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23 de mayo de 2020

Procesaron a cuatro peritos del juicio por la Tragedia de Once por mentir para perjudicar al conductor del tren

Actualidad

La resolución judicial analiza el comportamiento de los expertos durante el juicio realizado en el Tribunal Oral Federal 2 que determinó responsabilidades por el choque sucedido en 2012

Cuatro ingenieros que actuaron como peritos en la causa y en el juicio oral y público por la Tragedia de Once fueron procesados por el delito de falso testimonio agravado. El juez federal Marcelo Martínez De Giorgi consideró probado que los expertos mintieron durante el juicio para perjudicar a Marcos Córdoba, el motorman que conducía el tren que chocó contra el andén el 22 de febrero de 2012.


La causa se inició en abril de 2016 cuando el tribunal Oral Federal 2 que en diciembre había dictado condenas por la Tragedia de Once denunció a los peritos por falso testimonio. El caso quedó a cargo del juez Claudio Bonadio quien falleció el 4 de febrero pasado. Martínez De Giorgi subroga el juzgado que estaba en manos de Bonadio. El fiscal del caso es Carlos Rívolo quien, cuando impulsó la causa, acusó a los ingenieros de haber tenido “una tendenciosa actuación procesal, guiados presumiblemente por la intención de atribuir responsabilidad penal únicamente al motorman de la formación siniestrada -Marcos Antonio Córdoba- pretendiendo limitar cualquier tipo de extensión de reproche hacia los restantes imputados en aquel juicio”.

Los ingenieros procesados por falso testimonio agravado son Raúl Díaz (perito oficial), Alejandro Héctor Leonetti (perito por la Secretaría de Transporte), Horacio Faggiani (perito por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte) y Julio César Pastine (perito por Trenes de Buenos Aires). Estos ingenieros habían sido procesados por Bonadio y aquella resolución revocada por la Cámara Federal que consideró que era prematura la decisión del juez y que no se había podido probar que mintieron para perjudicar a Córdoba. El motorman, vale recordar, es uno de los que cumple condena con prisión efectiva por el caso.

El procesamiento firmado ayer por Martínez De Giorgi, al que accedió Infobae a través de fuentes judiciales, analizó el comportamiento de los cuatro peritos sobre tres puntos fundamentales del caso. Focalizó el juez sobre lo que dijeron los peritos procesados acerca de la velocidad a la que el tren entró en la estación de Once el 22 de febrero de 2012; la explicación sobre la función que tenía el paragolpes del andén 2 de la estación que no funcionó y por último el acaballamiento (debido al estado deplorable de la carrocería del tren) del segundo vagón sobre el primero de la formación que determinó buena parte de las muertes ocurridas aquel día. Como consecuencia del choque hubo 51 muertos y más de 700 heridos.

Al comienzo de su resolución Martínez De Giorgi señaló que “bajo estos parámetros entonces serán ponderados y evaluados los diferentes elementos de convicción reunidos, los cuales -a juicio del Tribunal- adquieren suficiente entidad como para demostrar -con el grado de provisionalidad exigido- que durante la intervención de los ingenieros Díaz, Leonetti, Faggiani y Pastine -en aquel juicio-, existió una acción premeditada para hacerle cargar con toda la responsabilidad del suceso acontecido el día 22 de febrero de 2012 al conductor de la formación Marcos Antonio Córdoba, intención que además habría tenido en miras limitar toda extensión del reproche hacia los demás encausados”.

