¿De qué reactivación me hablan?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de expresar mi pensamiento sobre la nota que Crónica Ferroviaria publicó en el día de ayer con el título: "Tucumán: Intendente de Tafí Viejo solicitó ante Nación la reactivación de los talleres ferroviarios". Sobre el particular, quiero decir que el comodato por "uso de los edificios e instalaciones que firmó la Administración Municipal del Dr. Javier Noguera con el funcionario del gobierno macrista, Carlos Funes, vence el 1º de Agosto de 2020. ¿De que reactivación me hablan?.

Empecemos devolviendo las instalaciones y no negando la realidad, acompañado por un relato que no representa la opinión de los trabajadores que laboran en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, y para colmo, desinforma.

Mal que les pese a quién sea, los Talleres Ferroviarios se abrieron el 30 de Septiembre de 2003 hasta el año 2017 cuando llegó de tener 140 trabajadores activos y se logró una inversión de 14 millones de pesos en equipamiento y máquinas herramientas (bienes de capital) y se repararon hasta la fecha más de 3.000 vagones y se hicieron otras miles de reparaciones y cientos de fabricaciones de órganos de parque (repuestos).

No decir todo esto, como tampoco que hoy sólo cuenta con 40 operarios, debido a las "jubilaciones anticipadas" que implantó Macri (despidos encubiertos), es de un negacinismo adrede porque sistemáticamente se instala en los medios como el diario "El Tucumano" notas que no son ciertas, más cuando el trasfondo de la cosa es el interés inmobiliario sobre los terrenos e instalaciones de los talleres vendiendo la idea de abandono y cierre.

La meritocracia ha hecho destrozos en la comunidad ferroviaria de los talleres, en especial "miente, miente que algo queda". Señores del medio "El Tucumano" la fotografía que ilustran en la nota "Tucumán: Intendente de Tafí Viejo solicitó ante Nación la reactivación de los talleres ferroviarios" es de mi autoría y no es un ramal donde se observa una locomotora sacando vagones reparados de los talleres ferroviarios, es el acceso Norte, el desvío que vincula a la planta con la línea principal del Ramal "C" de la Línea Belgrano en el Km. 813 estación Tafí Viejo. No desinformen deliberadamente.

Señor director de Crónica Ferroviaria, le adjunto el leonino "comodato" que el Intendente Municipal de Tafí Viejo, Javier Noguera, firmó con el entonces funcionario macrista, Carlos Funes, el 19 de Enero de 2018 donde vence el 1º de Agosto de 2020. Habla de reactivación, ¿cuál?. Comencemos devolviendo las instalaciones no maquillando un negocio inmobiliario en ciernes desde hace tiempo. Atte.
Ariel A. Romano Espinoza
Tafí Viejo - Tucumán

Open access para condenar la logística

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça - Pg en Planificación y Política de Transporte (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Analogías

Imaginemos que nos dan un auto cero kilómetro con combustible para 2.000 Km y nos ordenan ir de Ciudad Autónoma de Buenos Aires a San Miguel de Tucumán, pero el vehículo tiene puestas sus ruedas con solo llantas, pero no las cubiertas.

Nos dan a elegir entre un maletín con mucho dinero o las cuatro cubiertas que le faltan al auto. La mitad de los consultados con ese desafío optó por tomar las cubiertas. Unos muy pocos eligieron tomar el maletín para comprar cubiertas, pero algunos, demasiados, optaron por el maletín y el auto.

Estos últimos son como el País, que desde 1968 elige el maletín del endeudamiento estructural como toda respuesta para mágicamente arreglar nuestros males. En aquel año de nuestra última vez ubicados dentro del ranking de los 10 PBI más altos del Mundo, había arribado Robert Strange McNamara conduciendo la comisión del Banco Mundial que, entre otras cosas, condicionó colaboraciones financieras si y sólo si levantábamos 14.000 Km de vías ferroviarias.

Formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en el Mercado Central

Siete años antes, un informe indicaba en su primer parágrafo que Argentina no era un país subdesarrollado, sino sólo que sus redes de transporte estaban en crisis.

Ese documento, el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina, fue financiado por el Banco Mundial y realizado durante el Gobierno de Arturo Frondizi por sugerencia de la ONU y confeccionado por el especialista en logística Thomas Bernard Larkin, bajo la dirección del economista especialista en transporte Hans A. Adler (Aquel que dirigiera el desarme del Banco de Alemania entre 1945 y 1947 bajo el plan Morgenthau de primitivización del lado occidental de aquel País perdedor de la guerra).

Nuestro País fue convencido de no utilizar más cubiertas, y arreglar nuestra logística con el sólo uso de llantas, pues con la valija de deuda se supone que deberíamos llegar.

Sólo quedará el 20% de la red ferroviaria (La mitad de lo que hoy funciona)

Si bien hace más de una década que el selecto mundillo de nuestros ilustres del transporte, brega tras un gurú por la libre circulación de cualquier tren por cualquier vía, una filmina de 2018 lo demostraba todo: Era la versión electrónica, en colores, de la malintencionada comparación de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Alemania, etc que contenía aquel “Plan de Largo Alcance…” de 1961.

Esa comparación, vista en los últimos 10 años y de varios expertos, es más incontrastable que las anteriores de 1961, pues en aquel momento el ferrocarril funcionaba a pleno y el índice de cargas de valor era superior al de Francia, Alemania o Inglaterra (Según ese informe de 1961), mientras que ahora es una red paupérrima frente a redes que funcionan a pleno.

La reducción de vías y eliminación de estaciones de aquel 1961, fue con el 100% de caminos vecinales y provinciales sin asfalto, y un exiguo 3% de rutas nacionales pavimentadas, con un correo que dependía de esos trenes y no tenía automotores donde había tren, al tiempo que el telégrafo era el del ferrocarril en muchos casos, y el teléfono era casi inexistente. Simplemente, aquella fue la condena logística, pues también perdió el camión, que sólo distribuía en cercanías y debió comenzar a alcanzar largas distancias con mayor costo y menor giro del capital. Con el tiempo, ese camión ya no era el del lugar, sino el que venía de muy lejos.

Las dos condenas de la logística

Hay dos tipos de condena en la oferta logística: La que encarece los productos hasta hacerlos inviables de vender, y la que no está porque ningún modo atiende a la demanda. Quizá pasa de largo por allí, pero no para. No sirve.

Esa segunda condena, deriva en la primera, pues, si hablamos de ferrocarril, cuanto menos ramales, menos estaciones, tanto más costo operativo tendrá: El ferrocarril Belgrano, el que fuera el más productivo en toneladas transportadas en otras épocas, llegó casi a extinguirse a medida que le sacaban ramales y cerraban estaciones intermedias.

Eso es el pretendido open access y, en especial, el modelo pensado para Argentina: Tráficos de punta a punta, orientados al dueño de la carga “que se hace ferroviario” y sin atender ni ramales ni intermedias, dejando sin acceso a pymes y expulsando economía y población hacia las pocas grandes metrópolis..

El modelo de open access pretendido de implementar en Argentina, es un salto cuantitativo del modelo de concesionamiento de los años 90 a manos de los dueños de sus propias cargas. Aquí se vienen trenes de dueños de sus propios grandes volúmenes y con el Estado reconstruyéndole la infraestructura a costo público, mientras los megasilos de granos exprimen camiones a un tercio de la productividad y se aumenta la huella de carbono en hasta casi tres veces.

Trenes libres en monopolio subsidiado

El open access, como vulgar y oficialmente se denomina al acceso abierto ferroviario en Argentina, supone que muchos trenes de muchas empresas diferentes podrían circular por las vías de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional, la ADIFSE, cual camiones o colectivos en las rutas o paquetes de datos en una fibra óptica.

La primer gran colisión, es entre dos modelos de teoría económica directamente opuestos. Una libertad absoluta de mercado de trenes que circularían, frente a unas vías definitivamente monopólicas por las que sólo puede pasar de a un tren por vez.

Más allá que en Europa hay auditorías que están poniendo dudas sobre el open access y que la mitad de la inversión la pone la comunidad y no los fletes o pasajes de los trenes, en Argentina nos hemos quedado sin ramales alternativos (que no es lo mismo que paralelos) y, salvo Retiro-Rosario y Retiro-Junín, todos los ramales son de vía única. De una paupérrima vía única.

En realidad no existirá ninguna competencia, pues ninguno de los trenes ofrecería servicio más que para sí mismos (Lo mismo que buena parte de los concesionarios actuales). Es decir, los granos de SuperKornX irán en su tren, mientras que los maíces de Pedro Pérez no lo tendrán.

