Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
30 de septiembre de 2018
Por la crisis, hay dudas sobre la plata para el soterramiento del Sarmiento
Actualidad
La obra avanza con presupuesto nacional. Los bancos demoran los US$ 1.100 millones comprometidos.
A casi un año del anuncio oficial sobre una oferta de crédito internacional de US$ 1.100 millones para avanzar con el soterramiento de la Línea Sarmiento, los bancos demoraron la aprobación del préstamo. Y todavía no aportaron el dinero para financiar la obra.
El Gobierno había quedado hace un año en emitir un dictamen sobre cómo fue la asignación de la obra, por las sospechas de corrupción durante la etapa anterior. Pero todavía no emitió ese reporte. Y ahora la demora se genera por la incertidumbre que genera la actual situación financiera del país, por las investigaciones judiciales sobre la gestión anterior de la obra y por las dudas que generó el avance de la causa de los Cuadernos de la Corrupción en la obra pública.
En principio, según lo anunciado, el dinero lo iban a aportar los bancos HSBC, Intesa y Deutsche Bank, con respaldo de la Agencia Italiana de Crédito Externo, cuyos representantes hicieron visitas a las obras. Pero esa propuesta de financiamiento quedó en suspenso, por las fuertes sospechas de corrupción sobre la licitación y las irregularidades en la concreción del soterramiento del Sarmiento.
El comienzo de la obra, en realidad, se demoró varias veces. Arrancó en 2006. Néstor Kirchner la asignó dos años después a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Odebrecht, Ghella, Comsa e Iecsa. En un momento la gestión quedó a cargo de Iecsa, por entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri-. Pero luego, a cargo de la misma UTE quedó la brasileña Odebrecht, con el apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo de ese país. En esa época fue notorio, para ese cambio, el respaldo del ministro de Planificación Federal K, Julio De Vido. La obra volvió a paralizarse por no concretarse el aporte del BND, ante la falta de crédito internacional para la Argentina.
Y Odebrecht tuvo que dejar esta gestión por el escándalo de las coimas que estalló en Brasil y que se expandió por decenas de obras y emprendimientos en toda América latina. Esta empresa ya reconoció que pagó "al menos" US$ 35 millones en coimas por tres obras públicas en la Argentina, entre 2007 y 2014. Las causas principales por las que se investiga a Odebrecht en Argentina, además del soterramiento, son AUSA y gasoductos.
En cuanto al soterramiento, está bajo investigación la participación del ex ministro De Vido -afronta allí una de sus múltiples causas- y de su operador Jorge "Corcho" Rodríguez. Además, Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, declaró ante la justicia brasileña que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.
Al asumir el nuevo Gobierno nacional en diciembre de 2015, con Mauricio Macri en la presidencia, se decidió darle un nuevo impulso a la obra del soterramiento del Sarmiento. El Consorcio del soterramiento ahora se llama G&S. Está formado por la italiana Ghella, con el 71%; y la local Sacde (ex Iecsa, ahora propiedad de Marcelo Mindlin), con el 29%. Pero los bancos internacionales demoran el dinero comprometido con los desarrolladores, por lo menos hasta que el Gobierno certifique que no hubo irregularidades en la licitación ni en la ejecución de las obras de ese megaemprendimiento.
Cuando se hizo el anuncio del crédito, en septiembre del año pasado, el Ministerio de Transporte difundió un comunicado afirmando que había recibido una "propuesta de financiamiento". Y que, "a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra".
Ahora, ante la consulta de Clarín, una fuente oficial señaló que "el financiamiento internacional no está congelado, sigue en tratativas". Y relativizó el anuncio de hace un año: "Cuando se hizo el anuncio, no era algo cerrado. El contexto internacional no ayuda para que sea algo rápido de concretar".
Pese a todo, la falta de financiamiento internacional no impide que siga avanzando el soterramiento del Sarmiento, con dinero del Presupuesto nacional. La obra arrancó en octubre de 2016, cuando el presidente Mauricio Macri inauguró la tuneladora de la estación Haedo. En la actualidad, hay 1.000 personas trabajando, ya se hizo poco más del 30% del túnel (a 22 metros de profundidad) y se colocaron las dovelas de hormigón por donde pasará el tren.
Fuente del Consorcio G&S señalaron que ese túnel ya tiene 5,5 kilómetros y pasa por las localidades de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Además se iniciaron tareas en seis estaciones. El plan oficial es eliminar en total 52 pasos a nivel. Desde el Ministerio de Transporte señalaron que, una vez que esté finalizada la obra, "beneficiará a más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en tren" y permitirá "integrar a los partidos del conurbano y los barrios del Oeste de la ciudad de Buenos Aires que hoy están divididos por las vías".
El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto total de 3.000 millones de dólares, que van a ser aportados por el Estado nacional. El Gobierno había anunciado que destinaría 8.940 millones de pesos este año y la misma cifra hasta el 2022, para terminar las obras ese año.
Pero habrá que ver si se cumplen los plazos establecidos para terminar el soterramiento del Sarmiento, sobre todo ahora por el atraso de los US$ 1.100 millones que iban a aportar tres bancos internacionales. Además, hay cada vez más restricciones presupuestarias en el gasto público por el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, que se plasmaron en el proyecto de Presupuesto para el 2019.Clarín.com
La obra avanza con presupuesto nacional. Los bancos demoran los US$ 1.100 millones comprometidos.
A casi un año del anuncio oficial sobre una oferta de crédito internacional de US$ 1.100 millones para avanzar con el soterramiento de la Línea Sarmiento, los bancos demoraron la aprobación del préstamo. Y todavía no aportaron el dinero para financiar la obra.
El Gobierno había quedado hace un año en emitir un dictamen sobre cómo fue la asignación de la obra, por las sospechas de corrupción durante la etapa anterior. Pero todavía no emitió ese reporte. Y ahora la demora se genera por la incertidumbre que genera la actual situación financiera del país, por las investigaciones judiciales sobre la gestión anterior de la obra y por las dudas que generó el avance de la causa de los Cuadernos de la Corrupción en la obra pública.
En principio, según lo anunciado, el dinero lo iban a aportar los bancos HSBC, Intesa y Deutsche Bank, con respaldo de la Agencia Italiana de Crédito Externo, cuyos representantes hicieron visitas a las obras. Pero esa propuesta de financiamiento quedó en suspenso, por las fuertes sospechas de corrupción sobre la licitación y las irregularidades en la concreción del soterramiento del Sarmiento.
El comienzo de la obra, en realidad, se demoró varias veces. Arrancó en 2006. Néstor Kirchner la asignó dos años después a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Odebrecht, Ghella, Comsa e Iecsa. En un momento la gestión quedó a cargo de Iecsa, por entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri-. Pero luego, a cargo de la misma UTE quedó la brasileña Odebrecht, con el apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo de ese país. En esa época fue notorio, para ese cambio, el respaldo del ministro de Planificación Federal K, Julio De Vido. La obra volvió a paralizarse por no concretarse el aporte del BND, ante la falta de crédito internacional para la Argentina.
Y Odebrecht tuvo que dejar esta gestión por el escándalo de las coimas que estalló en Brasil y que se expandió por decenas de obras y emprendimientos en toda América latina. Esta empresa ya reconoció que pagó "al menos" US$ 35 millones en coimas por tres obras públicas en la Argentina, entre 2007 y 2014. Las causas principales por las que se investiga a Odebrecht en Argentina, además del soterramiento, son AUSA y gasoductos.
En cuanto al soterramiento, está bajo investigación la participación del ex ministro De Vido -afronta allí una de sus múltiples causas- y de su operador Jorge "Corcho" Rodríguez. Además, Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, declaró ante la justicia brasileña que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.
Al asumir el nuevo Gobierno nacional en diciembre de 2015, con Mauricio Macri en la presidencia, se decidió darle un nuevo impulso a la obra del soterramiento del Sarmiento. El Consorcio del soterramiento ahora se llama G&S. Está formado por la italiana Ghella, con el 71%; y la local Sacde (ex Iecsa, ahora propiedad de Marcelo Mindlin), con el 29%. Pero los bancos internacionales demoran el dinero comprometido con los desarrolladores, por lo menos hasta que el Gobierno certifique que no hubo irregularidades en la licitación ni en la ejecución de las obras de ese megaemprendimiento.
Cuando se hizo el anuncio del crédito, en septiembre del año pasado, el Ministerio de Transporte difundió un comunicado afirmando que había recibido una "propuesta de financiamiento". Y que, "a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra".
