Trenes: Reactivan el sistema de frenado paralizado por el ex ministro Dietrich

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Son obras que el exministro macrista había prometido para 2019. La nueva gestión renueva promesas con plazos que se estiran hasta fines de 2021.

Fue uno de los grandes anuncios de la administración macrista y del exministro de Transporte Guillermo Dietrich, que apuntaba a modernizar y mejorar la seguridad en los trenes de pasajeros de la región metropolitana. Los trabajos y los nuevos equipos de control iban a estar listos y operativos para los primeros meses de 2019. Pero el recorte de las partidas presupuestarias y los errores de gestión del gobierno anterior paralizaron el programa y trasladaron a las autoridades asumidas en diciembre la obligación de terminarlo. Se trata del nuevo sistema de frenado automático (ATS, según su sigla en inglés) de los ferrocarriles metropolitanos que el relato macrista buscó instalar mediáticamente como la contracara de la tragedia de Once.

Lanzado al inicio de la gestión de Mauricio Macri, el plan para mejor la seguridad ferroviaria contemplaba una inversión de 250 millones de dólares en la compra y puesta en funcionamiento de un sistema integral de frenos automáticos en todos los trenes urbanos que unen la Capital con el Gran Buenos Aires.

Al momento del anuncio, en enero de 2016, apenas el 15% de la red ferroviaria de la región metropolitana tenía instalado el sistema ATS. Se encontraba operativo solo en los ramales de la línea Roca a Ezeiza y Glew desde fines de la década del 80, cuando los servicios eléctricos remplazaron a los diesel.

Técnicamente, el ATS es un sistema de seguridad que impide que las formaciones traspasen señales en rojo o que excedan la velocidad de marcha autorizada para cada tramo. Consta de tres componentes: un sistema de semáforos, bobinas en el tendido de vías y una antena ubicada en la cabina de conducción del tren.

Cuando se registra alguna anomalía o falla, el equipo instalado sobre las vías emite una comunicación al tren. Si circula más rápido de lo permitido o traspasa una señal en rojo, el sistema detiene automáticamente la marcha de la formación.

Tras adjudicar en forma directa la mayor parte del contrato de suministro y montaje de los frenos automáticos al grupo japonés Marubeni, Dietrich había asegurado que en tres años todas las líneas metropolitanas iban a contar con el nuevo sistema de seguridad en funcionamiento.

Lejos de lo que había prometido Dietrich, las autoridades de la estatal Trenes Argentinos Operaciones (TAO) que desembarcaron a fines de diciembre se toparon con un serio problema operativo generado por el ATS inconcluso y sin fecha cierta de terminación.

De acuerdo con el cronograma difundido por el exministro, en el segundo semestre de 2018 debían estar terminados y operativos los frenos automáticos en todos los trenes de las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y en el Tren de la Costa, el sistema ATS iba estar habilitado en los primeros meses de 2019 y en los tramos faltantes de la línea Roca la incorporación del frenado automático se iba a dar a medida que avanzara la electrificación del ramal a La Plata.

Lejos de lo que había prometido Dietrich, las autoridades de la estatal Trenes Argentinos Operaciones (TAO) que desembarcaron a fines de diciembre se toparon con un serio problema operativo generado por el ATS inconcluso y sin fecha cierta de terminación.

Tras evaluar la herencia recibida y adecuar el esquema laboral a la nueva realidad que impuso la pandemia del Covid-19, la operadora ferroviaria que encabeza Martín Marinucci procedió a reprogramar los trabajos para poder concluir con la instalación del frenado automático en todas las líneas entre los últimos meses de este año y el segundo trimestre de 2021.

Según el último informe que elaboraron los técnicos de la ferroviaria estatal, el panorama que se registra en cada ferrocarril en cuanto a las tareas pendientes y los plazos en juego es el siguiente:

-Línea Belgrano Sur: la instalación del sistema ATS tiene un avance del 68%. Prevén culminar los trabajos en dos etapas. La primera estará lista en diciembre y la segunda, a mediados de 2021.

-Línea Sarmiento: en las vías se ha colocado algo más del 50% de las bobinas. En los trenes, la incorporación de los equipos internos va más lenta. Los trabajos registran un avance total superior al 40%. Prevén terminar la instalación integral para el segundo trimestre de 2021.

