Cerealeras firmaron acuerdo con la empresa estatal Trenes Argentinos Carga

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Se trata de un convenio que permitirá mejorar las prestaciones de servicios con la incorporación de vagones y la reparación de cuatro locomotoras.

Las cerealeres ACA (Cooperativistas), Viterra Argentina y Confco firmaron un convenio con Trenes Argentinos Carga (TAC) para aportar 26,6 millones de dólares que se invertirán en la reparación de cuatro locomotoras diésel y la compra de 180 vagones nuevos para ampliar la capacidad operativa del ferrocarril.

El material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la Línea Belgrano.

La inversión de las empresas, se aplicará a la toma de futuros fletes, que se reflejará en descuentos  para poder recuperar su inversión, informó TAC días pasados.

En ese sentido, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y  que ha sido exitoso para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para la mejora, la evoluciona y para que los vectores económicos se expanden”.

Asimismo, el presidente de TAC”, Daniel Vispo destacó: “Desde TAC buscamos acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

Los compromisos asumidos representan un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país) en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022.

Se estima que, con la incorporación de los vagones y las locomotoras, se sumen alrededor de 7.000 toneladas mensuales de granos originados en la zona productiva entre Chaco y los puertos del Gran Rosario, Santa Fe.

Cabe destacar que la necesidad de ampliar el parque disponible de la empresa estatal se fundamenta en el crecimiento que se registró en estos tres años traccionado por una estrategia comercial eficiente, con obras de infraestructura clave para la traza y la reparación de material rodante que le valió alcanzar en 2021 y 2022 el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas, un 60% más de lo que se despachaba en 2019.

Estos números, sumados a las obras con inversión público-privada que se dieron en las terminales de carga con accesos ferroviarios santafesinas de Timbúes, generaron un importante aumento de la productividad, baja en los costos y, como consecuencia, mayor demanda de la logística ferroviaria lo que se manifiesta en la necesidad de generar acciones tendientes a dar respuestas de cara a la campaña agrícola 2024.

También se destacó que el acuerdo le permitirá a TAC reparar las cuatro locomotoras que ya fueron concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 y adjudicadas al taller nacional Camtral S.A. y adquirir los citados 180 vagones conforme Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, y posteriormente adjudicados a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

De la firma participaron por parte de TAC: el vicepresidente, Martín Gainza el gerente de Planeamiento y RRII, Julián La Rocca y la gerenta Comercial, Martina Laplane.

Por parte de ñas empresas estuvieron presentes el gerente de Relaciones Institucionales de Viterra Argentina, Pablo Neirotti; en representación de ACA estuvieron presentes, el director de Relaciones Institucionales, Julián Echazarreta, junto al gerente General, Mario Rubino y subgerente general, Ricardo Wlaszickzuk; por parte de Cofco Int, rubricó el acuerdo el responsable Logístico, Juan Manuel Reyna(Noticias AgrtoPecuarias).

Avanzan las obras de ingreso de trenes de carga al Puerto de Rosario

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que los trenes de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas podrán ingresar, una vez terminadas las obras, en forma directa a 5 nuevas terminales agroexportadoras.

Los trabajos demandarán una inversión total de $ 4.680 millones de pesos de los cuales el 70% será inversión privada y el 30% restante del Estado Nacional.

Como se recordará, los granos que ingresan por año a las terminales de Timbúes lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez la vía principal de Trenes Argentinos Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. Para el año que viene habrá llegado el primer millón de toneladas vía tren a 5 nuevas terminales. Sumado a las 700 mil toneladas que hoy en día ya ingresan por año al resto de las terminales del Gran Rosario.

Según los cálculos del Ministerio de Transporte, el nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 30% y permitirá extender los puntos de origen de los granos y al tiempo que nuevos productores podrán exportar su producción utilizando el tren.

La nueva infraestructura incluye: una nueva playa ferroviaria en la localidad de Oliveros y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá que estarán a cargo del Gobierno Nacional; y 10 kilómetros de vías nuevas construidos por las terminales ACA, AGD, COFCO, LDC y Renova. Las nuevas obras vienen a acompañar la construcción actual de dos nuevas terminales (ACA y AGD) y la ampliación de Renova para incrementar en un 50% su capacidad de despacho.

Avance de las obras

En la Playa Oliveros ya se realizaron los trabajos de desmalezado, zanjeo para los drenajes, movimiento de suelos y en las próximas semanas comenzará el montaje de vías nuevas. La nueva estructura de vías quedará ubicada, longitudinalmente entre la autovía Rosario-Santa Fe y la Ruta RN11, y transversalmente entre el tendido eléctrico aéreo que nace en la termoeléctrica de San Martín y Villa la Ribera.

Tendrá 10 vías paralelas entre 1600 y 2700 metros que permitirán el ingreso de trenes de 100 vagones, tres vías de mantenimiento de entre 170 y 600 metros de longitud aproximada, y las dos vías diagonales de vinculación hasta el Ramal F1 de Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano recientemente renovado. Además, comprende la totalidad de los edificios anexos y complementarios como ser: estación de servicio, mesa giratoria, edificio operativo, vías en fosas e instalaciones complementarias como ser cerramiento, caminos de acceso, etc.

El Puente sobre el río Carcarañá, que tendrá 100 metros de largo sobre una estructura de hormigón en 4 tramos, ya cuenta con el camino de acceso finalizado, el obrador instalado y los primeros pilotajes donde se emplazará el puente realizados. El puente conectará el ramal del Belgrano Cargas con la nueva traza de 10 kilómetros en los puertos que comenzará a construirse próximamente. Se espera que ambas obras finalicen en noviembre de este año. 

