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3 de junio de 2022

Los túneles de La Merced: La faraónica obra que proyectaba unir dos provincias y jamás se finalizó

Historia Ferroviaria

El plan contemplaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para conectar por vía férrea Catamarca con Tucumán

“Todavía tenemos la esperanza de ver pasar el tren”, afirma Luis Carrizo, director de Turismo del Municipio de Paclín, que incluye a su ciudad cabecera, La Merced, un pequeño pueblo a 55 kilómetros de San Fernando del Valle de Catamarca. A solo 4000 metros de distancia de su pintoresca plaza existe un lugar que esconde un misterio que atrae a turistas y curiosos de todo el país: los túneles de la Merced, una faraónica obra que jamás se finalizó y que proyectaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para unir por vía férrea Catamarca con Tucumán. “Aún permanecen nueve túneles y muchos enigmas”, afirma Carrizo.

“La construcción tuvo muchos percances y se piensa que murieron alrededor de 60 obreros y nadie sabe dónde están enterrados”, afirma Carrizo. En 1943, Ferrocarriles Argentinos dio el visto bueno al ambicioso proyecto. El proyecto era hacer 20 túneles (luego fueron 15) dinamitando el corazón de la montaña. Fueron 400 trabajadores golondrinas los que llegaron de Bolivia, Paraguay y de varios puntos del país y trabajaron las rocas con herramientas muy básicas. “Las condiciones de trabajo no eran las mejores”, advierte Carrizo. ¿Los recursos? Palas, picos, mazas y dinamita

El Ferrocarril General Belgrano llegaba hasta la estación Superí, en La Merced, Catamarca, y del otro lado de la montaña estaba la Estación Rumi Punco, en Tucumán. Los túneles proyectados tenían como objetivo unir ambas estaciones y, de esta manera, dejar conectadas estas provincias; solo las separaba el cordón serrano y las yungas. “El plan era más ambicioso y pretendía unir Chile y conectar el NOA con el Pacífico; hubiera cambiado para siempre la realidad de la región”, afirma Carrizo.

Los números de la obra son incluso desmedidos para nuestra realidad del siglo XXI. Se planeaban hacer 20 kilómetros de vía a través de la montaña en una región selvática con vertientes, cascadas y una serie de cuestas y bajadas que volvían inaccesible la zona. “Se desconoce si hubo estudios previos, pero sabemos que empresas canadienses e inglesas asesoraron”, cuenta Carrizo.

En 1943, llegaron a la estación Superí 270 vagones con materiales. La obra tomó empuje gracias al empecinamiento del primer gobernador radical de Catamarca, Ramón Clero Ahumada, quien ya había insinuado en su segundo mandato (1920/24) la factibilidad de atravesar el cordón serrano. “Se creyó imposible hacerlo en los años 20″, afirma Carrizo.

Bajo el Gobierno de Perón, las grandes obras tomaron vigor en todo el país, el proyecto ferroviario de los túneles de la Merced cobró fuerza y durante 1943 hasta 1952, estuvo activo.

Las detonaciones para abrir la montaña se hacían en cadena. Se perforaban 50 puntos en el interior de la montaña, introducían la pólvora, el fulminante y se producía las explosiones consecutivas. Muchas cargas no explotaban y, cuando los operarios retiraban las rocas, lo hacían en forma espontánea; he aquí una de las razones de las numerosas muertes. “Lo curioso es que sus cuerpos no están en el cementerio local y no hay datos acerca de sus paraderos”, afirma Carrizo.

Mito local

El mito local da algunas pistas: los viejos pobladores dicen que algunos cuerpos fueron enterrados en el antiguo cementerio de Paclín Viejo, un poblado de la época colonial hoy deshabitado, a pocos kilómetros de La Merced, y que otros que están en el propio túnel o en las inmediaciones de ellos, en la selva.

La primera boca del primer túnel —el que está en La Merced, ahora dentro de las instalaciones del camping Los Túneles— demandó dos años en abrirse. Seis túneles se planificaron en Catamarca y tres en Tucumán. Se tenía pensado hacer seis más. Los que están, se pueden visitar con mucha precaución: muchos están tapados y algunos parcialmente inundados. “Es una zona de yungas y las filtraciones de agua han producido derrumbes”, cuenta Carrizo. También fue una de las causas del fracaso del proyecto.

Rodeado de una vegetación impenetrable, el primer túnel aparece como un portal oscuro a lo desconocido. Diminuto, casi una ilusión óptica, un perturbador punto de luz blanca se ve a lo lejos, un punto de fuga que enmarca una perspectiva alrededor de la cual reina la más absoluta oscuridad. Es la boca de salida del túnel que tiene una colosal extensión de 2080 metros. No existe una obra comparable en el país. “Demandó siete años en construirse”, atestigua Carrizo.