-Línea Mitre: se encuentra muy avanzada la instalación de las bobinas en vías en todos los ramales. En cambio, el montaje de los equipos receptores en las cabinas de conducción solo alcanza al 35% de los trenes. En el ramal a Tigre, el ATS entraría en funcionamiento a fines de este año y en los restantes ramales, a mediados de 2021.

-Línea San Martín: los trabajos solo han avanzado en un 35%. Están retrasadas las tareas en vías y estaciones y las previstas a bordo de los trenes. Sería el ultimo ferrocarril en tener habilitado el ATS a fines del segundo semestre del próximo año.

-Línea Roca: el sistema de frenado automático funciona en los todos los ramales eléctricos y sólo restan sumar los servicios diesel, donde los trabajos registran un avance del 40. Se prevé completar la instalación del sistema para diciembre de este año.

-Tren de la Costa: tiene un grado de avance del 84% y la finalización de los trabajos está pautada para el último trimestre de este año.

-Línea Belgrano Norte: los trabajos están bajo la órbita de la ADIF y registran un avance el 70%. El sistema entraría en funcionamiento en los últimos meses del año.

-Línea Urquiza: está ejecutado el 90% de los trabajos y prevén habilitar el sistema en los próximos tres meses.Fuente: LetraP.com

Sistema de frenado automático de trenes: el relato macrista y la realidad

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Transporte y Energía)

La instalación en los trenes metropolitanos del sistema de frenado automático (ATS según su sigla en inglés) ha sido uno más de los tantos anuncios impactantes de la administración macrista que quedó a mitad de camino por falta de recursos e impericia de los funcionarios responsables del proyecto.

Anunciado con bombos y platillos por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich en enero de 2016, el plan de mejora en la seguridad de los trenes comprendía una inversión de 250 millones de dólares destinado a la adquisición y puesta en funcionamiento de un sistema integral de frenado automático en todas las líneas ferroviarias de pasajeros de la región metropolitana.

Exhibido como la contracara de la tragedia de Once, el gobierno macrista promocionó mediáticamente el nuevo sistema de seguridad como uno de sus grandes objetivos para mejorar el transporte ferroviario.

Tras la adjudicación directa del contrato de suministro y montaje de los frenos automáticos al grupo japonés Marubeni, Dietrich aseguró que en menos de cuatro años todas las líneas metropolitanas iban a tener instaladas el nuevo sistema de seguridad con sus respectivos equipamientos externos sobre las vías y los que van a bordo de los trenes.

Al momento del anuncio –enero de 2016--, el sistema ATS solo estaba instalado en los ramales de la línea Roca a Ezeiza y Glew. Había sido incorporado hace treinta años en el momento en que esos ramales pasaron de diesel a eléctricos.

Según el cronograma que había anunciado Dietrich, entre abril y diciembre de 2018 iban a estar terminados y operativos los frenados automáticos en todos los trenes de las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur.

En los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y al ramal del Tren de la Costa la agenda oficial preveía concluir los trabajos y puesta en funcionamiento del sistema ATS para los primeros meses de 2019. En tanto, para los tramos faltantes de la línea Roca, el plan era ampliar la protección ATS a medida que avanzaba la electrificación del ramal a La Plata.

Lejos de cumplirse los plazos prometidos y a contramano de lo que afirman tanto la gobernadora María Eugenia Vidal, como la candidata a diputada nacional macrista María Luján Rey, la obra de instalación del sistema ATS en todas las líneas aún no está terminada y no tiene una fecha cierta de culminación.

Al mes de agosto de este año, el único avance real con respecto a la situación de fines de 2015 se verifica en el ramal Avellaneda-La Plata. Todas las restantes líneas de la región metropolitana siguen sin ningún tipo de protección adicional. Las cabeceras de Once y Plaza Constitución (sólo en el caso de los servicios eléctricos) son las únicas que cuentan con un sistema de protección instalado. En las restantes terminales de Retiro y Lacroze, aún no se culminaron los trabajos para mejorar la seguridad y evitar lo que pasó con el tren de la tragedia de Once.