Esa es la fórmula de competencia: Ganan unas pocas corporaciones, no todas, que logran un tren para su rubro, y quedan fuera las del mismo sector que no lo tienen. Creo que en la Academia podría llamarse monopolización asistida por el Estado, bajo un mundo ideal de trenes compitiendo contra ninguno.

CNRT: Nuevo sistema de control ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que el Sistema de Control Ferroviario (SICOFE), desarrollado por la CNRT, es totalmente digital, permite estandarizar los controles y da seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario nacional. Queda obsoleta la fiscalización en papel y los datos arrojados indicarán dónde poner especial atención para mejorar los servicios.

El SICOFE representa la puesta en marcha de un minucioso trabajo realizado por CNRT con el fin de estandarizar los controles del sistema ferroviario nacional. Este sistema es un software, cuyo soporte son las herramientas de fiscalización PDA (Personal Digital Assistant), y viene a revolucionar la manera en que se controla, ya que se le puede dar seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario de manera segmentada en las distintas líneas, ramales y estaciones.

En este sentido, la información resultante de los controles podrá utilizarse para diversos fines: de seguimiento, estadísticos o de inversión. Esta evolución en la manera de fiscalizar presenta beneficios directos ya que estos indicadores brindan una unificación de criterios y un control integral, tanto a los servicios privados como estatales, y garantizarán la seguridad y calidad de las estaciones al igual que las fiscalizaciones. De esta manera, la autoridad de aplicación determina cuál es el nivel definido para cada indicador en cada una de las unidades de control. En consecuencia, establecerá dónde es necesaria la inversión de acuerdo al resultado de la comparativa entre el nivel definido para cada indicador y el estado real del mismo.

“Seguimos incorporando tecnología en los procesos de control para que nuestros fiscalizadores dejen de utilizar papel y tengan, a través de las PDA, todo el proceso de forma digital. De esta manera, no hay lugar para las subjetividades en los controles. La fiscalización se registra en la PDA, y el sistema SICOFE genera los indicadores del estado de la unidad de control automáticamente y en base a los parámetros desarrollados anteriormente”, explicó Pablo Castano, Director Ejecutivo de la CNRT.

El software determina objetivamente para cada una de las unidades de control del sistema ferroviario mediciones de vía y obras, material rodante, estaciones, señalamiento, comunicaciones, entre otras. Además, verificaciones del tipo o nivel de servicio técnico y de calidad que se quiere brindar al usuario, ya sea de pasajeros o de cargas. Por otra parte, permite controlar y realizar el seguimiento del estado y el funcionamiento del sistema ferroviario mediante indicadores ponderados e integrando aspectos técnicos, de calidad y su peso relativo dentro del sistema.

A su vez, se podrá incorporar al SICOFE toda la infraestructura del sistema ferroviario y la información de cada uno de los operadores ya sean privados o estatales.

Esta es una iniciativa de CNRT como autoridad de control, en conjunto con el Ministerio de Transporte, como autoridad de aplicación del sistema, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) como principal operadora del sistema ferroviario, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como responsable de infraestructura, el Ministerio de Modernización, que brinda soporte técnico a los aplicativos web y la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), que participa en la elaboración de indicadores y ponderables del sistema.

Vías al futuro

Actualidad

Las universidades de San Martín, Lanús y Lomas de Zamora tienen carreras vinculadas a la gestión y el desarrollo ferroviario. Las propuestas apuntan a formar profesionales con una visión integral del sistema de transporte.

En Argentina, el sistema ferroviario ocupa un lugar reducido en sus principales ámbitos de actuación: la logística de cargas y el transporte de pasajeros. El desafío de recuperar los servicios e incorporarlos de forma integral al sistema de transporte comenzó hace más de una década. La política de rehabilitación impulsada desde el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner debió enfrentar las graves consecuencias del desmantelamiento que había sufrido el sector.

No sólo era necesario invertir en infraestructura y tecnología, sino también en la formación de recursos humanos, porque se había perdido el traspaso generacional de conocimientos vinculados a la temática.

En ese contexto, distintas universidades públicas comenzaron a delinear ofertas para formar profesionales en el diseño y la gestión ferroviaria. La Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) abrió la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria y la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

En tanto, la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ) comenzaron a dictar Ingeniería Ferroviaria a nivel de grado, carrera que también se ofrece en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) como especialización.

Una mirada moderna

En 2008 el Instituto de Transporte (IT) de la UNSAM empezó a brindar una oferta formativa de pregrado, tanto en tecnología como en administración y gestión ferroviaria. El interés por la temática se vincula con la historia de la Universidad, cuyo campus se alza sobre una antigua playa ferroviaria.

Para decano de la unidad académica, José Barbero, "el diseño y la gestión de sistemas ferroviarios con una mirada del siglo XXI" demanda "importantes recursos de inversión, una organización institucional simple y profesional, con responsabilidades claramente establecidas, y una gestión profesional del sector, tanto en la regulación y control como en la operación".

A mediados de 2016 empezó a gestarse la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria, cuyo dictado comenzará en 2020. El plan de estudios de la nueva oferta de grado se organiza en base a tres bloques –formación básica y general, formación específica en administración y gestión del transporte ferroviario, y formación específica en tecnología ferroviaria– y un sistema de Créditos Académicos UNSAM, compuesto por dispositivos alternativos de formación, asignaturas electivas y horas de investigación.

Los graduados tendrán competencias para colaborar en la formulación, implementación y evaluación de planes de desarrollo tendientes a la optimización del sistema ferroviario; asistir en la elaboración de informes de gestión y procesos administrativos, con el objetivo de vincular la información generada entre las distintas áreas técnicas y gerenciales, y participar en el control de las tecnologías tradicionales y no tradicionales, como también de los materiales componentes del sistema ferroviario. Además podrán analizar y monitorear la producción de indicadores para los distintos niveles de prestación del servicio ferroviario y participar en la investigación, revisión y actualización de los sistemas de certificaciones, normas técnicas y operativas que lo regulan a nivel nacional.

En la actualidad, el IT posee convenios de cooperación académica con la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (Sofse) para capacitación y pasantías. Desarrolla cinco líneas de investigación: instituciones y políticas de transporte; innovación tecnológica ferroviaria; logística; transporte y cambio climático, y movilidad urbana sustentable.

El decano señaló que en los próximos años “la agenda internacional del transporte estará atravesada por los requerimientos de mitigar el cambio climático”, materia en la que Argentina tomó “compromisos importantes” y en la cual “el ferrocarril tiene un rol relevante para contribuir a la descarbonización”.

Reconstruir y capacitar

A principio de 2012, la UNLa comenzó a dictar la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. La iniciativa había surgido dos años antes, en el marco de una "política de reconstrucción ferroviaria" que encontraba "una fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado”, recordó el director de la carrera y miembro del Comité Ejecutivo de la Red Universitaria de Transporte (RUT), Alejandro Tornay, en diálogo con este Suplemento.

Tornay apuntó que “la paulatina supresión de los servicios debilitó notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos de personal calificado". Al mismo tiempo, "la necesidad de recuperar un sistema ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, durante los cincuenta años previos" se encontró con la “carencia de antecedentes en la universidad argentina de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria".

Por otra parte, existía "un legado histórico" con el que la UNLa, cuyo campus se ubica en parte de los terrenos y edificios que pertenecieron a los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada, "tenía una deuda que estaba saldando".

Con una duración de cuatro años, la oferta académica cuenta con dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura Ferroviaria. Asimismo, brinda un título intermedio de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias al aprobar el tercer año.

La propuesta apunta a formar recursos humanos "con saberes teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril". En ese sentido, los graduados de la licenciatura poseen competencias para participar en "el diseño y la gestión de las funciones y tareas propias de las actividades técnicas del ámbito del transporte ferroviario de manera integral y reflexiva, según la orientación elegida”.

Además de integrar la RUT y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales (Aaende), la Universidad tiene convenios de cooperación recíproca, asistencia técnica y pasantías con el Ministerio de Transporte de la Nación; Trenes Argentinos; las facultades de Ingeniería de la UBA y de la UNLZ, y la Facultad Regional Avellaneda de la UTN; Desarrollo de Capital Humano Ferroviario (DeCaHF), y las universidades Castilla-La Mancha (España), St. Pölten (Austria) y Beijing Jiaotong (China).