1950 se lee en un escudo en lo alto del túnel. Como si la propia estructura tuviera vida, la vegetación no la ha podido tapar. Cada pequeño sonido que se produce dentro de él, se amplifica en una interminable y deformada secuencia de ecos. A medida que se camina en su interior, la propia respiración retumba contra las heladas paredes.

Los demás túneles son más pequeños, con dimensiones que van desde los 40 a 150 metros de longitud.

Cuando se pensó la obra se creía posible dominar la naturaleza. La boca abovedada del primer túnel tiene cinco metros de ancho por ocho de alto, en sus costados hay canaletas, llamadas parabalastos que se pensaron para que corriera el agua de las filtraciones de la montaña. “Pero nunca pensaron que hubiera tantas, el agua comenzó a aparecer en todas partes”, cuenta Carrizo.

“Es agua potable que usamos en La Merced”, sostiene Carrizo, señalando el pequeño río subterráneo que baja desde el túnel. Hasta hace cinco años, se lo podía atravesar en auto. Una gran lluvia produjo el nacimiento de una cascada en mitad del trayecto. La temperatura baja hasta diez grados en su interior. Hay sectores en los que se puede caminar, otros en donde es necesario hacerlo en los parabalastos y apoyar las manos en las paredes, no es una tarea fácil. La humedad es intensa y brota de las paredes. En algunas partes hay huecos, hendiduras en la construcción, algunas pequeñas, otras más grandes, cuya finalidad es inexplicable. “Se supone que allí descansaban los obreros o se protegían de las explosiones”, afirma Carrizo.

Nueve años

De los nueve años que en los que estuvo activa la obra, se trabajó en tres turnos rotativos durante todo el día. Al final del primer túnel, en un lugar conocido como Cuesta del Totoral establecieron su campamento los más de 400 obreros. Se improvisaron casillas, carpas y algunos dormían bajo los árboles, a la intemperie. Se trató de un trabajo precarizado. “Ganaban para pasar el día, a algunos solo le alcanzaban para la comida”, cuenta Carrizo.

La empresa Sallazo Hermanos estuvo a cargo de la construcción, bajo el mando del ingeniero Juan Sandrín.

“Muchos datos se han perdido de la obra y de lo que pasó en aquellos años —reconoce Carrizo—. Los primeros en querer conocer más somos nosotros, quienes crecimos con los túneles”.

“Hay personas que han tenido información y no la han compartido”, dicen.

Ls túneles forman parte de la identidad de La Merced. La diversión de los jóvenes mercedinos era llegar hasta el primer gran túnel e intentar atravesarlo. “Entonces no teníamos linternas y la oscuridad era total. Nuestros padres decían que no fuéramos porque quizá no pudiéramos volver a salir”, recuerda.

¿Por qué fracasó el proyecto? “Las filtraciones de agua fueron más de las esperadas y porque no hubo acompañamiento político a lo largo de la obra”, afirma Carrizo.

En 1970 Ferrocarriles Argentinos cedió los terrenos a Vialidad Nacional para la construcción de la actual ruta nacional 38, la vía de conexión entre Catamarca y Tucumán. El sueño ferroviario murió en aquel año.

“Desde siempre los túneles estuvieron atravesados por el misterio —afirma Carrizo—. Nadie se animaba a cruzarlos enteros”. Acampantes, youtubers y visitantes dicen oír voces y ver figuras blancas cuando sacan fotos. “Nosotros no descartamos nada”, confiesa Carrizo.

El turismo los ha puesto como uno de los destinos más atractivos de Catamarca, y La Merced tiene una buena oportunidad para crecer. Para la temporada de invierno harán senderos e incluirán cartelería, además de modernizar el camping que tiene conexión directa con el primer y más extenso de los túneles.

“Nos queda siempre la sensación de lo que pudo haber sido si la obra se hubiera terminado —manifiesta Carrizo—. No me canso de caminarlos, siempre encuentro algo nuevo, y soñamos con poner al menos una zorrita”, afirma.

Hay semanas que los visita hasta diez veces. A pesar de que están abiertos, solo el primero es seguro caminarlo y con linterna: los demás tienen filtraciones y hay que hacerlo con un guía. “Son todo un misterio”, concluye Carrizo. Por: Leandro Vesco (para el diario La Nación)

4 de octubre de 2021

Vecinos de la Comuna 15 reclamaron por la terminación de la estación Villa Crespo de la Línea San Martín

Actualidad

El viernes pasado, vecinos y vecinas de Villa Crespo y Chacarita realizaron un banderazo con radio abierta para reclamar por las obras inconclusas por parte del Gobierno de la Ciudad de la estación Villa Crespo de la Línea San Martín

La finalización de las obras del Viaducto San Martín y de las estaciones La Paternal y Villa Crespo/Chacarita continúa demorándose. El sábado 25 de septiembre se cumplieron cuatro años de que el tren pasa, pero no para. A dos años de las promesas de campaña del actual jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, los y las vecinas siguen esperando que se finalicen las obras y se reabran las estaciones inconclusas.