De acuerdo con un informe técnico reservado que circula en el área de Transporte, el avance real y concreto del sistema ATS es el siguiente:

--Línea Roca: En febrero de este año se finalizó con la instalación del sistema ATS de vía entre las estaciones Avellaneda y La Plata. Previamente, ya se habían colocados todos los equipos internos en los trenes que operan en ese corredor. En los ramales Ezeiza - Cañuelas y Temperley - Haedo aún no han sido instaladas las bobinas de vía. Fecha estimada de finalización: principios de 2021.

--Línea Sarmiento: En las vías se ha instalado el 70% de las bobinas de todas las señales luminosas, pero aún no han sido conectadas por lo que un tren se puede pasar un semáforo en rojo y no parar. Los equipos de abordo aún no han sido incorporados. Fecha probable de finalización de las obras: segundo semestre de 2020.

--Línea Mitre: En el ramal Tigre están todas las bobinas instaladas, pero aún no han sido conectadas. En el ramal José León Suárez-Bartolomé Mitre aún no se ha instalado ninguna bobina. Y en estación Retiro no hay aún detectores de velocidad instalados y sigue desprotegida la cabecera. Con respecto al equipamiento de abordo, sólo se ha instalado en una formación como prototipo. Fecha probable de finalización: noviembre de 2020.

--Línea San Martín: Sólo se han instalado las bobinas de vía en las estaciones Retiro y Pilar. Para las restantes estaciones aún no hay fecha prevista para los trabajos pendientes. En el caso de las formaciones, todavía siguen sin tener instalados los equipamientos internos. Fecha prevista de culminación: enero de 2021.

--Línea Belgrano Sur: Sólo se han instalado bobinas de vías entre Tapiales - González Catán y Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano. En cuanto a los trenes, hay una sola formación que ya tiene incorporado el equipamiento interno. Fecha estimada de finalización: mayo de 2020.

--Línea Urquiza: Se ha avanzado con las instalaciones tanto en las vías, como en los trenes y se espera concluir los trabajos hacia fines del primer trimestre del próximo año.

--Línea Belgrano Norte: Registra un panorama similar al ferrocarril Urquiza con avances parciales en vías y formaciones y una fecha estimado de terminación para marzo de 2020.

--Tren de la Costa: No hay ningún tipo de avance y la apuesta sería terminar los trabajos en el segundo semestre de 2020.

Tragedia de Once: Desmintiendo a la gobernadora María Eugenia Vidal

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Redacción Crónica Ferroviaria

Creemos que las declaraciones realizadas por la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, fueron desafortunadas cuando expresó: "Para atrás es viajar en un tren sin freno automático y que te pase la tragedia de Once", durante una entrevista con A24 y continuó: "Para adelante es que todos los trenes metropolitanos tengan freno y que se abran tres talleres ferroviarios después de 20 años que le den trabajo a 200 personas".

Línea Sarmiento, se observa el aparato de color amarillo de sistema de freno ATS

Sabemos que estos dichos políticos fueron repudiados por los trabajadores ferroviarios y por la mayoría de los familiares muertos en dicha tragedia ocurrida el 22 de Febrero de 2012.

Pero lo que llamó la atención de CRÓNICA FERROVIARIA es cuando la gobernadora expresa "para adelante es que todos los trenes metropolitanos tengan freno" (se refirió al sistema de frenado ATS que en inglés es Automatic train stop). Eso nos hizo dudar, y para no informar con cosas que no son ciertas, es que nos entrevistamos con un técnico en la materia, y que trabaja dentro de ferrocarriles, para que nos diga la verdad sobre si el sistema de frenado ATS está instalado en todas las líneas ferroviarias del AMBA.

A continuación nos detalló en forma sucinta el avance real de la instalación de dicho sistema de frenado.

Instalando en la Línea Urquiza el sistema de freno ATS. Fotografía de hace un mes

Línea Roca

* En el mes de Febrero de 2019 se finalizó con la instalación del Sistema ATS de vía entre las estaciones Avellaneda y La Plata de la Línea Roca, el equipamiento de abordo de ATS había sido instalado por Trenes Argentinos Operaciones entre los años 2015 y 2016. Los ramales Ezeiza - Cañuelas y Temperley - Haedo aún no ha sido instaladas las bobinas de vía. En cuanto al material diésel sólo tiene avance de ingeniería. Fecha probable de finalización obra Diciembre 2020.