Ahora, ante la consulta de Clarín, una fuente oficial señaló que "el financiamiento internacional no está congelado, sigue en tratativas". Y relativizó el anuncio de hace un año: "Cuando se hizo el anuncio, no era algo cerrado. El contexto internacional no ayuda para que sea algo rápido de concretar".
Pese a todo, la falta de financiamiento internacional no impide que siga avanzando el soterramiento del Sarmiento, con dinero del Presupuesto nacional. La obra arrancó en octubre de 2016, cuando el presidente Mauricio Macri inauguró la tuneladora de la estación Haedo. En la actualidad, hay 1.000 personas trabajando, ya se hizo poco más del 30% del túnel (a 22 metros de profundidad) y se colocaron las dovelas de hormigón por donde pasará el tren.
Fuente del Consorcio G&S señalaron que ese túnel ya tiene 5,5 kilómetros y pasa por las localidades de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Además se iniciaron tareas en seis estaciones. El plan oficial es eliminar en total 52 pasos a nivel. Desde el Ministerio de Transporte señalaron que, una vez que esté finalizada la obra, "beneficiará a más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en tren" y permitirá "integrar a los partidos del conurbano y los barrios del Oeste de la ciudad de Buenos Aires que hoy están divididos por las vías".
El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto total de 3.000 millones de dólares, que van a ser aportados por el Estado nacional. El Gobierno había anunciado que destinaría 8.940 millones de pesos este año y la misma cifra hasta el 2022, para terminar las obras ese año.
Pero habrá que ver si se cumplen los plazos establecidos para terminar el soterramiento del Sarmiento, sobre todo ahora por el atraso de los US$ 1.100 millones que iban a aportar tres bancos internacionales. Además, hay cada vez más restricciones presupuestarias en el gasto público por el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, que se plasmaron en el proyecto de Presupuesto para el 2019.Clarín.com
Siguen los descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Aunque los grandes medios capitalinos ignoren (o se hagan los distraídos) sobre los graves hechos que se registran en la actualidad en el medio de transporte ferroviario, igualmente nosotros nos enteramos de los descarrilamientos que casi a diario vienen produciéndose en formaciones de carga, tanto de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (en sus tres versiones: Belgrano, San Martín y Urquiza) como de las otras concesionarias privadas.
El día 23 de Septiembre pasado una formación de la empresa TAC (Línea Belgrano) descarriló y tumbó varios vagones a 30 kilómetros de la ciudad de Recreo, en el departamento La Paz, en Catamarca, donde afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.
El siniestro ocurrió aproximadamente a las 15.30 horas en Las Salinas, cuando la formación compuesta por la locomotora y 10 vagones cargados con granos se salió de las vías, volcó y quedó recostada sobre uno de sus costados.
Se pudo conocer que la carga, proveniente del norte del país, tenía como destino el sur de la provincia de Buenos Aires y que la reparación de las vías y la puesta a punto de la formación demandaría trabajos que podrían extenderse durante unos seis o siete días, informa el medio InformateSalta.com
Asimismo, se informó que el descarrilamiento habría sido causado por la falta de mantenimiento en la infraestructura de vía que están a cargo de la empresa Trenes Argentinos Cargas, ya que el siniestro habría sido causado por la dilatación de las vías, generada a su vez por las altas temperaturas registradas en la región que rondaron los 40 grados.
"Ayer hubo 40 grados y eso tiene que haber afectado a las vías. Ahora tendrá que venir una grúa para levantar los vagones y cuadrillas de personal para reparar el terraplén y tender las vías nuevamente, reemplazando durmientes si es necesario", expresó personal ferroviario.
En la Línea San Martín
El viernes pasado otra formación de Trenes Argentinos Carga (Línea San Martín) en las primeras horas de dicho día y por causas a establecer, se produjo el descarrilamiento y vuelco de varios vagones de una formación cargada con cereales a unos 100 mts. del paso nivel de acceso en cercanías de la estación General Levalle.
Hasta el momento, se encuentra personal de vía y obra tratando de encarrilar los vagones para dejar expedita la vía a la circulación ferroviaria.
Lamentablemente, parecería ser que la empresa Trenes Argentinos Cargas amén de estar transportando mayor cantidad de carga con supuestos records, también debería de hacer una estadística de los múltiples descarrilamientos que lleva en su haber.
Redacción Crónica Ferroviaria
Aunque los grandes medios capitalinos ignoren (o se hagan los distraídos) sobre los graves hechos que se registran en la actualidad en el medio de transporte ferroviario, igualmente nosotros nos enteramos de los descarrilamientos que casi a diario vienen produciéndose en formaciones de carga, tanto de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (en sus tres versiones: Belgrano, San Martín y Urquiza) como de las otras concesionarias privadas.
El día 23 de Septiembre pasado una formación de la empresa TAC (Línea Belgrano) descarriló y tumbó varios vagones a 30 kilómetros de la ciudad de Recreo, en el departamento La Paz, en Catamarca, donde afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.
El siniestro ocurrió aproximadamente a las 15.30 horas en Las Salinas, cuando la formación compuesta por la locomotora y 10 vagones cargados con granos se salió de las vías, volcó y quedó recostada sobre uno de sus costados.
Se pudo conocer que la carga, proveniente del norte del país, tenía como destino el sur de la provincia de Buenos Aires y que la reparación de las vías y la puesta a punto de la formación demandaría trabajos que podrían extenderse durante unos seis o siete días, informa el medio InformateSalta.com
Asimismo, se informó que el descarrilamiento habría sido causado por la falta de mantenimiento en la infraestructura de vía que están a cargo de la empresa Trenes Argentinos Cargas, ya que el siniestro habría sido causado por la dilatación de las vías, generada a su vez por las altas temperaturas registradas en la región que rondaron los 40 grados.
"Ayer hubo 40 grados y eso tiene que haber afectado a las vías. Ahora tendrá que venir una grúa para levantar los vagones y cuadrillas de personal para reparar el terraplén y tender las vías nuevamente, reemplazando durmientes si es necesario", expresó personal ferroviario.
En la Línea San Martín
El viernes pasado otra formación de Trenes Argentinos Carga (Línea San Martín) en las primeras horas de dicho día y por causas a establecer, se produjo el descarrilamiento y vuelco de varios vagones de una formación cargada con cereales a unos 100 mts. del paso nivel de acceso en cercanías de la estación General Levalle.
Hasta el momento, se encuentra personal de vía y obra tratando de encarrilar los vagones para dejar expedita la vía a la circulación ferroviaria.
Lamentablemente, parecería ser que la empresa Trenes Argentinos Cargas amén de estar transportando mayor cantidad de carga con supuestos records, también debería de hacer una estadística de los múltiples descarrilamientos que lleva en su haber.
Estaciones abandonadas
Actualidad
Luego de ocho años, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Bahía Blanca resolvió una causa en la cual una persona estaba acusado de haber robado elementos de una abandonada estación ferroviaria de Coronel Pringles.
El fallo se definió a partir de la falta de pruebas y de una pericia adecuada que permitiera confirmar con certeza que los materiales faltantes en la estación hayan sido tomados por el acusado, como tampoco que algunos bienes encontrados en casas del acusado procedan de esa estación.
Vale decir que hasta ese punto se estará ante uno de los miles de casos de acusación de un robo, el cual se resuelve de una u otra manera de acuerdo a los elementos probatorios de los que disponga la justicia.
Sin embargo, esta causa derivó en un fallo con consideraciones cuanto menos singulares. Es que el juez interviniente estableció que tampoco se podría asegurar que lo que hizo el acusado es un robo cuando la estación ferroviaria, propiedad del Estado nacional, fue abandonada “de manera voluntaria por el propietario”.
De acuerdo a testigos, el edificio está en completo abandono hace al menos 20 años, sin un cerco que lo proteja, ni un sereno, ni un responsable de su cuidado, “propiciando su progresivo desmantelamiento”, según señala el fallo.
Esa situación desvirtúa la conducta de robo, ya que para ello resulta “imprescindible que el acusado se haya apoderado ilegítimamente de una cosa “total o parcialmente ajena” cuando en este caso la falta de cuidado e interés del estado por sus bienes lo ha dejado “abandonados a su suerte”.
Conclusión, para la justicia “la falta de custodia o voluntad de recuperar las cosas” por parte del titular genera “imposibilidad de la hipótesis delictiva”.