Es por eso que el viernes pasado por la tarde, organizaciones políticas y sociales de la Comuna 15, junto a vecinos y vecinas de los barrios de Chacarita y Villa Crespo realizaron un banderazo y radio abierta sobre la avenida Corrientes entre Dorrego y Humboldt para visibilizar esta situación: a la Comuna 15 la dejaron sin tren.

Luis Cúneo, referente de la agrupación Nueva Comuna dijo que “La elevación de los ferrocarriles San Martín y Mitre fue una inversión desmesurada para una obra que nadie había reclamado ni demandado. Hoy, después de 4 años, las estaciones Villa Crespo y La Paternal siguen cerradas, nuestros barrios se llenaron de nuevos baldíos y los terrenos del bajo viaducto se encuentran en estado de abandono. Exigimos al jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta que termine con las inconclusas obras del viaducto San Martín. Que le devuelva a la Comuna 15 el tren y abra en forma inmediata las estaciones de Villa Crespo y La Paternal".

A la radio abierta se sumaron diferentes voces como la del comunero por el Frente de Todos en la Comuna 3 Miguel Varela y la ex legisladora María José Lubertino. La velada estuvo acompañada al ritmo de la murga Destacados por la Alegría de Villa Crespo.

En tanto el comunero por el Frente de Todos Leonardo Lucchese expresó que “En 2019 Larreta anunciaba la inauguración de estas estaciones, sin embargo, hoy en día siguen cerradas y el Gobierno de la Ciudad no da respuesta. El cierre de las estaciones es una problemática que afecta a usuarios, vecinos, vecinas y comerciantes. En lugar de generar respuestas, el Gobierno porteño propone concesionar la obra del bajo viaducto, ignorando el reclamo de vecinos y vecinas y perpetuando sus negociados para pocos”.

Todo comenzó durante el gobierno de Mauricio Macri cuando Nación traspasó las obras de los viaductos de los trenes Mitre y San Martín a la Ciudad. La elevación de las vías fue, junto al Paseo del Bajo, una parte central de la campaña electoral de 2019.

El Viaducto de la Línea San Martín se inauguró con bombos y platillos el 10 de julio de 2019 durante la campaña para las PASO. Sin embargo, la postal que se ve ahora son calles cortadas, obradores abandonados, carteles que anuncian la obra, estructuras de grúas, escombros y basura. Lo que sucedió fue que la Ciudad tomó la polémica decisión de suspender los trabajos.

La UTE Green-Rottio, que tenía a cargo la obra, comenzó con problemas financieros a pesar de los pagos puntuales que realizaba el gobierno de Rodríguez Larreta. El concurso preventivo no tardó en llegar dejando una deuda de más de $400 millones (a septiembre 2019), perjudicando a 50 PyMEs que Green-Rottio subcontrataba para la realización de las obras.

Al comienzo de las obras el Gobierno porteño contrató colectivos para que los pasajeros puedan hacer el tramo que les faltaba, partía de Villa del Parque y llegaban hasta Palermo, pero, tras la ficticia inauguración, este servicio se dio de baja.

En 2020, desde el Gobierno de la Ciudad aseguraron que “no se considera prioritario terminar las obras de las estaciones Villa Crespo y La Paternal”. La excusa esta vez fue por la quita del 1.8 de la Coparticipación Federal y por la pandemia de Covid-19.

Lo cierto es que mucho antes de la pandemia de coronavirus las obras estaban abandonadas. Y ante este abandono, el Gobierno de la Ciudad decidió este año que le devolvería las obras al Estado nacional para que termine lo que Rodríguez Larreta no pudo. "Más allá de lo que corresponda la gente necesita usar esas estaciones y nuestra prioridad es que se termine, por eso estamos evaluando qué hacer", dijeron desde Nación.

La Ciudad no quiere el dinero para terminar las obras, sino que directamente la Nación se haga cargo de licitarlas, un proceso que puede llevar varios meses. Desde el Ministerio de Transporte que conduce Alexis Guerrera explicaron que estuvieron evaluando el estado de las obras en Villa Crespo y La Paternal y se encontraron que están en estado de abandono, algo que se repite en otras paradas del ferrocarril San Martín.

