Metrovías S.A.: Con el knowhow de Deutsche Bahn, especialistas de Metrovías participaron de un programa intensivo de capacitación

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que concluyó días atrás el Programa de Capacitación iniciado junto a la empresa Deutsche Bahn a través de la DB Rail Academy.

El programa denominado "Operación del Subte y gestión estratégica" estuvo a cargo del instructor DirkSchade (profesional de DB con extensa trayectoria como experto ferroviario) y contó, además, con la participación de Doreen Christmann, Consultora de Recursos Humanos y Capacitación de DB Rail Academy, institución con vasta trayectoria en el diseño y ejecución de programas formativos sobre temáticas ferroviarias a nivel internacional.

Luego de un proceso de selección exhaustivo, los 12 profesionales de Metrovías (todos ellos técnicos especialistas en distintas áreas de la operación del Subte) participaron en esta actividad de capacitación que, a partir de metodologías innovadoras, alcanzó las 100 horas de formación académica.

Como cierre de la actividad, los participantes diseñaron propuestas de mejora aplicables a la gestión del Subte, que se expusieron en la sala “Héroes de Malvinas” de la sede central de Metrovías, ante un auditorio que contó con la presencia de su Director Ejecutivo, Ing. Joaquín Acuña, y los principales directivos del Management de la compañía.

"Aspiramos a construir el futuro enriqueciendo nuestros 25 años de experiencia como operadores del Subte, con las mejores prácticas internacionales y con un fuerte compromiso con la innovación. Ese es el objetivo estratégico de nuestra asociación con Deutsche Bahn", manifestó Joaquín Acuña al iniciar la jornada.

A su turno, Daniel Pagliero, Gerente de Recursos Humanos de Metrovías, manifestó: "esta actividad tiene una valor adicional, ya que además de ser una clara muestra del compromiso de Metrovías con la operación del servicio,representa una mirada innovadora a futuro, acorde a la propuesta que  junto a Deutsche Bahn presentamos en la Licitación para operar la Red de Subte que está en curso".

Por su parte, Doreen Christmann, Consultora de Recursos Humanos y Capacitación de DB Rail Academy, explicó: "cuando iniciamos una capacitación de estas características, lo primero que hacemos es conformar un grupo multidisciplinario, integrado por profesionales de diferentes áreas de la Compañía, trabajando en conjunto con la Gerencia Operativa y la de Recursos Humanos del cliente".

Doreen agregó además que "cada participante fue entrevistado individualmente por un consultor desde Alemania con el objetivo de identificar aspectos de su perfil, formación profesional y necesidades de capacitación en campos específicos. De esta forma perfeccionamos el proceso de aprendizaje y le brindamos al profesional las herramientas que está necesitando".

Por último, DirkSchade, experto ferroviario de DB Rail Academy, manifestó: "me enorgullece formar parte de este grupo; tienen un excelente equipo técnico y una sorprendente capacidad de gestión".

Desde Quequén políticos de la oposición piden por la vuelta del ferrocarril

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Redacción Crónica Ferroviaria

La candidata a Intendente Municipal de Necochea, Natalia Steffen, la concejal Sofía Echevarría Beldoménico, ambas del Partido Concenso Federal, manifestaron a El Eco que "toda la región necesita un empuje fundamental en materia ferroviaria, pero lamentablemente no se le ha dado ninguna prioridad en estos últimos años".

"En cuanto al servicio de cargas, con una inversión razonable se puede recuperar el tramo que va desde Tandil hasta Quequén, pasando por Fulton, San Manuel y Lobería", sostuvo.

Asimismo, expresó que "la llegada del tren significaría un avance notable en materia logística para el transporte de cereales y otros productos desde distintas zonas de la provincia hacia el puerto de Quequén".

Con relación al servicio de pasajeros expresaron que "tenemos que recuperar el servicio desde Plaza Constitución a Tandil y el turístico a María Ignacia Vela y Gardey pudiéndose extender el mismo hasta Benito Juárez, pasando por estación López”.

Por último, dijeron que "le pediría a la gobernadora Vidal y al presidente Macri que, antes de irse, dejen aprobados esos dos proyectos, ya que sería una forma de compensar un poco el perjuicio que causaron".

La estación Facultad de Derecho también lleva el nombre de Julieta Lantieri

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa que el Subte tiene su primera estación con nombre de mujer elegido por los vecinos. A partir de hoy, la terminal Facultad de Derecho de la Línea "H" se llamará también Julieta Lanteri, en honor a la médica, política y feminista ítalo-argentina.

Con un acto en el andén de la estación y con la presencia del ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia; del presidente de Subterráneos de Buenos Aires S. E., Eduardo De Montmollin; de vecinos y de familiares, se descubrió la nueva señalética.

"Es hermosísimo que los vecinos la hayan elegido, es un homenaje necesario. A Julieta le hubiera gustado recibirlo en vida, porque se murió sin saber todo lo que significó para la sociedad argentina. Además, es muy importante que sea un nombre de mujer, cuando casi no hay ninguno en el resto de las líneas", dijo Silvia Navarro, sobrina nieta de Julieta Lanteri.

El concurso, organizado por Participación Ciudadana, contó con un total de 174.659 votos, de los cuales 78.247 fueron para Lanteri (45%); seguida por María Angélica Barreda, con 49.544 votos (28%) y en tercer lugar por Celia Tapias, con 46.868 votos (27%).

Lanteri fue la primera mujer egresada del Colegio Nacional de La Plata en 1886 y, años más tarde, logró ingresar a la Facultad de Medicina de la Universidad de Buenos Aires, carrera hasta entonces vedada para mujeres. En 1911, fue la primera mujer que votó en Argentina, tras lograr la excepción ante la Justicia Electoral cuando aún no estaba permitido el sufragio femenino. También fue una destacada docente.

Vecinos de Lanús Reclaman la vuelta del tren de pasajeros en el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur

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Por: MO.NA.FE. (para CRÓNICA FERROVIARIA)

En el día de ayer alrededor del mediodía, un grupo de vecinos y representantes de organizaciones que reclaman el regreso del tren de pasajeros en el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur de los populoso barrios de Villa Diamante y Caraza, recibimos la noticia que maquinarias viales estaban cortando a la mitad la plataforma de la estación.

Cortando el andén de la estación Villa Diamante

Ante semejante noticia nos presentamos vecinos de la zona a interiorizarnos de lo que estaba sucediendo, pudimos confirmar que maquinarias del municipio de Lanús, enviadas por el intendente Néstor Grindetti, vinieron a destruir un patrimonio nacional y barrial que cuenta con más de 100 años, la estación que le dio nombre, referencia y parte de nuestra identidad como barrio, la estación Villa Diamante.