Las líneas de investigación de Tecnologías Ferroviarias tienen por objetivo brindar asesoramiento técnico a los operadores ferroviarios, y proveedores locales de repuestos y servicios; garantizar la calidad y la seguridad del servicio de trenes; generar conocimientos dirigidos al desarrollo de productos locales que sean transferidos con la finalidad de sustituir importaciones; estudiar y validar los diseños empleados/propuestos para la renovación de equipamientos y materiales; analizar diferentes normativas que puedan ser adecuadas a la actualización de las regulaciones vigentes; diseñar y crear herramientas que permitan simular y ensayar la funcionalidad de piezas fundamentales para el ferrocarril, y participar en la planificación estratégica de los servicios ferroviarios, tomando como eje de acción la sustentabilidad del sistema, entre otros.

La articulación se da en cuatro Programas de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I): Material Rodante Ferroviario (MRF); Infraestructura Ferroviaria (IF); Ensayo de Material Ferroviario (EMF), y Operaciones Ferroviarias (OP).

Según Tornay, “el ferrocarril nacional se está recuperando lentamente en algunos sectores, a nivel de infraestructura, material rodante y operaciones”. “En términos organizativos, en tanto sistema de transporte guiado, todavía deberían reverse normativas, pensar y repensar acerca de cuál es realmente el modelo más adecuado”, expresó.

Hacia un plan integral

En 2018, la Facultad de Ingeniería (FI) de la UNLZ creó la carrera de Ingeniería Ferroviaria. Con una duración de cinco años, el plan de estudios se estructura de forma cuatrimestral y contempla 200 horas de práctica en el campo profesional.

El director de la carrera, Hugo Rolón, afirmó que la propuesta formativa “incorpora un fuerte componente de planificación operacional, gestión y administración del ferrocarril en su conjunto, entendiéndolo como una parte más del sistema de transporte”. En ese sentido, Rolón sostuvo que “se debe pensar cada modo en su mejor rendimiento”, lo que demanda la existencia de “un plan integral nacional de transporte que establezca pautas de participación”.

“Mientras tanto, pensamos en los recursos humanos: los que necesita el ferrocarril de hoy, que incorpora material rodante importado, y los del ferrocarril del futuro, que pueda disponer de su industria nacional”, señaló.

En la actualidad, la Facultad de Ingeniería realiza estudios para Trenes Argentinos, de los cuales participan estudiantes, docentes e investigadores de la unidad académica. En materia de investigación, trabaja en dos líneas: la movilidad estudiantil y el impacto del ferrocarril en el área metropolitana. Además, cuenta con dos vagones de subte acondicionados como laboratorios. Los coches-escuela están montados sobre un tramo de vías que fue armado en el predio del Cruce de Lomas para que los alumnos tomen contacto y se familiaricen con las dimensiones de las partes, las piezas y los componentes.

En declaraciones a este suplemento, Rolón sostuvo que “Argentina ha perdido posiciones a nivel ferroviario pero mantiene intacta su capacidad de actuar, inventar sobre lo inventado, descubrir, indagar y solucionar”, una cualidad que “nos caracteriza y nos da fortaleza para pensar en un ferrocarril mejor”.

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la rehabilitación del transporte ferroviario es, según el director de Ingeniería Ferroviaria, “recuperar la cadena de formación”, lo que demanda políticas públicas de “apoyo y sostenimiento del sistema ferroviario”.

“Seguramente pensamos en trenes a 300 kilómetros por hora, pero por ahora nos toca lograr que puedan funcionar a 80 kilómetros por hora, en los mejores casos, por eso es fundamental estudiar y motivar a los más jóvenes”, reflexionó.Página12.com

Tren de pasajeros Rosario-Retiro: Con más venta de boletos, pero con un servicio que aún es deficiente

Actualidad

La demanda aumentó, aunque no necesariamente por ofrecer un servicio de calidad sino por necesidad. El sistema ferroviario -indicaron- mejoró en comparación con otras ciudades, pero sigue siendo deficiente y necesita disminuir tiempos y aumentar frecuencias.

Desde su inauguración formal en 2015, la estación de trenes Rosario Sur sigue siendo una promesa. Fue el gobierno anterior el que realizó la obra faraónica en la zona sur de Rosario, pero no logró que el servicio Rosario-Retiro sea eficiente. Luego, asumió el actual gobierno de Mauricio Macri con la promesa de mejorar los trenes en todo el país, pero tampoco pudo cumplir.

La hermosa estación que se ubica en calle San Martín 6.230 es una bella cáscara vacía. Posee todo el potencial para ser una estrella, pero sigue esperando que se ocupen de ella. Los baños están clausurados, la escalera mecánica no funciona, la luminosidad es escasa, el bar es deficiente, tiene dos vías para dos servicios diferentes, pero se planificó para uno con lo cual se armó una suerte de techado agarrado con alambres para darle un cierre.

Ir a la estación de Retiro desde Rosario cuesta $ 300 en primera y $360 en pulman. El viaje tarda 6 horas y media. El tren tiene frecuencia todos los días, pero un solo turno: salida a Buenos Aires a la 1 de la mañana, llegada a las 7 y media; y el regreso: sale de Retiro a las 5 y media de la tarde y llega a la estación local a las 12 de la noche.

Pese a todas las calamidades, la venta de pasajes para el tren Rosario-Retiro subió 77% en agosto respecto del mismo mes del año anterior, según informó la empresa estatal. En lo que va del año, sólo marzo registró un alza interanual mayor en cuanto a la demanda local.

Más allá de que el tiempo de viaje no logra equiparar al de los micros de larga distancia, la diferencia de precios sigue favoreciendo a la conexión que provee Trenes Argentinos. En 2018 hubo 10.487 pasajeros, mientras que el total del mes pasado fue de 18.622 personas.

Mejoró, pero no alcanza

Para Carlos Fernández Priotti de la Asociación Amigos del Riel, “las vías están mucho mejor que antes y permitirían aumentar la velocidad para mejorar el servicio a un nivel que supere a los colectivos e, inclusive, poder llegar a competir con los aviones”, dice a Mirador Provincial.

Priotti cree que el servicio de trenes Rosario-Retiro podría realizarse en un lapso de 3 horas, con los cual se mejoraría “enormemente” el servicio y la competencia ya no serían los colectivos de larga distancia, sino “los aviones”, porque “uno podría ir a Buenos Aires mucho más rápido y sin realizar todas las burocracias que implica salir desde un aeropuerto”.

Según datos del gobierno nacional, se estima que casi 5 millones de personas viajan ida y vuelta a Buenos Aires desde Rosario y unas 300 lo hacen en tren. “Claramente no es una cifra significativa cuando uno hace el balance, pese a que aumentó la venta de tickets en los trenes por un contexto de economía en crisis que obliga a muchas personas a tomar el tren por necesidad”, apunta el referente de Amigos del Riel.

La estación Rosario Sur está “paralizada”. El servicio del tren, hoy en día, “no es competente”. Por un lado se hizo una gran inversión que prometía ser de lujo, pero después nos dimos cuenta que el proyecto es deficiente porque se contempló usar solamente una vía y hay dos, además ahora hay baños clausurados, un bar que no funciona, no tiene mantenimiento, entre otras cuestiones”, afirma Priotti.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich estuvo en Rosario anunciando la inauguración de obras para el personal que trabaja en los servicios de trenes en la estación Rosario Norte. Si bien en la estación Rosario Sur hay escala de los trenes que viajan a Córdoba y Tucumán, la terminal Norte no posee frecuencias diarias (como Rosario-Retiro), sino que las tiene de forma semanal, con lo cual el movimiento allí es aún menor, pero al estar ubicada geográficamente en un espacio más céntrico su mantenimiento es razonable.

Sin embargo, Fernández Priotti expresa que “está bien mantenida, las nuevas obras para el personal son importantes, pero le sigue faltando vida, porque el bar no funciona, porque tener pocas frecuencias la aísla del movimiento de las personas de manera cotidiana y eso le quita espíritu”.

En conclusión, para el exponente de la Asociación de Amigos del Riel, el tren Rosario-Retiro “debería funcionar a 80, 90 kilómetros por hora”, y no a 47 como lo hace actualmente, por el “buen estado que tienen las vías” y para competir “eficientemente” con los aviones. “Hay muy buena infraestructura, pero está muy desaprovechada, por eso también hay bajas frecuencias; yo creo que en Rosario estamos mejor que en el resto de las ciudades del interior en materia ferroviaria, pero no quiere decir que estemos bien, porque falta mucho”, cerró.MiradorProvincial.com

Seguimos haciendo lo mismo de siempre una y otra vez

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No sabemos si ya es inoperancia, fatalidad, desidia u todo otro sinónimo que ustedes quieran ponerle. No puede ser que estén descarrilando las formaciones del tren denominado "El Bobinero", operado por la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A., constantemente en un tramo que va de estación Tolosa hasta La Plata.

