Buscan crear una comisión investigadora para el subte

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El legislador porteño por Unidad Ciudadana, Mariano Recalde, presentó un proyecto para evaluar los riesgos para trabajadores y usuarios y establecer las responsabilidades políticas de la compra de coches con asbesto a España, una sustancia cancerígena.

“Mientras (el gobernador porteño) Horacio Rodríguez Larreta se niega a investigar y a dar explicaciones, en España ya hay cuatro casos de trabajadores enfermos por la inhalación de amianto. Uno de ellos falleció hace un mes. No podemos seguir esperando”, se quejó Recalde.

Además alertó que “SBASE niega la presencia de elementos cancerígenos pero al mismo tiempo saca los coches de circulación”. “La salud de los porteños y porteñas no está garantizada. Queremos que esta comisión evalúe cuáles son los riegos reales y que establezca las responsabilidades políticas de esta situación”, señaló.

La comisión estará conformada por un representante de cada uno de los bloques de la Legislatura, tres diputados correspondientes a la primera minoría y dos a la segunda. Además habrá, en carácter consultivo, un representante de la Auditoría General de la Ciudad, tres metrodelegados y se designará un cuerpo de técnicos y especialistas. (www.idealpolitik.com.ar)

Mendoza: Otro tren para espantar los fantasmas de la minera abandonada

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El gobierno ya firmó un convenio con YPF para concretar un ramal que una la localidad de Añelo con el emprendimiento minero de Vale. La idea es abaratar costo de traslado del potasio y tentar inversores.

Por estos días, personal de YPF se encuentra realizando estudios técnico económicos con el objetivo de terminar el costo de la construcción de un ramal que una la localidad de Añelo con el emprendimiento de Potasio Río Colorado. La idea es encontrar la manera de reducir el costo de traslado a puerto y así poder tentar a inversiones para que reactiven la mina que lleva años abandonada.

La jugada es simple. Hoy existe una traza ferroviaria que va desde Añelo hasta el puerto de Bahía Blanca. Funciona para abastecer de arena al yacimiento petrolífero de Vaca Muerta, donde se usa ese insumo para la explotación de petróleo no convencional. "El tren lleva arena, pero se va vacío. La idea es que ese tren vuelva a Bahía Blanca con el potasio", explicó el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner.

En realidad, son dos las opciones que se barajan. La primera es extender 100 kilómetros más la traza del ferrocarril para que llegue hasta la minera. La segunda -más viable- es la de crear una ruta para bitrenes (camiones) en ese trayecto.

En un principio, cuando la empresa brasileña Vale aún tenía presencia activa en Malargüe, se había planificado invertir cerca de 500 millones de dólares para tener un ferrocarril exclusivo. Sin embargo, para que eso fuese viable se necesitaba un precio por tonelada de potasio que se encuentra muy por encima del actual.

Con ese panorama, no hay inversores que se tienten por retomar las obras que quedaron inconclusas en Potasio Río Colorado. Pese a que ya se realizó una inversión de 1.500 millones de dólares en ese lugar, aún hay que invertir un monto similar y para ello el negocio tiene que volverse más tentador.

La estrategia que tejen en Mendoza es dotar de facilidades al proyecto, a la espera de que algún cambio en el precio del potasio entusiasme a algún inversor. "Con este convenio firmado con YPF el precio de traslado por tonelada de potasio bajaría de 70 dólares a 30 dólares", señaló Kerchner.

"Cuando repunte el precio del potasio el proyecto será apetecible para que se ofrezcan inversores", agregó el funcionario. El acuerdo con YPF se firmó el 18 de junio y le da a la empresa 120 días para realizar el estudio de costos.

Desde la empresa petrolera nacional aseguran que si se concreta el proyecto le servirá para mejorar su propia ecuación económica de traslado.MDZ.com

Santa Fe: Buscan nuevos contratos para la fabricación de vagones Buriasco en María Juana

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El encuentro entre autoridades provinciales, comunales y empresarios generó expectativas en los representantes de la fábrica que se mostraron optimistas ante la posible llegada de contratos que permitan darle continuidad al funcionamiento de la planta y garantizar la fuente laboral de sus empleados.

El senador provincial Alcides Calvo estuvo en la localidad de María Juana para acompañar la visita a la fábrica Buriasco, propiedad de SABB S.A., del presidente de la empresa Belgrano Cargas, Ezequiel Lemos y el gerente, Marco Lacovone. El encuentro terminó con una recorrida por la planta donde, en una primera instancia, la reunión entre la gerencia de la planta, funcionarios y empresarios, buscó intensificar la relación comercial entre ambas partes, que consiste en la fabricación o reparación de vagones de cargas, principalmente de granos y cereales.

El senador Alcides Calvo recorrió junto a funcionarios y empresarios la fábrica de vagones de María Juana.

Posteriormente, el objetivo de la recorrida fue mostrar cómo está funcionando la planta y poder avanzar en un corto plazo con nuevos contratos para que continúen los trabajos en la fábrica. “Tenemos una de las mejores plantas de metalúrgica pesada de la provincia, y creo que del país; esta empresa cuenta con una planta fabril de 30.000 m2 cubiertos, con el equipamiento y la infraestructura de una metalúrgica pesada, capacitada además para desarrollar producciones seriadas en óptimas condiciones de calidad operativa. La empresa, que llegó a tener un millar de empleados, actualmente cuenta con, aproximadamente, 100 trabajadores, en su mayoría oriundos de María Juana y otros de la región”, resaltó el legislador Alcides Calvo. Además, el senador provincial dijo que “le parece que los empresarios y gerentes se llevaron una imagen que no pensaban porque se han encontrado con una nueva planta. Allí se hacen prácticamente todas las partes de los vagones de trocha común. La tecnología la ha llevado a transformarse en una empresa de punta”, finalizó el legislador.

