación a décadas pasadas.
En trenes suburbanos: En este rubro, la situación es alarmante, la conjunción entre el mal estado de la vía y de material tractivo y remolcado acentúa la crisis, perjudicando sobremanera a localidades, principalmente de la Provincia de Buenos Aires, en donde la población es cautiva de los servicios de transporte automotor que monopolizan esa demanda.
Rememorando que el estado y la sociedad en general produjeron en los 90, la destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecnológico, basados en la manipulación mediática que ejercieron los sectores más concentrados del país en donde se lo acusaba de originar un gasto de un millón de dólares por día proveniente del subsidio estatal.
Hoy ese recuerdo aún estas vivo en miles de ferroviarios cesanteados, localidades aisladas a lo largo y ancho del país y economías regionales destruidas o prisioneras del transporte automotor y un Presidente, que reeditando aquel eslogan, hoy dice que “hay cuatro veces más personal que el necesario para correr un tren”; obviando decir que le corresponde al Estado Nacional proveer los medios necesarios para poder efectuar el servicio con la eficiencia y seguridad necesaria en función de la demanda de la sociedad. Como en aquella época, y aún sin poder reparar lo destruido, con tan sólo 21.000 Kms. de vía en nuestra Industria, se avizora una nueva etapa de destrucción con funcionarios del más alto rango que ya han anunciado privilegiar el medio de transporte automotor de carga y pasajeros.
En síntesis, el Gobierno Nacional ha demostrado desprecio por la reactivación de los servicios ferroviarios de pasajeros fuera de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Ya ha anunciado que no pretende reactivar los servicios a la Mesopotamia, a la Patagonia o a Cuyo. En cambio, avanza con el vaciamiento del sistema ferroviario y, con ello, con el despido de trabajadores ferroviarios. Con el traspaso de Ferrobaires de la provincia de Buenos Aires a la Nación, no sólo se cerraron varios ramales ferroviarios, sino que se produjeron más de mil despidos .
En la Línea Urquiza también hubo despidos: en Zarate despidieron 4 (cuatro), en Paso de los Libres 2 (dos) y 1 (uno) en Garupá. Lo que fue una versión hace semanas comenzó a convertirse esta semana en la peor pesadilla para los trabajadores de Línea Gral Urquiza. Se confirmaron los primeros telegramas de despidos de Ferroviarios, 4 (cuatro) de ellos corresponden a Zárate (Pcia. de Buenos Aires), 2 (dos) de Paso de los Libres (Corrientes) y 1 (uno) de Garupá (Misiones), a los que debe sumarse el traslado de dos cuadrillas de vía a la ciudad de Rosario .
En septiembre continuaron los despidos y se expresa "el panorama laboral de los ferroviarios es preocupante y sumido en una tensa calma e incertidumbre, ya que según la dirigencia gremial no se reactivó la carga en esa localidad. El tren está parado hace dos meses y el personal de la estación sin actividad, sin respuestas concretas a nivel nacional, por el cierre y vaciamiento del ramal, un rumor que viene dando vueltas desde inicios de año, pero no hay nada oficial" . Por todo lo expuesto, les solicito a los Sres. Legisladores y Legisladoras que acompañen el presente proyecto de ley.