Línea Sarmiento

* En vías se ha instalado el 70% de las bobinas de todas las señales luminosas, pero aún no han sido conectadas por lo que un tren se puede pasar un semáforo en rojo y no parar. Los equipos de abordo aún no han sido instalados. Fecha probable de finalización de obra Septiembre 2020.

Línea Mitre

* Ramal Tigre: Se encuentran todas las bobinas instaladas, pero aún no han sido conectadas.
* Ramales J.L.Suáres - Bme. Mitre: Aún no se ha instalado ninguna bobina.
* En la estación Retiro (Mitre) no hay aún cotejadores de velocidades instalados, por lo tanto, está desprotegida la cabecera. 
* Respecto del equipamiento de abordo, sólo se ha instalado en una formación como prototipo. Fecha prevista de finalización de obra Noviembre 2020.

Línea San Martín

* Sólo se ha instalado bobinas de vía en la estación Retiro y Pilar, en el resto de la línea aún no se ha instalado ninguna bobina.
* En cuanto al equipamiento de abordo, aún no ha sido instalado en ninguno de los materiales rodantes.
* Fecha prevista de finalización Diciembre 2020.

Línea Belgrano Sur

* Sólo se han instalado bobinas de vías entre Tapiales - González Catán y Tapiales - Marinos del Crucero General Belgrano, finalizaría la totalidad de la instalación en Diciembre de 2019.
* En cuanto al equipamiento de abordo, sólo se ha realizado la instalación de una formación.
* Fecha prevista de finalización Mayo 2020.

Línea Urquiza

* Se está avanzando en la instalación de equipos de vía y de abordo, se estima que estarán enteramente protegidas para Marzo de 2020.

Línea Belgrano Norte

* Se está avanzando en la instalación de equipos de vía y de abordo, se estima que estarán enteramente protegidas para Marzo de 2020.

Tren de la Costa

*No hay ningún tipo de avance. Se estima que esta línea estará protegida para Julio de 2020.

Conclusión

Al día de la fecha el único avance real con protección ATS operativo posterior al 2015 es el ramal Avellaneda - La Plata. Todo el resto de las líneas ferroviarias del AMBA siguen sin ningún tipo de protección adicional posterior a Diciembre de 2015. Las cabeceras de Once de Septiembre y Plaza Constitución (sólo servicios eléctrico) únicamente están protegidas, el resto de las cabeceras aún continúan sin protección alguna.

Señora gobernadora, humildemente le expresamos que antes de decir lo que dijo se tendría que haber asesorado mejor y no decir (valga la redundancia) lo que no es. Todavía no está concluida la obra de frenado automático en las líneas ferroviarias del AMBA, por lo que, Dios no lo quiera y nosotros menos, todavía podría ocurrir otra tragedia.

En cuanto a los talleres ferroviarios que dice haber abierto, seguramente se referirá a Mechita, Tolosa y algún que otro más, pero nada dijo del cierre durante la gestión macrista de los ubicados en Pérez, Junín, Coronel Maldonado (Bahía Blanca), Laguna Paiva con actividad casi nula, a lo igual que EMEPA, Materfer, Tafí Viejo y San Cristóbal.

Línea Roca: Informan de cómo funciona el frenado automático

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Redacción Crónica Ferroviaria 

Trenes Argentinos Operaciones informa que ya se colocó el sistema de frenado automático (ATS) en todos los trenes eléctricos de la Línea Roca, con una inversión de 275 millones de dólares. Además, esta tecnología se planea extender a todas las líneas beneficiando.

"El sistema consiste en un aparato sobre la vía, otro sobre el tren y un semáforo. Si el tren va más rápido de lo permitido o traspone una señal que indica la prohibición de avanzar en el semáforo, el tren se detiene en forma automática", expresa en el comunicado la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Desmienten a Macri cuando expresó que "hace 40 años que no se invertía en seguridad en los trenes de pasajeros metropolitanos"

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* En la anterior gestión se compró y se instaló un nuevo sistema, pero por incompatibilidades técnicas nunca funcionó.
* Los especialistas aseguran que los frenos no son la única inversión posible en materia de seguridad y destacan que hubo otras mejoras en los últimos años.
* El Gobierno destaca que hizo la primera inversión en frenos desde 1985.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, inauguró los nuevos frenos automáticos de la línea Roca y destacó el avance de las inversiones ferroviarias en su gestión. “Hace 40 años que no se invertía en seguridad en los trenes de pasajeros del área metropolitana”, destacó en el acto en el que además se inauguró un nuevo taller de reparación de trenes en la localidad de Tolosa, Provincia de Buenos Aires.