Es decir que, para el juez los peritos procesados quisieron culpar a Córdoba y de ese modo salvar a los empresarios de la firma Trenes de Buenos Aires (TBA) –que explotaba el ferrocarril Sarmiento- y a los ex funcionarios públicos condenados por su responsabilidad en la falta de control del mantenimiento de los trenes. La tesis sobre la única responsabilidad del motorman en la Tragedia de Once fue la defensa política del kirchnerismo y se extiende hasta la actualidad. En los últimos días, Ricardo Jaime, condenado por la Tragedia de Once y por recibir coimas de empresarios -entre ellos los de TBA- se consideró un preso político y volvió a sacar a luz la teoría de que Córdoba fue incitado a chocar el tren para perjudicar al gobierno de entonces. El Tribunal Oral Federal condenó tanto a Córdoba como a los empresarios y ex funcionarios del área de Transporte porque consideró que hubo responsabilidades conjuntas en la Tragedia de Once. Esa condena fue confirmada por la Cámara de Casación. Varios de los condenados cumplen prisión efectiva, entre ellos Jaime y Córdoba.

Martínez De Giorgi analizó la actuación de los peritos procesados en el juicio oral y público respecto de la velocidad a la que se produjo el choque. Esa respuesta de los expertos era fundamental porque a partir de ello se podía determinar si el sistema de frenos había sido o no accionado por Córdoba.

Dijo el juez: “De esta forma, la comunidad probatoria reunida da cuenta suficiente de la responsabilidad penal que deberán asumir los encausados en torno al juicio de reproche formulado, pues se encuentra acreditado que durante la instrucción del sumario los nombrados argumentaron una interpretación del registro del GPS (análoga a la que -a la postre- se convalidara en la sentencia), pero en la instancia posterior -esto es, durante el debate- tal exégesis cambió, y fue mutando en la medida de sus necesidades, a partir de nuevas disquisiciones no sólo alejadas de aquella originaria definición, sino particularmente carentes de todo razonamiento lógico y que, por añadidura, se acomodaban hacia un solo único objetivo, desnaturalizar cualquier hipótesis vinculada a la existencia de una maniobra de frenado por parte del motorman.

Así, la falta de argumentos lógicos, la constante transformación de sus afirmaciones y razonamientos -mediante los cuales fueron acomodando sus interpretaciones de acuerdo a las exigencias del momento-, y fundamentalmente la total ausencia de un respaldo científico y/o bibliográfico que explicara justificadamente los motivos para descartar el registro de 20 km/h del GPS -vinculado estrictamente a la hipótesis de frenado por parte del conductor-, terminan por confirmar el grado de sospecha que ha ceñido sus intervenciones”. Y agregó “puesto que cada uno de ellos era pleno conocedor de las conclusiones arribadas en el informe presentado, y pese a ello, resolvieron deliberadamente modificar su razonamiento y sin mayor análisis, durante el juicio, intentaron descalificar uno de los elementos objetivos de análisis -reporte del GPS- para aventurarse en realizar un nuevo estudio que sorprendentemente carecía de toda lógica y profesionalidad, direccionando su labor para la construcción de una hipótesis fáctica -inexistencia de maniobra de frenado, previo a la colisión- que perjudicaba directamente al motorman, Marcos Antonio Córdoba (repárese lo ínsito en sus declaraciones, que conducían a descartar de plano la existencia de una acción de frenado por su parte, y lo convertían, de esa forma, en el único responsable del accidente), diluyendo así la responsabilidad de los demás imputados, respecto a la deplorable condición que presentaba no sólo del tren siniestrado sino también la infraestructura”. La síntesis de lo dicho por el juez Martínez De Giorgi es que durante la instrucción de la causa dijeron una cosa y la cambiaron durante el juicio para responsabilizar sólo al motorman.