POR EL BLOQUEO, PARA LA ACEITERA DEHEZA

Almacenaje colmado: AGD ya tiene suspendida la actividad industrial en Terminal 6 y en Chabás. Desde hoy paralizará la producción en la planta de Córdoba.

El bloqueo sindical de las plantas aceiteras y de los puertos al norte de Rosario –que ayer cumplió su sexto día– comenzó a tener un efecto en cascada sobre el complejo agroindustrial, ?incluida la producción de biocombustibles.

Desde hoy, Aceitera General Deheza paralizará la molienda en su principal planta mediterránea, ubicada en esta localidad cordobesa, producto de haber colmado su capacidad de almacenamiento de aceites y subproductos, según adelantaron a La Voz del Interior fuentes de la compañía.

“Si no hay solución (al bloqueo) empezamos a parar desde mañana (por hoy). No podemos sacar la producción y nuestra capacidad de almacenamiento está al límite. Tenemos una ?semana de capacidad, que ya está colmada”, dijo uno de los voceros.

Antes de llegar a esta situación, desde la aceitera habían despachado trenes con aceites y subproductos, que no pudieron descargar en la zona de Terminal 6, donde AGD está asociada con Bunge Argentina.

Complejo agroindustrial. Planta de molienda de Aceitera General Deheza, en esa localidad cordobesa (La Voz)

Además de la de General Deheza, dedicada a la molienda de soja, girasol y maní (con una capacidad diaria de seis mil toneladas), la empresa cordobesa propiedad de la familia Urquía también debió paralizar el viernes la planta de Chabás (Santa Fe), que elabora 4.000 toneladas. El bloqueo gremial, dispuesto por la CGT San Lorenzo, también paralizó la molienda de AGD en Terminal 6 (10 mil toneladas diarias).

Sólo en estas plantas de AGD se desempeñan más de 400 trabajadores, pero la medida gremial afecta a unos ocho mil. Las fuentes industriales dijeron que está frenada la producción de biodiésel en la zona de puerto San Martín y San Lorenzo, en plantas industriales que procesan aceite de soja.

Cargas frenadas. Debido a que el cinturón portuario de Rosario es un embudo que recibe distintas materias primas, aceites, derivados agropecuarios y minerales, el bloqueo alcanza a los transportes. Las cargas ferroviarias a granel están operando a un 30 por ciento, se indicó.

El paro en demanda de equiparación salarial para diferentes ramas, afecta a las terminales ubicadas al norte de Rosario, donde están los puertos de San Lorenzo, San Martín y Timbúes, donde operan las principales agroexportadoras (Molinos, Nidera, Bunge, Cargill, Noble, Dreyfus, ACA, entre otros).

“Estamos esperando que ?alguien tome alguna decisión, que intervenga el Gobierno ?nacional o provincial, que tienen facultades para tomar de-cisiones”, sostuvo Alberto ?Rodríguez, director ejecutivo ?de Ciara, la Cámara Industrial ?de Aceites Vegetales, ante el ?silencio oficial y en línea con reclamos similares de la Bolsa ?de Comercio de Rosario y de ?los mismos trabajadores aceiteros.

Unos 300 trabajadores, empleados administrativos y personal jerárquico de las empresas Cargill y Terminal 6, se movilizaron ayer para expresar su rechazo al paro y bloqueo y presentaron en la delegación del gobierno santafesino de Rosario, un petitorio donde exigen que se arbitren las medidas para que puedan a ingresar a las plantas para poder cumplir con sus tareas.

Según Ciara, ayer había en espera 45 barcos que deben ?erogar entre 40 y 50 mil dólares por cada día que permanecen varados. Así, las pérdidas para los operadores en ese solo ru-bro superarían los dos millones de dólares diarios. Algunos ?armadores resolvieron redireccionar los barcos a puertos brasileños.

Advertencia gremial. El secretario general de la CGT San Lorenzo, Walter Cabrera, amenazó con “cortar las rutas” y un paro “para todo el cordón industrial” de Rosario si las empresas agroexportadoras despiden o suspenden a trabajadores en el marco del conflicto. “Cualquier medida drástica que tomen las empresas, de suspender o despedir, va a agravar más la situación”, dijo Cabrera.2

El gremio aceitero, al margen del paro.

Reacción industrial. El titular de la Cámara de Comercio e Industria de San Lorenzo, Alberto Jackobson, señaló que la huelga que se desarrolla en el complejo portuario de la zona de Rosario desde hace varios días “está complicada por la irracionalidad” y señaló que “acá hay un gremio, que es Aceiteros, que tiene el 87 por ciento de la masa salarial de todas las industrias del cordón, que no están de paro, pero están impedidos de entrar a trabajar por 150 personas de distintos gremios que no tienen nada que ver con la parte aceitera”. El gremio de los aceiteros ya tiene acordada su grilla salarial desde diciembre. La CGT, en cambio, quiere equiparar a otras ramas a ese convenio.(Fuente y foto: La Voz)

BELGRANO CARGAS, AL 25% DE SU POTENCIAL

Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.

La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.



El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.

Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.

Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.

Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.

Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.

De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.

En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.

A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.

Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.

“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.

Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.

Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.

El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.

El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.

En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.(Fuente y foto: La Voz Noticias)