Ante semejante atropello, solicitamos la presencia de alguna autoridad que nos explique lo que estaba pasando; se hizo presente un representante de la empresa constructora, y tuvimos al principio una acalorada discusión que fue disminuyendo con el correr de los minutos, pero que el enojo y la bronca con el ejecutivo del municipio de Lanús no se nos pasa, por la precariedad con que se está tomando el tema de la Estación Villa Diamante, que es una de las estaciones que quedan en el ramal con su edificación original.

Además, el municipio pretende sacar un ramal ferroviario que bien podría ser puesto en valor para beneficiar a la zona más populosa y postergada de Lanús. Quieren sacar un ferrocarril y poner en su lugar un parque de cemento.

Lamentablemente en estos casi cuatro años de Cambiemos, acá no ha cambiado nada, están gobernando como en CABA, Provincia y Nación con un claro esquema de negocios, que no pueden ocultar, ya que se quedaron con los terrenos más valiosos del ferrocarril, los remataron para obras faraónicas, terrenos que son estratégicos para el estacionamiento de trenes y depósitos, para el ingreso de mercaderías y la producción a la capital del país y al puerto.

Desde el Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) venimos advirtiendo y publicando hace más de dos años las intenciones de este municipio, al romper los cambios en estación Puente Alsina en Agosto del 2017, fue un claro mensaje para que no nos quede dudas, fue para que la locomotora de la formación del tren no pueda dar vuelta y retornar a Aldo Bonzi, con la complicidad de toda la cúpula de SOFSE y ADIFSE que no hicieron lo que estaba a su alcance para restablecer el servicio, y peor aún, retirando los rieles y el aparato de cambio para que no se le vaya a ocurrir a alguien reponerlo en su lugar, porque hay grupos que bien podrían hacerlo.

Es a Vox Populi qué intereses representan los ejecutivos del transporte ferroviario; fueron puestos de forma estratégica para fomentar esa política y esquema de negocios que menciono más arriba. Un ministro con intereses en el rubro del automotor; el presidente de Trenes Argentinos Operaciones relacionado al rubro inmobiliario y el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura en el rubro energético, está por demás hacer una ecuación y saber porqué cierran ramales ferroviarios y se chatarrean todo el material ferroviario sin discriminar, se rematan terrenos millonarios a mansalva sin hacer un estudio del por qué están esos talleres, galpones, depósitos, desvíos, playas de maniobras, etc….

Es evidente que no pudieron deshacerse de todos los terrenos porque se interpusieron recursos de amparos por parte de organizaciones, partidos políticos, usuarios, pero con recursos y la justicia federal a su favor, para variar, lograron hacerse de gran parte de los terrenos ferroviarios del país, un ejemplo son los edificios levantados en Pompeya, en terrenos de galpones y playas de estación Sáenz, y cuando no podían alzarse con los terrenos por causa de las formaciones estacionadas, éstas, de alguna manera, se prendían fuego sin descubrir a los responsables, como paso en la playa de Migueletes, que aún las brasas no se habían consumido y ya asomaba por detrás de las formaciones que lograron salvarse, los mega emprendimientos inmobiliarios que ocuparon la mitad de la playa.

Para finalizar, tenemos muchas más anécdotas de las aventuras de este gobierno en el ámbito ferroviario, pero no alcanzaría los toners para las hojas a imprimir, no queremos dejar de recordar a la gobernadora Vidal que también puso su granito de arena cerrando la ex empresa provincial Ferrobaires dejando a más de 1.500 trabajadores en la calle, tan sólo de ferroviarios, sin contar las pymes que sobrevivían fabricando insumos para el ferrocarril, y la frutilla de la torta, dejando a más de 105 pueblos aislados a donde los aviones de Flybondi no aterrizan.

Por esto y por mucho más, desde el Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) repudiamos la política Ferroviaria del Ejecutivo Nacional y su esquema de negocios, reclamamos políticas de Estado a largo plazo, con la reestatización de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas, que sean puestos al servicio del pueblo y de su gente, porque es el medio más seguro, ligero, económico y ecológico con el que cuenta el país.

Tuit de hoy de Marcelo Orfila sobre el tema

Junto con @Nestorgrindetti y @monibrivera firmamos un convenio por el inicio de los trabajos de puesta en valor del edificio y del entorno de las estaciones Villa Diamante y Villa Caraza, que serán ejecutados por cooperativas de
@lanusmunicipio. Seguimos avanzando juntos.

Todos los días sube el récord de descarrilamientos

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Redacción Crónica Ferroviaria

No podía ser de otra manera que no informemos sobre descarrilamientos que se producen a lo largo y ancho del país donde circulen trenes. Ya el récord se va engrosando día a día y en la cúspide de la tabla de posiciones entre las empresas de carga, tanto privadas como del Estado, se encuentra con una ventaja inalcanzable Trenes Argentinos Cargas.

Pero el que se produjo en el día de ayer corresponde a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. El descarrilamiento se produjo en cercanías de la estación Bocayuva (Ramal 9 Pehuajó - Catriló de la Línea Sarmiento) cuando un tren que transportaba cereales, varios vagones saltaron de la infraestructura de vía destruyendo un tramo de la misma.

Fotografías gentileza a quién corresponda

Ya se encontraba en el día de hoy personal de vía y obra de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. tratando de levantar los vehículos siniestrados y dejar expedita la vía para el tráfico ferroviario.

Un descarrilamiento más, y van....

La vuelta del tren de pasajeros a Trenque Lauquen está muy verde. Hicieron prueba de vía con vehículo bivial

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Redacción Crónica Ferroviaria

Con relación a la futura extensión del trayecto del actual servicio de pasajeros entre las estaciones Once de Septiembre - Bragado hasta Trenque Lauquen de la Línea Sarmiento, informamos que se realizó en el día de hoy la prueba de inspección del estado de la infraestructura de vía en un vehículo bivial desde Carlos Casares hasta Trenque Lauquen (Provincia de Buenos Aires).

Los que integraron el viaje fueron el Gerente de la Línea Sarmiento, Walter Grandi; el Subgerente de Transporte, Juan Carlos Torres; el Coordinador General de vía, Ezequiel Pereyra y Luciano Arnold y el Intendente Municipal de Trenque Lauquen, Miguel Fernández.

Viaje realizado por C.F. el 16 de Mayo de 2015

Según lo que informa el medio La Opinión de Trenque Lauquen por entrevista realizada al intendente municipal Fernández, expresó que "como el tren de pasajeros llegó hasta Bragado, los intendentes municipales de las localidades donde el tren realizaba parada cuando hasta el año 2015 llegaba hasta General Pico y Santa Rosa (Provincia de La Pampa), empezamos a trabajar para ver la posibilidad de que se vaya extendiendo y es lo que se había comprometido Marcelo Orfila y que tuvimos la posibilidad de concretar este viaje de inspección de vía".