El juez analizó también lo que los peritos procesados dijeron en el juicio sobre el paragolpes hidráulico del final del andén 2 que no funcionaba al momento del choque. Durante el juicio oral y público sostuvieron que el paragolpes había cumplido con su función que era evitar que el tren se metiera en la estación llena de gente. “Con fundamento en lo expuesto y dadas las circunstancias, queda claro que la voluntad de los imputados estuvo orientada a “tergiversar” el significado y alcances del término “parachoques” y “pared de impacto de fin de vía”, y así poder deslindar las responsabilidades emergentes de los demás causantes en la causa principal, a excepción de Córdoba, respecto del estado inoperante del parachoques, intentando -del modo indicado- transfigurar el verdadero objetivo y naturaleza de esa tecnología. Es que pretender sostener que la finalidad del paragolpes sería únicamente evitar que la formación traspase a la zona de circulación del público, pero no así evitar el daño al tren que colisiona, carece de todo sustento y contradice cualquier criterio de lógica o sentido común. En definitiva, siendo la finalidad de un paragolpes amortiguar, apaciguar o disminuir los efectos de una colisión, mediante la absorción de la energía cinética, y partiendo de la velocidad constatada al momento del impacto -esto es, de 20 km/h-, es perfectamente apropiado asumir que, si el sistema hidráulico hubiera funcionado adecuadamente, la magnitud del siniestro indudablemente hubiera sido de menor envergadura”., explicó Martínez De Giorgi.

Otro de los aspectos en los que para Martínez De Giorgi quedó probado fue que los peritos procesados mintieron fue respecto del acaballamiento de un vagón sobre otro. Eso se produjo -según se explica en la resolución- debido a la corrosión y el óxido que presentaba el tren (modelo 1962) que redujo la resistencia del material y provocó el efecto que resultó mortal. El juez afirmó que: “En contraposición a lo sostenido durante el juicio por los imputados, quedó demostrado en la causa principal que de haberse cumplido las tareas de mantenimiento comprometidas contractualmente, renovado las unidades y/o evitado el deplorable estado que presentaban al momento del siniestro, bien podría haberse afrontado la colisión contra el paragolpes de fin de vía -por cierto, inoperante- con mayor integridad, de modo que el proceso de acaballamiento podría haber sido de menor envergadura, reduciéndose -por añadidura- las consecuencias lamentablemente verificadas”.

Martínez De Giorgi sostuvo que la actuación de los peritos fue direccionada. El juez señaló que “todo hace presumir que la intervención de los profesionales que aquí se trata, habría respondido directamente a las estrategias defensistas de quienes los designaran, apartándose -de esa manera- de las obligaciones inherentes al cargo -auxiliares de justicia- y de las premisas fijadas consecuentemente por el tribunal, para comprender acabadamente lo que había ocurrido aquél fatídico día 22 de febrero de 2012”.

El juez -en el procesamiento en que embargó por $ 200.000 a Díaz, Leonetti, Faggiani y Pastine- concluyó que “los imputados, a lo largo del juicio, enfática y reiteradamente sostuvieron que, en el último tramo del trayecto recorrido por el tren, previo al impacto contra el paragolpes del andén N°2 de la estación de Once, no se verificó ninguna maniobra de frenado. Del mismo modo se pronunciaron en orden a la inexistencia de fallas o anomalías del material rodante y de la infraestructura -incluyendo el paragolpe del Andén N°2- que hubieran posibilitado el lamentable suceso, contexto que claramente estaba dirigido a perjudicar la situación procesal del motorman, Marcos Antonio Córdoba, por un lado, y beneficiaba a los demás encausados”.Infobae.com

5 de julio de 2018

Tragedia de Once: Un perito con más dudas que certezas

Actualidad

Se trata de Juan Brito, cuyas afirmaciones acerca del frenado del tren fueron decisivas para las imputaciones realizadas por el juez.

El perito clave en el caso de la tragedia de Once naufragó ayer ante el Tribunal Oral Federal número 2, tuvo que admitir errores e incluso reconocer que sus conclusiones originales fueron sacadas de forma autónoma, al margen de la junta de peritos, lo que podría llevar a anular todo lo que sostuvo. De los siete peritos que actuaron en la causa original, todos concluyeron inicialmente que los frenos del tren funcionaban, lo que ponía en el centro de la escena al maquinista Marco Antonio Córdoba, quien no accionó los frenos y entró a demasiada velocidad a la estación. Sin embargo, uno de esos mismos peritos, Juan Alfredo Brito, en forma sorpresiva, se presentó después con un escrito propio en el que se contradijo a sí mismo y sostuvo que no se podía asegurar la capacidad de frenado. La conclusión de Brito fue una base que tomó el juez Claudio Bonadio para sustentar las imputaciones en la causa inicial y también la utilizaron después los jueces del Tribunal Oral para fundamentar las condenas en el llamado juicio Once I. Ahora, se está realizando Once II, con el ex ministro Julio De Vido como principal acusado. Ayer, Brito hizo agua en una audiencia clave, en la que declararon al mismo tiempo y de forma coloquial seis peritos. Brito quedó totalmente solo.