El Gobierno afirma que es la primera inversión en frenos desde 1985. En la anterior gestión de Cristina Fernández de Kirchner se compró y se instaló un nuevo sistema de frenos, pero por incompatibilidades técnicas nunca funcionaron.

¿Qué dicen los datos?

Si bien esta no es la única inversión que hizo el Gobierno actual en los trenes urbanos, según información oficial enviada a Chequeado, la comparación hecha por el Presidente alude a los últimos frenos automáticos instalados en la década del ‘80. En noviembre de 1985, con la compra de nuevas formaciones y la electrificación de la línea Roca, se incorporó el sistema ATS (Automatic Train Stop). Esto se aplicó sólo a la parte de la línea Roca que estaba electrificada. Esta línea era la única del área metropolitana que contaba con este sistema.

Juan Pablo Martínez, miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, comentó a Chequeado que, “cuando se electrificó el ferrocarril Roca inaugurado en 1985, los trenes contaron con ese sistema que desde entonces se mantuvo”, y que este sistema, que ya era utilizado en los subtes porteños, “previene choques de trenes por error o problemas del conductor”.

¿En qué consisten estos frenos?

El sistema ATS instalado por el actual Gobierno es de origen japonés y consiste en “semáforos” ubicados al costado de las vías que a través de distintos colores le indican al chofer si el tren, que cuenta con una antena, debe avanzar, detenerse o disminuir la velocidad. Si al pasar el semáforo no se cumple con la indicación, el tren frena automáticamente.

Los frenos fueron comprados a la empresa japonesa Marubeni Corporation, que ya había sido contratada por el Estado argentino en otras oportunidades. Con esta compra, se cubrió con frenos automáticos a todos los ramales de la línea Roca que están electrificados.

Desde el sector de Prensa del Ministerio de Transporte de la Nación aseguraron a Chequeado que el Roca es el primero de toda la red metropolitana ferroviaria en tener este sistema en todo su recorrido y que “avanza la instalación en las demás líneas”.

¿No sé invirtió en los gobiernos anteriores?

Según consta en los estados contables de la Administración de Infraestructura Ferroviaria SE -empresa estatal a cargo de los bienes de los trenes metropolitanos-, en 2014 ya había en marcha algunas inversiones vinculadas a la instalación de frenos automáticos en distintas líneas metropolitanas. En estos documentos realizados durante la gestión de Fernández de Kirchner constan obras para la instalación del “sistema de detención automática de trenes” en las líneas Mitre y Sarmiento.

Estos frenos fueron comprados a la china CSCR y se los conoce por la sigla ATSD (Automatic Train Stop at Danger). Se instalaron en el final de la segunda Presidencia de la ex mandataria, cuando Florencio Randazzo era el ministro de Interior y Transporte.

Pero, si bien se instalaron, el sector de Prensa del Ministerio aseguró que se detectaron fallas en la tecnología adquirida –no eran compatibles con los nuevos trenes– y, por ende, “nunca funcionaron”. Según agregaron, con la nueva gestión la empresa china se comprometió a reponerlos.

Rubén “Pollo” Sobrero, sindicalista ferroviario y dirigente del Frente de Izquierda y de los Trabajadores (FIT), explicó a Chequeado que estos frenos que se instalaron en el Roca son los que vienen pidiendo desde hace años para otras líneas y confirmó que, si bien están instalados en el Sarmiento, “no funcionan porque son incompatibles con la infraestructura actual”. En este sentido, destacó que esta obra es un avance, pero criticó que “nunca se actualizó el sistema integral de seguridad” de todas las líneas.

Pero, ¿sólo los frenos cuentan como inversión “en seguridad”?