"Tomamos el bivial en Carlos Casares a las 10,00 horas y llegamos a Trenque Lauquen a las 15,00 horas con una parada en estación Pehuajó y en un puente ubicado en cercanías de Juan José Paso. En estas 5 horas de viaje, además de aprender mucho de ferrocarriles, vimos que las vías están en diferentes estados según el tramo, hay distintas velocidades que puede realizar el tren. En algunos  trechos se puede circular a poca velocidad, por ejemplo en el bajo de Sangla se puede circular entre los 15 y 40 km.", dijo el intendente municipal.

Prosiguió expresando el Intendente Fernández que "el recorrido sirvió para tomar real dimensión del estado de las vías y hablar con los que saben de este tema que ahora con información más precisa podrán hacer una simulación de cuánto tiempo tardaría un tren de pasajeros saliendo de Once de Septiembre y llegando a Trenque Lauquen".

"Ahora estamos esperando el informe técnico para seguir trabajando en este proyecto. No es fácil porque cuando algo deja de prestar servicio es más difícil reiniciarlo porque la logística tiene un costo, pero no hemos perdido las esperanzas de seguir trabajando en silencio para que se concrete, las cosas llevan tiempo pero no hemos perdido el entusiasmo", expresó Fernández.

Por su parte, el Gerente de la Línea Sarmiento, Walter Grandi, sobre el particular dijo que "se trató de una inspección visual, no cuantitativa sino cualitativa en cuanto a la calidad de la infraestructura de vía que hoy está adecuada al transporte de carga, para pasajeros tenemos unos estándares que son más exigentes en cuanto al estado de la vía, a la nivelación y a otros aspectos técnicos, es lo que estuvimos mirando y también viendo algunas alternativas".

En una palabra, desde CRÓNICA FERROVIARIA creemos que la vuelta del tren de pasajeros entre Once de Septiembre y Trenque Lauquen está todavía muy verde y creemos que de volver será con la próxima administración que gobierne el país.

Postergan llamado a licitación Circunvalación Ferroviaria de la Ciudad de Santa Fe

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa a los interesados que la fecha de apertura de ofertas programada para el 26 de Septiembre de 2019 a las 15:00 horas se posterga para el 16 de Octubre de 2019 a las 15:00 horas en el mismo lugar.

Asimismo, se informa que se reabre plazo para consulta y retiro de pliegos desde la presente publicación hasta las 18:00 horas del 09 de Octubre de 2019, solicitando instructivo al mail licitaciones@adifse.com.ar. Mayor información en página Web www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos-infraestructura

Línea Roca: La empresa informa sobre pelea en tren de pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara en exclusiva CRÓNICA FERROVIARIA en el día de ayer sobre el vídeo que mostraba la pelea entre vendedores ambulantes y pasajeros a bordo del servicio 1186 que conecta Bosques con Plaza Constitución de la Línea Roca, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que dicha trifulca entre personas son ajenas a la empresa.

Continúa expresando la empresa estatal ferroviaria que "en el hecho, que se produjo llegando a la estación Temperley a las 13.36 horas de ayer, terminó involucrado un empleado del área de infraestructura de la empresa. El trabajador fue separado preventivamente de su cargo, mientras dure la investigación".

COOTTAJ: "La cooperativa sigue luchando y esperando. Hoy tenemos la mayoría de la gente sin trabajo"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA el lunes pasado con nota titulada "Estudian traspasar la COOTTAJ a la órbita de Trenes Argentinos Carga Línea San Martín", donde expresamos que la Agrupación de Bases Ferroviarias Junín se reunió con el presidente de la COOTTAJ, Pedro Rodríguez, para dar el puntapié inicial a una serie de encuentros, a partir de los cuales se articulará con los diferentes actores políticos, sociales y ferroviarios que tengan injerencia en la decisión de buscar "el fin último al que nos encontramos abocados: el traspaso de la Cooperativa Ferroviaria a la línea San Martín de Trenes Argentinos Cargas".

Sobre cómo se encuentra la COOTTAJ hoy, el diario La Verdad le realizó un reportaje al presidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, Pedro Rodríguez, quien manifestó que "la idea es que la ciudad no sólo vuelva a ser un polo ferroviario importante con la llegada del tren, sino también con la reparación en nuestros talleres. Estamos totalmente de acuerdo con la propuesta y el proyecto se elevará a las autoridades, desde abajo para arriba, para que todo lo que tenga que ver con el ferrocarril tenga relevancia. Queremos ser un polo ferroviario importante, como lo fuimos alguna vez".

Asimismo, Pedro Rodríguez dijo que en la actualidad "la cooperativa sigue luchando y esperando. Hoy tenemos la mayoría de la gente sin trabajo. Hemos ganado una licitación para reparar 30 vagones, pero nos van a dar 10, por falta de capacidad operaria de Trenes Argentinos Cargas".

"No es lo que corresponde, porque con los 30 vagones tendríamos un trabajo contínuo. Hoy la cooperativa se sigue achicando y no podemos traer gente capacitada para trabajar. Hemos ganado una licitación pero no podemos ejecutarla porque creen que no estamos capacitados. Los vagones son de trocha angosta y hay que ir a buscarlos a Laguna Paiva con carretones y estamos esperando la orden", expresó Rodríguez.

Por último dijo que "es un trabajo intenso que durará unos 5 ó 6 meses. Los otros 20 vagones se los dan a una empresa de Santa Fe que salió segunda que, aparentemente, tiene mayor capacidad".

Desde CRÓNICA FERROVIARIA no entendemos cómo puede ser que la COOTTAJ gana una licitación para reparar 30 vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas, les dan sólo 10 y el resto va para otro taller que en la oferta salió segundo. Cosa de Mandinga.

Acuerdo salarial parcial de los cuatro gremios ferroviarios

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los cuatro gremios que representan a los trabajadores ferroviarios informan mediante un comunicado "que en base a lo comunicado en Circular de fecha 31 de Mayo pasado, donde se había refrendado con las empresas mencionadas un Acuerdo Salarial por un período de 5 meses (abril-agosto) con revisión a partir de la fecha en que se publique el índice de precios al consumidor por parte del INDEC del mes de Agosto".

En reunión del día de la fecha, informan los cuatro gremios ferroviarios que "luego de intensas negociaciones no se ha logrado alcanzar un acuerdo definitivo".

No obstante ello se resolvió refrendar un Acta Transitoria en los siguientes términos:

1) Abonar una suma no remunerativa extraordinaria por única vez equivalente al 6,50% del sueldo total bruto conformado (incluyendo viáticos) sobre las escalas vigentes al mes de Septiembre de 2019. La misma será abonada a partir del 10 de Octubre de 2019 con boleta suplementaria.