El fallo abre un interrogante sobre la suerte que pueden correr las miles de estaciones ferroviarias que se encuentran en estado de abandono en todo el territorio bonaerense.
No sólo estaciones: galpones, casillas, depósitos y todas las construcciones auxiliares.
Si bien la mayoría están ya totalmente desguazadas y vandalizadas, la posibilidad de que su abandono estatal desdibuje la calidad de delito de quien tome algo de sus bienes abre una puerta para que estos históricos edificios sean borrados completamente de la faz de la tierra.LaNueva.com
Luego de ocho años, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Bahía Blanca resolvió una causa en la cual una persona estaba acusado de haber robado elementos de una abandonada estación ferroviaria de Coronel Pringles.
El fallo se definió a partir de la falta de pruebas y de una pericia adecuada que permitiera confirmar con certeza que los materiales faltantes en la estación hayan sido tomados por el acusado, como tampoco que algunos bienes encontrados en casas del acusado procedan de esa estación.
Vale decir que hasta ese punto se estará ante uno de los miles de casos de acusación de un robo, el cual se resuelve de una u otra manera de acuerdo a los elementos probatorios de los que disponga la justicia.
Sin embargo, esta causa derivó en un fallo con consideraciones cuanto menos singulares. Es que el juez interviniente estableció que tampoco se podría asegurar que lo que hizo el acusado es un robo cuando la estación ferroviaria, propiedad del Estado nacional, fue abandonada “de manera voluntaria por el propietario”.
De acuerdo a testigos, el edificio está en completo abandono hace al menos 20 años, sin un cerco que lo proteja, ni un sereno, ni un responsable de su cuidado, “propiciando su progresivo desmantelamiento”, según señala el fallo.
Esa situación desvirtúa la conducta de robo, ya que para ello resulta “imprescindible que el acusado se haya apoderado ilegítimamente de una cosa “total o parcialmente ajena” cuando en este caso la falta de cuidado e interés del estado por sus bienes lo ha dejado “abandonados a su suerte”.
Conclusión, para la justicia “la falta de custodia o voluntad de recuperar las cosas” por parte del titular genera “imposibilidad de la hipótesis delictiva”.
El fallo abre un interrogante sobre la suerte que pueden correr las miles de estaciones ferroviarias que se encuentran en estado de abandono en todo el territorio bonaerense.
No sólo estaciones: galpones, casillas, depósitos y todas las construcciones auxiliares.
Si bien la mayoría están ya totalmente desguazadas y vandalizadas, la posibilidad de que su abandono estatal desdibuje la calidad de delito de quien tome algo de sus bienes abre una puerta para que estos históricos edificios sean borrados completamente de la faz de la tierra.LaNueva.com
La empresa TMH Argentina repara locomotoras en los Talleres Mechita
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa de origen ruso TMH Argentina (subsidiaria de Transmashholding) informa que se encuentra reparando material tractivo de las empresas concesionarias de carga Nuevo Central Argentino y FerroExpreso Pampeano (FEPSA) para que realice las respectivas revisiones y reparaciones en los Talleres Ferroviarios de Mechita.
La empresa concesionaria de carga FerroExpreso Pampeano ingresó una locomotora GM modelo GR12W para obtener una revisión general. A la misma se le dedicaron 200 horas hombre por parte de todo el equipo técnico de TMH que presta servicios en Mechita. La cual será inspeccionada a su vez por el área de ingeniería de FEPSA.
También, entró a reparación ABC de una locomotora GM modelo GR12W de la empresa Nuevo Central Argentino, la cual requerirá de 500 horas hombre.
Cabe destacar que este tipo de locomotoras ingresaron al país en la década del 60 para ser utilizadas en la Línea Sarmiento. El taller encargado de la revisión y el alistamiento de las mismas era Mechita, por lo cual el personal es especialista en estos modelos. Los actuales técnicos de los talleres recuerdan sus comienzos en el ferrocarril: "Estamos muy felices de poder aplicar nuevamente nuestro conocimiento y experiencia obtenida a lo largo de los años en un Mechita renovado con tecnología de punta".
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa de origen ruso TMH Argentina (subsidiaria de Transmashholding) informa que se encuentra reparando material tractivo de las empresas concesionarias de carga Nuevo Central Argentino y FerroExpreso Pampeano (FEPSA) para que realice las respectivas revisiones y reparaciones en los Talleres Ferroviarios de Mechita.
La empresa concesionaria de carga FerroExpreso Pampeano ingresó una locomotora GM modelo GR12W para obtener una revisión general. A la misma se le dedicaron 200 horas hombre por parte de todo el equipo técnico de TMH que presta servicios en Mechita. La cual será inspeccionada a su vez por el área de ingeniería de FEPSA.
También, entró a reparación ABC de una locomotora GM modelo GR12W de la empresa Nuevo Central Argentino, la cual requerirá de 500 horas hombre.
Cabe destacar que este tipo de locomotoras ingresaron al país en la década del 60 para ser utilizadas en la Línea Sarmiento. El taller encargado de la revisión y el alistamiento de las mismas era Mechita, por lo cual el personal es especialista en estos modelos. Los actuales técnicos de los talleres recuerdan sus comienzos en el ferrocarril: "Estamos muy felices de poder aplicar nuevamente nuestro conocimiento y experiencia obtenida a lo largo de los años en un Mechita renovado con tecnología de punta".
Diputada Nacional presenta Proyecto de Ley de Emergencia Ocupacional Ferroviaria
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante la presentación de un Proyecto de Ley en el Congreso Nacional por parte de la Diputada Nacional por el Frente para la Victoria-PJ y Secretaria General de FE Sitraju, Vanesa Siley, en el que solicita la Emergencia Ocupacional Ferroviaria, a propósito del paro general a efectuarse el día 02 de Octubre por la unidad de los cuatro gremios ferroviarios.
La iniciativa propone declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días, quedando así prohibidos despidos sin causa justificada.
Luego de la presentación, la diputada y sindicalista se reunió con el secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, y representantes del gremio que desde hace tiempo plantean un programa de lucha para defender los puestos de trabajo.
En los fundamentos del proyecto, según el medio Retrato de Hoy, Siley advirtió que el “desguace” del sistema ferroviario “se inscribe en el acuerdo celebrado entre el Estado Nacional con el Fondo Monetario Internacional, que se traduce en una serie de reducciones de partidas presupuestarias en las áreas a cargo del Estado”.
Acompañaron con sus firmas los diputados Abel Furlán, Pablo Carro, Walter Correa (los tres de extracción sindical), el jefe del bloque kirchnerista, Agustín Rossi y Cristina Álvarez Rodríguez.
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante la presentación de un Proyecto de Ley en el Congreso Nacional por parte de la Diputada Nacional por el Frente para la Victoria-PJ y Secretaria General de FE Sitraju, Vanesa Siley, en el que solicita la Emergencia Ocupacional Ferroviaria, a propósito del paro general a efectuarse el día 02 de Octubre por la unidad de los cuatro gremios ferroviarios.
La iniciativa propone declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días, quedando así prohibidos despidos sin causa justificada.
Luego de la presentación, la diputada y sindicalista se reunió con el secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, y representantes del gremio que desde hace tiempo plantean un programa de lucha para defender los puestos de trabajo.
En los fundamentos del proyecto, según el medio Retrato de Hoy, Siley advirtió que el “desguace” del sistema ferroviario “se inscribe en el acuerdo celebrado entre el Estado Nacional con el Fondo Monetario Internacional, que se traduce en una serie de reducciones de partidas presupuestarias en las áreas a cargo del Estado”.
Acompañaron con sus firmas los diputados Abel Furlán, Pablo Carro, Walter Correa (los tres de extracción sindical), el jefe del bloque kirchnerista, Agustín Rossi y Cristina Álvarez Rodríguez.
Ya piensan en varios cambios de peso para el futuro tren entre Bahía y Vaca Muerta
Actualidad
Pudo saberse que habrá dos licitaciones por PPP, una para el tramo entre Añelo y Cerri y otra para las vías locales. Según el proyecto oficial los rieles llegarán hasta puerto Galván.
Primero se pensó en licitarlo en diciembre y que llegara hasta el puerto de Ingeniero White, pero ahora parece que algunas cosas han cambiado en lo que hace al futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y Vaca Muerta.
Las principales modificaciones dispuestas, según puede constarse en el sitio digital del ministerio de Transporte, aluden a una postergación de la licitación mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).