En las estaciones La Paternal y Villa Crespo-Chacarita queda pendiente completar la construcción de escaleras y losas de andén, instalaciones (sanitarias, eléctricas de iluminación, de incendio, de calefacción), mobiliario urbano, provisión de cubiertas, y puesta en servicio y habilitación de ascensores y escaleras mecánicas. Además, falta terminar reparaciones de muros, ejecución de descargas pluviales, colocación de paneles acústicos, reparaciones de vigas, columnas y dinteles, y demolición de estructuras provisorias relacionadas con la posterior desmovilización de obra que comenzó en junio de 2017.

También participaron de la actividad la comunera Jazmín Tello; La Cámpora; el colectivo de vecinos de No a las Torres en La Isla de La Paternal; Peronismo Militante; la Asamblea de Juan B. Justo y Corrientes; Vecinos Inquietos de La Paternal; el colectivo Dos Mil Tres; la Asamblea Permanente por el Derecho a la Salud; Política Obrera.NuevaCiudad.com

20 de septiembre de 2021

La peor obra es la que no se termina

Actualidad

La Línea San Martín atraviesa la Comuna 15 cruzando los barrios de Villa Crespo, Chacarita y La Paternal. Sin embargo, hace 4 años que pasa, pero no para.

El próximo 25 de Septiembre se cumple otro año más desde que Horacio Rodríguez Larreta dejó sin tren a la Comuna 15. Hace 4 años que las estaciones Villa Crespo y La Paternal están cerradas y lo peor de todo, sin un horizonte claro sobre la finalización de las obras. Lo último que se sabe es que el Gobierno de la Ciudad pretende devolver a Nación las obras que no pudo terminar.

La elevación de las Líneas San Martín y Mitre fue una inversión desmesurada para una obra que nadie había reclamado ni demandado. Una inversión billonaria en la Ciudad más rica del país con el objeto principal de eliminar pasos a nivel. No fueron los hospitales, que tiempo después demostrarían el estado de precariedad en el que se encontraban. No fueron las escuelas, la pandemia volvería a demostrar la falta de inversión y abandono de la infraestructura escolar: hacinamiento en las aulas, falta de patios y espacios ventilados, comedores en salones de usos múltiples, etc. Mucho menos fue atendido el déficit habitacional, sin lugar a duda la principal problemática social de la Ciudad de Buenos Aires. Tampoco la prioridad estuvo en el soterramiento de la Línea Sarmiento, otra obra inconclusa del macrismo, siendo el tren que más pasajeros transporta y que más conflicto genera a la movilidad porteña.

Existe una máxima en la política que dice que con las obras no hay que pelearse. Así fue que pocas voces cuestionaron una obra que tenía mucho olor a negociado. Cuando se licitaron las obras del viaducto San Martín, como siempre, la ganaron empresarios amigos del macrismo. La adjudicataria fue la UTE Green-Rottio que al poco tiempo comenzó con problemas financieros a pesar de los pagos puntuales que realizaba el gobierno de Rodríguez Larreta. El concurso preventivo no tardó en llegar dejando una deuda de más de $400 millones (a septiembre 2019), perjudicando a 50 PyMEs que Green-Rottio subcontrataba para la realización de las obras.

Como siempre los perjudicados son los usuarios del ferrocarril San Martín, principalmente laburantes que llegan a la Ciudad desde partidos como Tres de Febrero, Morón, Hurlingham, San Miguel, José C. Paz. Quizás sea prejuicio nuestro, pero no podemos dejar de mencionar que las obras del ferrocarril Mitre sí fueron terminadas. Como siempre, Belgrano y la zona norte fueron privilegiadas frente a una comuna de la zona centro.

Al comienzo de las obras el Gobierno porteño dispuso un transporte alternativo para los pasajeros. Unos colectivos que partían desde Palermo y finalizaban en Villa del Parque, permitiendo a los usuarios reemplazar el cierre temporal de las estaciones mencionadas. Ni eso han dejado.

Hoy la historia ya es conocida. Las estaciones Villa Crespo y La Paternal siguen cerradas, nuestros barrios se llenaron de nuevos baldíos. Los terrenos del bajo viaducto se encuentran en estado de abandono y su destino final es un misterio. Desde el Consejo Consultivo Comunal 15 se ha demandado información y ha solicitado que se privilegie el uso comunitario de esos terrenos, ampliando el espacio público, el deportivo, el educativo: Villa Crespo no tiene un solo jardín maternal público.

Desde Nueva Comuna, como espacio político con presencia desde hace más de 25 años en la Comuna 15, le exigimos al jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta que termine con las inconclusas obras del viaducto San Martín. Que le devuelva a la Comuna 15 el tren y abra en forma inmediata las estaciones de Villa Crespo y La Paternal. Que inicie un proceso participativo, claro y transparente para que los vecinos y vecinas de nuestra comuna puedan opinar y decidir sobre el destino de los terrenos que se encuentran debajo del viaducto.