2) Se acuerda que ambas partes se reunirán a partir de la fecha en que se publique el índice de precios al consumidor por parte del INDEC del mes de Septiembre de 2019, a fin por un lado, evaluar y revisar las condiciones económicas pactadas en el día de la fecha (es decir el 6,5% por el mes de Septiembre) y por el otro, la revisión del acta firmada el 30 de Mayo pasado (período Abril-Agosto). Asimismo, en igual fecha seguir llevando adelante las negociaciones paritarias, tendientes a definir las condiciones salariales respecto a los meses restantes del período paritario en curso.

Violencia en trenes de pasajeros de la Línea Roca. ¿Y la seguridad?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Que la gente está cada día más nerviosa e irascible, ya no es sorpresa para nadie. Con sólo caminar por las calles uno se dá cuenta con mirar sus caras que la cosas en el país no están bien. La parte económica hace mella en el pueblo argentino y una simple chispa enciende el fuego.

Hoy en una formación de la Línea Roca de Trenes Argentinos Operaciones se armó semejante trifulca entre vendedores ambulantes y pasajeros que no respetaron que había niños y mujeres que se sintieron agredidos. No es la primera vez que esto sucede en una formación ferroviaria. El tuit de un usuario de nombre Christian lo dice todo:

"Mientras vos pagas TODOS LOS DIAS el boleto. Mientras a VOS si sube los chanchos del #TrenRoca para ver si pagaste, tenes vendedores que hacen lo que quieren sin importarles nada y no pagan NADA. Que pasó con las restricciones en sus comienzos para que no suban? Quedó en el pasado https://twitter.com/AlertasTransito/status/1176926890797535234"

¿Dónde estaba la seguridad del tren?

Dos más para engrosar el récord de descarrilamientos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya es alarmante la cantidad de descarrilamientos que se están originando en todo el país donde circule una formación ferroviaria. No queremos pensar cuando empiece a llegar el verano qué es lo que va a pasar, que es cuando la infraestructura de vía sufre las dilataciones por el calor.

Acá es necesario, para evitar estos accidentes, que cuadrillas de vía y obra patrullen antes que circule una formación, por donde la infraestructura se encuentra de regular para mala, para de esta forma evitar futuros descarrilamientos que originan grandes pérdidas para las empresas y el país.

En el día de hoy aproximadamente las 07,00 horas se produjo el descalce de algunos vagones en cercanías de la estación Gálvez (Provincia de Santa Fe) de una formación integrada por una locomotora de origen chino que pertenece a la empresa estatal Trenes Argentinos Carga.

A raíz del accidente quedaron cortados los pasos a nivel de las calles Libertador y Magallanes y también sobre calle Magallanes y Soldado Aguirre. Se desconocen hasta el momento el tiempo que les llevará a los operarios terminar con los trabajos, y así poner en funcionamiento la columna de vagones y lograr abrir el paso del tránsito en las arterias mencionadas y al tráfico de trenes que se encuentra interrumpido.

Segundo descarrilamiento

Se produjo el día domingo 22 de Septiembre pasado cuando un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) circulaba por la estación Villa Lía del ramal CC descarrilando al menos cuatro vagones.

Créditos de las fotografías a quién o quiénes correspondan

Por lo visto, la empresa estatal Trenes Argentinos Carga se está llevando hasta el momento el galardón del récords de descarrilamientos.

Dos descarrilamientos más y van......

Perú: El ferrocarril Lima-Ica se ejecutará como una Asociación Público Privada

Exterior

El sector tendrá a su cargo la elaboración del estudio de preinversión, para que, posteriormente Proinversión adjudique la obra, operación y mantenimiento. Con la realización de este proyecto se mejorará la movilidad de más de 10 millones de personas de ambas regiones.

A fin de optimizar el desplazamiento de más de 10 millones de ciudadanos de Lima e Ica, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) tiene en su cartera la ejecución del ferrocarril Lima-Ica, cuyo estudio de preinversión a nivel de perfil se encuentra en convocatoria en el Sistema Electrónico de Contrataciones del Estado (SEACE).

De acuerdo con la Dirección de Inversión Privada en Transportes del MTC, este estudio es un requisito de las Asociaciones Público Privadas (APPs), para el desarrollo del proyecto como una Iniciativa Estatal Cofinanciada, que promocionará Proinversión.

Cabe recordar que se trata de un ferrocarril de 323 km de extensión, con una inversión estimada que superará los US$ 3 mil millones, y que cubrirá la ruta Lurín-Ica, lo que permitirá que se conecte con la red del Metro de Lima y Callao. De esta manera, los ciudadanos tendrán un óptimo acceso a los distintos puntos de la ciudad.

Asimismo, este ferrocarril considera transportar personas y mercancía, de modo que se dará un impulso al intercambio comercial entre las ciudades de Lima e Ica. Promoverá también la producción agrícola de Ica para que llegue a los mercados de la capital y desde ahí, a otras plazas del país y fomentará la agroexportación.

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

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Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria

Los apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.

¡Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman. Porque en un momento hubo que trabajar día y noche.

Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.

Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Página12.com

Córdoba: Trabajadores tomaron Materfer S.A. en reclamo del pago de quincenas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los problemas económicos que está pasando la industria y el comercio argentino a raíz de la nefasta política económica del gobierno nacional, no es ninguna novedad para nadie. Se sabe de las miles de industrias y comercios que han cerrado en el país durante estos tres últimos años dejando en la calle a miles de trabajadores.

Los talleres ferroviarios no son ajenos a estos problemas. Ya hemos visto cómo han cerrado varios de ellos.

Ahora la noticia proviene de la Provincia de Córdoba donde se informa que en el día de hoy alrededor de 70 trabajadores tomaron las instalaciones de la empresa Materfer S.A. ubicada en la localidad de Ferreyra, por el no pago de quincenas atrasadas, entre otros motivos.

Fotografía gentileza Elciudadanoweb.com

Según Elciudadanoweb.com, los trabajadores, además, piden que se respete el acuerdo que la firma rubricó para que continúe el personal. Ya el año pasado fueron despedido cerca de 20 operarios.

En este marco es que los trabajadores, en asamblea, decidieron llevar adelante un corte de ruta y la toma de la fábrica, hasta tanto se restablezca la situación: "Hay alrededor de 70 empleados afectados, y por ese motivo se decidió la toma de la fábrica", indicó el secretario General de UOM.

En agosto pasado, por la decisión de reducir los salarios, los trabajadores ya habían protestado con un cese de tareas y una toma pacífica del establecimiento.