De diciembre ahora pasó al primer trimestre de 2019, sin fecha concreta, al tiempo que no son pocos quienes consideran que dicho acto volverá a extenderse en el tiempo en virtud de los problemas económicos del país y de las dificultades que atraviesan las PPP para conseguir financiamiento externo.
Otra novedad tiene que ver con el destino final de los rieles, que según el proyecto oficial ahora no tienen a Ingeniero White como terminal, sino que llegan directamente a Galván.
De esta manera, si efectivamente la variante prospera, los largos trenes cargueros no deberán atravesar zonas densamente pobladas como las de Villa Delfina e Ingeniero White.
Por otro lado, y de manera extraoficial, "La Nueva." pudo saber que en lugar de una licitación por el sistema PPP habría dos.
Una es la que abarca el ramal entre Añelo, en Neuquén, y General Cerri.
La otra incluye todo lo que se refiere al movimiento local de las formaciones ferroviarias y las vías y ramales a reconstruir para llegar hasta Galván.
Esto es lo último que se habría decidido en la seno del grupo técnico que está a cargo del proyecto dentro del ministerio de Transporte de la Nación.
La vía, concesionada hasta 2023 a Ferrosur Roca (Camargo Correa), seguirá siendo operada por esa compañía hasta que finalicen las obras y en 2024 sean concesionadas a un nuevo operador, es decir, al que resulte ganador de la licitación prevista.
El rol de Galván
De confirmarse que será puerto Galván la terminal del ferrocarril a Vaca Muerta, esta estación marítima pasará a desempeñar un rol mucho más importante del que tiene en la actualidad.
Quizás por eso desde hace algunos años el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca viene pensando en la construcción de un nuevo muelle para cargas generales en ese sector del estuario.
Si bien aún no hubo anuncio oficial alguno, la información dada a conocer por este diario en estos últimos meses resulta concreta y son varios los profesionales del Consorcio que vienen trabajando en una propuesta técnica de este tipo.
El futuro muelle estará ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años '70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.
La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.
El sitio 12
El futuro sitio 12 de Galván completaría la dársena con forma de "U" y estaría destinado principalmente a la logística vinculada con Vaca Muerta y su futuro ferrocarril.
Esto se completa con las dos grandes áreas logísticas concretadas por el Consorcio, una en puerto Galván y la otra en cercanías a la refinería de Loma Paraguaya.
Según el gobierno nacional el denominado ramal Norpatagónico tendrá un costo de 550 millones de dólares y comenzará a ejecutarse, sí o sí, este año.
Llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.
Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
Merece destacarse que si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.LaNueva.com
Pudo saberse que habrá dos licitaciones por PPP, una para el tramo entre Añelo y Cerri y otra para las vías locales. Según el proyecto oficial los rieles llegarán hasta puerto Galván.
Primero se pensó en licitarlo en diciembre y que llegara hasta el puerto de Ingeniero White, pero ahora parece que algunas cosas han cambiado en lo que hace al futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y Vaca Muerta.
Las principales modificaciones dispuestas, según puede constarse en el sitio digital del ministerio de Transporte, aluden a una postergación de la licitación mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).
De diciembre ahora pasó al primer trimestre de 2019, sin fecha concreta, al tiempo que no son pocos quienes consideran que dicho acto volverá a extenderse en el tiempo en virtud de los problemas económicos del país y de las dificultades que atraviesan las PPP para conseguir financiamiento externo.
Otra novedad tiene que ver con el destino final de los rieles, que según el proyecto oficial ahora no tienen a Ingeniero White como terminal, sino que llegan directamente a Galván.
De esta manera, si efectivamente la variante prospera, los largos trenes cargueros no deberán atravesar zonas densamente pobladas como las de Villa Delfina e Ingeniero White.
Por otro lado, y de manera extraoficial, "La Nueva." pudo saber que en lugar de una licitación por el sistema PPP habría dos.
Una es la que abarca el ramal entre Añelo, en Neuquén, y General Cerri.
La otra incluye todo lo que se refiere al movimiento local de las formaciones ferroviarias y las vías y ramales a reconstruir para llegar hasta Galván.
Esto es lo último que se habría decidido en la seno del grupo técnico que está a cargo del proyecto dentro del ministerio de Transporte de la Nación.
La vía, concesionada hasta 2023 a Ferrosur Roca (Camargo Correa), seguirá siendo operada por esa compañía hasta que finalicen las obras y en 2024 sean concesionadas a un nuevo operador, es decir, al que resulte ganador de la licitación prevista.
El rol de Galván
De confirmarse que será puerto Galván la terminal del ferrocarril a Vaca Muerta, esta estación marítima pasará a desempeñar un rol mucho más importante del que tiene en la actualidad.
Quizás por eso desde hace algunos años el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca viene pensando en la construcción de un nuevo muelle para cargas generales en ese sector del estuario.
Si bien aún no hubo anuncio oficial alguno, la información dada a conocer por este diario en estos últimos meses resulta concreta y son varios los profesionales del Consorcio que vienen trabajando en una propuesta técnica de este tipo.
El futuro muelle estará ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años '70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.
La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.
El sitio 12
El futuro sitio 12 de Galván completaría la dársena con forma de "U" y estaría destinado principalmente a la logística vinculada con Vaca Muerta y su futuro ferrocarril.
Esto se completa con las dos grandes áreas logísticas concretadas por el Consorcio, una en puerto Galván y la otra en cercanías a la refinería de Loma Paraguaya.
Según el gobierno nacional el denominado ramal Norpatagónico tendrá un costo de 550 millones de dólares y comenzará a ejecutarse, sí o sí, este año.
Llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.
Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
Merece destacarse que si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.LaNueva.com
Línea Mitre: Ramal Victoria-Capilla del Señor interrumpido durante 15 días por obras
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el ramal Victoria-Capilla del Señor de la Línea Mitre quedará suspendido a los servicios de pasajeros a partir del día miércoles 26 de Septiembre, y durante un plazo de 15 días, por trabajos de acondicionamiento integral de la infraestructura de vía.
Para la ejecución de la obra es indispensable la utilización de maquinaria pesada sobre el tendido, por lo que se hace imposible la circulación de servicios de pasajeros mientras se desarrollen las tareas.
Una vez finalizado el trabajo, los servicios volverán a prestarse con su cronograma habitual de horarios.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el ramal Victoria-Capilla del Señor de la Línea Mitre quedará suspendido a los servicios de pasajeros a partir del día miércoles 26 de Septiembre, y durante un plazo de 15 días, por trabajos de acondicionamiento integral de la infraestructura de vía.
Para la ejecución de la obra es indispensable la utilización de maquinaria pesada sobre el tendido, por lo que se hace imposible la circulación de servicios de pasajeros mientras se desarrollen las tareas.
Una vez finalizado el trabajo, los servicios volverán a prestarse con su cronograma habitual de horarios.
Analizan implementar dos servicios rápidos de trenes entre La Plata y Constitución
Actualidad
Está en estudio en la cartera del Ministerio de Transporte. Se cumplirían con coches diferentes a los actuales y sería sin paradas intermedias
Si bien no hay confirmaciones, se habla de que el servicio podría arrancar a fines de año o inicios de 2019
Ya está en plena etapa de estudio la posibilidad de implementar dos servicios rápidos de trenes entre La Plata y Constitución, según admitieron en el ministerio de Transporte de la Nación.
No se sabe si a fines de este año o a principios de 2019 se pondrá en marcha el servicio que promete reducir el tiempo de viaje a Constitución, ya que no tendrá paradas en ninguna estación intermedia.
También se adelantó que la idea es implementar un servicio a la mañana y otro a la tarde.
Actualmente el servicio del tren eléctrico une La Plata con Buenos Aires en una hora con doce minutos. Se busca bajar ese tiempo a menos de 60 minutos por viaje.
Para insertar esa frecuencia directa se están realizando estudios en la cartera nacional de Transporte para compatibilizar con el programa de horarios actuales.
Frecuencias
Según el último organigrama de viajes, los trenes salen desde La Plata cada media hora entre las 8 de la mañana y las 8 de la noche. En la madrugada esa frecuencia se extiende a unos 40 minutos entre formación y formación que parte de 1 y 44 hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Puntualmente, se está trabajando en ese sentido para intensificar las frecuencias en el servicio entre Constitución y La Plata, que actualmente es de un tren cada media hora, para pasar a tener un servicio cada 20. Con un trazado de 237 kilómetros, 69 estaciones y 8 ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata.