En principio, el debate giró alrededor del carácter de las conclusiones presentadas por Brito respecto de los frenos. El perito admitió que no las había planteado en la junta de peritos, sino que fue un trabajo autónomo, por fuera del coloquio entre los especialistas. Los juristas dicen que eso es nulo, ya que cualquier perito puede tener una disidencia, pero la tiene que plantear inicialmente dentro de la junta y luego está en condiciones de presentar sus conclusiones en disidencia con la mayoría. En el caso de Once, Brito coincidió en las conclusiones con los demás peritos pero luego, sin que nadie lo supiera, se presentó con un dictamen distinto, contrario al  de los otros peritos oficiales. Incluso el juez lo usó para imputar a los demás por falso testimonio, dando por bueno sólo lo sostenido por Brito. Ya en marzo de este año, la Cámara Federal absolvió a los cinco peritos denunciados por el magistrado señalando que no actuaron con dolo y que no estaba para nada probado que habían mentido en sus conclusiones.

Además, ayer, Brito naufragó en casi todas las cuestiones técnicas que afirmó originalmente en su disidencia. Por ejemplo, dijo entonces que la proporción de compresores–coches del tren era deficitaria porque la relación era que había tres compresores que funcionaban en cuatro coches. Cuando ayer le preguntaron argumentó que tomó ese dato de un gráfico incorporado al expediente. Los demás peritos y abogados de la defensa pidieron que se exponga el gráfico y se verificó que la proporción era menor, cuatro compresores funcionaban en los seis coches del tren. “Sí, ese fue un error mío”, admitió Brito.

–¿Pero esto no modifica la capacidad de frenado del tren? ¿No es mayor la capacidad de frenado con esta proporción que con la que usted señaló? –le preguntaron en la audiencia.

–No, no. Bueno, la verdad que sí– terminó reconociendo el perito.

Brito también trastabilló cuando le preguntaron por otro ingrediente de sus conclusiones relacionadas con la velocidad. El perito afirmó que utilizó un programa llamado Matemática en el que lo decisivo son los datos que se ingresan. Cuando le preguntaron de dónde sacó esos datos contestó que del GPS, pero resulta que ese dato fue inexistente, de manera que la conclusión fue errónea.

Brito también había dictaminado que la tragedia fue peor a raíz de los niveles de óxido que tenían las formaciones. Ayer admitió que el óxido se puede medir en un laboratorio, pero que él no recurrió a ninguna medición: la hizo a ojo. Los peritos le señalaron que confundía polvo con óxido. A eso, Brito no tuvo respuesta.

Es decir que durante la audiencia, todos los especialistas que actuaron en el caso se mantuvieron en sus conclusiones, incluso aunque los había denunciado el juez. El único que afirmó que no era seguro que el tren podía frenar, terminó admitiendo errores de todo tipo, fallas fundamentales, en su dictamen.

El saldo de la declaración de ayer fue que quedó reafirmado el dictamen mayoritario de los peritos: que los frenos funcionaban, por lo tanto el tren estuvo a la deriva, sin tracción (sin aceleramiento) ni frenado en los últimos 300 metros; que chocó a 25 kilómetros por hora, cuando debía llegar al anden a cinco kilómetros por hora y que ni siquiera la estructura de paragolpes hubiera frenado una formación que entrara a Once a más de 12 kilómetros por hora.

En los hechos, lo ocurrido favorece incluso a algunos de los que fueron condenados en el anterior juicio porque reitera que una causa fundamental, directa, de la tragedia fue la inacción del motorman. Página12.com