Este encuentro generó amplias expectativas en las autoridades provinciales y comunales como así también en los representantes de la planta que mostraron ser optimistas ante la posible llegada de contratos que permitan darle continuidad al funcionamiento de la planta y garantizar la fuente laboral de sus empleados.

S.A.B.B. Sociedad Anónima (continuadora de S. A. Bautista Buriasco e Hijos Ltda.) inició en el año 1951 la fabricación de vagones ferroviarios en la Argentina, convirtiéndose en la empresa pionera y líder del país en su rubro y una de las principales proveedoras de material ferroviario y sus componentes.

Hasta el presente, se han fabricado cerca de 10.000 vagones de carga de distintas características y trochas, que se construyeron sobre la base de un desarrollo de ingeniería propia cumpliendo las normas de Ferrocarriles Argentinos y AAR (Association of American Railroads). Adicionalmente se han reparado, reconstruido o modificado a nuevo 4.000 vagones y fabricado miles de bogies de chapa soldada, de acuerdo a normas AAR.ElSantafesino.com

México: Nuevo gobierno impulsará trenes de pasajeros

Exterior

El próximo gobierno de López Obrador apostará por el rescate del sistema ferroviario para transporte público y no descarta revivir el proyecto de construcción del Tren México-Querétaro, que quedó cancelado en el actual gobierno.

El próximo gobierno de Andrés Manuel López Obrador apostará por el rescate del sistema ferroviario para transporte público y no descarta revivir el proyecto de construcción del Tren México-Querétaro, que quedó cancelado en el actual gobierno del presidente Enrique Peña Nieto.

Entrevistado por El Economista, Javier Jiménez Espriú, próximo secretario de Comunicaciones y Transportes en el gobierno lopezobradorista, dijo que todas las obras en marcha continuarán en la siguiente administración, excepto el Nuevo Aeropuerto Internacional de México, que está sujeto a revisión técnica.

Destacó que la idea del nuevo gobierno será mejorar y mantener la infraestructura actual, y crear una red de transporte público ferroviario, lo que incluiría el tramo México-Querétaro.

“Quisiéramos nosotros regresar con los ferrocarriles, diseñar una red de ferrocarriles, y abordar algunos tramos importantes, como el de México-Querétaro, por ejemplo”, dijo.

¿Se recuperaría el proyecto del tren que fue cancelado en el actual gobierno?, se le preguntó. “Ésa es nuestra intención”, aseveró.

En el 2014, el actual gobierno federal anunció la cancelación del proyecto del tren México-Querétaro. Se argumentó insuficiencia presupuestaria, aunque la suspensión también se dio, porque actores sociales y políticos acusaron un supuesto favoritismo para el consorcio Higa, propiedad de Juan Armando Hinojosa Cantú, cercano al Ejecutivo federal.

Las obras del sexenio lopezobradorista

Cuestionado sobre cuáles serán las obras del próximo gobierno que encabezará López Obrador, Jiménez Espriú destacó la próxima construcción del Tren Maya (Cancún-Tulum-Bacalar-Calakmul-Palenque), así como el tren de carga para el Istmo de Tehuantepec, que conectará con EU, así como la rehabilitación de los puertos de Salina Cruz, en la costa del Pacífico, y de Coatzacoalcos, en el Golfo de México. Aunque no es una obra, destacó que el nuevo gobierno buscará dar 100% de cobertura de Internet en el país hacia el 2024.ElEconomista.com

Tucumán: No podía faltar. Nuevo descarrilamiento del tren de carga Nro. 5006

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Roque Trujillo

El tren de carga Nro. 5006 de la empresa Trenes Argentino Cargas que venía desde el Norte hacia la ciudad de Tucumán al llegar la formación a la altura del Km. 813,500 del Ramal C de la Línea Belgrano en cercanías al puente ferroviario sobre el arroyo Tafí, sufrió el descarrilamiento de los últimos vagones. El accidente pudo haber sido mucho mayor, sino es por la pericia de los conductores del tren que pudieron controlar la situación en una pésima infraestructura de vía

El lugar del hecho se encuentra próximo al Barrio Calpini a unos 700 metros al Norte de la estación Tafí Viejo. En ese lugar, los vecinos usan las vías como paso peatonal, debido a que en el lugar no cuenta con un puente que vincule el Norte y Sur de la populosa barriada.

En la tarde del día de la fecha, y tras un arduo trabajo de la gente de Vía y Obra y todo el personal de la UP Tucumán, que a pesar de las bajas temperaturas reinantes en la zona, se pudo liberar nuevamente el lugar del descarrilamiento al tráfico ferroviario.

Como siempre lo expresamos en CRÓNICA FERROVIARIA, si no es por los esfuerzos realizados por los trabajadores ferroviarios, este sistema de transporte en nuestro país ya hubiese desaparecido.

Línea Urquiza: Los trabajadores viven momentos tensos por posible cierre de parte de la línea

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Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores que laboran en la Línea Urquiza, desde hace días están viviendo momentos tensos debido al eventual cierre de algunos ramales y parte del troncal, lo que de llevarse a cabo, originaría el despido de muchos empleados.

Por tal motivo, el medio Ferroviarios del Urquiza informa que "desde hace un tiempo hasta hoy se viven días difíciles para los compañeros del ferrocarril de cargas, nuestro conductor gremial se encuentra en la Línea para llevar la voz oficial de nuestro gremio Unión Ferroviaria para todos los compañeros. Estamos convencidos que las razones operativas y técnicas nos dan el aval de seguir fortaleciendo nuestro ferrocarril, o en este caso, que siga desarrollándose con la continuidad de carga".

Prosiguiendo expresando: "Pero lamentablemente la decisión no es operativa ni comercial, sino que es política de ajuste inconsciente, la cual se trata de justificarlo con falsos argumentos como por ejemplo: "el gran déficit que posee la empresa se soluciona recortando el número de trabajadores", frase que nos transporta a viejas épocas nefastas que creíamos haberlas dejado atrás como un triste recuerdo".