La línea Roca en su conjunto transporta alrededor de 600.000 pasajeros diarios.
Se prevé que con las futuras obras se brindarán servicios entre cabeceras cada 20 minutos ; con trenes a Berazategui cada 10 minutos, en la actualidad hay uno cada 15.
En el marco de las obras y los servicios planteados para incorporar se suman varios ejes: señales, infraestructura y remodelación de la histórica estación de 1 y 44.ElDía.com
Está en estudio en la cartera del Ministerio de Transporte. Se cumplirían con coches diferentes a los actuales y sería sin paradas intermedias
Si bien no hay confirmaciones, se habla de que el servicio podría arrancar a fines de año o inicios de 2019
Ya está en plena etapa de estudio la posibilidad de implementar dos servicios rápidos de trenes entre La Plata y Constitución, según admitieron en el ministerio de Transporte de la Nación.
No se sabe si a fines de este año o a principios de 2019 se pondrá en marcha el servicio que promete reducir el tiempo de viaje a Constitución, ya que no tendrá paradas en ninguna estación intermedia.
También se adelantó que la idea es implementar un servicio a la mañana y otro a la tarde.
Actualmente el servicio del tren eléctrico une La Plata con Buenos Aires en una hora con doce minutos. Se busca bajar ese tiempo a menos de 60 minutos por viaje.
Para insertar esa frecuencia directa se están realizando estudios en la cartera nacional de Transporte para compatibilizar con el programa de horarios actuales.
Frecuencias
Según el último organigrama de viajes, los trenes salen desde La Plata cada media hora entre las 8 de la mañana y las 8 de la noche. En la madrugada esa frecuencia se extiende a unos 40 minutos entre formación y formación que parte de 1 y 44 hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Puntualmente, se está trabajando en ese sentido para intensificar las frecuencias en el servicio entre Constitución y La Plata, que actualmente es de un tren cada media hora, para pasar a tener un servicio cada 20. Con un trazado de 237 kilómetros, 69 estaciones y 8 ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata.
La línea Roca en su conjunto transporta alrededor de 600.000 pasajeros diarios.
Se prevé que con las futuras obras se brindarán servicios entre cabeceras cada 20 minutos ; con trenes a Berazategui cada 10 minutos, en la actualidad hay uno cada 15.
En el marco de las obras y los servicios planteados para incorporar se suman varios ejes: señales, infraestructura y remodelación de la histórica estación de 1 y 44.ElDía.com
Por el temporal de lluvia los servicios ferroviarios se vieron perjudicados
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
No sólo los servicios de pasajeros de algunas líneas de Subte y Premetro se vieron afectadas por la tormenta de lluvia que se desató en el día de ayer en la Ciudad de Buenos Aires y en todo el Gran Buenos Aires, debido al anegamiento de varias estaciones, sino que también lo sufrió el sistema de transporte ferroviario.
La estación de Turdera de la Línea Roca cuando pasa estos fenómenos climáticos de grandes lluvias, es número puesto para sufrir las inundaciones.
Hace años que viene dándose estos problemas en dicha estación y todavía nadie pudo solucionar el problema del desagüe de las aguas que inundan por completo las vías, lo que hace que se suspendan los servicios de pasajeros como ocurrió en el día de ayer.
Esperemos que este problema que pasa dicha estación ferroviaria cuando la lluvia es abundante, esté dentro de los planes de la empresa ferroviaria que tenga a su cargo los trabajos de obra para que el agua no se amontone y no se vean perjudicados los usuarios con la suspensión de los servicios.
Redacción Crónica Ferroviaria
No sólo los servicios de pasajeros de algunas líneas de Subte y Premetro se vieron afectadas por la tormenta de lluvia que se desató en el día de ayer en la Ciudad de Buenos Aires y en todo el Gran Buenos Aires, debido al anegamiento de varias estaciones, sino que también lo sufrió el sistema de transporte ferroviario.
La estación de Turdera de la Línea Roca cuando pasa estos fenómenos climáticos de grandes lluvias, es número puesto para sufrir las inundaciones.
Hace años que viene dándose estos problemas en dicha estación y todavía nadie pudo solucionar el problema del desagüe de las aguas que inundan por completo las vías, lo que hace que se suspendan los servicios de pasajeros como ocurrió en el día de ayer.
Esperemos que este problema que pasa dicha estación ferroviaria cuando la lluvia es abundante, esté dentro de los planes de la empresa ferroviaria que tenga a su cargo los trabajos de obra para que el agua no se amontone y no se vean perjudicados los usuarios con la suspensión de los servicios.
Provocó un choque de trenes y pagó 6000 pesos a Cáritas para no llegar a juicio
Actualidad
El conductor del tren, Roberto Omar Monteros, había estado involucrado en un accidente de 2011 que dejó como saldo a 70 heridos. Al cumplir con lo acordado, se suspendió el juicio a prueba en el que estaba imputado por "estrago culposo agravado".
Un maquinista de un tren que había provocado un choque entre unidades ferroviarias en abril de 2011 en el que 70 personas resultaron heridos, por disposición de la Justicia pagó 6000 pesos a Cáritas para se le suspendiera el juicio a prueba en el que estaba imputado por “estrago culposo agravado”.
La medida afecta a Roberto Omar Monteros y fue adoptada por el juez federal de Ejecución Penal Mario Alberto Portela, quien dispuso que el imputado estuviera sometido un año a controles de personal de Patronato de Liberados y que, para resarcir el daño que causó le pagará a Cáritas de la Parroquia San Pablo de la obra Don Bosco -Rivadavia 4818- la suma de 6000 pesos en 10 cuotas.
Durante el año que estuvo sometido a los controles, Monteros no cometió ningún tipo de delito y cumplió con los pagos acordados a Cáritas, por lo que el juez Portela resolvió declarar extinta la acción penal pública en su contra por “estrago culposo agravado” y sobreseer al maquinista.
La suspensión de un juicio a prueba se puede realizar en hechos en cuya pena de reclusión o prisión no exceda los tres años. Al realizarse esta acción, el imputado deberá hacerse cargo de la reparación del daño en la medida de lo posible, en este caso, el dinero que Monteros le pagó a Cáritas.
Un accidente en la madrugada
Según consta en la causa, los acontecimientos que desembocaron en un accidente en el que 70 personas resultaron heridas ocurrieron en la madrugada del 4 de abril de 2011, cuando la locomotora 9068 de la empresa Ferrobaires que había salido de Mar del Plata hacia Capital Federal (Constitución), que desplazaba un vagón comedor y seis de pasajeros sufrió un principio de incendio en el motor.
El incendio se dio a los pocos momentos en que el tren había abandonado la estación Monasterio. El fuego no pudo ser extinguido por el personal del tren, por lo que la formación quedó detenida en el camino.
El maquinista Monteros comunicó vía radial a Lezama lo que sucedía, desde donde se envió a bomberos voluntarios.
En esa comunicación, Monteros, habría informado que el tren se encontraba detenido en el kilómetro 144, que correspondía al de la Autovía 2 y no al del ferrocarril, que era el 137 palo 9. Para los investigadores, esta diferencia de indicaciones habría sido fundamental para que ocurriera el choque entre trenes.
Para prestar asistencia, desde Control Trenes de Mar del Plata resolvieron que una locomotora partiera desde la estación de Maipú.
La locomotora que fue a asistir a la que se encontraba detenida, según las pericias mecánicas realizadas en la investigación, realizó el recorrido a una velocidad aproximada de 75 km/h., algo excesiva para las recomendaciones en este tipo de emergencias nocturnas.
Entre la poca visibilidad que la noche ofrecía, la confusión del lugar exacta del tren detenido y la alta velocidad que llevaba la locomotora de asistencia generó una suma de condiciones adversas que hicieron inevitable el choque.
Al escuchar la locomotora en movimiento, Monteros detonó petardos de alarma para indicar que el tren estaba detenido. El conductor de la otra formación activó los frenos de emergencia, pero no fueron suficientes y colisionó de frente, provocando la herida en unas 70 personas y generando el descarrilamiento de algunos vagones.
El accidente se registró exactamente a la 01:55 horas de la madrugada. Entre los heridos habían mujeres embarazadas y niños que, afortunadamente, nadie sufrió lesiones de gravedad.