Consultado el dueño de la empresa, Sergio Taselli, dijo "que no tiene plata y por lo tanto no va a pagar las quincenas", expresaron en la UOM

Se hace más difícil la prolongación de la Línea "H" a Retiro y Pompeya

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Redacción Crónica Ferroviaria

La obra de la nueva Línea "H" de Subte fue iniciada el jueves 19 de Abril de 2001 por el entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Aníbal Ibarra, y fueron realizados por DYCASA S.A. – GRUPO DRAGADOS S.A. – UTE. Estos comprendieron 4,9 kilómetros de túneles de las estaciones Caseros, Inclán - Mezquita Al Ahmad, Humberto 1°, Venezuela y Once - 30 de Diciembre, cuyo servicio fue habilitado al público el jueves 18 de octubre de 2007 por el entonces Jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman.

Posteriormente, la obra de la Línea "H" de Subte (recordar que es la primera línea totalmente nueva desde la habilitación de la Línea "E", a mediados de la década de 1940) prosiguió con su prolongación hasta llegar hoy desde estación Hospitales hasta estación Facultad de Derecho.

El proyecto original es seguir prolongándola, en la punta Sur hasta estación Sáenz (la licitación está suspendida) en el barrio porteño de Pompeya y en la punta Norte hasta estación Retiro, obra que nunca fue licitada hasta ahora, y no existen por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires planes para terminarla como lo establece la ley.

¿Esta sería otra obra que al parecer quedaría inconclusa?. 

Ultimo momento: Descarriló tren de pasajeros en el ramal Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos acaban de informar que un tren de pasajeros que unía Moreno con Mercedes de la Línea Sarmiento de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, alrededor del mediodía de hoy, sufrió el descarrilamiento de la formación.

A raíz de ello, los diagramas se cumplen con demoras y cancelaciones. Ampliaremos

Otro descarrilamiento más y van....

A partir de mañana reducirán servicios de pasajeros entre las estaciones Moreno - Mercedes de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA el día 16 de Septiembre pasado con nota titulada "Servicios con cancelaciones y demoras por mal estado de la infraestructura de vía entre Luján y Mercedes" donde expresamos, entre otras cosas, que esta es otras de las obras prometidas de renovación y mejoramiento de vía desde Moreno hasta Mercedes de la Línea Sarmiento que ya viene desde hace varios años. Si bien el trabajo se hizo desde Moreno a Luján por el anterior gobierno, desde esta última hasta Mercedes no se realizó absolutamente nada.

Estación Francisco Álvarez de la Línea Sarmiento

Por tal motivo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la línea Sarmiento, en su ramal Moreno - Mercedes, uno de cada dos trenes prestará servicio reducido hasta la estación Luján a partir del día de mañana, miércoles 25 de septiembre, por obras de mejoramiento de vías.

La obra consiste en cambios de durmientes, fijaciones de vías y soldaduras. Esto permite  darle más velocidad a las formaciones,

Por cuestiones de seguridad, mientras se realizan los trabajos en zona de vías, se alterará temporalmente el servicio entre las estaciones Moreno y Mercedes.

Si bien es bueno que se acuerde la empresa Trenes Argentinos Operaciones de mejorar la infraestructura de vía entre Luján y Mercedes de la Línea Sarmiento, ello se dá porque tuvieron que salir los medios periodísticos a informar sobre demoras y cancelaciones que se producían en dicho servicio por culpa del mal estado de la vía, y no porque dicha obra ya estaba programada por la empresa estatal. Lo mismo pasó con el ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre.

Advierten que cada vez más trenes descarrilan y piden que se vuelva los “catangos” que revisaban las vías

Actualidad

TODO PROVINCIAL Radio entrevistó al director del medio especializado Crónica Ferroviaria, Carlos Alberto Salgado, que habló sobre el estado actual de los trenes y expresó su preocupación por los descarrilamientos que ocurren “casi a diario” en todo el país.

“Con el estado actual de las vías, los trenes no pueden circular a más de 30 ó 40 kilómetros por hora. Sólo en los corredores a Mar del Plata y a Rosario pueden levantar más velocidad porque fueron renovados. A Tucumán está tardando 31 horas y media. A Córdoba que son 600 kilómetros tarda 19 horas”, graficó el periodista y director del blog Crónica Ferroviaria que lleva más de 15 años informando sobre la actualidad de los trenes en el país.

“Están poniendo muchos más trenes de carga pero el problema es que se están usando las vías de hace 60, 70 u 80 años. Si le agregas tonelaje y no se le hacen mejoras ni se controlan las vías es lógico que los trenes descarrilen”, explicó Salgado.

Y recordó: “Antiguamente había cuadrillas de vía y obra, los famosos catangos. Estaban cada 50 kilómetros y antes del paso de cada tren mandan una zorrita con personal para corroborar el estado de la vía y luego, si estaba todo bien, despachaban el tren. Ahora no hay ningún control, ni siquiera cuando pasa un tren de pasajeros”.

En la década de los ´90, con la privatización de las líneas férreas las empresas redujeron considerablemente la cantidad de cuadrillas de vía y obra. Los “catangos”, peones de estas cuadrillas, se encargaban del mantenimiento permanente de las vías, revisando fijaciones, repasando tornillos de unión de rieles, revisando los alambrados para evitar la intrusión de animales de los campos linderos, entre muchas otras tareas.

“Ahora no se sabe si la lluvia movieron los durmientes o si alguien puso algo en las vías. En la década de los ’90, las empresas privadas sacaron casi todas las cuadrillas de vía y obras”, advirtió el periodista y agregó: “En este momento tomar personal es una inversión porque sale más barato pagar sueldos que un descarrilamiento que ocasiona pérdidas millonarias en mercadería, vías y material rodante”.

“Hay descarrilamientos casi todos los días, aunque no salen a la luz porque los trabajadores tienen miedo de perder sus puestos laborales”, alertó Salgado y continuó: “También hay mucha accidentología en los pasos a nivel. Todos los días hay choques de trenes con camiones, en la mayoría por responsabilidad de los choferes del automotor”.

Consultado sobre la política ferroviaria en los últimos años, Salgado comentó: “Nosotros fuimos uno de los primeros en manifestarnos contra el tren bala, porque el corredor no iba a ser rentable y ese dinero se podía invertir en los ramales troncales. También denunciamos la compra de material chatarra a Portugal y España”.

“Con Randazzo hubo un quiebre. Él fue el precursor de que se comenzará a levantar el sistema ferroviario”, destacó el director de Crónica Ferroviaria.

Respecto a la actual gestión, opinó: “En trenes de cargas se están siguiendo los postulados que dejó Randazzo en su Plan Quinquenal 2015 – 2020. En el Belgrano Cargas se empezó a cambiar la infraestructura de vías y esta administración la continuó. En trenes de pasajeros se clausuraron muchos servicios”.