"Desde la Unión Ferroviaria se sigue trabajando para revertir esta situación, presentando proyectos, ya que la Línea Urquiza es un ramal importante para las economías regionales, como así también, unir las culturas, dado que es una Línea que posee conexión directa con tres países del Mercosur, lo que le da la capacidad de ser el medio de transporte más importante de la Mesopotamia", termina expresando la gente de Ferroviarios del Urquiza.

Cámara de Representantes de la Provincia de Misiones solicitan al Ministerio de Transporte ratifique o rectifique posible cierre Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un Proyecto de Comunicación la Cámara de Representantes de la Provincia de Misiones solicita al Ministerio de Transporte de la Nación para que ratifique o rectifique el eventual cierre de parte del ramal troncal de la Línea Urquiza para el transporte de cargas.

Unión Ferroviaria: Estado de Alerta y Sesión Permanente por falta de pago ex trabajadores de Ferrobaires

Gremiales 

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado el gremio Unión Ferroviaria informa que los afiliados (ex Ferrobaires) dependientes de la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios que prestan servicios en la empresa Trenes Argentinos Operaciones en trenes de larga distancia y regionales, todavía no han percibido los haberes del mes de Junio pasado, como tampoco el Sueldo Anual Complementario (aguinaldo).

Asimismo, el gremio expresa que "atento al tiempo transcurrido y habiéndose agotado los plazos legales, la Unión Ferroviaria se declara en Estado de Alerta y Sesión Permanente y ha dispuesto como primera medida, que de no percibir ambos conceptos antes de las 12 horas del día de mañana miércoles 11 de Julio, realizar una medida de fuerza consistente en una retención de tareas a partir de dicha hora y por tiempo indeterminado, con presencia en los lugares de trabajo en la empresa Trenes Argentinos Operaciones de trenes de larga distancia y regionales, hasta tanto los trabajadores perciban el correspondiente salario del mes de Junio y el S.A.C."

CATT: Carta abierta al Presidente Macri

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte en una carta abierta se dirige al presidente Macri para informarle que la CATT sigue con gran preocupación la falta de resolución a los problemas planteados desde Diciembre de 2015 apenas asumido como Presidente de la Nación.

Expresa la CATT que "para comenzar, transcurridos casi tres años de la asunción del PRO, todavía esperamos el cumplimiento de aquella promesa de campaña que decía que los trabajadores dejarían de pagar el distorsivo e injusto Impuesto al Trabajo, mejor conocido como impuesto a las ganancias: Un robo al bolsillo del trabajador del transporte, castigado por las horas extras y feriados que cumple y por su régimen laboral, y sin derecho ni siquiera a protestar por su histórica e injusta situación frente a toda la sociedad argentina".

Con relación al sistema de transporte ferroviario, la CATT expresa con el título de "El Estado del Sistema Continúa en Emergencia", expresa que "Exigimos que el gobierno no abandone las inversiones en infraestructura que se viene realizando, porque de ello depende la seguridad de nuestros compañeros y la de los pasajeros".

"Reclamamos que se revise la eficiencia del transporte ferroviario de pasajeros, el cual debe llegar a toda la geografía argentina, no sólo por sus costos competitivos, sino por su capacidad para unir pueblos del interior que no cuentan con transporte público; en ese sentido pedimos la restitución de los servicios nocturnos de transporte ferroviario de pasajeros en el Gran Buenos Aires. La Argentina es uno de los pocos países del mundo donde este servicio desapareció, provocando un gran perjuicio a los trabajadores".

Bolivia: Confirma que Corredor Ferroviario Bioceánico combinará trenes eléctricos y a diésel

Exterior

El proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI) contempla la “combinación estratégica” de trenes eléctricos y a diésel con el objetivo de optimizar los costos de operación y el uso de energía.

“Lo que nosotros tenemos que optimizar es el gasto en operación, en todo lo que es logística, y si nosotros hacemos una combinación de trenes eléctricos y trenes a diésel ahorramos bastante en los costos de funcionamiento del corredor”, reveló el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, en una entrevista con La Razón.

El corredor interoceánico es un megaproyecto propuesto por Bolivia, que unirá los puertos de Ilo, en Perú, y Santos, en Brasil, y atravesará territorio nacional hasta llegar a Asia. Paraguay y Uruguay se unirán a la ferrovía mediante un ramal que se conectará con la hidrovía Paraguay-Paraná.

La autoridad explicó que se evalúa la mejor combinación de los ferrocarriles de acuerdo con las condiciones del terreno de la ruta.AméricaEconómica.com

Línea San Martín: Vecinos denuncian que el tren pasa con la barrera alta por la noche

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Esta situación de riesgo para automovilistas y transeúntes ocurre a la altura de la calle Condarco, donde realizaron un paso a nivel provisorio hasta que se termine el túnel de Av. Nazca. Las formaciones de la Línea San Martín son conducidas de noche hacia Retiro para su mantenimiento, pero no hay ningún guardabarreras para prevenir.

Como consecuencia de la construcción del túnel de avenida Nazca y del viaducto ferroviario Retiro - Paternal, Villa del Parque se convirtió en terminal de la Línea San Martín.

Además de todos los inconvenientes que ello implica a diario, por los congestionamientos de tránsito, desvíos por obra y aumento en la cantidad de pasajeros para los todos los medios de transporte en esa zona, por el tren, los vecinos temen que ocurra una tragedia porque las formaciones se dirigen a Retiro por las noches, pasando con la barrera en alto y sin nadie que prevenga a los automovilistas y transeúntes.