Pablo Martorelli, especialista ferroviario de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), explicó a Chequeado que “seguridad no es solo frenos”. “A lo largo de estos 40 años hubo renovaciones de vías, modernizaciones de sistemas de señalamiento, incorporación de tecnología en talleres, instalación de barreras automáticas y/o telecomandadas en pasos a nivel, construcción de puentes o túneles”, agregó.

Al tratarse de un sistema ferroviario antiguo, los especialistas destacan que la clave está en el buen mantenimiento general, algo que no se cumplió, como se explicó en esta nota.

Después de la llamada tragedia de Once en el tren Sarmiento, ocurrida en febrero de 2012 en la que murieron 52 personas y más de 700 resultaron heridas, la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció inversiones para el sector ferroviario. El Gobierno nacional adquirió hasta 2015 coches nuevos para los trenes metropolitanos urbanos, algo que no ocurría desde 1985, como se explicó en esta nota.

Martínez, al igual que Martorelli, destacó que luego de la “serie de negligencias” que llevaron al choque en Once, “se cambiaron los trenes y las formaciones nuevas son más seguras”. Además, también destacó la realización de pasos bajo o alto nivel, incluso durante la gestión de Macri en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que “contribuyen a la seguridad”.Chequeado.com

Llegaron de Japón los primeros equipos de frenos automáticos para trenes

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que los primeros equipos de frenado automático para los trenes metropolitano llegaron al puerto de Dock Sud. Esta tecnología, de origen japonés, fue adquirida para que todas las líneas del AMBA cuenten con este sistema de seguridad que permite que los trenes se detengan en forma automática y reducir así el riesgo de accidentes.

Con una inversión de 250 millones de dólares en equipamiento e instalación, se espera que para 2019 los trenes metropolitanos tengan instalado este sistema, para beneficiar a 1,5 de pasajeros diarios que viajan en tren todos los días. La instalación está a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte.

"Para poder concretar su instalación, ya se realizaron los ensayos previos en las líneas Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur y Mitre, y se están terminando de acondicionar los sistemas actuales en las líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza y Belgrano Sur, para que sean compatibles con la nueva tecnología. Los trabajos incluyen la instalación del equipamiento en 280 formaciones y 1.500 km de vías, la modernización de todo el sistema de señalamiento, adecuaciones y obras necesarias para la incorporación de la nueva tecnología. Además, para su implementación, se generarán más de 2.000 puestos de trabajo", expresa el comunicado del Ministerio de Transporte

El frenado automático es un requerimiento de todos los sistemas ferroviarios modernos ya que reduce al máximo el riesgo de colisiones y accidentes, garantizando un servicio mucho más seguro..

Frenado automático de trenes: cómo funciona

El sistema de frenado automático de origen japonés ATS (por sus siglas en inglés, Automatic Train Stop) se compone de tres dispositivos: una señal o “semáforo”, una bobina conectada a este y una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas. La señal o semáforo, que se encuentra al costado de la vía, tiene lámparas de distintos colores que le indican al tren si puede avanzar o si debe detenerse, o bien reducir la velocidad. En caso de que estas indicaciones no se respeten, el tren se frena automáticamente.

Línea Sarmiento: Se realizaron con éxito las primeras pruebas del nuevo sistema de frenado automático

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que realizó con éxito las primeras pruebas del sistema de frenado automático ATS (Automatic Train Stop, por sus siglas en inglés) en los Talleres de Castelar de la Línea Sarmiento. Los ensayos fueron supervisados por Guillermo Fiad, presidente de la entidad y contaron con la participación de 10 especialistas japoneses que viajaron especialmente para probar los equipamientos.

El frenado automático es un requerimiento de todos los sistemas ferroviarios modernos ya que reduce al máximo el riesgo de colisiones y accidentes, garantizando un servicio mucho más seguro. Así, se pasará de un sistema dependiente del factor humano a uno automático.

Según la empresa Trenes Argentina Infraestructura esta tecnología se incorporará progresivamente en las 8 líneas de pasajeros, con una inversión de 260 millones de dólares destinados a la instalación del frenado automático de trenes en 280 formaciones y 1500 km de vías.

