EXTERIOR
Será en un
plazo de un año y medio, según lo anunciado por el ministro de Transporte y
Obras Públicas. Actualmente, sólo están operativas la mitad de las vías
disponibles.
Según un
relevamiento realizado en el Uruguay, hay 1600 kilómetros en
condiciones de ser usados de los 3.073 de la red ferroviaria del país, en tanto
que en grandes tramos es necesario mejorar la infraestructura del terreno donde
está asentada.
Se informó,
además, que las locomotoras operativas son pocas y algunas con serios problemas
de mantenimiento y repuestos. A pesar de esta situación, en Uruguay entienden
que el ferrocarril es necesario para mejorar la competitividad de los
productos.
Por esa razón, informó "El Telégrafo" de Paysandú, se prevén inversiones por un monto de unos U$S 435 millones del presente a 2014, según lo anunciado por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado.
Por esa razón, informó "El Telégrafo" de Paysandú, se prevén inversiones por un monto de unos U$S 435 millones del presente a 2014, según lo anunciado por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado.
Inversiones
en marcha
"Al
principio de la gestión habíamos dicho que teníamos que invertir unos U$S 350
millones en infraestructura. En la primera etapa, que comprende la línea
Pintado-Rivera, ya tenemos invertidos 60 millones de dólares con recursos propios",
detalló el funcionario.
Ahora estamos
en la segunda etapa. Se está haciendo un llamado a licitación para complementar
y terminar los trabajos de puesta a punto por lo que no se hizo en la primera
etapa Pintado-Rivera, por un monto de 75 millones, con lo que totalizarían U$S
135 millones.
Detalló,
además, que está en trámite de aprobación unos 120 millones de dólares para
cubrir el tramo Algorta – Paysandú - Salto. Por tanto, "estaríamos
hablando de U$S 255 millones", explicó el ministro los integrantes de la Comisión de Transporte
del Senado.
Agregó que
"mediante el contrato de participación público - privada estaríamos
planteándonos solucionar el tema de la infraestructura en el tramo que uniría
Fray Bentos con Chamberlain. Esto da un resultado de 350 ó 355 millones de
dólares en infraestructura, que no incluye lo de Treinta y Tres, y para lo que
podría surgir la remota posibilidad de que algún privado con negocios de
cemento en Brasil estuviera interesado en hacer algún aporte mediante un
contrato de participación público - privada".
"Estamos
pensando en material rodante, software y demás modernizaciones que se requieren
para salir de algunos atrasos por unos U$S 80.000.000, llegando así a un monto
de unos U$S 435 millones del presente a 2014", completó.
"Hay que
aclarar que en los contratos de participación público - privada los pagos son
distintos a los montos invertidos; esos 100 millones de dólares se diluyen en
20 años y quedan las cuotas anuales", explicó.
Admitió que
"es una ecuación más compleja, pero ese es el impacto. El contrato de
Participación Público Privada incluye proyecto, ejecución y mantenimiento de la
obra por 20 años, mientras que el Estado paga una cuota anual por niveles de
servicio en este caso, y si hubiera un peaje, lo cobraría AFE Infraestructura
como un medio para hacer frente a los pagos", explicó.
Estado actual
de la infraestructura
"En lo
que tiene que ver con la infraestructura, el área utilizada es la misma en la
que los ingleses desarrollaron sus líneas antiguamente. Obviamente que ha
habido cambio de rieles y de durmientes, pero hay muchas obras que tienen un
costo bastante alto", dijo el presidente de AFE, Jorge Setelich.
Respecto al
material rodante, informó que AFE cuenta con diez locomotoras General Electric que
son las que tienen capacidad operativa "como para dar una respuesta a lo
que sería la demanda actual del transporte de carga; son equipos adecuados que
se trajeron en el año 1993 mediante un convenio con Japón".
"El
resto del equipamiento, principalmente las Alsthom, fueron traídas en los años
1962, 1963. El promedio operativo prácticamente ronda entre seis y nueve
equipos, son bastante antiguos y tienen problemas muy serios de mantenimiento y
de repuestos".
"En el
caso de las locomotoras Alsthom, estamos vinculados a dos o tres proveedores
que ya ni mucho interés tienen en proveer repuestos, y si los tienen son
bastante caros, por lo que el proceso es bastante dificultoso", agregó.
En cuanto a
los vagones, se cuenta con 1.515. De ellos, 1.122 operan con un sistema de
freno de vacío cuya tecnología es de la época de las máquinas a vapor y generan
muchas dificultades porque estos vagones no se pueden mezclar entre sí. Esto
ocasiona frecuentemente inconvenientes en los programas de trabajo por las características
propias de antigüedad y baja disponibilidad de mantenimiento.
Con respecto
a la situación financiera, debemos acotar que los egresos, es decir, los gastos
que tiene AFE, ascienden a 718 millones de pesos (U$S 34 millones) en números
redondos, y los ingresos son de $ 320 millones (U$S 15,3 millones), con un
subsidio que en el año 2011 alcanzó los 432 millones de pesos (U$S 20,5
millones).
La mayoría de
los egresos se vuelca al área salarial, pero además existe una transferencia
del Estado hacia los privados que usan el sistema de carga porque, en realidad,
las características operativas que tiene actualmente el ferrocarril (la
antigüedad de los vagones, la incapacidad de formar trenes más largos, los
problemas de las locomotoras, etcétera) encarecen la tarifa.ElEntrerios.com
No será otra promesa más, ¿no?
ResponderEliminarRogelio Rodríguez