PAN calle Condarco

Tal como afirmaron desde el Gobierno y la empresa Trenes Argentinos Operaciones, los trenes llegan hasta Villa del Parque, de modo que todos los vecinos y automovilistas entienden que el tren no avanza más allá de esta estación. Sin embargo, no es así. Y por las noches, cuando las formaciones van hacia Retiro para su mantenimiento, circulan con las barreras en alto poniendo en riesgo la vida de quienes atraviesen el paso a nivel provisorio a la altura de la calle Condarco.

Desde que la empresa suspendió los servicios hacia Retiro, anunciando que finalizaban en Villa del Parque, no hubo más guardabarreras en los pasos a nivel posteriores a esa estación.

Por las noches, como se puede observar en la foto, el tren pasa mientras la barrera se mantiene en alto, y los vecinos ya hicieron varias denuncias sin obtener ninguna respuesta por parte de las autoridades. Tampoco la Policía de la Ciudad intervino, y temen que ocurra una tragedia.Fuente: Aquí Villa del Parque

Misiones: Desde el domingo pasado el valor del pasaje del tren de pasajeros Posadas - Encarnación aumentó más del 40%

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde este domingo pasado el valor del boleto del tren internacional de pasajeros que une las ciudades de Posadas (Provincia de Misiones - Argentina) y Encarnación (Paraguay), tendrá un costo de $50,00 contra los $35,00 que costaba antes, con un aumento de más del 40%.

Cabe recordar que el valor del boleto en $35,00 se mantuvo casi todo el año 2017. 

Tren del Valle: segundo en venta de boletos del interior

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Viajan 300 mil personas por año y es el transporte más barato.

La demanda se estabilizó en 26 mil boletos vendidos al mes, alrededor de 300 mil por año. En ese logro, jugó a favor la inflación: mientras que el colectivo interurbano duplicó su valor y el precio de la nafta se triplicó, el ramal a Cipolletti mantuvo su tarifa intacta en cuatro pesos, menos de lo que cuesta un chupetín.

Argentina tiene 18 servicios ferroviarios por fuera del Gran Buenos Aires, de los cuales 12 son de larga distancia y el resto, interurbanos. Según las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte, el Tren del Valle está entre los que más boletos venden.

El primer puesto es para el servicio entre Posadas, Misiones, y Encarnación, Paraguay. En 2017, lo usaron un millón y medio de personas. El año anterior, la cifra fue similar.

El servicio entre Neuquén y Cipolletti, en tanto, culminó el 2016 con 300.782 pasajeros, lo que lo convirtió en el segundo con mayor demanda. Y en 2017 mantuvo su lugar en el podio con 298.322 boletos vendidos. El tercer puesto fue para el Tren de las Sierras, en Córdoba, con 238 mil.

La principal carta a favor del tren neuquino es el valor del boleto, que se mantiene en cuatro pesos desde hace tres años, cuando partió el primer vagón a Cipolletti. En el mismo tiempo, el colectivo interurbano pasó de 7 a 15 pesos y el litro de súper se triplicó de 7 a 21.

La tarifa congelada permitió afianzar un servicio que sufrió vaivenes de todo tipo. Hubo viajes cancelados, siniestros viales y frecuencias que se agregaron a último minuto por cortes de ruta. Tampoco faltaron los anuncios de expansión y hasta rumores de cierre.

Es que, pese a haberse ganado un lugar entre los grandes, el Tren del Valle cumple una función social, sin dejar ganancias. Los 11 conductores disponibles son trabajadores de la línea de carga Ferrosur Roca, que están a “préstamo” por un acuerdo con Nación. Y los otros 35 empleados entre boleteros, banderilleros y administrativos dependen de la empresa estatal Trenes Argentinos-Sofse, que recauda menos de lo que se va en sueldos.

El segundo tren del interior argentino también debió superar recortes que limitaron su funcionamiento. Hoy, mantiene 11 frecuencias diarias, cinco menos que en un comienzo, y de las dos máquinas con las que se inauguró el servicio, una quedó en reparación por tiempo indeterminado y no se está usando.

A eso se suma que el recorrido está acotado a las estaciones del centro de cada ciudad, sin paradas intermedias y sin llegar a los barrios, donde viven la mayoría de los usuarios del transporte público.

A diario, decenas de miles de personas cruzan el río Neuquén y sólo una de cada cien elige el Tren del Valle.

Es la misma proporción que en julio de 2015. En tres años, el servicio ganó en solidez, pero siguen pendientes los planes de crecimiento.

Este año llegará al millón de usuarios

El Tren del Valle lleva cerca de 900 mil boletos vendidos desde su inauguración. Por eso, si mantiene el nivel de demanda, en noviembre celebrará su primer millón de pasajeros.

El servicio arrancó hace tres años con 33 mil pasajes vendidos al mes. Gran parte de los viajeros eran curiosos que querían sacarse la selfie dentro de un vagón, después de décadas sin un transporte ferroviario en la región.

Luego, la demanda fue bajando gradualmente y se llegó ese verano a apenas 14 mil usuarios mensuales.

Para el primer aniversario del tren, en julio de 2016, la venta de boletos repuntó casi a los niveles de la inauguración, pero al año siguiente volvió a caer.

Recién en septiembre de 2017, el servicio alcanzó una demanda estable, conformada mayormente por trabajadores y estudiantes de las dos ciudades que llenan las formaciones en los primeros viajes de la mañana y los últimos de la tarde.

Desde hace casi un año, se mantiene con 26 mil usuarios al mes, salvo una leve baja durante el verano.

A mayo de 2018, el último mes del que hay registro estadístico, el ramal llevaba 871 mil pasajes vendidos. Por eso, si no sufre contratiempos, este será el año en el que Tren del Valle alcanzará el primer millón de viajeros.LMNeuquén.com

Tandil: Tren de pasajeros, parte V: La verdad

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En mi anterior nota (Parte IV) publicada el 24 de mayo de 2018 sugería al señor Intendente que si deseaba la restitución del tren de pasajeros para nuestra ciudad se entrevistara con el presidente Macri. Además, le solicité que se defina públicamente sobre el tema, dado el nulo interés que demostró.

