miércoles, 20 de junio de 2012

URUGUAY: DETECTAN DEFECTOS EN VÍAS EN LAS QUE EL ESTADO INVIRTIÓ 60 MILLONES DE DÓLARES


EXTERIOR

Sindicato. Acusa a Corporación Ferroviaria de "gastar muy mal el dinero"

Los más de 300 kilómetros de vía férrea reparados por la Corporación Ferroviaria entre Pintado (Florida) y Rivera presentan problemas que impiden a las locomotoras transitar a la velocidad prevista. Se invirtieron U$S 60 millones en la obra.

El sindicato de ferroviarios denunció que las obras realizadas para acondicionar el tramo Pintado-Rivera, por las que el Estado invirtió U$S 60 millones, presentan deficiencias. "Una cosa es renovar la vía y otra es poner durmientes cada tanto y tirarle un riel encima, que fue lo que hizo la Corporación Ferroviaria. Cuando la línea de Paso de los Toros a Rivera estaba en muy mal estado, tenía alrededor de 42 o 43 precauciones y, a un año de que la Corporación Ferroviaria entregara como terminado ese primer tramo, hay 27 precauciones. Quiere decir que se hizo una renovación, se gastaron US$ 60 millones y tenemos alrededor de 13 o 14 precauciones menos, por lo que la realidad no cambió mucho y simplemente se cambiaron de lugar las precauciones que teníamos", indicó Carlos Aramendi, presidente de la Unión Ferroviaria.

Presidente de la Rep. O. del Uruguay, señor José Mujica


Las precauciones son aquellos puntos de la vía en los que se debe disminuir la velocidad. La Corporación Ferroviaria, empresa estatal que funciona bajo derecho privado y creada a efectos de poner a punto la infraestructura de AFE, entregó el trabajo con seis precauciones previsibles e inevitables referidas a la señalización de algunos pasos a nivel.

"El tema es que cuando no existe señalización, o es mala, se pone una precaución para que el tren reduzca la velocidad. Según las normas de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), el resto de la vía estaba indicado para correr a 40 kilómetros por hora, pero eso sucedió hace un año. En los meses que pasaron, con la revisión de nuestros compañeros -que son los encargados de hacer esa tarea actualmente- se encontraron deficiencias en la vía como torceduras y golpes muy importantes y lugares donde realmente faltan muchos durmientes. ¿Qué fue lo que hizo la Corporación Ferroviaria? En un riel de 25 metros puso alrededor de 13 o 14 durmientes, es decir que los colocó solamente en la yunta o donde se unen los rieles y algunos en el tramo intermedio, pero no colocó el resto", explicó Aramendi ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores.

El secretario general de la Unión Ferrovicaria, Ricardo Cajigas, explicó que si no hubiera precauciones en el tramo Rivera-Montevideo el maquinista puede ir todo el camino a 50 kilómetros por hora, pero cuando no es así se entrega una carta al conductor con las diferentes precauciones. Las precauciones pueden ser que desde el kilómetro 60 hasta el 64 no se puede ir a más de 20 kilómetros por hora, que hay que pasar con precaución por un lugar por determinada razón, o que hay una señalización que no fue reparada o no se construyó. "Creemos que la Corporación gastó mucho dinero y de muy mala manera", dijo Aramendi.

El pasado 6 de junio, ante la misma comisión del Senado, el presidente de AFE, Jorge Setelich, dijo que se está realizando un relevamiento de toda la línea Rivera.

"Hemos detectado algunas situaciones que debemos corregir. Por lo tanto, la respuesta no es absoluta porque necesitamos hacer el relevamiento de toda la línea y saber si eso corresponde a defectos que estén dentro de la tolerancia de lo que puede ser una obra de esta magnitud o si se está por debajo del estándar y el resultado no es el esperado. El informe -que es estrictamente técnico ya que lo único que hace es comparar normas con resultados- será presentado ante la autoridad competente, lo que está dentro del relacionamiento que tenemos con el proveedor de servicios", explicó.

El viceministro de Transporte, Pablo Genta, precisó que en la rehabilitación de la línea entre Pintado y Rivera se colocaron 100.000 durmientes nuevos y rieles que estaban en poder de AFE. "En dinero, la inversión es del orden de los 28 millones, que eran recursos que estaban disponibles en el presupuesto y que AFE los terminó aplicando en infraestructura, en el convenio que hizo con la Corporación Ferroviaria del Uruguay. El otro aporte, que es del orden de los US$ 60 millones, refiere al valor de los durmientes que ya se tenían", indicó.

Aramendi dijo que en el tramo Pintado-Rivera hubo "dos o tres descarrilamientos importantes en plena reparación de la vía y al poco tiempo de entregada la obra". "Los descarrilamientos suceden por varios factores, es decir, no se puede echar la culpa solo a las vías. Al mal estado de las vías se puede sumar el mal estado de los vagones, que la pestaña esté muy fina o que el bogie esté en malas condiciones. Por lo tanto, hay una serie de situaciones que cuando se juntan terminan produciendo un accidente. También, en lo que tiene que ver con el error humano, influye la velocidad, que muchas veces no es respetada", dijo.

Precisó que en uno de los casos se trató de una formación de 39 vagones -alrededor de un kilómetro de tren- que iba vacío hacia afuera. "Se descarriló el antepenúltimo vagón. Ocurre que el maquinista a ochocientos o mil metros no puede ver que esto está sucediendo, salvo que haya alguna curva que permita ver la cola del tren. Además, por la maleza que hay en las vías, el largo del tren y por tratarse de un vagón vacío, no es posible ver correctamente cuál es la situación. Pero es verdad, el vagón descarriló unos diez kilómetros", explicó Aramendi.

Según el sindicato, más de 500 vagones tienen pestaña fina porque AFE no tiene dinero para comprar repuestos. Pero agregaron que "si por obra de arte o milagro apareciera el dinero y se compraran todas las ruedas, no se contaría con los recursos humanos para cambiarlas", afirmó Aramendi.

LAS CIFRAS

21,6

Millones de dólares fue el subsidio que en 2011 recibió AFE de Rentas Generales.

435

Millones de dólares es la inversión que necesita AFE desde ahora hasta 2014.

"A OJO"

El conductor de una locomotora no puede detectar si un vagón descarrilló y corre a su suerte por la vía porque la tecnología que se utiliza es "del tiempo de los ingleses", afirma el sindicato de ferroviarios. El sistema de conducción no ha cambiado desde 1866, año de fundación de AFE. "El maquinista regula la velocidad a ojo y con su experiencia porque no hay cuentakilómetros ni GPS a disposición de los ferrocarriles", señaló Aramendi. También se carece de sensores para el último vagón, lo cual podría detectar un eventual descarrilamiento y que un vagón se estrelle contra el tren que viene atrás. Ante esa situación, un tren es largado una vez que el que salió antes llegó a la siguiente estación y los vagones son contados. Si están todos, se da luz verde para que el siguiente salga. "Ese atraso incrementa los costos del tren", afirma Aramendi.
El País Digital