En notas publicadas en CRÓNICA FERROVIARIA tituladas: "Tolosa: El tren bobinero descarriló en las calles 116 y 527" de fecha 10 de Abril de 2017, "La Plata: Descarrilamiento de tren "El Bobinero" por el mal estado de las vías" del 14 de Mayo de 2018, "Volvió a descarrilar "El Bobinero" de fecha 21 de Marzo de 2019, "Tres al hilo" de fecha" 24 de Junio de 2019, "Nuevamente descarrila "El Bobinero" en el mismo lugar en Tolosa" de fecha 12 de Agosto de 2019 y "¿No hay dos sin tres, sin cuatro, sin cinco, sin seis?" de fecha 21 de Agosto de 2019, informamos sobre los accidentes que el tren "El Bobinero" concesionado a la empresa Nuevo Central Argentino tuvo en el mismo lugar varias veces.

Este nuevo descarrilamiento sucedió en el día de ayer en las calles 116 y 527 de la localidad de Tolosa. Los vecinos del lugar están hartos de denunciar este problema y a pesar de las denuncias sigue sucediendo. Los descarrilamientos ocurren a la altura de las calles 116 y 527; 117 y 527 para expresar sus quejas por los constantes descarrilamiento de los convoy.

Hay que recordar que el tren denominado "El Bobinero", que se encuentra concesionario a la empresa Nuevo Central Argentino, y que tiene como destino la Propulsora Siderúrgica en Ensenada, procede de la empresa Siderar en cercanías de San Nicolás.

Esperemos que alguien al menos se haga cargo de todos estos accidentes que ocurren siempre en el mismo lugar. Creemos que la inversión en infraestructura de vía que tienen que realizar en ese sitio no es tan onerosa como para decir que no se puede hacer. De lo contrario, seguirán cayéndose los vagones hasta que un día ocurra algo muy grave y ahí recién van a intervenir. Sería, como siempre, tarde.

Un descarrilamiento más, y van....

Investigadores medirán los beneficios de usar trenes eléctricos en el NOA

Nota de Opinión

Por Daniela Orlandi (Universidad Nacional de Tucumán)

Un coche eléctrico necesita hoy de 10 a 20 kilovatios/hora para recorrer 100 kilómetros, lo que supone un costo apenas superior a los U$S 2, frente a los casi U$S 9 necesarios para que un coche de gasolina recorra la misma distancia.

Este ahorro compensaría con creces el costo mayor de la batería de los vehículos eléctricos, respecto de los convencionales. Algo similar ocurre con los trenes eléctricos frente a las locomotoras Diesel. Sin embargo, en el norte del país no existe ningún estudio sobre la conveniencia de invertir en un sistema eléctrico de trenes -de pasajeros o de carga-, y se desconoce si, a partir de los desniveles geográficos del paisaje, podría recuperarse parte de esa energía.

Alrededor del mundo se sabe de las ventajas del sistema eléctrico ferroviario; entre otras: consume menos energía y esta proviene de una fuente renovable (eólica, hidráulica, solar, biomasa), reduce la emisión de gases de efecto invernadero y genera menor ruido que el de los motores de combustión. Investigadores tucumanos medirán ahora cómo se manifiestan las virtudes del sistema ferroviario eléctrico, específicamente en el NOA. Pretenden que los datos obtenidos brinden información útil, tanto al Estado o como a las empresas privadas, que estén interesadas en invertir en el sistema.

Mauricio Rivero Garcé y María de los Ángeles Gómez López en la sala de máquinas eléctricas de la FACET

El equipo es liderado por María de los Ángeles Gómez López y codirigido por Mauricio Rivero Garcé, ambos del Laboratorio de Investigación y Desarrollo de Vehículos Eléctricos de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Tucumán. Junto a ellos trabaja un equipo muy numeroso de profesionales, entre ellos están Humberto Agliano, Fernando Flores Blasco, Guillermo Díaz Romero, Carlos Sueldo, Miguel Valdez y Carlos Albaca.

El equipo medirá las dos tecnologías disponibles en transportes ferroviarios. Primero construirá una dresina o unidad eléctrica móvil, a la que adicionarán un sistema convertidor de tracción para alimentar los motores eléctricos que la impulsarán. También instalará una central de baterías recargables, que darán autonomía al vehículo para desplazarse. Y finalmente construirán los circuitos de medición del ahorro energético.

La investigadora mencionó que para las mediciones se adoptará inicialmente un trayecto de vía de ferrocarril que une San Miguel de Tucumán con Santiago del Estero. Y que a futuro se irán incorporando nuevos trayectos interprovinciales hasta armar un mapa de ahorro energético en todo el NOA. Detalló que la unidad móvil eléctrica estará equipada con un GPS, que además de medir las coordenadas de latitud y longitud cuantificará la cota sobre el nivel del mar de distintos puntos del recorrido. “Esta información permitirá definir los segmentos de camino que cuenten con descensos y actuar sobre el control del sistema de regeneración para recuperar la energía de las baterías”, contó.

Un 30% menos de energía

Rivero Garcé explicó que con esta investigación buscan optimizar el transporte para que mejore la calidad de vida de la gente que utilice ese servicio, generar puestos de trabajo y reactivar la infraestructura del tren. “Vale la pena activar este sistema. Sabemos que un vehículo eléctrico es más barato, porque ahorra un 30% el consumo de energía respecto del sistema de combustible fósil. Y además puede recuperar la energía sobrante en el descenso o durante el frenado”, precisó.

En los países europeos más desarrollados el tren eléctrico es hoy un vehículo esencial para los pasajeros y para el sistema productivo. Actualmente, los trenes eléctricos se abastecen de energía por medio de tres fuentes: catenarias (sistema con cables aéreos de alimentación), sistema de tercer riel, y por un dispositivo de almacenamiento a bordo, como baterías, baterías inerciales o pilas de combustible.

La medición de la energía que consume y ahorra un tren eléctrico en el NOA podría servir a las autoridades del municipio de Tafí Viejo que presentaron recientemente un proyecto para implementar una red de trenes eléctricos elevados para el área metropolitana. La iniciativa del intendente Javier Noguera pretende incluir a siete municipios y contempla utilizar un sistema de catenarias o de tercer riel, para abastecer de energía a las locomotoras. Noguera evaluó como positivo el proyecto que desarrollan en la UNT y señaló que consultarían a los profesionales sobre su estudio con la idea de obtener asesoramiento para la iniciativa.

Ariel Espinoza periodista, trabajador ferroviario y mecánico de locomotoras, celebró que se involucre la UNT en el proyecto de trenes eléctricos y agregó que deberían sumarse otros sectores como el poder político Provincial y Nacional, las otras universidades como la Tecnológica Nacional, la Santo Tomás y la San Pablo y la Federación Económica de Tucumán. "El problema del transporte en Tucumán es gravísimo, debe convocarse a los profesionales idóneos para eso, porque tenemos el capital humano para planificar y pensar el Tucumán que queremos para varios años en adelante", sintetizó.

¿Esta es la revolución de los trenes?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya esto se está yendo de madre y parece que el Ministerio de Transporte de la Nación este problema se les va de las manos, y ya no va a poder esconder todos los descarrilamientos que suceden día a día debajo de la alfombra.

Por más que quieran que no se sepa todo esto, justo en época de elecciones, y lo único que Dietrich y compañía quieren es mostrarse sonrientes en inauguraciones, en proyectos de dudosa realización, etc., los descarrilamientos que se producen en las distintas líneas ya son récord absoluto.

Todos estos incidentes traen aparejado pérdida de material rodante, de mercadería transportada, destrucción de la infraestructura de vía y gastos cuando se trabaja en dejar expedita la vía. ¿Cuánto será el gasto que le insume al erario público todos estos descarrilamientos?. De eso nada se sabe.

Pero más lástima dá el saber que los gremios ferroviarios no informan cómo corresponde sobre estos accidentes y no reclaman ante las autoridades nacionales que no se invierta de una vez por todas como corresponde en todas las líneas ferroviarias del país, y no solamente en los ramales donde pasan por la puerta de las grandes empresas exportadoras de cereales, olvidándose de los pequeños y medianos productores que son abandonado, en todo sentido, por este gobierno.

