Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Que la obra de Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento fue un antro de corrupción, eso no lo niega nadie, es más, hay causas judiciales que así lo ameritan.
CRÓNICA FERROVIARIA y muchos especialistas opinaron en nuestro medio y la mayoría estuvo en desacuerdo de realizar la obra, ya que la misma pecaba de transformar a parte del Sarmiento (zona local) en una simple línea de subterráneos obviando, prácticamente, a los trenes de larga distancia.
Como se recordará, el túnel de 11 metros de diámetro y a una profundidad promedio de 22 metros, tiene dos vías para formaciones de trenes eléctricos de hasta nueve coches. Esto significa el fin de la vía cuádruple que permite actualmente los servicios rápidos que podrían ayudar a aliviar la línea.
El soterramiento del Sarmiento se licitó en el año 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner, y se adjudicó dos años después. Al contrato lo ganó una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Iecsa, integraron la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y las españolas Comsa-EMTE.
A fines del año 2012 la obra queda totalmente paralizada, hasta que el 10 de Febrero de 2016 el ex presidente Mauricio Macri anuncia que se reactivarían las obras del soterramiento. La empresa Ghella será la responsable de la ingeniería, mientras que IECSA, de Angelo Calcaterra, se sumará a la construcción. Oderbretch, investigada en el escándalo Petrobras junto con Iecsa, ofrece el impulso político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de Mauricio Macri.
Según el diario Clarín, "si bien durante la gestión de Cambiemos se avanzó casi 8 kilómetros, sobre un total de 18 que comprende la traza prevista entre Caballito y Castelar; por efecto de la crisis económica en el último año se suspendieron los trabajos".
Ahora, a casi 14 años de la primera vez que fue presentado el proyecto y tres gestiones que no pudieron completarla, y en medio del ajuste por la crisis económica, el Gobierno de Alberto Fernández tomó la decisión de dejar de financiarla y la Ciudad de Buenos Aires busca alternativas para su continuidad.
Según indicaron altas fuentes oficiales, al diario Clarín, el Gobierno nacional no está dispuesto, en el marco de la Emergencia Económica, a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones. "No tenemos margen, hay otras prioridades".
En rigor, ya durante la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, y ante la crisis económica, los equipos técnicos de Larreta habían planteado la posibilidad de reactivar la obra, pero reemplazando el soterramiento por el viaducto, con un esquema similar a lo que se hizo en los trenes Mitre y San Martín.
Hasta que la crisis económica provocó que se paralizarán las obras, la tuneladora llegaron hasta Villa Luro. Ahora la continuidad del soterramiento está en duda.
El viaducto, entienden, permite avanzar más rápido y, en especial, a un costo mucho más bajo. Por caso, el Viaducto San Martín, de unos 5 kilómetros de extensión entre Palermo y La Paternal, costó unos 120 millones de dólares, según indicó Larreta cuando se inauguró. Es decir, unos US$ 24 millones por kilómetro de obra.
Un ahorro importante si se tiene en cuenta que el Presupuesto del soterramiento de 18 kilómetros fue de 3 mil millones, a razón de US$ 166 millones el kilómetro.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA, creemos que todo esto tendría que haberse estudiado mucho antes (cuáles eran los pro y los contra y los valores que se manejan para realizar una obra faraónica, no necesaria) de poner en obras el proyecto. Ojalá que los jueces que llevan la causa de corrupción en el Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento lleguen a buen puerto y los culpables paguen por semejante negligencia.
Redacción Crónica Ferroviaria
Que la obra de Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento fue un antro de corrupción, eso no lo niega nadie, es más, hay causas judiciales que así lo ameritan.
CRÓNICA FERROVIARIA y muchos especialistas opinaron en nuestro medio y la mayoría estuvo en desacuerdo de realizar la obra, ya que la misma pecaba de transformar a parte del Sarmiento (zona local) en una simple línea de subterráneos obviando, prácticamente, a los trenes de larga distancia.
Como se recordará, el túnel de 11 metros de diámetro y a una profundidad promedio de 22 metros, tiene dos vías para formaciones de trenes eléctricos de hasta nueve coches. Esto significa el fin de la vía cuádruple que permite actualmente los servicios rápidos que podrían ayudar a aliviar la línea.
El soterramiento del Sarmiento se licitó en el año 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner, y se adjudicó dos años después. Al contrato lo ganó una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Iecsa, integraron la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y las españolas Comsa-EMTE.
A fines del año 2012 la obra queda totalmente paralizada, hasta que el 10 de Febrero de 2016 el ex presidente Mauricio Macri anuncia que se reactivarían las obras del soterramiento. La empresa Ghella será la responsable de la ingeniería, mientras que IECSA, de Angelo Calcaterra, se sumará a la construcción. Oderbretch, investigada en el escándalo Petrobras junto con Iecsa, ofrece el impulso político para el nuevo relanzamiento del proyecto. La compañía formaba parte del grupo Socma hasta que Francisco Macri se la vendió a su sobrino en una transacción que se anunció a mediados de 2007 en simultáneo con el lanzamiento de la candidatura a jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de Mauricio Macri.
Según el diario Clarín, "si bien durante la gestión de Cambiemos se avanzó casi 8 kilómetros, sobre un total de 18 que comprende la traza prevista entre Caballito y Castelar; por efecto de la crisis económica en el último año se suspendieron los trabajos".
Ahora, a casi 14 años de la primera vez que fue presentado el proyecto y tres gestiones que no pudieron completarla, y en medio del ajuste por la crisis económica, el Gobierno de Alberto Fernández tomó la decisión de dejar de financiarla y la Ciudad de Buenos Aires busca alternativas para su continuidad.
Según indicaron altas fuentes oficiales, al diario Clarín, el Gobierno nacional no está dispuesto, en el marco de la Emergencia Económica, a invertir alrededor de 1.200 millones de dólares, la cifra estimada para finalizar la obra, cuyo presupuesto inicial fue trazado en US$ 3 mil millones. "No tenemos margen, hay otras prioridades".
En rigor, ya durante la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, y ante la crisis económica, los equipos técnicos de Larreta habían planteado la posibilidad de reactivar la obra, pero reemplazando el soterramiento por el viaducto, con un esquema similar a lo que se hizo en los trenes Mitre y San Martín.
Hasta que la crisis económica provocó que se paralizarán las obras, la tuneladora llegaron hasta Villa Luro. Ahora la continuidad del soterramiento está en duda.
El viaducto, entienden, permite avanzar más rápido y, en especial, a un costo mucho más bajo. Por caso, el Viaducto San Martín, de unos 5 kilómetros de extensión entre Palermo y La Paternal, costó unos 120 millones de dólares, según indicó Larreta cuando se inauguró. Es decir, unos US$ 24 millones por kilómetro de obra.
Un ahorro importante si se tiene en cuenta que el Presupuesto del soterramiento de 18 kilómetros fue de 3 mil millones, a razón de US$ 166 millones el kilómetro.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA, creemos que todo esto tendría que haberse estudiado mucho antes (cuáles eran los pro y los contra y los valores que se manejan para realizar una obra faraónica, no necesaria) de poner en obras el proyecto. Ojalá que los jueces que llevan la causa de corrupción en el Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento lleguen a buen puerto y los culpables paguen por semejante negligencia.