Sorpresivamente visitan Tandil el presidente Macri y la gobernadora Vidal el 25 del mes pasado, justamente las autoridades indicadas para pedirles el tren. Fue la mejor oportunidad. Y en el Hospital había carteles que decían: “Sí al tren, no a las canteras”.

Se dieron todas las condiciones (para evitar pedir la audiencia, esperar, juntar a la Gobernadora y viajar, provocar gastos, tiempo en viajes, etc.) en solamente diez minutos el señor Intendente pudo plantear el problema. Pero sorprendente e inexplicablemente no lo hizo. Se impone el interrogante ¿por qué?

Si lo hubiera hecho y conseguía la restitución del tren sumaba una cantidad importante de votos para el año próximo. Si lo hacía y no lo conseguía, quedaba bien con la comunidad. Pero no lo hizo. Pareciera que el presidente Macri le contagió la omnipotencia. El señor Intendente gobierna una ciudad, no una estancia. En esta ciudad hay más de 140 mil habitantes y buena parte de ellos necesita el tren por razones económicas, seguridad, comodidad, etc.

Solo le entregó al Presidente dos carpetas. Los temas de ambas carpetas contenían pedidos de fondos para infraestructura. Esas carpetas debió entregárselas a la Gobernadora, como corresponde. Luego los medios informaron que el Intendente le entregó dos carpetas al Presidente como hecho importante. Pero más importante hubiera sido una carpeta con el proyecto para dotar de más camas de internación al Hospital Ramón Santamarina.

Pareciera que el señor Intendente quiere erradicar todo lo que significa el Ferrocarril. Y por añadidura, a los ferroviarios (que hace poco los despidieron a todos). Solo queda el histórico edificio de la Estación. Que espero no la transformen en otra cosa que no sea para lo que fue construida: hacer patria.

Espero, y creo que gran parte de los tandilenses también, que diga públicamente los motivos de su negativa al tren. No debe olvidar que usted es el Intendente de todos los habitantes de esta ciudad.

J. Barrillaro
Carta de Lectores publicada en el diario ElEco.com

Donación de coches de Subte en desuso a la Universidad de Lomas de Zamora

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que donó dos coches eléctricos y material ferroviario en desuso a la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ), en el marco de un convenio de colaboración con la institución.

Durante la entrega, que se realizó en el campus de la UNLZ con la participación de autoridades de SBASE y de la universidad, se descargaron dos unidades General Electric y material ferroviario como durmientes, rieles, bulones, tuercas y arandelas, entre otros.

Los coches, que serán acondicionados como laboratorio-taller, serán utilizados para desarrollar actividades de estudio e investigación en la nueva carrera de Ingeniería Ferroviaria y en la escuela secundaria técnica, dependiente de esa institución.

Se trata de coches con una antigüedad de más de 60 años y que, por cuestiones operativas y de seguridad, no se encuentran en las condiciones necesarias para estar en circulación.

"Esta acción fue posible gracias al Plan de Material Rodante que lleva adelante SBASE a través del cual se compraron más de 400 coches 0 km y con aire acondicionado, para modernizar el servicio y renovar la flota", expresa la empresa.

"En ese sentido, con el objetivo de dar nuevos destinos a los coches que fueron saliendo de servicio, se implementó un proceso de subastas online y donaciones para que sean aprovechados en proyectos gastronómicos, educativos y culturales. Cabe destacar la donación de los antiguos coches La Brugeoise a entidades de bien público y del sector ferroviario", termina expresando SBASE 

Firmas extranjeras exigen condiciones para no abandonar licitación del subte

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Los metros de París, Lyon y Londres compiten por quedarse con la concesión del subte porteño

La corrida contra el peso y las dificultades que el Gobierno atraviesa para mostrar credibilidad hacia los mercados repercutió negativamente sobre el proceso abierto en la ciudad de Buenos Aires para poner en manos privadas, por un plazo máximo de 15 años, las seis líneas del subterráneo y el Premetro, mediante una licitación internacional que, a poco de andar, ya ha debido ajustarse para no convertirse en letra muerta.

Los consorcios integrados por firmas de capitales extranjeros remitieron en las últimas semanas a la compañía estatal Sbase, encargada del proceso, una serie de planteos tendientes a rever las condiciones del contrato que se pretende sellar entre noviembre y diciembre para lanzar a correr los subtes, ya en 2019, con nuevo operador y otro esquema de negocios.

Según fuentes del mercado, consultadas por El Cronista, se tratan de cláusulas "para contener el riesgo", que también le fueron planteadas al ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, en reuniones particulares.

Los representantes de esas compañías, que vienen periódicamente la país para seguir la licitación, se fueron "satisfechos" por lograr "una fuerte escucha" de parte del Ejecutivo de Horacio Rodríguez Larreta.

Así las cosas, las compañías pidieron y el Gobierno les concedió al menos tres cláusulas. En primer lugar, la Ciudad se comprometió a sumar una disposición para "redeterminar responsabilidades" en caso de una escalada inusitada del Riesgo País, que desde diciembre, con el cambio de metas de inflación, comenzó a subir, y solo desde mediados de abril trepó 41%. Se trata de una salvaguarda ante la posibilidad de que se encarezca el financiamiento o el aseguro de las operaciones frente a un panorama desalentador de la economía a futuro.

La segunda cláusula introducida fija la reapertura del precio convenido en el contrato de acuerdo a una ecuación multivariable, que tiene como principal desencadenante una devaluación del peso frente al dólar. Esta condición incluye el tipo de cambio, la inflación, el precio de la energía eléctrica (fundamental para correr los coches) y la evolución de los salarios de los más de 4000 empleados que hoy tiene el Subte.