“El 30 de julio de 2016 hubo un choque en la estación Rawson de la Línea San Martín y la gobernadora suspendieron todos los servicios de Ferrobaires.  Luego se hizo el traspaso a Nación pero no se reactivaron. Sólo funcionan los trenes semanales de SOFSE con las formaciones chinas que ya operaba el estado nacional. También está parada la compra de nuevo material rodante”, concluyó.TodoProvincial.com

Primer cruce de Los Andes en ferrocleta

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Saco a relucir, aprovechando la ocasión de la nota referida al Ferrocarril Trasandino de Juan Carlos Cena,  mi experiencia en la vía con mi ferrocleta en la cual adjunto pocas fotos, pues todos mis álbumes quedaron en la Argentina. 

Adjunto fotos varias de la ferrocleta. La foto que tiene 4 exposiciones en una sola, hay una ubicada en la parte superior izquierda que corresponde a la ferrocleta desarmada para transitar por ruta como acoplado, en este caso en la ciudad de La Rioja; la de arriba de la derecha es en un ramal en Catamarca; la de inferior izquierda corresponde a una parte de Córdoba, lo mismo que para la inferior derecha, ya con techo de media sombra pues el calor era importante.

En la segunda fotografía estoy con el ex presidente de la Nación, Carlos Menem. En la tercera estoy en la estacion Roque Pérez de la Línea Roca (ubicada entre Lobos y Saladillo), precisamente ese día se conmemoró el 119 Aniversario de la llegada del tren a dicha estación, y yo allí con mi "ferromoto" de 50 cms cúbicos con dispositivo con suspensión confiable para baja velocidad, en segundo lugar la ferrocleta y en tercer lugar un velocipedo que estaba en Empalme Lobos y lo use un buen tiempo.

En la cuarta fotografía es en el regreso de Roque Pérez; había un automóvil en la vía con personas que resultaron ser amantes del ferrocarril de visita en la estación Salvador Maria. El de la foto es Nicolás Di Rosa, a quien lleve de Salvador María del Carril hasta la laguna de Lobos en la ferrocleta, y este muchacho tiempo después, se abocó a la tarea de revalorizar y limpiar el Companía General entre las estaciones Marcos Paz y Salto.

Lo que prosigue es la misma nota que les envió como comentario a publicar en dos partes, dado el largo del comentario. Envío las fotos por correo ya que por "publicar un comentario" no puedo hacerlo.  Gracias y ustedes tienen la última palabra de cómo publicar mi relato, claro, si es de su agrado.

La nota

Muy buena la nota publicada en CRÓNICA FERROVIARIA con el título "Tren Trasandino de Mendoza a Chile" por Juan Carlos Cena, a la vez que saco a relucir que en Enero de 2020 se cumplirán 25 años del primer cruce de Los Andes en ferrocleta, del cual el periódico Los Andes de la ciudad de Mendoza (a mi regreso de Chile) me hizo una excelente nota en la cual me otorgó foto y comentario en primera página, y toda la contratapa del diario para esta epopeya,  y Canal 7 de esa misma ciudad me hizo una linda nota también en la estación Mendoza del ex Ferrocarril General Belgrano. 

Fue una aventura maravillosa que me permitió valorar muchas cosas, y luego proseguir mi viaje por 7 provincias más, incluso transité por La Rioja donde conocí al entonces presidente de la Nación, Carlos Menem, gracias a la ferrocleta independientemente del mal que le hizo al ferrocarril. 

Antes de llegar a la localidad de Las Cuevas (Mendoza), por motivos de avalanchas una camioneta me pasó hasta la frontera con Chile. Migración en ese país la pasé a pié con la ferrocleta armada, pero llevándola de tiro sobre el asfalto, y luego un camión me bajó por Caracoles (Chile), ya que era imposible transitar por las vías en el año 1995, y me bajó en Río Blanco donde tuve la oportunidad de poner mi ferrocleta en la vía de trocha angosta, pero por cuestiones de seguridad no pude transitar, ya que hay tráfico diario y no era conveniente arriesgar, de todos modos por la gentileza del personal ferroviario de Chile, pusimos la ferrocleta en un vagón que tienen 2 ó 3 tolvas, y entre medio de éstas viajé hasta Los Andes admirando un paisaje bellísimo, donde sí pude transitar por las vías en esa estación. 

Decir que mi vehículo causó admiración, es poco. Al día siguiente, tuve que ensanchar la ferrocleta pues comienza el tramo de vía de trocha ancha, en el cual me transporté hasta San Felipe. La vía no estaba en buenas condiciones, muchos clavos sueltos o flojos, pero yo andaba allí. Hasta esta ciudad llegaba el "Merval" que era un servicio de tren local eléctrico que llegaba desde Valparaíso, de  ahi su nombre MERVAL, o sea, metro de Valparaiso.

Tuve intenciones de ir hasta esa ciudad, pero realmente no era fácil, pues violaba las reglas en país ajeno, de todos modos tuve oportunidad de moverme desde San Felipe hasta el cruce con la ruta 60, diría que a unos 10 kilómetros más adelante (salí después del MerVal) donde me desalojé de la vía en espera de un tren de carga que me seguía. 

Recuerdo que le dije en la estación al personal antes de salir, que iría unos kilómetros y me saldría de la vía para que me pasara el carga, pero una confusión hizo que retrasaran la salida del carga porque yo no llegaba, y cuando el carga llegó al paso a nivel donde yo esperaba a un lado de las vías con mis dos banderas argentinas y mis dos escudos en el frente, el conductor me vio con anticipación, pasaron muy lento el paso a nivel porque venían con precaución quizás por mi, y desde la puerta de la locomotora color naranja con cuerpo entero afuera me dijo muchas palabras que si bien fueron de reproche e insultos, no las tomé en cuenta, dado mi entusiasmo por estar en otro país. En mi experiencia igualmente los saludé. 

En el paso a nivel, los automovilistas miraban asombrados pues nadie había hecho nada parecido. Entonces regresé a San Felipe algo tarde, tipo 19,00 horas de la tarde en ese verano, y le comenté el percance al personal de la estación. 

Al día siguiente, emprendí mi regreso por la vía a Los Andes como si nada hubiera pasado, y allí saqué mi ferrocleta de la vía y me fui a la carretera que está a un costado de la vía en espera que algún gentil camionero me llevara hacia la frontera, lo cual ocurrió.

Ya en territorio argentino, una camioneta me llevó hasta antes de Las Cuevas donde pude poner en la vía otra vez mi vehículo y de allí regresar sin prisa a la ciudad de Mendoza.

Fue una experiencia de vida maravillosa, recorrer kilómetros de vías sin prisa y con total libertad de avanzar, o de retroceder o de caminar a pié donde quisiera, y disfrutar la montaña como nunca lo había hecho. 

En el regreso confieso que disfruté menos, pues la pendiente descendiente hizo que disfrutara más la facilidad de moverme casi sin pedalear, lo que hizo que me centrara más en la vía que en los paisajes, mientras que en la ida fue todo un sacrificio tener que esforzarme en las subidas, y hasta incluso, molestarme tener que detenerme porque había piedras en la vía y luego retomar el ascenso.