"El primer embarque con equipamiento arribará al país en Julio, proveniente de Japón. En paralelo, ya están avanzando las obras de adecuación de señalamiento, es decir, la instalación de los nuevos "semáforos" o señales eléctricas y que de esta forma sean compatibles con los requerimientos tecnológicos del nuevo sistema.  Los trabajos ya están avanzando en las Líneas Roca (eléctrico), Mitre, Sarmiento, San Martín, Urquiza y Belgrano Sur, donde se llevan invertidos más de $3.174 millones", expresa el comunicado de la TAI.

Por último expresa que "además, ya se encuentran lanzadas las licitaciones de las obras necesarias para la instalación de balizas sobre las vías y el material rodante, trabajos que se iniciarán en el último trimestre de este año".

Frenado automático de trenes: Cómo funciona

El sistema de frenado automático de origen japonés ATS se compone de tres dispositivos: una señal o “semáforo”, una bobina conectada a este y una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas. La señal o semáforo, que se encuentra al costado de la vía, tiene cuatro lámparas que le indican al tren si puede avanzar (luz verde), si debe detenerse (luz roja o “señal de peligro”) o bien reducir la velocidad a no más de 80 kilómetros por hora (en el caso de que encienda dos luces de color).

Llamado a Licitación Instalación y Puesta en Servicio del Sistema ATS en el material rodante

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP 20/2018 para la Instalación y Puesta en Servicio del Sistema ATS en el material rodante.

La Obra a ejecutar tiene por objeto la implementación de un Sistema de Detención Automática de Trenes (ATS) en toda la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Cuyo objetivo es la protección automática que garantice el frenado de los trenes al trasponer una señal a peligro, llevando la seguridad de la operación a un estado superior.

Japón fabricará la tecnología para frenado automático de trenes para las Líneas del AMBA

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que concretó un paso fundamental para que todos los trenes metropolitanos tengan frenado automático para el 2019. Los ministerios de Transporte y Finanzas garantizaron el crédito necesario para la compra de tecnología japonesa que se instalará en el país, fabricada por la empresa Nippon Signal.

Los equipos de frenado automático producidos en Japón serán financiados en un 85% con un crédito por 49,5 millones de dólares acordado entre el Gobierno Nacional, el organismo internacional de financiamiento de Japón JBIC y el Deutsche Bank.

El sistema ATS reduce al máximo el riesgo de accidentes, ya que gracias a la tecnología se activa el freno automático de los trenes si se excede la velocidad máxima permitida o se transgrede un semáforo en rojo. Su implementación requiere la compra de tecnología y la ejecución de obras civiles para adaptar la infraestructura vigente. Gracias al acuerdo firmado en Japón se termina de completar el proceso previo a la instalación del nuevo sistema en 280 formaciones y 1.500 km de vías. 

A la fecha, Trenes Argentinos Infraestructura está llevando el plan de ejecución en 5 de las 8 líneas del AMBA y consiste en la modernización o adecuación de cableado subterráneo, semáforos lumínicos y otras instalaciones para generar las condiciones necesarias para instalar los nuevos equipos japoneses, Y ya están en proceso licitatorio para la adecuación las líneas San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Roca.

En Argentina únicamente el 10% de toda la red metropolitana cuenta con ATS. Pero este porcentaje se irá revirtiendo progresivamente en los próximos años: en las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Sarmiento el sistema estará instalado y funcionando para 2018 y, en 2019 en las líneas Mitre y Tren de la Costa, más los ramales pendientes de la línea Roca.

La incorporación del frenado automático de trenes forma parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte y que va a transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana.

Frenado automático de trenes: Cómo funciona

El sistema de frenado automático de origen japonés ATS se compone de 3 dispositivos: una señal o “semáforo” y una bobina conectada a él al lado de la vía; más una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas. La señal o semáforo al costado de la vía tiene 4 lámparas que le indican al tren si puede avanzar (luz verde), si debe detenerse (luz roja o “señal de peligro”) o bien reducir la velocidad (no más de 80 kilómetros por hora si son dos luces de color.

Japan Bank for International Cooperation (JBIC)

El JBIC es una institución financiera que pertenece al gobierno japonés y tiene el objetivo de contribuir al desarrollo de la economía internacional, promoviendo el desarrollo y proporcionando los servicios financieros necesarios para evitar alteraciones en el orden financiero internacional.