El tercer cambio introducido se ataja ante posibles cambios significantes en la legislación del país, sobre todo en lo que hace a la reglamentación laboral y los costos que asume el empleador, o bien, la presión impositiva sobre la UTE.

De momento, como informó este diario, tres consorcios compiten por hacerse con el subte hasta 2034: RATP Dév, subsidiaria de la RATP, controlante del Metro de París y sus servicios asociados, aliada con la también francesa Alstom; la Corporación América, asociada con el grupo francocanadiense Keolis, controlante del Metro de Lyon, y la británica Transport for London (TfL), y finalmente el grupo Roggio, actual operador a través de Metrovías, que se presentará con otra firma del holding, BRt. Es decir, sin participación accionaria extranjera.

La licitación, de doble etapa, prevé la presentación de una oferta técnica, que se pretendía enviar el 3 de julio, pero que se pospuso hasta el 14 de agosto, a la par con la fecha indicada para presentar la oferta económica.

Sbase tendrá dos meses para evaluar las ofertas de los grupos empresarios y se espera que en octubre informe el ganador e inicie, de ser necesario, un período de transición para entregar la operación a un nuevo concesionario. Eso, siempre que la Justicia no señale la presunta inconstitucionalidad de la ley que habilitó el llamado, tal como está planteado en Tribunales.ElCronista.com

Santa Fe: Hoy, después del muy grave e impactante descarrilamiento entre las estaciones Coronda y Arocena

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya han pasado cinco días del terrible e impactante descarrilamiento de una formación ferroviaria de la empresa Trenes Argentinos Cargas que sucedió en horas de la madrugada del día jueves 05 de Julio ocurrido a la altura del Km. 413 de la RN 11 entre las estaciones Coronda y Arocena del Ramal F1 de la Línea Belgrano en la Provincia de Santa Fe, y hoy en estos momentos la situación en el lugar es ésta que muestran las fotografías.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA fuimos prácticamente los primeros en publicar dicho accidente con nota titulada "Línea Belgrano: Terrible y grave descarrilamiento entre las estación Coronda y Arocena", en la que, entre otras cosas informábamos, que lo extraño de todo esto, es que el descarrilamiento ocurrió en donde existe infraestructura de vía nueva que sería imposible que ocurriese tan alevoso accidente, pero que se estaba investigando por qué, como muestran las fotografías, hay un puente ferroviario nuevo que colapsó y, según nos informó gente que trabaja en la empresa, el mismo estaría sin vías porque estaban trabajando en él e igualmente (¿por error?) despacharon al tren para circular por esa zona.

Fotografías gentileza FM 93.9

Actualmente, el puente siniestrado ya se encuentra reparado, y el tránsito es normal, aunque los restos del accidente permanecen al costado de la vía.

Línea Belgrano Norte: Desde mañana prestará servicios de pasajeros entre Retiro - Villa Rosa

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informan que con la habilitación de todos los andenes provisorios, mañana se restablece el servicio de pasajeros en toda la Línea Belgrano Norte en ambos sentidos entre las estaciones Retiro - Villa Rosa.

Para conocimiento de los usuarios y de nuestros lectores la estación Carapachay comparte andén con Villa Adelina, a la altura de la calle Rafael Obligado.

Parece ser que después de varios días por fín los usuarios no tendrán que estar haciendo trasbordo con ómnibus, lo que traía aparejado grandes molestias para los pasajeros.

El complejo divorcio del Urquiza y la Línea "B" de Subte

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En poco tiempo más el Urquiza y el Subte pasarán a estar operados por diferentes empresas. El divorcio presenta más inconvenientes de lo previsto, porque durante largo tiempo se usó al ferrocarril como un apéndice del Subte: instalaciones para mantenimiento, repuestos y hasta coches enteros están localizados en los talleres del Urquiza. El trauma imprevisto de la separación.

En el corto plazo, la operación de la línea Urquiza y el Subte quedará totalmente separada luego de casi un cuarto de siglo en manos del mismo operador.

En la década del 90, el Subte y el Urquiza fueron concesionados en un mismo paquete (el “Grupo de Servicios 3”) con la única razón de la “compatibilidad técnica y conexión física” existente entre la línea B y esa línea ferroviaria.

La licitación del Subte, independientemente de cómo termine resolviéndose, determinará un nuevo operador para la red a partir del próximo año. Al mismo tiempo, la línea Urquiza también podría cambiar de manos: si bien Metrovías continuará manejándola hasta mediados del año que viene, luego de eso es probable que quede a cargo de un nuevo operador privado (que podría o no ser Metrovías) o bien de la estatal Trenes Argentinos Operaciones.

En este escenario, el divorcio del Subte y el Urquiza empieza a traer complicaciones, ya que durante largo tiempo el Subte hizo uso de las instalaciones de la línea de superficie como si se tratara de una especie de apéndice de la red subterránea.

Por caso, el Subte ha utilizado como propias las instalaciones de los talleres de la línea Urquiza en Villa Lynch y Rubén Darío para mantenimiento y alistamiento de los trenes Mitsubishi y CAF 5000, los cuales pueden moverse por sus propios medios por el Urquiza, e incluso de los CAF 6000 incorporados a partir de 2015.

Con la nueva concesión esto ya no podrá ser así: en una circular fechada en mayo pasado dirigida a los interesados en la licitación, SBASE confirmó que las revisiones integrales y generales de los trenes CAF se realizarán en los talleres Villa Urquiza y Rancagua “de acuerdo a la capacidad de los mismos” o incluso podrán ser “tercerizadas”, una modalidad a la que la propia empresa estatal apeló en 2013.