El descarrilamiento que vamos a informar, la empresa Trenes Argentinos Cargas, los gremios y el periodismo lo tenían muy bien guardadito y no lo informaron. Pero CRÓNICA FERROVIARIA se entera de casi todo (todo es imposible) gracias a la colaboración de sus lectores que nos comunican, siempre y cuando esté dentro de sus posibilidades, de lo que pasa diariamente en los ferrocarriles.

Ocurrió en la Línea Urquiza Cargas entre las estación Pujol y Mocoretá (Provincia de Corrientes) a las 00,20 horas del día 27 de Julio del corriente año, cuando el tren de carga Nro. S10 al comando de la locomotora GM modelo G22CW Nro. 7936 con 19 vagones cargados de piedras de la empresa Trenes Argentinos Cargas, descarrilaron y semi volcaron 8 vehículos desparramando en el lugar la carga que transportaban.

¿Esta es la revolución de los trenes?. No, esto se llama improvisación

Un descarrilamiento más, y van...

España: La liberalización del transporte ferroviario y la competencia en el mercado

Exterior

El martes 9 de julio ha tenido lugar en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles una mesa redonda sobre perspectivas y reflexiones de la liberalización del transporte ferroviario y la competencia en el mercado, que ha contado con la participación de Isaías Táboas, presidente de Renfe y de la Fundación, Juan José Montero, Rodolfo Ramos y Mariarosaria Ganino, autores de la publicación Competencia en el mercado ferroviario, que se ha presentado a lo largo de este encuentro. La apertura del acto corrió a cargo de José Carlos Domínguez, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

El 14 de diciembre de 2020 quedará abierto a la competencia el transporte ferroviario de viajeros de larga distancia, tanto de alta velocidad como convencional. Se pondrá fin así al largo proceso de reforma del sector, después de 30 años de gradual liberalización (primero el transporte de mercancías, luego los servicios internacionales de viajeros y en 2020 los servicios nacionales), y se abrirá un nuevo período para el ferrocarril, con la entrada de nuevos operadores.

En su intervención, el presidente de Renfe expuso la visión de la compañía que dirige ante los retos de la liberalización. Comenzó afirmando que Renfe está preparada para la liberalización, lista para seguir compitiendo, pues ya lo hace actualmente con otros medios de transporte. Se refirió a la disrupción tecnológica, a la posibilidad de instalar plataformas tecnológicas que capten al ciudadano y le ofrezcan un billete en Renfe, como principal objetivo, y a la consiguiente necesidad de acelerar la digitalización de la empresa y convertirla en un servicio (“Renfe as a service”). En este contexto, el presidente anunció que en octubre de este año los viajeros podrán disponer de una plataforma digital en la que comprar el billete de tren, contratar los servicios de taxi y Cabify y los billetes para el transporte urbano en Madrid y Barcelona. Y estos servicios se irán ampliando en el futuro…

Destacó también la importancia de invertir en I+D+i y señaló que su empresa destinará a tecnología e investigación hasta un 3% del volumen de negocio, y multiplicará por cinco (hasta 2028) el presupuesto de formación, pues la digitalización hace necesarias muchas “reinvenciones” profesionales, convirtiendo en esencial la inversión en capital humano. Con todos estos elementos, Renfe va a afrontar la liberalización de una manera proactiva, no defensiva, en palabras del presidente, pues para la compañía es una oportunidad, porque se le abren otros muchos mercados donde podrá estar presente.

En el debate posterior, moderado por el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, los autores del libro presentado reflexionaron sobre las oportunidades que la liberalización del transporte ferroviario trae consigo, el marco comunitario que ha definido el Cuarto paquete ferroviario y la regulación de la competencia en España, así como algunos ejemplos de mercados abiertos en mayor o menor medida a la competencia en otros países.

Competencia en el mercado ferroviario

Guía imprescindible para comprender la liberalización ferroviaria, es fruto de un estudio del sector realizado por sus tres autores, iniciado hace varios años, que ha tenido el respaldo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el apoyo financiero del Ministerio de Economía y Competitividad en el marco del proyecto de investigación REGUTRAIN.​​​​

Se parte del análisis del proceso de reforma del sector, ​​​​​y​ e​​n especial del Cuarto paquete ferroviario y las últimas normas de la Unión Europea. En él se an​aliza la competencia que está por llegar al mercado español. Para ello, se describen las experiencias liberalizadoras en otros países europeos, que ya abrieron sus mercados hace años (Italia, República Ch​eca,​ Austria y Reino Unido, entre otros) y se extraen las enseñanzas más relevantes para el mercado español, enmarcadas en la más solvente teoría económica sobre competencia en el mercado ferroviario.​

Finalmente, se analizan los instrumentos de intervención pública en el mercado ferroviario, instrumentos llamados a tener gran protagonismo en la fase de transición a la competencia. Se distingue la actividad de regulación, en especial en materia de​ acceso a la infraestructura ferroviaria, y la aplicación de las normas de defensa de la competencia, con un detallado análisis del régimen de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, y sus compete​ncias en el mercado ferroviario. El libro narra las batallas legales entre los nuevos operadores y los operadores históricos, que han sido frecuentes en otros países y que podrían arreciar en los próximos meses también en España.

Los autores

Juan José Montero es profesor titular de Derecho Administrativo en la UNED, profesor a tiempo parcial en la Florence School of Regulation del European University Institute de Florencia y abogado of counsel en Martínez Lage, Allendesalazar & Brokelmann; ha publicado extensamente sobre la regulación de industrias en red y asesora a numerosas empresas activas en dichos sectores.

Rodolfo Ramos Melero es profesor agregado de Economía en CEDEU-URJC, investiga sobre la regulación del sector ferroviario desde hace más de 20 años y también tiene numerosas publicaciones sobre las políticas de liberalización y privatización en el sector ferroviario.

Mariarosaria Ganino es abogada socia del despacho Martínez Lage, Allendesalazar & Brokelmann, especialista en Derecho de la Competencia y Derecho de la Unión Europea, y asesora de diversas empresas del sector del transporte y otros sectores regulados.

Línea San Martín: Terminó la obra de mejoramiento de vía entre las estaciones Muñiz y Cabred

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que terminaron con los trabajos de mejoramiento de las vías entre las estaciones Muñiz y Cabred de la Línea San Martín.

Según la empresa estatal, el tramo de 127 km (tomadas en conjunto las vías ascendente y descendente) demandó una inversión de $182 millones. El mejoramiento completo de la traza finalizará en el mes de Septiembre de este año y la inversión total habrá ascendido a $403 millones.

"También se beneficiará el área de influencia del ferrocarril en Luján, Pilar, José C. Paz y San Miguel, ya que con esta obra disminuirán los ruidos producidos por el paso del tren. Esto generará un impacto positivo en las 2 millones de personas que viven en el área de influencia y también los 250.000 usuarios de colectivos que cruzan a diario por los pasos a nivel", según expresa la empresa Trenes Argentinos Infraestructura.

Línea Urquiza: Comenzaron los trabajos de instalación del Sistema de Frenado Automático

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que se encuentra en obras la instalación del sistema de frenado automático de trenes en la Línea Urquiza.

Según la empresa, en esta primera etapa se están colocando las balizas sobre las vías para luego completar el equipamiento en todos los trenes. Se estima que en Diciembre de este año entrará en funcionamiento.

El sistema de frenado automático de origen japonés, ATS (por sus siglas en inglés, Automatic Train Stop), se compone de tres dispositivos: una señal eléctrica o “semáforo”, una bobina instalada en las vías conectada a éste y una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas del conductor. La señal o semáforo, que se encuentra al costado de la vía, tiene lámparas de distintos colores que le indican al tren si puede avanzar, si debe detenerse, o bien reducir la velocidad. En caso de que estas indicaciones no se respeten, el tren se frena automáticamente. A su vez, garantiza que se cumplan las velocidades máximas de ingreso a las estaciones, de no respetarlas, el tren se detiene automáticamente.

Los trabajos en la línea Urquiza consisten en la instalación de 181 bobinas a lo largo de los 26 kilómetros de vías y del equipamiento en 18 formaciones. La inversión para estas obras asciende a US$10 millones, las cuales generarán 100 puestos de trabajo, entre directos e indirectos. De esta forma, todas las estaciones contarán con el frenado automático, garantizando la correcta velocidad de ingreso y egreso de los trenes. Previamente se modernizaron los sistemas de señalización para que sean compatibles con la nueva tecnología.

Rosario: Como se puede ver, cada vez más se achica

Actualidad

Se prolonga la indefinición sobre una licitación clave para la costa central

Dos oferentes pugnan por quedarse con la explotación del complejo gastronómico de España y el río. El concesionario paga un canon muy bajo.