Me gustaría estar presente otra vez allí, pero no podré, y recomiendo que quien lo pueda hacer, lo haga, son experiencias de vida que no se repetirán y quizás más adelante no se puedan hacer si levantan las vías. Gracias. Atte.
Claudio Garcia
ferrocleto@gmail.com 

Empresa mendocina va la Justicia por la obra del Viaducto San Martín

Actualidad

La Ciudad de Buenos Aires rescindió el contrato de la empresa mendocina Green por no cumplir los plazos. Pero la empresa reclama falta de pago.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires decidió rescindir el contrato de la UTE que conforma la empresa mendocina Green SA en la construcción del Viaducto San Martín, en una decisión que sorprendió pero que también tiene como telón de fondo una crisis en la ejecución de obras públicas y en la realidad de algunas empresas.

El Gobierno porteño argumentó la decisión con la falta de pago a los proveedores, “a pesar de que el cumplimiento del contrato estaba al día”. Pues desde la empresa mendocina aseguran lo contrario y reclaman una deuda de 1000 millones de pesos.

Como ocurre con casi todos esos litigios, el tema terminará en la Justicia: Green demandará a la Ciudad para reclamar por el contrato caído. Las consecuencias de la decisión del jefe de gobierno de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, puede tener más consecuencias para Green, pues suma un antecedente negativo que lo complica en futuras licitaciones.

El Viaducto San Martín se convirtió en una obra emblemática para la Ciudad de Buenos Aires. La primera inauguración, realizada en julio, fue un evento de alcance nacional.

El problema es que había otras dos fechas de entrega para las estaciones de Paternal y Chacarita. Las fechas límite eran el 30 de agosto y el 20 de septiembre. La obra no fue terminada a tiempo y había demora en el pago a los subcontratistas y proveedores; quienes reclamaban. Por eso se rescindió el contrato a pesar de estar en un 96% de avance.

Ahora, desde Green aseguran que el problema es al revés, es decir que es el gobierno porteño el que les debe. “En agosto dejaron de pagar. Por eso la empresa buscó usar todos sus recursos para seguir con la obra. La falta de pago generó un problema financiero muy grande”, explicaron allegados a la empresa, que reconocieron los problemas que hay en la cadena de pagos con los proveedores.

Green tiene otras obras grandes en la Ciudad de Buenos Aires. Una de ellas es el barrio Papa Francisco. En ese caso también denuncian que hubo una suspensión en los pagos de parte del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

La empresa de la familia Arroyo ha ejecutado en Mendoza obras grandes. Entre otras cosas, tuvo a cargo parte de la ruta 40, parte de la obra del Metrotranvía, el nudo vial, entre otras.

La obra del Viaducto San Martín comenzó en febrero del 2017 y en julio se hizo la recepción provisoria. Ahora, la Ciudad seguiría con los trabajos a través de AUSA.MDZ.com

Estudian traspasar la COOTTAJ a la órbita de Trenes Argentinos Carga Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de que en estos últimos tres años la Cooperativa de Trabajadores de los Talleres Junín pasaran penurias mendigando que las empresas privadas y estatales les otorgaran órdenes de trabajo para poder subsistir y seguir laborando y no tener que cerrar los talleres, ahora parecería ser que la COOTTAJ pasaría a la órbita de Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín), aunque todavía está por verse.

Según informa el diario La Verdad de Junín, la Agrupación de Bases Ferroviarias Junín se reunió con el presidente de la COOTTAJ, Pedro Rodríguez, para dar el puntapié inicial a una serie de encuentros, a partir de los cuales se articulará con los diferentes actores políticos, sociales y ferroviarios que tengan injerencia en la decisión de buscar "el fin último al que nos encontramos abocados: el traspaso de la Cooperativa Ferroviaria a la línea San Martín de Trenes Argentinos Cargas".

"Queremos volver a ser nuevamente un polo ferroviario y uno de los disparadores esenciales de la rueda virtuosa del mercado interno que la ciudad nunca tendría que haber perdido. Tenemos la firme convicción de que están dadas todas las condiciones para que esto se produzca: mano de obra calificada con capacidad para realizar todo tipo de reparaciones pesadas, como así también todo lo inherente al hacer ferroviario y un banco de conocimiento que Junín posee con la Escuela Industrial y la UNNOBA, que ponen a disposición las herramientas que nos imponen las nuevas tecnologías para volcarlas a nuestro querido ferrocarril", expresó la agrupación.

"El acuerdo fue total en que el retorno sólo será posible si se ponen en juego las decisiones políticas adecuadas para potenciar de una vez y para siempre la discusión hasta lograr el objetivo y que ésta sea dada a partir de los trabajadores ferroviarios, que en definitiva fueron y son los que sufrieron el despojo de los 90', la desidia de todos estos años de ninguneos y los que sueñan un futuro de trabajo y producción marchando sobre las vías de un Estado inclusivo con todos los compañeros adentro".

Por lo visto y lo expuesto por la Agrupación Bases Ferroviarias, todavía están esperando que el Ministerio de Transporte de la Nación tome decisiones políticas para llevar a cabo este proyecto que sería muy importante para una cooperativa que necesita como el agua de órdenes de trabajo y pasar a la órbita del Estado Nacional.

Uruguay: Regresó el tren a Estación Central uruguaya abandonada

Exterior

Después de 17 años volvió a ingresar un tren en la antigua terminal central de Montevideo, cuya restauración y uso para otros fines culturales se debate hoy entre instituciones del país.

Al mediodía sabatino rodó por sus rieles una centenaria locomotora a vapor también por largo tiempo abandonada en un lejano taller del norte y puesta a punto por la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y por la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel (AUAR).

La máquina fue declarada en 2010 Monumento Histórico Nacional, evocador de los tiempos de esplendor ferroviario, y solo volvió a la capitalina Estación Central, recientemente recobrada por el Estado, luego de un largo litigio con un empresario privado.

Desafectada de su función original, la atractiva edificación clásica estuvo cerrada por largos años y sufrió un considerable deterioro, por lo que la llegada de la locomotora de 1910 marcó un verdadero hito en la historia del país.

La organización Grupo de Pasajeros, que aboga desde hace años por la restitución del emblemático edificio a su cometido original como la principal terminal ferroviaria de la ciudad, saludó este arribo.

El presidente de la AFE especificó que se trató de una actividad organizada por la Municipalidad del lugar para un grupo de escuelas de la zona y que se repetirá con algunas otras máquinas antiguas para el fin de semana del Día del Patrimonio Nacional, el 6 y 7 de octubre.