El 25 de setiembre no será un festejo alegre de cumpleaños, será una triste conmemoración de 4 años sin las estaciones La Paternal y Villa Crespo.NuevaCiudad.com

21 de junio de 2021

Viaducto de la Línea San Martín: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pretende que las estaciones inconclusas las termine la Nación

Actualidad

Larreta lo inauguró en 2019, pero las estaciones La Paternal y Villa Crespo quedaron paralizadas tras una denuncia de estafa de las subcontratistas. El perjuicio para los vecinos.

Las obras de las estaciones elevadas de Villa Crespo y La Paternal del ferrocarril San Martín comenzaron hace cuatro años. A mitad de camino, la gestión de Horacio Rodríguez Larreta las dejó paralizadas. Desde mediados de 2019, la Ciudad tomó la polémica decisión de suspender los trabajos en esa zona contenida en la Comuna 15, con el viaducto por donde pasa el tren ya en funcionamiento, pero sin estaciones. La idea del jefe de Gobierno porteño es sencilla: que Nación se haga cargo de terminar toda la infraestructura que él no pudo terminar.

La decisión del gobierno de Mauricio Macri de delegar las obras ferroviarias en la Ciudad involucró dos megaproyectos: los viaductos de los ferrocarriles Mitre y San Martín, que en concreto eliminaron una docena de barreras y permitieron abrir calles al tránsito vehicular, además de abrir un negocio privado para la concesión de locales en el bajo viaducto. La obra del Mitre, en los barrios de Belgrano y Núñez, se terminó. La del San Martín, no.

El viaducto que une los barrios de Palermo, Villa Crespo y La Paternal fue mediáticamente inaugurado en julio de 2019, en el marco de la campaña electoral del macrismo en la Ciudad, pero fue un corte de cintas engañoso: las dos estaciones estaban inconclusas. El 13 de septiembre, Larreta decidió rescindir el contrato con las firmas Green SA UTE-Rottio, contratistas del viaducto, luego de que alrededor de 40 empresas subcontratadas denunciaran que habían sido estafadas y que se les adeudaban pagos por más $ 400 millones por obras ya realizadas. En diciembre de 2019, la Ciudad volvió a licitar los trabajos de las estaciones Villa Crespo y La Paternal a través de la empresa estatal porteña AUSA, pero nunca avanzaron. Ahora el gobierno porteño quiere desprenderse de sus responsabilidades.

Las firmas perjudicadas realizaban los trabajos de metalúrgica, hormigón, sistemas eléctricos de señalización y compactación; además eran las encargadas de todo el transporte de tierra, la colocación de las pantallas acústicas para evitar la contaminación sonora, cartelería y barandas del viaducto. Todo quedó inconcluso.

Una fuente de la Jefatura de Gobierno porteño confió a este medio que “existen  negociaciones muy avanzadas para que el Estado nacional se haga cargo de las obras de ambas estaciones”. Tiempo se puso en contacto entonces con el Ministerio de Transporte de la Nación, y desde la cartera que dirige Alexis Guerrera lo negaron rotundamente: “No hay nada hablado y ningún avance en ese sentido. No hay nada concreto en lo inmediato”.

La ineptitud del Estado porteño para finalizar estas obras ha generado un fuerte malestar entre los vecinos y las vecinas de ambos barrios. “Las estaciones son fundamentales, permiten a las personas trasladarse sin grandes inconvenientes por ser de cercanía. Actualmente, quienes usaban el servicio del ferrocarril San Martín tienen que desplazarse hasta las estaciones Palermo y Villa de Parque”, dice Leo Lucchese, comunero del Frente de Todos en la Comuna 15. En ese sentido, se ven doblemente afectados: deben trasladarse más en medio de un contexto de emergencia sanitaria y asumir el costo económico de usar otros medios de transporte para llegar hasta estaciones ubicadas en otros barrios. “Además de la demora, esos espacios se encuentran abandonados y acumulan residuos, con estancamiento de agua, aparición de roedores e insectos”, agrega Lucchese.