Las demoras en la adjudicación de la licitación que tiene por objetivo el mantenimiento y explotación comercial del complejo gastronómico ubicado en España y el río empiezan retrasan el proceso. Es que a tres meses de que se conocieron las ofertas económicas, la comisión evaluadora designada por el Ejecutivo municipal sigue sin expedirse y determinar el adjudicatario.

La licitación busca entregar la concesión que permite explotar comercialmente las cinco unidades que tiene este complejo: el restaurante Don Ferro; el salón de fiestas Puerto España; el gimnasio The Planet; el bar Flora y la playa de estacionamiento. Por todas estas unidades el concesionario actual (que pugna por seguir explotando estas áreas) paga 45 mil pesos de canon mensual.

Precisamente esta cifra irrisoria fue la que generó fuertes contrapuntos en su momento en el Concejo y llevó a la Municipalidad a decidir no prorrogar la concesión y llamar a una nueva licitación.

En ese proceso volvió a presentarse el concesionario en cuestión más un nuevo oferente: el consorcio integrado por las sociedades Rules SRL y Construcciones Tres SRL, que se encuentra encabezado por el Grupo Marshall, titular de servicio de catering y organización de eventos sociales de reconocida trayectoria en Rosario.

Ambas ofertas están siendo analizadas desde fines de marzo y contemplan un nuevo canon locativo muy superior al que se paga actualmente, un proyecto de obra pública y privada para remozar toda el área y un aspecto que fue incluido en el pliego, que destaca mayor puntaje para el oferente que mantenga la actual planta de empleados con las que cuenta el complejo: 120 personas.

Así, el actual concesionario, que explota todas esas unidades desde hace más de 15 años, ofreció pagar un canon mensual de 350 mil pesos, al tiempo que Rules ofreció 505 mil pesos.

Las diferencias también se acrecientan en lo relacionado a la inversión que se destinará a la obra pública y privada en el sector. En este ítem, la parte que aún tiene a su cargo la explotación ofreció invertir 21 millones de pesos y Rules 65 millones. Es más, este último grupo sumó un plus al introducir en su anteproyecto obras sustentables, como la colocación de paneles solares, la implementación de un mecanismo para reciclar el agua de riego y la instalación de paneles de vidrios dobles que permiten realizar un ostensible ahorro energético.

Continuidad laboral

Uno de los aspectos sensibles del pliego licitatorio es la continuidad laboral, una cuestión que fue incluido y se determinó un mayor puntaje para el oferente que la garantizara. Así, el concesionario actual se comprometió a mantener la planta por dos años, al tiempo que Rules lo hizo de manera definitiva.

Lo concreto es que, abiertos los sobres, la comisión evaluadora sigue sin expedirse y la dilación en los tiempos empieza a demorar más de la cuenta un proceso licitatorio sobre un lugar que ya viene con antecedentes complejos.

Vale recordar tan sólo que en su momento se conformó en el Concejo una comisión evaluadora de las concesiones municipales que alumbró el canon que pagaba por mes el concesionario.

Por esos días, el ex concejal Jorge Boasso había calificado a la concesión de este espacio de la costa central como la "más vergonzosa de Rosario".

Es más, hubo fuertes sospechas de "irregularidades" tras la detección de un dato que resultó cuanto menos llamativo: el canon locativo que se encontraba previsto en un 7 por ciento de los ingresos brutos terminó siendo de 0,7 por ciento.LaCapitaldeRosario

Línea Roca: Informan de cómo funciona el frenado automático

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Trenes Argentinos Operaciones informa que ya se colocó el sistema de frenado automático (ATS) en todos los trenes eléctricos de la Línea Roca, con una inversión de 275 millones de dólares. Además, esta tecnología se planea extender a todas las líneas beneficiando.

"El sistema consiste en un aparato sobre la vía, otro sobre el tren y un semáforo. Si el tren va más rápido de lo permitido o traspone una señal que indica la prohibición de avanzar en el semáforo, el tren se detiene en forma automática", expresa en el comunicado la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Los choca-trenes que se repiten en Concordia

Actualidad

Dicen que el paso a nivel donde se originó el accidente está inhabilitado. Para el gremio de La Fraternidad, es un cruce clandestino

Chocar contra los vagones. A causa del incidente el tránsito quedó cortado en las transitadas avenidas Eva Perón y obviamente en la avenida Gobernador Cresto. Ante esto, la duda que se plantea es si este paso a nivel cuenta con la habilitación correspondiente y el por qué de la no señalización.

Además no se trata del único lugar de paso sin las señales obligatorias, porque es conocida la cantidad de paso a niveles sin dicho elementos, que sirven para una mejor advertencia a quienes pasan a diario. En febrero un accidente similar, El jueves se originó un accidente sin lamentar consecuencias importantes desde lo humano, aunque sí desde lo material.

En el paso a nivel ubicado en avenida Gobernador Cresto, una camioneta impactó contra el convoy que salía desde la estación de ferrocarriles de Concordia de la Línea Urquiza. La utilitaria no habría divisado que la formación ferroviaria transitaba de manera paralela a calle Córdoba, a la altura de avenida Gobernador Cresto, dos cuadras al norte del club Hípico.

Afortunadamente los daños solo fueron materiales y la joven que conducía la camioneta no tuvo lesiones físicas de consideración, aunque sí se llevó un gran susto al pero con una espectacularidad aún mayor, que se dio en la avenida Gerardo Yoya, donde una camioneta 4x4 impactó contra la formación ferroviaria y terminó dentro de un alcantarillado. Afortunadamente, solo se registraron daños materiales y sí un gran susto por parte de los tripulantes de la camioneta de gran porte.

En aquella ocasión, desde la Unión Ferroviaria habían solicitado la incorporación de personal para manejar las barreras y la inversión en las mismas. Se trataba de seis cruces calificados como peligrosos. Además, desde ese momento se solicitaba la incorporación de barreras en Concejal Veiga, Salto Uruguayo, Gerardo Yoya, Mitre, 1º de Mayo y Buenos Aires. Hasta ahora la suerte ha estado de este lado; además hay que considerar que las formaciones ferroviarias, tanto en su ingreso, como egreso de la ciudad, viajan a una velocidad moderada.

También es un dato para destacar que los automovilistas, motociclistas o ciclistas, quienes sean, muchas veces hacen caso omiso al silbato que emite la locomotora y cruzan la vía sin importar las consecuencias. Pasos a nivel En Concordia hay ocho pasos a nivel con barrera y otros 16 sin ningún tipo de protección para los camiones, autos y motos, excepto las cruces de San Andrés. Los pasos a nivel con barrera son ocho: Eva Perón, San Lorenzo, Salta, Roque Sáenz Peña, Carriego, Scattini y Vélez Sársfield.

Sin barreras, pero con cruz de San Andrés fonoluminosa son: Gerardo Yoya, Mitre, 1º de Mayo, Buenos Aires Entre Ríos, San Luis, Sarmiento y 25 de Mayo. Y con solo carteles de cruz de San Andrés son: Concejal Veiga, Salto Uruguayo, Pellegrini, Urquiza, Humberto Primo y Feliciano. Al respecto, el secretario de la seccional Concordia de La Fraternidad, Sebastián Ava, sostuvo en LT 15 Radio del Litoral: "En Gobernador Cresto y la vía, a una cuadra del club Hípico, circulaba una camioneta marca Fiat de norte a sur y el tren que iba de este a oeste.

La camioneta impactó contra la locomotora, gracias a Dios sin tener que lamentar heridos. El tren iba hacia Monte Caseros. Aparentemente, la señora no lo escuchó y no lo vio". Al mismo tiempo agregó que estos hechos se están produciendo con mayor frecuencia. "Hace pocos días hubo un accidente muy parecido en calle Concejal Veiga", manifestó. Ava fue tajante al momento de indicar que el paso a nivel de Gobernador Cresto, donde se produjo este último episodio, no está habilitado. "Lo que tenemos que decir es que ese paso a nivel no está habilitado como corresponde.

Al paso a nivel lo abrió la Municipalidad y en la anterior gestión se lo había cerrado con rieles y fue abierto nuevamente y asfaltado", comentó. Y especificó: "No cuenta con la habilitación de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) como en los otros pasos a nivel. Ni siquiera tiene señalización. Para nosotros es totalmente clandestino.