No obstante, algunas tareas de mantenimiento deberán realizarse obligadamente en el Urquiza debido a que el Subte no cuenta aún con cierto equipamiento, como por ejemplo un torno bajo piso. En 2014, SBASE había licitado uno de estos dispositivos para el taller Rancagua, pero la contratación se dilató y este aparato estará instalado y operativo allí no antes de fines de 2019, de acuerdo con documentos de la empresa estatal. Hasta entonces, el torneado de los trenes deberá seguir haciéndose en el taller Rubén Darío, es decir, fuera del área de concesión. SBASE se hará cargo del costo de ese servicio.

En otro documento, SBASE descartó además que vaya a realizarse mantenimiento a los trenes de la línea B en el Taller Polvorín, la única instalación de magnitud con la que cuenta la red para realizar este tipo de tareas luego de que se cancelara el proyecto del Taller Central Mariano Acosta, reemplazado por una más reducida cochera-taller para la línea E.

Los problemas también alcanzan a los repuestos: buena cantidad de componentes para coches del Subte se encuentran almacenados en el Taller Lynch del Ferrocarril Urquiza. Consultada por otra de las interesadas, SBASE detalló en otro documento que debe considerarse que “dicho depósito se encontrará operativo durante los primeros dos años de la concesión”. Durante ese plazo, se buscará un nuevo centro logístico de reemplazo en el ámbito de la Ciudad.

No sólo repuestos sino hasta coches enteros están en instalaciones del Urquiza: en Lynch se halla la primera dupla de CAF 5000 llegada al país (5019-5020), que ingresó en calidad de importación temporaria para realizar pruebas de circulación, más dos Mitsubishi repuesteros que nunca ingresaron a servicio, entre otros coches radiados de la red que se encuentran a cargo de SBASE y no afectados a la concesión.

Por último, el divorcio también afecta a la rampa de la estación Federico Lacroze, único punto en el que la línea B se conecta con el exterior. Es que esa rampa -una de cuyas vías fue anulada por SBASE años atrás para construir un playón de hormigón en el marco de las obras para incorporar los CAF 6000– se encuentra fuera del perímetro del Subte, lo que motivó más de una consulta por parte de los grupos interesados en la concesión. En este caso, SBASE respondió que “a los fines de la presentación de la oferta deberá considerarse que la misma se encontrará operativa al inicio de la concesión”.

Esa rampa es, junto al gálibo y la alimentación -que contrariando lo anunciado años atrás, seguirá siendo un rasgo compartido entre la línea B y el Urquiza-, entre otros factores, uno de los elementos que permitiría la posibilidad de prestar servicios combinados entre ambos.

Esa posibilidad, que no ha sido planteada en esta oportunidad y que se torna más difícil con el divorcio operativo de ambas infraestructuras, había sido analizada en la década del 90 con la concesión que en su momento obtuvo Metrovías, pero nunca llegó a implementarse. Lo que permanece invariable, a pesar de cualquier cambio operativo y empresarial, es la relación íntima e inseparable entre el Urquiza y la línea B, que va mucho más allá de la compatibilidad de la infraestructura.EnelSubte.com

Tragedia de Once: Un perito con más dudas que certezas

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Se trata de Juan Brito, cuyas afirmaciones acerca del frenado del tren fueron decisivas para las imputaciones realizadas por el juez.

El perito clave en el caso de la tragedia de Once naufragó ayer ante el Tribunal Oral Federal número 2, tuvo que admitir errores e incluso reconocer que sus conclusiones originales fueron sacadas de forma autónoma, al margen de la junta de peritos, lo que podría llevar a anular todo lo que sostuvo. De los siete peritos que actuaron en la causa original, todos concluyeron inicialmente que los frenos del tren funcionaban, lo que ponía en el centro de la escena al maquinista Marco Antonio Córdoba, quien no accionó los frenos y entró a demasiada velocidad a la estación. Sin embargo, uno de esos mismos peritos, Juan Alfredo Brito, en forma sorpresiva, se presentó después con un escrito propio en el que se contradijo a sí mismo y sostuvo que no se podía asegurar la capacidad de frenado. La conclusión de Brito fue una base que tomó el juez Claudio Bonadio para sustentar las imputaciones en la causa inicial y también la utilizaron después los jueces del Tribunal Oral para fundamentar las condenas en el llamado juicio Once I. Ahora, se está realizando Once II, con el ex ministro Julio De Vido como principal acusado. Ayer, Brito hizo agua en una audiencia clave, en la que declararon al mismo tiempo y de forma coloquial seis peritos. Brito quedó totalmente solo.

En principio, el debate giró alrededor del carácter de las conclusiones presentadas por Brito respecto de los frenos. El perito admitió que no las había planteado en la junta de peritos, sino que fue un trabajo autónomo, por fuera del coloquio entre los especialistas. Los juristas dicen que eso es nulo, ya que cualquier perito puede tener una disidencia, pero la tiene que plantear inicialmente dentro de la junta y luego está en condiciones de presentar sus conclusiones en disidencia con la mayoría. En el caso de Once, Brito coincidió en las conclusiones con los demás peritos pero luego, sin que nadie lo supiera, se presentó con un dictamen distinto, contrario al  de los otros peritos oficiales. Incluso el juez lo usó para imputar a los demás por falso testimonio, dando por bueno sólo lo sostenido por Brito. Ya en marzo de este año, la Cámara Federal absolvió a los cinco peritos denunciados por el magistrado señalando que no actuaron con dolo y que no estaba para nada probado que habían mentido en sus conclusiones.

Además, ayer, Brito naufragó en casi todas las cuestiones técnicas que afirmó originalmente en su disidencia. Por ejemplo, dijo entonces que la proporción de compresores–coches del tren era deficitaria porque la relación era que había tres compresores que funcionaban en cuatro coches. Cuando ayer le preguntaron argumentó que tomó ese dato de un gráfico incorporado al expediente. Los demás peritos y abogados de la defensa pidieron que se exponga el gráfico y se verificó que la proporción era menor, cuatro compresores funcionaban en los seis coches del tren. “Sí, ese fue un error mío”, admitió Brito.