Para la Justicia, Monteros, al indicar erróneamente el lugar exacto en el que estaba el tren detenido actuó con “imprudencia, negligencia y/o inobservancia de los reglamentos que rigen su profesión”. Además, para los investigadores “demoró en la colocación de señales de advertencia”.LaCapital.com
El conductor del tren, Roberto Omar Monteros, había estado involucrado en un accidente de 2011 que dejó como saldo a 70 heridos. Al cumplir con lo acordado, se suspendió el juicio a prueba en el que estaba imputado por "estrago culposo agravado".
Un maquinista de un tren que había provocado un choque entre unidades ferroviarias en abril de 2011 en el que 70 personas resultaron heridos, por disposición de la Justicia pagó 6000 pesos a Cáritas para se le suspendiera el juicio a prueba en el que estaba imputado por “estrago culposo agravado”.
La medida afecta a Roberto Omar Monteros y fue adoptada por el juez federal de Ejecución Penal Mario Alberto Portela, quien dispuso que el imputado estuviera sometido un año a controles de personal de Patronato de Liberados y que, para resarcir el daño que causó le pagará a Cáritas de la Parroquia San Pablo de la obra Don Bosco -Rivadavia 4818- la suma de 6000 pesos en 10 cuotas.
Durante el año que estuvo sometido a los controles, Monteros no cometió ningún tipo de delito y cumplió con los pagos acordados a Cáritas, por lo que el juez Portela resolvió declarar extinta la acción penal pública en su contra por “estrago culposo agravado” y sobreseer al maquinista.
La suspensión de un juicio a prueba se puede realizar en hechos en cuya pena de reclusión o prisión no exceda los tres años. Al realizarse esta acción, el imputado deberá hacerse cargo de la reparación del daño en la medida de lo posible, en este caso, el dinero que Monteros le pagó a Cáritas.
Un accidente en la madrugada
Según consta en la causa, los acontecimientos que desembocaron en un accidente en el que 70 personas resultaron heridas ocurrieron en la madrugada del 4 de abril de 2011, cuando la locomotora 9068 de la empresa Ferrobaires que había salido de Mar del Plata hacia Capital Federal (Constitución), que desplazaba un vagón comedor y seis de pasajeros sufrió un principio de incendio en el motor.
El incendio se dio a los pocos momentos en que el tren había abandonado la estación Monasterio. El fuego no pudo ser extinguido por el personal del tren, por lo que la formación quedó detenida en el camino.
El maquinista Monteros comunicó vía radial a Lezama lo que sucedía, desde donde se envió a bomberos voluntarios.
En esa comunicación, Monteros, habría informado que el tren se encontraba detenido en el kilómetro 144, que correspondía al de la Autovía 2 y no al del ferrocarril, que era el 137 palo 9. Para los investigadores, esta diferencia de indicaciones habría sido fundamental para que ocurriera el choque entre trenes.
Para prestar asistencia, desde Control Trenes de Mar del Plata resolvieron que una locomotora partiera desde la estación de Maipú.
La locomotora que fue a asistir a la que se encontraba detenida, según las pericias mecánicas realizadas en la investigación, realizó el recorrido a una velocidad aproximada de 75 km/h., algo excesiva para las recomendaciones en este tipo de emergencias nocturnas.
Entre la poca visibilidad que la noche ofrecía, la confusión del lugar exacta del tren detenido y la alta velocidad que llevaba la locomotora de asistencia generó una suma de condiciones adversas que hicieron inevitable el choque.
Al escuchar la locomotora en movimiento, Monteros detonó petardos de alarma para indicar que el tren estaba detenido. El conductor de la otra formación activó los frenos de emergencia, pero no fueron suficientes y colisionó de frente, provocando la herida en unas 70 personas y generando el descarrilamiento de algunos vagones.
El accidente se registró exactamente a la 01:55 horas de la madrugada. Entre los heridos habían mujeres embarazadas y niños que, afortunadamente, nadie sufrió lesiones de gravedad.
Para la Justicia, Monteros, al indicar erróneamente el lugar exacto en el que estaba el tren detenido actuó con “imprudencia, negligencia y/o inobservancia de los reglamentos que rigen su profesión”. Además, para los investigadores “demoró en la colocación de señales de advertencia”.LaCapital.com
Ya se encuentra liberado al tráfico ferroviario el tramo Chivilcoy - Bragado de la Línea Sarmiento
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Hace unos días fue habilitado al tráfico ferroviario en el tramo comprendido entre las estaciones Chivilcoy y Bragado de la Línea Sarmiento, que desde fines del mes de Agosto de 2015 se encontraba interrumpido, debido al colapso de dos puentes ferroviarios por las inundaciones ocurridas en el lugar.
Después de más de tres años de sufrir varias postergaciones las obras de reparación de los puentes, y una vez finalizadas las pruebas de resistencia realizadas por la empresa estatal, hace un par de días una formación de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. pasó por la ciudad de Bragado con dirección a Buenos Aires cargado de maíz pasando por el lugar sin ningún inconveniente.
Ahora se espera que la empresa Trenes Argentinos Operaciones extienda el actual servicio semanal que cumple entre las estaciones Once de Septiembre y Chivilcoy, hasta Bragado (Provincia de Buenos Aires).
Redacción Crónica Ferroviaria
Hace unos días fue habilitado al tráfico ferroviario en el tramo comprendido entre las estaciones Chivilcoy y Bragado de la Línea Sarmiento, que desde fines del mes de Agosto de 2015 se encontraba interrumpido, debido al colapso de dos puentes ferroviarios por las inundaciones ocurridas en el lugar.
Después de más de tres años de sufrir varias postergaciones las obras de reparación de los puentes, y una vez finalizadas las pruebas de resistencia realizadas por la empresa estatal, hace un par de días una formación de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. pasó por la ciudad de Bragado con dirección a Buenos Aires cargado de maíz pasando por el lugar sin ningún inconveniente.
Ahora se espera que la empresa Trenes Argentinos Operaciones extienda el actual servicio semanal que cumple entre las estaciones Once de Septiembre y Chivilcoy, hasta Bragado (Provincia de Buenos Aires).
Subte: Los problemas que producen las inundaciones todavía no fueron solucionados
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de ayer se desató un gran tormenta de agua sobre la Ciudad de Buenos Aires y alrededores que hizo que colapsaran varias líneas de subterráneo y del Premetro.
En la recientemente inaugurada obra de renovación de la estación Constitución de la Línea "C" de Subte se convirtió en una catarata de agua, lo que hizo que se suspendieran los servicios entre dicha estación y Retiro debido a la acumulación del liquido elemento y al incendio que hubo al prenderse fuego un pantógrafo de un coche estacionado en estación Constitución.
La Línea "H", la más nueva de todas, también la empresa se vio obligada a la suspensión del servicio, a causa de las inundaciones. Claudio Dellecarbonara, miembro del Secretariado Ejecutivo de la AGTSyP, denunció la situación vía Twitter. Otras líneas también tuvieron problemas similares.
Por lo visto, el inconveniente de las inundaciones en las líneas de subte todavía no fue solucionado. A decir verdad, no es un problema de hoy, sino que viene desde hace décadas y que por el momento, parecería, no tiene solución ya que a cada tormenta fuerte se viven estas situaciones.
Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de ayer se desató un gran tormenta de agua sobre la Ciudad de Buenos Aires y alrededores que hizo que colapsaran varias líneas de subterráneo y del Premetro.
En la recientemente inaugurada obra de renovación de la estación Constitución de la Línea "C" de Subte se convirtió en una catarata de agua, lo que hizo que se suspendieran los servicios entre dicha estación y Retiro debido a la acumulación del liquido elemento y al incendio que hubo al prenderse fuego un pantógrafo de un coche estacionado en estación Constitución.
La Línea "H", la más nueva de todas, también la empresa se vio obligada a la suspensión del servicio, a causa de las inundaciones. Claudio Dellecarbonara, miembro del Secretariado Ejecutivo de la AGTSyP, denunció la situación vía Twitter. Otras líneas también tuvieron problemas similares.
28 de septiembre de 2018
Crónica Ferroviaria vuelve a la información el próximo lunes
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Estimados lectores:
Después de 12 años de estar comunicando a todos ustedes sobre la actualidad ferroviaria de nuestro país y del mundo, nos hemos tomado unos días de descanso, pero a la vez de trabajo, ya que donde vacacionamos igualmente estuvimos recorriendo algún que otro ramal observando las obras de uno que dicen que volverá, y que nosotros insistimos en que no. Ya haremos nota al respecto. El día lunes volveremos a estar nuevamente informando. Saludos para todos.