En su momento se hicieron las denuncias correspondientes. Cuando se cerró el paso a nivel, se hizo un acta con un escribano y al tiempo fue abierto nuevamente. Y estas son las consecuencias". Consultado sobre la cantidad de pasos a nivel que existen en la ciudad, Ava indicó: "Podría decir que hay por arriba de los 30". En tanto que volvió a cargar contra el municipio, ya que "en su momento la empresa, cuando vio que estaban empezando a trabajar para asfaltar ese paso a nivel de Gobernador Cresto, se lo volvió a cerrar con un riel, pero el mismo fue sacado, habilitado nuevamente y finalmente asfaltado".DiarioUNO.com

Invierten para obras en los Talleres Ferroviarios Mechita 70 millones de dólares

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha se anunció la realización de obras en los talleres ferroviarios Mechita por valor de unos 70 millones de dólares.

Por La iniciativa de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, y la inversión de la empresa TMH Argentina, filial argentina del grupo ruso Transmashholding, las obras comenzaron hoy y se realizarán en los próximos 10 años.

El anuncio de inversión de TMH se realizó en el marco de la visita Mauricio Macri, presidente de la Nación; María Eugenia Vidal, gobernadora de la Provincia de Buenos Aires; Guillermo Dietrich, ministro de Transporte; Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura; y Vicente Gatica, intendente de la Ciudad de Bragado. Por el lado de TMH, estuvieron presentes Hans Schabert, Presidente de TMH Internacional, quien viajó especialmente desde Moscú para el evento, y Thibault Desteract, Presidente de TMH Argentina.

El objetivo de la empresa es generar un polo ferroviario industrial capaz de brindar soluciones en producción y reparación de locomotoras, vagones de carga y coches de pasajeros, tanto eléctricos como diésel, para el mercado ferroviario nacional y regional.

Línea Belgrano Norte: Todos los días con problemas en los servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los problemas que vive a diario la Línea Belgrano Norte concesionada a la empresa Ferrovías SAC no es de hoy. Los problemas lo viene arrastrando desde hace 3 años cuando la empresa se quedó sin material tractivo por falta de inversión.

Todos los días venimos observando las quejas de los usuarios por las redes sociales, donde experimentan a diario problemas de distinta índole que viven durante el viaje.

Las quejas se vuelven irreproducibles, sobre todo en Twitter, cansados los pasajeros de viajar absolutamente mal por la Línea Belgrano Norte.

Fotografías tomadas de Twitter

En estos momentos, dicha línea concesionada a la empresa Ferrovías SAC desde hace largos minutos los trenes se encuentran parados en estaciones, sin conocer los pasajeros los motivos que ocasionan dicha suspensión de los servicios.

Esto no es relato, es la realidad de lo que viven diariamente los usuarios de las distintas líneas ferroviarias

#NiUnaMenos Dian@dian_roman

#trenbelgranonorte otra vez c demoras,nos hicieron bajar en montes x" desperfecto técnico"! Q gestion pésima @Guillodietrich  @MindeTransporte todos los días se cag@n n los usuarios no piensan hacer nada no?#ferrovias
19:23 - 16 may. 2019

Diego Muñóz

#TrenBelgranoNorte detenido... Dicen x desperfecto en formación entre montes y boulogne.
19.24 - 16 may. 2019


#NiUnaMenos Dian
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En respuesta a @Guillodietrich
Arregla el #TrenBelgranoNorte! Que lo único que queremos es viajar bien! Hace algo ministro de transporte! Estamos en la desidia hace muchos años....hace algo...es tu función!
19.26 - 16 may. 2019

Javito

#TrenBelgrano #TrenBelgranoNorte detenido en Munro por  desperfecto de locomotora entre Montes y Boulogne
19.27 - 16 may. 2019

Gabriel Ponce@Gabriel92648096

En respuesta a @MindeTransporte Y para cuándo estaran los andes del #TrenBelgranoNorte?
19.29 - 16 may. 2019

Claudio Albarracin@cralbarra

#TrenBelgranoNorte todos los días un problema nuevo, lpm!!! Varados en Munro porque un tren detenido en Montes. Espero que arranque pronto porque el que está al lado mio ya se comió unas papas fritas, 2 alfajores, un turrón y un chocolate. La ansiedad te mata 😂
19.30 - 16 may. 2019

Patricia Campilongo@PatoCampilongo

#Belgranonorte NO FUNCIONA!!!!!!!!!!!!!! Como siempre!!!! Miles de pasajeros varados por una locomotora de mierda, vieja y sin mantenimiento que se quedo en hora pico ! GRACIAS por tu PESIMA gestión @MinTransporteCo @todonoticias @C5N @Guillodietrich
19.40 - 16 may. 2019

Ezequiel Arias@Horearias

#TrenBelgranoNorte sos nefasto, una vergueza, vos y todos los que te componen. @TrenBelgrano

19.55 - 16 may. 2019

Solo Tránsito@solotransito

#TrenBelgranoNorte detenido... Demoras /  desperfecto en formación entre montes y boulogne.  @DiegoCdRiver  /
Precaucion con el robo de celulares por las ventanillas
20.00 - 16 may. 2019

Avanzan las obras de ingreso de trenes de carga al Puerto de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que los trenes de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas podrán ingresar, una vez terminadas las obras, en forma directa a 5 nuevas terminales agroexportadoras.

Los trabajos demandarán una inversión total de $ 4.680 millones de pesos de los cuales el 70% será inversión privada y el 30% restante del Estado Nacional.

Como se recordará, los granos que ingresan por año a las terminales de Timbúes lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez la vía principal de Trenes Argentinos Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. Para el año que viene habrá llegado el primer millón de toneladas vía tren a 5 nuevas terminales. Sumado a las 700 mil toneladas que hoy en día ya ingresan por año al resto de las terminales del Gran Rosario.

Según los cálculos del Ministerio de Transporte, el nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 30% y permitirá extender los puntos de origen de los granos y al tiempo que nuevos productores podrán exportar su producción utilizando el tren.

La nueva infraestructura incluye: una nueva playa ferroviaria en la localidad de Oliveros y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá que estarán a cargo del Gobierno Nacional; y 10 kilómetros de vías nuevas construidos por las terminales ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova. Las nuevas obras vienen a acompañar la construcción actual de dos nuevas terminales (ACA y AGD) y la ampliación de Renova para incrementar en un 50% su capacidad de despacho.

Avance de las obras

En la Playa Oliveros ya se realizaron los trabajos de desmalezado, zanjeo para los drenajes, movimiento de suelos y en las próximas semanas comenzará el montaje de vías nuevas. La nueva estructura de vías quedará ubicada, longitudinalmente entre la autovía Rosario-Santa Fe y la Ruta RN11, y transversalmente entre el tendido eléctrico aéreo que nace en la termoeléctrica de San Martín y Villa la Ribera.

Tendrá 10 vías paralelas entre 1600 y 2700 metros que permitirán el ingreso de trenes de 100 vagones, tres vías de mantenimiento de entre 170 y 600 metros de longitud aproximada, y las dos vías diagonales de vinculación hasta el Ramal F1 de Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano recientemente renovado. Además, comprende la totalidad de los edificios anexos y complementarios como ser: estación de servicio, mesa giratoria, edificio operativo, vías en fosas e instalaciones complementarias como ser cerramiento, caminos de acceso, etc.

El Puente sobre el río Carcarañá, que tendrá 100 metros de largo sobre una estructura de hormigón en 4 tramos, ya cuenta con el camino de acceso finalizado, el obrador instalado y los primeros pilotajes donde se emplazará el puente realizados. El puente conectará el ramal del Belgrano Cargas con la nueva traza de 10 kilómetros en los puertos que comenzará a construirse próximamente. Se espera que ambas obras finalicen en noviembre de este año. 

Cuba: Anuncia inversión de 3 mil millones de dólares para la red ferroviaria nacional

Exterior

En la Isla como parte del Programa de Recuperación y Desarrollo del Ferrocarril próximamente llegarán 80 coches nuevos, con los cuales se espera poder rehabilitar la transportación de pasajeros

El Gobierno cubano ha anunciado esta semana que tiene planificado rehabilitar el sistema ferroviario nacional con una inversión total de alrededor de unos tres mil millones de dólares.

Según recoge la estatal Prensa Latina, como parte del Programa de Recuperación y Desarrollo del Ferrocarril próximamente llegarán a la Isla unos 80 coches nuevos, con los cuales se espera poder rehabilitar la transportación de pasajeros, la cual en estos momentos se encuentra muy deficiente.

Dentro de este proyecto se espera reparar la trayectoria que cubre desde la ciudad de Holguín hasta la capital.