–¿Pero esto no modifica la capacidad de frenado del tren? ¿No es mayor la capacidad de frenado con esta proporción que con la que usted señaló? –le preguntaron en la audiencia.

–No, no. Bueno, la verdad que sí– terminó reconociendo el perito.

Brito también trastabilló cuando le preguntaron por otro ingrediente de sus conclusiones relacionadas con la velocidad. El perito afirmó que utilizó un programa llamado Matemática en el que lo decisivo son los datos que se ingresan. Cuando le preguntaron de dónde sacó esos datos contestó que del GPS, pero resulta que ese dato fue inexistente, de manera que la conclusión fue errónea.

Brito también había dictaminado que la tragedia fue peor a raíz de los niveles de óxido que tenían las formaciones. Ayer admitió que el óxido se puede medir en un laboratorio, pero que él no recurrió a ninguna medición: la hizo a ojo. Los peritos le señalaron que confundía polvo con óxido. A eso, Brito no tuvo respuesta.

Es decir que durante la audiencia, todos los especialistas que actuaron en el caso se mantuvieron en sus conclusiones, incluso aunque los había denunciado el juez. El único que afirmó que no era seguro que el tren podía frenar, terminó admitiendo errores de todo tipo, fallas fundamentales, en su dictamen.

El saldo de la declaración de ayer fue que quedó reafirmado el dictamen mayoritario de los peritos: que los frenos funcionaban, por lo tanto el tren estuvo a la deriva, sin tracción (sin aceleramiento) ni frenado en los últimos 300 metros; que chocó a 25 kilómetros por hora, cuando debía llegar al anden a cinco kilómetros por hora y que ni siquiera la estructura de paragolpes hubiera frenado una formación que entrara a Once a más de 12 kilómetros por hora.

En los hechos, lo ocurrido favorece incluso a algunos de los que fueron condenados en el anterior juicio porque reitera que una causa fundamental, directa, de la tragedia fue la inacción del motorman. Página12.com

Grave accidente en la Línea Roca: trabajador pelea por su vida

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Un trabajador de la empresa Supercemento, que presta servicios para el Ferrocarril Roca, está peleando por su vida a raíz de electrocutarse con la línea de alimentación eléctrica en la estación de Villa Elisa, el pasado martes 3 de julio cerca de la medianoche. El trabajador estaba alistándose con sus herramientas y se acercó a la línea energizada, sin ningún tipo de control por parte de la empresa.

Una vez más la vida de los trabajadores precarizados, con salarios menores y condiciones laborales mucho más flexibilizadas que las del convenio ferroviario, se pone en juego por la sed de ganancias de las patronales para abaratar costos y obviamente los empresarios y el ferrocarril desligan responsabilidades del "accidente".

Estas empresas y el ferrocarril, junto a la UOCRA y la Unión Ferroviaria son las responsables de estos hechos. La cúpula de la Unión Ferroviaria carga en sus espaldas el asesinato de Mariano Ferreyra en el año 2010 cuando los trabajadores de estas mismas empresas tercerizadas reclamaban el pase a planta permanente al ferrocarril y no es la primera vez que ocurren accidentes de este tipo; ya son varios los compañeros muertos o con lesiones de extrema gravedad que ocurren por no aplicarse el protocolo de seguridad.

Desde la Lista Naranja en el Movimiento de Agrupaciones Clasistas, reclamamos el pase a planta permanente de todos los tercerizados en el ferrocarril bajo convenio de la Unión Ferroviaria y el cumplimiento de los protocolos de seguridad, como así también la participación obrera en los controles de seguridad e higiene, que hoy están para responsabilizar a los trabajadores de los "accidentes" y salvar a los empresario y funcionarios de turno.

Basta de accidentes evitables, la empresa Trenes Argentinos es responsable. Pase a planta de todos los tercerizados. La Izquierda Diario

Línea Belgrano: Terrible y grave descarrilamiento entre las estación Coronda y Arocena

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Redacción Crónica Ferroviaria

No podía escarparse una semana sin informar de descarrilamientos que suceden en formaciones ferroviarias a lo largo de las distintas líneas.

El ocurrido en el día de hoy en horas de la madrugada fue muy grave e impactante de cómo quedaron los vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) ocurrido a la altura del Km. 413 de la RN 11 entre las estaciones Coronda y Arocena del Ramal F1 en la Provincia de Santa Fe

Lo extraño de todo esto, es que el descarrilamiento (cuyas fotografías muestran la gravedad del hecho) ocurrió en donde existe infraestructura de vía nueva que sería imposible que ocurriese tan alevoso accidente. Ahora bien, habría que investigar (los técnicos en su tiempo lo dirán) si hubo algún problema técnico en algunos de los vagones u otra causa que se aclarará con la investigación porque como muestran las fotografías hay un puente ferroviario nuevo que colapsó y, según nos informó gente que trabaja en la empresa, el mismo estaría sin vías porque estaban trabajando en él e igualmente (¿por error?) despacharon al tren para circular por esa zona. La pregunta que cabría expresar es si estos son los 500 km. de vía nueva que el presidente de la Nación, Mauricio Macri, inauguró en el día de ayer.

Se puede observar en las fotografías que la infraestructura de vía tiene muy poco uso ya que fue renovada íntegramente 

Fotografías crédito a quién o quiénes correspondan

De acuerdo a las primeras informaciones, la formación, compuesta por 49 vagones cargados con soja, salió de su normal circulación alrededor de las 06,00 de la mañana en el kilómetro 413 de la Ruta Nacional 11. Se presume que uno de los puentes no resistió el peso y cedió. En el lugar trabaja personal de la empresa, quienes aclararon que no había personas heridas de pura casualidad.

¿Negligencia o fatalidad?