Redacción Crónica Ferroviaria
Estimados lectores:
Después de 12 años de estar comunicando a todos ustedes sobre la actualidad ferroviaria de nuestro país y del mundo, nos hemos tomado unos días de descanso, pero a la vez de trabajo, ya que donde vacacionamos igualmente estuvimos recorriendo algún que otro ramal observando las obras de uno que dicen que volverá, y que nosotros insistimos en que no. Ya haremos nota al respecto. El día lunes volveremos a estar nuevamente informando. Saludos para todos.
19 de septiembre de 2018
¿Será verdad que quieren sacar un servicio (de dos que cumple) del tren de pasajeros Buenos Aires - Córdoba?
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Nos llegó la información que se estaría estudiando dentro de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones de reducir a uno semanal el servicio de pasajeros que se cumple entre Buenos Aires y Córdoba de la Línea Mitre.
Según parece, la reducción de un servicio se debería al ajuste que se está implementando en el país en todas las áreas del Estado Nacional. Además, desde hace un tiempo viene decayendo la cantidad de pasajeros transportados en dicho servicio, por más que la empresa diga lo contrario.
En esta semana el tren que une Buenos Aires - Córdoba transportó algo menos de 100 pasajeros por viaje, lo mismo está pasando con el servicio Buenos Aires - Tucumán pero acá la caída es leve.
Mucha culpa que utilice este medio de transporte poca cantidad de gente, se debe al tiempo de viaje que emplea el servicio ya que para recorrer algo más de 700 Km. lo hace en 19 horas.
La página de Rieles Argentinos informa, en un buen trabajo, detalladamente la velocidad promedio que emplea el tren de pasajeros por tramo entre Buenos Aires y Córdoba, y la verdad que no deja de sorprender la lentitud con cubre el itinerario.
Redacción Crónica Ferroviaria
Nos llegó la información que se estaría estudiando dentro de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones de reducir a uno semanal el servicio de pasajeros que se cumple entre Buenos Aires y Córdoba de la Línea Mitre.
Según parece, la reducción de un servicio se debería al ajuste que se está implementando en el país en todas las áreas del Estado Nacional. Además, desde hace un tiempo viene decayendo la cantidad de pasajeros transportados en dicho servicio, por más que la empresa diga lo contrario.
Estación Córdoba de la Línea Mitre
En esta semana el tren que une Buenos Aires - Córdoba transportó algo menos de 100 pasajeros por viaje, lo mismo está pasando con el servicio Buenos Aires - Tucumán pero acá la caída es leve.
Mucha culpa que utilice este medio de transporte poca cantidad de gente, se debe al tiempo de viaje que emplea el servicio ya que para recorrer algo más de 700 Km. lo hace en 19 horas.
Gentileza Rieles Argentinos
La página de Rieles Argentinos informa, en un buen trabajo, detalladamente la velocidad promedio que emplea el tren de pasajeros por tramo entre Buenos Aires y Córdoba, y la verdad que no deja de sorprender la lentitud con cubre el itinerario.
Gremio ferroviarios preocupados por la posible reducción de trenes de pasajeros (diésel) en la Línea Sarmiento
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo viene informando CRÓNICA FERROVIARIA desde ya hace un par de meses, entre otras, con nota titulada: "Línea Sarmiento: Contra la reducción de servicio de pasajeros entre las estaciones Merlo - Lobos y Moreno - Mercedes" en la que informamos sobre la problemática de la reducción de servicios ferroviarios que intenta implementar la gerencia de transporte de la Linea Sarmiento en los ramales Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes.
En el día de ayer, integrantes de los sindicatos ferroviarios estuvieron reunidos con el Intendente Municipal de la ciudad de Mercedes, Juan Ignacio Ustarroz,
para expresarle su preocupación por la posible reducción de servicios de pasajeros diésel en la Línea Sarmiento.
El señor Jorge Ricardo Paiz, secretario de Política Ferroviaria, expresó a Noticias Mercedinas que "nos reunimos con el intendente, a raíz del ajuste que viene realizando el Gobierno Nacional, que ahora llegó a los ferrocarriles, algo que nosotros veíamos lejano".
"No creíamos que fuéramos a tener problemas por lo que venía diciendo el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y toda la gente de transporte. Estamos todos los sindicatos unidos, ya visitamos a los intendentes del ramal Merlo-Lobos que también se verían afectados con estos recortes. Y afectarían a Mercedes, por eso venimos a reunirnos con el intendente. Desde los sindicatos le comunicamos a la empresa que nuestra primera medida era hablar e informar a los intendentes, quienes representan a los usuarios y trabajadores, para ver qué medida se tomará. Los servicios aún no han sido recortados, pero entendemos que si permitimos que comiencen, con al menos un servicio, después será imposible poder pararlos", dijo Paiz a Noticias Mercedinas.
El secretario ferroviario brindó un panorama de lo que se dijo en un primer momento y que hoy no se cumple: "Nosotros ya teníamos una diagramación propuesta por la empresa (a raíz de nuestros pedidos y los de los municipios) donde se iban a incrementar los servicios. Pero cuando nosotros vamos a reclamar esos servicios, nos encontramos que en vez de sumar los sacan. Por este motivo, desde los sindicatos no avalamos las medidas que quieren tomar, ya que la quita de estos perjudicaría, no sólo a los trabajadores ferroviarios, sino, a los usuarios".
"Los planteos desde la empresa para este recorte es que con esta media se ahorran 200 litros de gas oil, algo que considero una vergüenza, que una empresa de esa envergadura esté pensando en esa mínima cantidad de combustible. Luego aludieron la falta de usuarios en el servicio de las 02:00 de la mañana, de Buenos Aires a Mercedes, sin tener en cuenta la gran cantidad de gente que viaja en ese mismo tren a las 04:00 de la mañana, de Mercedes a Buenos Aires, muchos de ellos trabajadores”, sostuvo Jorge Paiz.
Según el Paiz estos servicios iban a ser recortados a partir del día 26 de Agosto pasado, "pero a raíz de las reuniones con los intendentes y los reclamos, aún no los han recortado", afirmó.
Al ser consultado por los medios, el jefe comunal sostuvo: "Entendemos que el transporte público es esencial para el desarrollo de las comunidades y los pueblos, para defender el poder adquisitivo de los trabajadores. Es esencial para un proyecto de país que no se pierdan puestos de trabajo, por eso entendemos el reclamo de los gremios".
"Creemos que no se puede recortar el transporte público, no se deben sacar frecuencias de los servicios, porque esto tiene un impacto negativo en las comunidades. Nosotros lo vivimos con el transporte público de colectivos, que está en una encrucijada muy difícil", opinó Ustarroz.
"Desde nuestro lugar tratamos de hacer, de juntarnos, llevándole una voz firme, tanto al Gobierno provincial como Nacional, diciéndoles que acá hay trabajadores, pueblo y ciudades que necesitan del transporte público", concluyó.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA creemos que es necesario la participación de los dirigentes nacionales de los gremios ferroviarios para que esa medida no se lleve a cabo por el Ministerio de Transporte de la Nación, ya que, como bien lo expresa más arriba un delegado, una vez que sacan esos servicios no los vuelven a poner más.
Además, es como una tomada de pelo decir que sacan un servicio de pasajeros para ahorrarse 200 litros de gas oil, cuando no saben lo necesario que es ese tren para los trabajadores de la ciudad de Mercedes y estaciones intermedias para venir a trabajar a Buenos Aires.
Siempre lo venimos diciendo, parecería ser que en las altas esferas de las empresas estatales ferroviarias dirigen CEOs que nada tienen que ver con los ferrocarriles, cuando toman resoluciones inapropiadas por lo que demuestran que no saben nada sobre ese medio importante de transporte.
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo viene informando CRÓNICA FERROVIARIA desde ya hace un par de meses, entre otras, con nota titulada: "Línea Sarmiento: Contra la reducción de servicio de pasajeros entre las estaciones Merlo - Lobos y Moreno - Mercedes" en la que informamos sobre la problemática de la reducción de servicios ferroviarios que intenta implementar la gerencia de transporte de la Linea Sarmiento en los ramales Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes.
En el día de ayer, integrantes de los sindicatos ferroviarios estuvieron reunidos con el Intendente Municipal de la ciudad de Mercedes, Juan Ignacio Ustarroz,
para expresarle su preocupación por la posible reducción de servicios de pasajeros diésel en la Línea Sarmiento.