El medio estatal Granma informó que el tren que llegará dentro de poco cuenta con fabricación china.

Algunos de estos nuevos coches serán de primera clase, los cuales tendrán aire acondicionado, asientos de gran confort y un circuito interno de televisión.

El tren holguinero será propulsado por potentes locomotoras, incluso dispondrá de 12 vagones con servicio de cafetería.

El país caribeño en la actualidad cuenta con 8,000 kilómetros de vías férreas, 252 estaciones, 1,839 puentes y 1567 pasos a nivel.

El número de locomotoras en toda la Isla alcanza las 500, más de 13,000 vagones de carga, sin embargo, los coches de pasajeros no sobrepasan los 300.

El Gobierno anuncia la reanudación de los viajes del tren Habana—Holguín

El tren que cubre la ruta La Habana—Holguín debe reanudar su servicio en el segundo semestre del actual año, publicó el diario oficial Granma.

Según la información, ese servicio, que se encuentra suspendido desde 2006 debido al deterioro de las locomotoras y coches que hacían el recorrido, contará con nuevas máquinas de fabricación china.

Una parte de los coches será de primera clase, por lo que deben disponer de aire acondicionado, circuito interno de televisión y asientos confortables; mientras que los de segunda tendrán ventiladores y ventanillas aptas para abrir y cerrar.

Granma asegura que los baños de los coches, según las descripciones, también son elegantes y reúnen todas las condiciones.

De acuerdo con Ada Iris Quevedo Hernández, jefa del Departamento Comercial de la Empresa de Ferrocarriles Holguín, en un primer momento los viajes serán cada tres días.

Los 12 coches que tendrá el convoy, incluyendo el coche cafetería, serán remolcados por nuevas locomotoras y podrá trasladar 720 pasajeros.

Según Quevedo Hernández, en el trayecto Holguín—La Habana, el tren hará paradas en Cacocum, Las Tunas, Camagüey, Ciego de Ávila, Guayos, Santa Clara, Colón, Matanzas y Jaruco. Al retornar, mantiene esas e incluye una en Florida, Camagüey.

En marzo pasado, el Ministerio del Transporte cubano anunció que a partir de los meses de verano comenzará además a prestar servicio un nuevo tren de pasajeros en la ruta Santiago-Habana.

Según dijo en Santiago de Cuba el ministro de Transporte Eduardo Rodríguez Dávila, este tren viajará en días alternos cubriendo una de las rutas más extensas y demandadas que recorren la Isla.

Ambos anuncios apuntan a resucitar un sistema de transporte casi extinto en Cuba, aunque hasta hace dos décadas era el principal medio de traslado de personas.

Mientras que en 1992 los trenes cubanos trasladaban 33 millones de pasajeros, en 2016 esa cifra había caído hasta los 7,8 millones, según datos de la Oficina Nacional de Estadísticas e Información (ONEI).

En la década de los años 2000, la Empresa de Ferrocarriles de Cuba hizo inversiones por 600 millones de dólares, e importó locomotoras desde China y vagones de segunda mano desde Irán, México y Alemania.

Las diversas tecnologías de esos donativos y la carencia de piezas de repuesto para ellos hizo que tuvieran una corta vida útil.

En 2015 se emprendió también la recuperación de las vías férreas, cuando la llamada línea central fue prácticamente reconstruida. Además, el Consejo de Ministros reformó la estructura administrativa del sector y creó un Sistema Ferroviario integrado por la Unión de Ferrocarriles de Cuba, la Administración de Transporte Ferroviario y la Policía Ferroviaria.

A mediados de 2017, se anunció que la Isla iba a comprar a Rusia 308 coches de pasajeros y 75 locomotoras de mediana o baja potencia. Pero hasta el momento solo han llegado algunos lotes de estas últimas y se espera que el resto siga ingresando al país hasta 2021.

También se anunció la modernización de las principales vías del sistema ferroviario cubano con la colaboración de Rusia, en un proyecto en el que se invertirán unos 1.054 millones de dólares hasta el año 2030, a cargo de la compañía estatal de ferrocarriles RZD Internacional.

En 2018, el MITRANS reconoció que solo dos tercios de los trenes nacionales salían en su horario y menos de la mitad logra completar su trayecto en el tiempo programado.Periódicocubano.com

Línea Urquiza: Trabajadores ferroviarios solicitan a la empresa Metrovías inversiones en repuestos y demás para los coches eléctricos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que los trabajadores ferroviarios de la zona local de la Línea Urquiza, vienen solicitando a la empresa Metrovías S.A. concesionaria del servicio de pasajeros que une las estaciones Federico Lacroze y General Lemos, realice las inversiones necesarias para la compra de repuestos y demás para los trenes eléctricos.

En su cuenta de facebook de Ferroviarios del Urquiza informan que "es necesario que hoy más que nunca, todos juntos debemos seguir insistiendo ante quien corresponda, en este caso la empresa Metrovías, que más allá de la proximidad del fin de la concesión, es necesario una inversión inmediata en repuestos y demás, ya que hoy a las claras está a la vista en las distintas cancelaciones que se vienen produciendo en las distintas formaciones, hecho que produce enorme malestar en el público usuario".

Por último expresan que "apelamos al sentido común de los funcionarios para que intercedan por esta situación, con la cual lo único que pretendemos es que regularice esta situación poniéndonos a disposición como lo hemos hecho siempre, para que con inteligencia y todos juntos, solucionar esta problemática".

Por la suba del riesgo país y la imposibilidad de financiarlos, el Gobierno suspende los programas de obras de PPP

Actualidad

La desconfianza de los mercados obligaría a las empresas adjudicatarias a tomar fondos a tasas de interés que harían inviable la operación.

Por las dificultades en el acceso al crédito ante la suba del riesgo país, Mauricio Macri decidió suspender las obras no iniciadas de los programas de Participación Público-Privada (PPP), una de las herramientas con la que el Gobierno buscaba reactivar la economía y mostrar gestión en el próximo año electoral, pese a que el Presupuesto 2019 se elaboró con la mira puesta en eliminar el déficit fiscal primario.

“Se posponen los proyectos hasta que el costo sea razonable para el país”, confirmó a Clarín una fuente del ministerio de Hacienda, luego de que el Presidente reuniera en la Quinta de Olivos para una reunión de seguimiento de los PPP a Nicolás Dujovne, Guillermo Dietrich (Transporte), Francisco Cabrera (titular del BICE) y Javier González Fraga (su par del Nación) y funcionarios vinculados al área.

La planificación y el control del sistema de PPP había pasado este mes de Hacienda a la jefatura de Gabinete, un cambio que se había interpretado como una ratificación de la centralidad de Marcos Peña durante la campaña en una herramienta para la puesta en marcha de las obras. El funcionario también absorbió el Registro Nacional de Empresas Constructoras de Obras Públicas, que era controlado por el ministerio del Interior.

La decisión de continuar con los seis corredores viales y otros programas ya en ejecución y suspender los proyectados repercutirá en los planes de los gobernadores, que en algunos casos habían apelado a esa modalidad para suplir los recortes de la obra pública en el Presupuesto, para cumplir con la reducción del déficit acordada con el FMI. Una parte pasará a redefinirse con el esquema tradicional, aunque todavía sin precisiones de tiempos.

El proyecto que estaba a punto de salir a licitación es la Línea de Transmisión de Alta Tensión que se iba a tender entre Río Diamante (Mendoza) y la localidad bonaerense Charlone.

La serie de obras iniciadas suma una inversión de US$8.058 millones en rutas y autopistas (US$6.035 millones en construcción y $2.023 millones en mantenimiento) y había proyectadas tres etapas con un total de 7.277 kilómetros. La primera comprendió la licitación de corredores viales en rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. Desde el ministerio de Transporte a su vez marcaron como último hito el inicio de la autopista entre Mercedes y Suipacha, por más de US$1.100 millones.

El riesgo país alcanzó este martes 787 puntos, el nivel máximo de la gestión de Macri. Además de las dificultades para acceder al crédito en condiciones más favorables, los programas de PPP ya habían sufrido el impacto de la llamada causa de los cuadernos: los bancos pusieron reparos a adelantar fondos a las compañías que habían quedado involucradas en los pagos ilegales a ex funcionarios kirchneristas. Aun así en la Casa Rosada se habían propuesto reactivar el sistema para la campaña y para empujar la economía, y a principios de este mes un ministro mostraba expectativa en un eventual crecimiento del 10% en la obra el año próximo si avanzaban los proyectos. Fuente: La Nación