El enojo de las y los vecinos de la zona se incrementó en pandemia porque a la falta de condiciones sanitarias se suma la inseguridad. Las obras abandonadas dejaron corredores oscuros en las noches que ponen en peligro la integridad de los vecinos no solo ante la posibilidad de un robo, sino también por la inestabilidad de los portones de acceso que en más de una oportunidad se cayeron. Andrés, empleado de una zapatería ubicada sobre la avenida Corrientes, en inmediaciones del viaducto, manifestó a este medio que ya le robaron cuatro veces.   «

El Arena y las torres

Aun con obras paralizadas, la privatización de los terrenos linderos al viaducto no se detuvo. Uno fue entregado al Estadio Movistar Arena, que maneja el diario La Nación, y otro quedó por el momento vacante. Ambos están en litigio. “El año pasado, la Agencia de Bienes del Estado logró frenar la venta de esos terrenos del bajo viaducto que Larreta quería vender”, recuerda Luis Angio, integrante de Vecinos Autoconvocados de Villa Crespo. “El terreno lindero al estadio funciona como boletería del Arena, de manera ilegal”, agrega. El plan de la Ciudad era que se construyeran dos grandes torres en uno de esos predios cedidos a CABA por Macri al final de su mandato. En Av. Corrientes al 6100, había comenzado el desalojo de los comerciantes, frenado por la Justicia. Allí funciona desde 2011 Radio Asamblea FM 94.1, un medio declarado de interés por la Cámara de Diputados.TiempoArgentino.com

10 de junio de 2021

Línea Belgrano Norte: La empresa estatal ferroviaria tiene en sus planes retomar las obras de la estación Panamericana

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En reunión realizada por el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, con su vicepresidente, Rodrigo Álvarez, con el Secretario de Obras Públicas de Pilar, Guido Bordachar, y con el Diputado Provincial, Jorge D'Onofrio, se trató el tema de terminar con la obra inconclusa de la estación Panamericana (Km.46) de la Línea Belgrano Norte.

La inconclusa obra de la estación Panamericana de la Línea Belgrano Norte

Según lo expresado por Guido Bardachar, dijo que "estuvimos hablando sobre varias obras en el distrito, la estación inconclusa ubicada en el Km. 46 entre ellas. Nos dijo que la idea es incluirlo en la planificación y concretarlo. Conversamos acerca de obras que se encuentran en desarrollo y de otras que comenzaremos próximamente".

Si bien el presidente de Trenes Argentinos Operaciones dijo que lanzará el llamado a licitación para terminar la estación Panamericana, todavía "no hay fechas confirmadas para la finalización de obra, pero se van a ocupar del tema".

Mientras tanto, la empresa concesionaria Ferrovías SAC no invierte un centavo en terminarla, espera que papá Estado concluya los trabajos como lo hizo con las otras estaciones de la misma línea.

Entonces, para qué se quiere tener una empresa concesionaria que opere una línea ferroviaria donde no realiza inversión alguna. ¿No habrá llegado la hora que la empresa estatal ferroviaria se haga cargo de la operación de los trenes?. 

30 de diciembre de 2020

Escusas del gobierno de la CABA sobre las estaciones inconcusas de Villa Crespo y La Paternal de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires promete terminar lo antes posible las obras inconclusas de las estaciones Villa Crespo y La Paternal del viaducto de la Línea San Martín, pero no saben cuándo retomarán los trabajos. ¿En qué quedamos?. 

En una nota publicada por el diario Clarín éste manifiesta que "según anunciaron desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, la obra de las estaciones La Paternal y Villa Crespo (ex Chacarita) será terminada "lo antes posible", pero no hay fecha prevista para retomar los trabajos. Es decir, la pandemia lo frenó, pero el proyecto no se canceló. Hace tres años que las estaciones están cerradas y los trenes pasan de largo, sin detenerse".

Acá, de acuerdo a lo expresado por el diario, sigue con la incongruencia, ya que dice: "la pandemia lo frenó, pero el proyecto no se canceló. Hace tres años que las estaciones están cerradas y los trenes pasan de largo, sin detenerse". ¿La culpa es de la pandemia, pero hace tres años que las estaciones todavía están sin terminar?. ¿Cómo es la cosa?.

Más adelante, el diario Clarín en su nota dice: "desde Febrero hasta ahora pasaron diez meses, pero parece que hubiera sido un siglo. En ese momento, el Gobierno porteño había anunciado que ambas estaciones estarían inauguradas para fines de Septiembre o principios de Octubre de 2020. Pero pasó la pandemia. No fue la única complicación de la obra: también se había frenado en Septiembre del año 2019, pero por un motivo ajeno al sanitario". (?)


Vídeo crédito CRÓNICA FERROVIARIA. Obra inconclusa de la estación Villa Crespo de la Línea San Martín

"Es que la empresa a cargo de los trabajos, una UTE formada por Green-Rottio, había dejado de pagarles a las subcontratistas, motivo por el cual el Gobierno de la Ciudad le rescindió el contrato. En Enero, se llamó a una nueva licitación, convocada por AUSA, la empresa estatal que gestiona las autopistas porteñas y está a cargo de la supervisión de los trabajos. Ese proceso fue adjudicado y todo iba a volver a ponerse en marcha a fines de Marzo". 