Esta semana el Poder Ejecutivo y la Intendencia de Montevideo presentaron el llamado de ideas para definir el destino de la Estación Central con propuestas hasta el 30 de noviembre que cinco días después se someterán al público.

Las propuestas deberán incluir 'una dotación razonable de espacio público, ferroviario y peatonal', según un comunicado de la Presidencia, con el pedido de cómo se financiará.PrensaLatina.com

La pesada herencia que le dejará el ministro Dietrich al próximo gobierno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En una nota publicada en el día de hoy por el medio Letra P y firmado por el periodista Antonio Rossi ,expone sobre la creación de una superestructura repleta de subsecretarías y direcciones que superponen funciones en el Ministerio de Transporte de la Nación.

Expresa Letra P que junto con los grandes proyectos ferroviarios incumplidos, las obras y los PPP viales paralizados y la incierta situación de las líneas aéreas low cost, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, se apresta a dejarle al próximo gobierno una polémica y costosa estructura burocrática que incluye más de 120 estamentos administrativos y una acelerada incorporación de contratados y asesores a la planta permanente del Estado.

Sigue expresando el periodista Antonio Rossi en su nota que "tal como hizo la vicepresidente de la Nación, Gabriela Michetti, a los pocos días de la derrota del oficialismo en las elecciones primarias, con la efectivización de numerosos agentes en el senado. Dietrich también puso en marcha una generalizada cobertura de cargos vacantes con el pase de contratados a la planta permanente de la cartera de transporte".

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

"La primera tanda de incorporaciones se concretó por medio de la resolución ministerial 535, con la cual 41 empleados pasaron a integrar el staff estable de la Secretaría de Planificación y la Subsecretaría de Coordinación Administrativa de Transporte. De acuerdo con los datos que se manejan en el ministerio, en las próximas semanas se conocerían, al menos, dos nuevas tandas de pases a planta permanente que beneficiarían a un total de 100 agentes que hoy revisten como contratados y asesores", expresa Letra P.

También en la nota se explaya el periodista Rossi sobre las designaciones de último momento y la herencia que transferirá el ministro Dietrich al próximo gobierno.

Con relación al transporte ferroviario, expresa que "en el caso de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario que comanda Arturo Papazian (nosotros de CRÓNICA FERROVIARIA nos preguntamos qué papel jugó este señor con relación a los trenes, ya que en más de tres años y medio no tuvo participación alguna ni siquiera conocemos su rostro), existen cinco direcciones que tienen  funciones superpuestas entre ellas y con las empresas estatales del sector, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE o Trenes Argentinos Infraestructura) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE o Trenes Argentinos Operaciones). Esas direcciones son las de Gestión del Sistema Ferroviario, Coordinación con Empresas Ferroviarias, Técnica de Transporte Ferroviario, Asuntos Administrativos y Coordinación de Mejoras del Sistema".

"A su vez, la Secretaría de Obras y Transporte a cargo de María Manuela López Menéndez tiene dos subsecretarías y 20 direcciones", expresa Letra P.

Prosigue muy interesante la nota del periodista Antonio Rossi expresando que "además de mantener una dirección para el proyecto RER (Red de Expresos Regionales) que encabeza la lista de promesas incumplidas del macrismo, la Secretaría de Obras agrupa ocho direcciones que cumplen tareas similares y coincidentes. Son las siguientes: Gestión y Monitoreo de Programas y Proyectos Especiales; Ejecución de Obras; Administración de Obras; Seguimiento de Obras; Monitoreo y Evaluación de Obras; Supervisión de Obras; Monitoreo de Obras y Tablero de Control y Evaluación de Gestión de Obras".

Desde CRÓNICA FERROVIARIA todavía nos preguntamos cómo se mantienen secretarías y direcciones en un proyecto que nació prácticamente muerto.

Por el lado de las empresas y organismos descentralizados que están bajo la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, dice Rossi en Letra P "los casos más salientes se registran en la Dirección Nacional de Vialidad y en la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE o Trenes Argentinos Operaciones".

En el caso de la SOFSE que preside Marcelo Orfila, el periodista Antonio Rossi dice que "el rasgo distintivo y digno de ingresar en el libro de los récords Guinness, ha sido la creación de 34 gerencias para operar sólo trenes de pasajeros que duplican (las gerencias) las que tenía la ex empresa Ferrocarriles Argentinos cuando corría todos los servicios de cargas y pasajeros a nivel nacional".

Desde CRÓNICA FERROVIARIA decimos que esos servicios que la ex empresa Ferrocarriles Argentinos tenía en su peor momento es 100 veces más que lo que hoy puede ofrecer la empresa SOFSE. Una vergüenza

Tren Trasandino de Mendoza a Chile

Historia Ferroviaria

Por Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

El ferrocarril Trasandino Los Andes- Mendoza, hoy en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes (Chile) y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que traspasaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado.

Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio, por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado, en forma muy próspera, en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark era lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso, este fue el objetivo central que los impulsó a emprender tamaño proyecto. Además, para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera de los Andes, entre Chile y Argentina.

En 1874, el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros se inicia en 1889, en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa “Ferrocarril Trasandino Clark” siempre tuvo problemas financieros, ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse grandes esfuerzos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, el Trasandino se terminó de construir en 1910.

Debido a lo difícil del terreno, tuvieron que utilizarse tecnologías de punta para la época. Se instalaron cremalleras de tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de vencer el declive durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada.

Por esta razón, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, con el fin de que la vía resistiera la tracción de las locomotoras sobre la cremallera sin deformarse.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía, asimismo, contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 m de ancho. Lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 m. Lo mismo ocurría en Mendoza, ya que el FFCC a Buenos Aires también era de trocha ancha.

Es evidente que estos procesos de transbordo hacían más lenta y costosa la operación de este ferrocarril.

Si bien, prácticamente, todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido, aún se conservan en operaciones los primeros 30 kilómetros del trazado, específicamente el tramo que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una “Z”, llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco.

El trazado desde Río Blanco se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, además del robo paulatino de los materiales de construcción de cobertizos y demás edificios. Aunque en algunos lugares se conservan todavía los rieles y la cremallera, prácticamente toda la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con todos los cobertizos de madera y los edificios de las estaciones de Hermanos Clark (ex Juncal) y Caracoles y con la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal, cuyos equipos fueron saqueados en busca de cables de cobre y otros materiales valiosos.

En los últimos años se han presentado varios proyectos para la reactivación de este corredor, cada vez más necesario debido a la saturación de la carretera internacional y el alto costo de la suspensión del transporte carretero debido a las grandes nevadas.

La reconstrucción de este ramal solo lo puede realizar el Estado federal, porque el ferrocarril es un bien y una cuestión nacional.

Por ello, es necesario desarrollar una política de Estado del transporte en general y del transporte ferroviario en particular.