viernes, 22 de junio de 2012

¿QUIÉN MATÓ A LOS TRENES DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN" Y EL DE LOS PUEBLOS LIBRES?


NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)



El 23 de septiembre de 2011, hace un poco menos de un año, llegaba a una remota ciudad de Uruguay el tren internacional.

Había sido anunciado con bombos y platillos por la señora Presidenta de la Nación, y embarcaron en la jugada al Presidente de Uruguay, el cual no quedándole otra alternativa, dio el sí a un proyecto por demás vidrioso.

Recordemos que en la época de Ferrocarriles Argentinos teníamos trenes tanto a Uruguay como a Paraguay.

Lo de Uruguay era más difícil debido a las idas y venidas de este país en materia de ferrocarriles, pero después de construir la represa de Salto Grande durante muchos años hubo un servicio ferroviario hacia Montevideo.



El negocio, perdón el servicio, se planteó como una punta de lanza de la empresa TBA de llevar a Uruguay el mismo tipo de negocios que venía haciendo en esta orilla del Plata.

TBA/gobierno argentino le prometieron el oro y el moro a los charrúas, entre otras cosas, reconstruirles el ramal entre Salto (ROU) y las termas del Arapey.

Los uruguayos que se ve nos conocen bien, le dijeron que sí, que no había problema que un tren argentino entrase en Uruguay hasta donde pudiese, siempre y cuando no interfiriera con el negocio de la carga, principal y única fuente de ingresos de la AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado).

Estaba fresca todavía en la memoria de los uruguayos la experiencia que habían tenido con otra de las empresas “ferroviarias” argentinas, en aquel caso la extinta Metropolitanos que había incursionado en el servicio de trenes de cercanías de Montevideo con final poco feliz, pero esa es otra historia.

Antes de la salida de "El Tren de los Pueblos Libres", la habían hecho hablar a la señora Presidenta, la cual no diremos que dijo las pavadas de siempre, pero más o menos, y resaltó la importancia del reencuentro ferroviario con los uruguayos, que recuperábamos un tren que hacía más de 20 años que no funcionaba, etc., etc.

Finalmente, llega el esperado 23 de septiembre y sale el primer tren; ya se vio ese día que la criatura no era lo que se esperaba.

El tren que usaron para el servicio, era uno de los tantos equipos usados que algunos dicen que había comprado la empresa (?) a precio de nuevo en Europa, el cual se usaba en un recorrido local de no más de 40 minutos de viaje, sus asientos duros y no reclinables, no daban para más.

Como cualquiera que haya viajado a Europa, sabe en general que allí hace más bien frio que calor, y cuando digo frio, digo mucho frio. Es por ello que el equipo de aire acondicionado no existía, sólo para calefaccionar el coche.

Septiembre es un mes cálido en nuestro país y en Uruguay, y en los primeros viajes la cosa anduvo bien, claro, los primeros viajes se llenaron con ferroaficionados que hacían el recorrido no para ir a Uruguay, sino más bien para pasear en tren, pero un paseo de poco más de 1000 Km demoraba casi 24 horas, era demasiado aún para los más férreos aficionados,

Con enero llegó el calor, con el calor los problemas, como bien lo sabían los operadores de "El Gran Capitán".



La falta de mantenimiento hace que los calores de la Mesopotamia hagan estragos en las descuidadas vías del ex Ferrocarril Urquiza, y es así que en los primeros días de enero nuestro tren sufre el primer descarrilamiento casi llegando a Urdinarrain.

Para ese entonces, el número medio de pasajeros oscilaba entre 20 y 25 por viaje, no hace falta ser muy inteligente para darse cuenta que con eso no pagaban ni el gas oil .

Ya los ferroaficionados habían pasado y los pasajeros reales que quisieran soportar un viaje que duraba 24 horas escaseaban. Si miramos un mapa de Uruguay nos costará encontrar Paso de Los Toros o deberemos tener un mapa de adecuada escala para encontrar un pueblo de no más de 10.000 habitantes perdido en la pampa Charrúa. Calculo que lo mismo le debería pasar a los uruguayos que buscasen Pilar en nuestro mapa.

Llegado este punto, la empresa TBA (es decir los inefables hermanos Cirigliano) deciden al mejor estilo vernáculo, "manguear" al gobierno uruguayo pidiéndole un subsidio. No logran encontrar en Uruguay al equivalente de Jaime, y además, de decir públicamente que en Uruguay soy uruguayos y no otra cosa como por estas márgenes del Plata, y que allí no hay subsidio para ningún tren, y menos si es privado. Acto seguido, le recuerdan a los chicos de TBA las promesas de obras a realizar en aquellas tierras, recordemos el ramal a las termas de ARAPEY. La cosa no cerraba y se decide terminar el tren en Salto (ROU). Estamos ya a 23 de marzo.

Hasta aquí el tren había hecho más o menos unos 25 viajes a razón de uno por semana.

TBA tenía los mismos problemas y los mismos pasajeros que "El Gran Capitán", por lo menos hasta Salto Grande, es por eso que en un último manotazo de ahogado a través de sus influyentes amigos, léase aquí al Subsecretario de Transporte Ferroviario, entre otros, le pinchan el globo a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) para quedarse con su tráfico.

Pero la cosa sigue sin funcionar. "El Gran Capitán" salía de Fedrico Lacroce y no de Pilar, y llevaba a su bordo un gran furgón donde los pasajeros, en general gente de bajos recursos, trae y lleva de todo, lo cual es la esencia del tren. También contaba con coches Pullman, Restaurant y Dormitorios, pasando por los clásicos Primera y Clase Única.

En cambio en el "paquetÍsimo" tren de los Cirigliano no había furgón, y encima los asientos no se reclinaban, pero el tiempo de viaje era más o menos el mismo, lo cual llevó a que muchos de estos pasajeros decidieran aventurarse por otros medios.

Luego vendría lo de Once y hasta aquí llegó la historia. Hoy no está ni el Tren Binacional ni El Gran Capitán y la angurria de TBA dejó a la vera de la vía a miles que este tren les servía y les mejoraba la calidad de vida.

Ahora le toca al Subsecretario de Transporte Ferroviario destrabar el asunto o renunciar.