O sea, en Septiembre de 2019 la obra se paró (no por la pandemia que en ese momento no existía) sino porque hubo problemas con la empresa a cargo de las obras.

Hoy, según la nota del diario, en el acceso a la estación La Paternal volvieron a instalarse familias en situación de calle. Tienen sus colchones, juguetes y algún que otro mueble sobre Warnes entre Osorio y Garmendia. Saben que falta mucho para que esa parada vuelva a abrirse.

También, en su extensa nota Clarín dice que "con los trabajos frenados por la cuarentena, en Julio de 2020 la Secretaría informó a este diario que "se despriorizaron obras que, o bien ya habían sido iniciadas o tenían empezado su proceso licitatorio. Es el caso de las estaciones La Paternal y Villa Crespo, que si bien fueron adjudicadas, aún no se firmó el contrato. No hay fecha de inicio por el momento". ¿No era que la iban a entregar lo antes posible?.

Ahora, al parecer, desde el Gobierno de la CABA expresan que están "en permanente diálogo con el Ministerio de Transporte de la Nación y trabajando en conjunto para garantizar que las obras en estas dos estaciones terminen lo antes posible".

O sea, le solicitan un salvavidas al gobierno nacional para terminar las obras que fueron usadas para la campaña presidencial de 2019 sin haberlas terminado en su totalidad. 

9 de diciembre de 2019

Trenes: El gobierno de Macri se va con varias promesas sin cumplir

Actualidad

El Gobierno nacional que asume mañana, se encontrará con una situación compleja en materia de ferrocarriles, con obras postergadas e inconclusas y una licitación complicada, respecto a dos de las líneas que prestan servicio en el distrito.

En el caso del San Martín (Pilar-Retiro) queda pendiente resolver la licitación para la electrificación de la línea, obra que iba a comenzar una vez finalizado el Viaducto (también inconcluso). El proyecto cuenta con una financiación parcial de 400 millones de dólares provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de los 520 millones que cuesta la obra.


Justamente el Viaducto inconcluso representa otro de los inconvenientes que deberá afrontar el gobierno de Alberto Fernández. La situación es la siguiente: se rescindió el contrato con el consorcio constructor y quedó sin terminar la obra del tendido de vías, lo que ya ocasionó la dilatación de rieles con las primeras altas temperaturas que se registraron el mes pasado y la consecuente suspensión del servicio por algunas horas. Además quedan pendientes la finalización de las estaciones Villa Crespo y La Paternal que aún permanecen cerradas.

Se afronta también una situación compleja desde lo institucional. La infraestructura y la operación del San Martín están en manos del Estado nacional, pero la obra se delegó al Gobierno de la Ciudad, que la ejecuta a través de la empresa Autopistas Urbanas, quien deberá resolver la finalización del Viaducto.

Un tercer inconveniente se suma a la línea y es el material rodante. La cartera que hasta el martes comanda Guillermo Dietrich licitó la compra de 169 trenes eléctricos que servirían para todo el sistema. Ante el agravamiento de la situación económica y las demoras en la electrificación, la operación se redujo a 70 trenes que se destinarán al San Martín electrificado y el Sarmiento soterrado. A un año de la apertura de sobres aún no se adjudicó y el proceso podría caerse. La alternativa es comprar trenes nuevos a China para el San Martín, cuya electrificación es considerada prioritaria.

El Belgrano Norte (Villa Rosa-Retiro) podría ser considerado la Cenicienta del sistema ferroviario metropolitano. El ramal permanece operado por privados (Ferrovías) al menos hasta Marzo 2020 cuando vencen las prórrogas otorgadas por el gobierno de Mauricio Macri. Su futuro está sujeto a la licitación lanzada por el gobierno saliente en la cual los privados que se la adjudiquen deberán aportar material rodante cero kilómetro, lo que despertó la resistencia de los empresarios que ven poco probable la posibilidad de recuperar esa inversión. En definitiva, una licitación que muchos califican tan "inentendible" como "inviable".


Capítulo aparte para la renovación de los andenes en esta línea. Ninguna de las tres estaciones del distrito -Villa Rosa, Del Viso y Manuel Alberti- fue renovada, y junto a otras tantas del resto del recorrido, sus andenes aún no están elevados.

La obra va a un ritmo muy lento y siguen siendo las estructuras de caños tubulares y madera las que deben utilizar los usuarios para esperar a las formaciones.

Incluso la estación Del Viso tuvo que volver a licitarse, según señalaron desde Trenes Argentinos, por incumplimientos del contratista original, con quien rescindieron el vínculo.

La línea, que según cifras oficiales, transporta a 108.000 pasajeros por día, podrá ver la continuación de sus trabajos en Del Viso recién en Enero próximo, mientras que aún no se conocen plazos para el resto de las estaciones. PilaraDiario.com

16 de octubre de 2019

Los trabajadores de la Obra Viaducto Línea San Martín realizan piquete en domicilio de Rodríguez Larreta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como ya lo viene informando CRÓNICA FERROVIARIA desde hace más de un mes, la última es nota de fecha 10 de Octubre pasado con el título "La estafa sin fin: Los contratistas del Viaducto de la Línea San Martín van a la justicia" en la que informamos, entre otras cosas, que "las empresas subcontratistas de la Obra Viaducto Línea San Martín no lograron llegar a un acuerdo con la empresa Rottio por la deuda acumulada de los trabajos realizados".

"En las últimas semanas se mantuvo una mesa de diálogo entre los subcontratistas y la empresa Rottio quien era la que daba esperanzas de poder pagar un 40 o 50% del trabajo realizado si se lograba juntar a todos los acreedores en una misma negociación. En las últimas horas se informó que la empresa se retiró de la mesa de diálogo con lo cual queda confirmado que no habrá acuerdo".

En el día de hoy, los trabajadores de la construcción cansados de esperar que se les abone sus sueldos, realizaron un piquete en el domicilio del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, en Avda. del Libertador y Tagle de la C.A.B.A.


La protesta fue realizada por empleados de las constructoras Green y Rottio que fueron contratas por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), que denuncian que como consecuencia del corte en la cadena de pagos hay cerca de 50 Pymes a punto de cerrar y 3.000 puestos de trabajo en peligro y la obra paralizada, ya que todavía no se terminaron las estaciones Villa Crespo (ex Parada Chacarita) y La Paternal.

Los trabajadores se movilizaron con cuatro camiones con grúas, cortando casi la totalidad de la Avda. del Libertador, dejando un sólo carril libre con la consecuente embotellamiento del tránsito que circula por el lugar.

Fotografías gentileza: BigBangNews

En consecuencia, la obra del Viaducto de la Línea San Martín fue inaugurada por las autoridades nacionales y de la ciudad de Buenos Aires estando todavía la misma en construcción.

Las autoridades nacionales, provinciales y de la ciudad en el momento de la inauguración de la Obra inconclusa del Viaducto de la Línea San Martín

Obra todavía sin terminar

Claro, la campaña electoral para las elecciones del 27 de Octubre urgen, y hay que mostrar obras aunque no estén terminadas. 

24 de septiembre de 2019

Se hace más difícil la prolongación de la Línea "H" a Retiro y Pompeya

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La obra de la nueva Línea "H" de Subte fue iniciada el jueves 19 de Abril de 2001 por el entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Aníbal Ibarra, y fueron realizados por DYCASA S.A. – GRUPO DRAGADOS S.A. – UTE. Estos comprendieron 4,9 kilómetros de túneles de las estaciones Caseros, Inclán - Mezquita Al Ahmad, Humberto 1°, Venezuela y Once - 30 de Diciembre, cuyo servicio fue habilitado al público el jueves 18 de octubre de 2007 por el entonces Jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman.


Posteriormente, la obra de la Línea "H" de Subte (recordar que es la primera línea totalmente nueva desde la habilitación de la Línea "E", a mediados de la década de 1940) prosiguió con su prolongación hasta llegar hoy desde estación Hospitales hasta estación Facultad de Derecho.

El proyecto original es seguir prolongándola, en la punta Sur hasta estación Sáenz (la licitación está suspendida) en el barrio porteño de Pompeya y en la punta Norte hasta estación Retiro, obra que nunca fue licitada hasta ahora, y no existen por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires planes para terminarla como lo establece la ley.

¿Esta sería otra obra que al parecer quedaría inconclusa?. 

26 de julio de 2018

¿Sabés cuándo habilitarán la vía circuito: Bosques - Sourigues - Ranelagh - Villa España - Berazategui que está suspendida desde hace tres años?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Las redes sociales son aptas para expresar lo que siente la gente y también para las ocurrencias. En este caso de varios usuarios de la Línea Roca que tenían al sistema ferroviario como modo de transportarse por la vía Circuito sobre todo entre las estaciones Bosques - Sourigues - Ranelagh - Villa España - Berazategui y que desde hace casi tres años se encuentra suspendidos la circulación de trenes de pasajeros por obras.

El twitts que nos ocupa, es éste que vimos y que nos pareció gracioso y a la vez interesante para las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación para que de una vez por todas informen para cuándo la apertura de esa parte de la vía Circuito de la Línea Roca.

- Cheee!!!!, ¿Sabés cuándo habilitarán la vía circuito: Bosques - Sourigues - Ranelagh - Villa España - Berazategui que está suspendida desde hace tres años?