El señor Jorge Ricardo Paiz, secretario de Política Ferroviaria, expresó a Noticias Mercedinas que "nos reunimos con el intendente, a raíz del ajuste que viene realizando el Gobierno Nacional, que ahora llegó a los ferrocarriles, algo que nosotros veíamos lejano".
Tren de pasajeros Moreno - Luján - Mercedes de la Línea Sarmiento
"No creíamos que fuéramos a tener problemas por lo que venía diciendo el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y toda la gente de transporte. Estamos todos los sindicatos unidos, ya visitamos a los intendentes del ramal Merlo-Lobos que también se verían afectados con estos recortes. Y afectarían a Mercedes, por eso venimos a reunirnos con el intendente. Desde los sindicatos le comunicamos a la empresa que nuestra primera medida era hablar e informar a los intendentes, quienes representan a los usuarios y trabajadores, para ver qué medida se tomará. Los servicios aún no han sido recortados, pero entendemos que si permitimos que comiencen, con al menos un servicio, después será imposible poder pararlos", dijo Paiz a Noticias Mercedinas.
El secretario ferroviario brindó un panorama de lo que se dijo en un primer momento y que hoy no se cumple: "Nosotros ya teníamos una diagramación propuesta por la empresa (a raíz de nuestros pedidos y los de los municipios) donde se iban a incrementar los servicios. Pero cuando nosotros vamos a reclamar esos servicios, nos encontramos que en vez de sumar los sacan. Por este motivo, desde los sindicatos no avalamos las medidas que quieren tomar, ya que la quita de estos perjudicaría, no sólo a los trabajadores ferroviarios, sino, a los usuarios".
"Los planteos desde la empresa para este recorte es que con esta media se ahorran 200 litros de gas oil, algo que considero una vergüenza, que una empresa de esa envergadura esté pensando en esa mínima cantidad de combustible. Luego aludieron la falta de usuarios en el servicio de las 02:00 de la mañana, de Buenos Aires a Mercedes, sin tener en cuenta la gran cantidad de gente que viaja en ese mismo tren a las 04:00 de la mañana, de Mercedes a Buenos Aires, muchos de ellos trabajadores”, sostuvo Jorge Paiz.
Según el Paiz estos servicios iban a ser recortados a partir del día 26 de Agosto pasado, "pero a raíz de las reuniones con los intendentes y los reclamos, aún no los han recortado", afirmó.
Al ser consultado por los medios, el jefe comunal sostuvo: "Entendemos que el transporte público es esencial para el desarrollo de las comunidades y los pueblos, para defender el poder adquisitivo de los trabajadores. Es esencial para un proyecto de país que no se pierdan puestos de trabajo, por eso entendemos el reclamo de los gremios".
"Creemos que no se puede recortar el transporte público, no se deben sacar frecuencias de los servicios, porque esto tiene un impacto negativo en las comunidades. Nosotros lo vivimos con el transporte público de colectivos, que está en una encrucijada muy difícil", opinó Ustarroz.
"Desde nuestro lugar tratamos de hacer, de juntarnos, llevándole una voz firme, tanto al Gobierno provincial como Nacional, diciéndoles que acá hay trabajadores, pueblo y ciudades que necesitan del transporte público", concluyó.
Desde CRÓNICA FERROVIARIA creemos que es necesario la participación de los dirigentes nacionales de los gremios ferroviarios para que esa medida no se lleve a cabo por el Ministerio de Transporte de la Nación, ya que, como bien lo expresa más arriba un delegado, una vez que sacan esos servicios no los vuelven a poner más.
Además, es como una tomada de pelo decir que sacan un servicio de pasajeros para ahorrarse 200 litros de gas oil, cuando no saben lo necesario que es ese tren para los trabajadores de la ciudad de Mercedes y estaciones intermedias para venir a trabajar a Buenos Aires.
Siempre lo venimos diciendo, parecería ser que en las altas esferas de las empresas estatales ferroviarias dirigen CEOs que nada tienen que ver con los ferrocarriles, cuando toman resoluciones inapropiadas por lo que demuestran que no saben nada sobre ese medio importante de transporte.
Guillermo Dietrich no descartó que haya nuevos aumentos en el transporte en lo que queda del año
Actualidad
Luego de que se efectivizara un nuevo incremento en el boleto de trenes y colectivos, el Ministerio de Transporte de la Nación dejó la puerta abierta para una nueva actualización de precios en lo que resta del 2018.
A pocos días de que un nuevo tarifazo en el transporte público afectara al bolsillo de millones de personas, desde el gobierno nacional no descartaron nuevos aumentos en el sector en lo que queda del año. De este modo, al ajuste en recortes de subsidios que lleva a cabo Mauricio Macri podría ser mucho más profundo de lo que se esperaba.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dejó la puerta abierta para una nueva actualización de precios luego de que señalara: "Esperamos que no tengamos que hacer modificaciones en las tarifas de colectivos este año".
“Siempre tenemos que tener en claro que hablamos de los colectivos del área metropolitana, porque cada una de las provincias y municipalidades tienen su propia política tarifaria", añadió.
El funcionario dijo que "estamos en pleno proceso de actualización de tarifas, lo venimos haciendo de manera gradual y acompañando a las personas más vulnerables, que pagan el 55% por la tarifa social, también tenemos la tarifa integrada, que ayudó mucho para que las actualizaciones tarifarias tengan menos impacto en quienes toman más de un transporte con descuentos de 50% en el segundo viaje y 75% en el tercer viaje".
"El año que viene iremos viendo las necesidades de un eventual aumento de tarifas", concluyó.
Desde el sábado 15 el tramo corto de los colectivos, que va de 0 a 3 kilómetros tiene un valor de 12 pesos, en lugar de 11. Entre 3-6 km vale 13$ (antes 11,75); 6 a 12 km, cuesta $13,75 cuando su valor era $12,25. Los demás boletos pasaron de 13 a 14,50, y de 13,75 a 15,25. El en Tren Belgrano Norte, el pasaje mínimo pasó 3,75 a 4,25 y el máximo de 9,25 a 10$.
Para los Ferrocarriles Mitre, Sarmiento y San Martin, el boleto pasó de 7,5 a 8,25. Mientras que el pasaje completo aumentó a 12,50 cuando su anterior valor era de 11,25.
En el caso del Tren Roca, que une La Plata con la Capital Federal, pasó de $4 a $4,75 en el primer tramo; de $5 a $5,75 el segundo y de $6,75 a $7,75.InfoCielo.com
Luego de que se efectivizara un nuevo incremento en el boleto de trenes y colectivos, el Ministerio de Transporte de la Nación dejó la puerta abierta para una nueva actualización de precios en lo que resta del 2018.
A pocos días de que un nuevo tarifazo en el transporte público afectara al bolsillo de millones de personas, desde el gobierno nacional no descartaron nuevos aumentos en el sector en lo que queda del año. De este modo, al ajuste en recortes de subsidios que lleva a cabo Mauricio Macri podría ser mucho más profundo de lo que se esperaba.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dejó la puerta abierta para una nueva actualización de precios luego de que señalara: "Esperamos que no tengamos que hacer modificaciones en las tarifas de colectivos este año".
“Siempre tenemos que tener en claro que hablamos de los colectivos del área metropolitana, porque cada una de las provincias y municipalidades tienen su propia política tarifaria", añadió.
El funcionario dijo que "estamos en pleno proceso de actualización de tarifas, lo venimos haciendo de manera gradual y acompañando a las personas más vulnerables, que pagan el 55% por la tarifa social, también tenemos la tarifa integrada, que ayudó mucho para que las actualizaciones tarifarias tengan menos impacto en quienes toman más de un transporte con descuentos de 50% en el segundo viaje y 75% en el tercer viaje".
"El año que viene iremos viendo las necesidades de un eventual aumento de tarifas", concluyó.
Desde el sábado 15 el tramo corto de los colectivos, que va de 0 a 3 kilómetros tiene un valor de 12 pesos, en lugar de 11. Entre 3-6 km vale 13$ (antes 11,75); 6 a 12 km, cuesta $13,75 cuando su valor era $12,25. Los demás boletos pasaron de 13 a 14,50, y de 13,75 a 15,25. El en Tren Belgrano Norte, el pasaje mínimo pasó 3,75 a 4,25 y el máximo de 9,25 a 10$.
Para los Ferrocarriles Mitre, Sarmiento y San Martin, el boleto pasó de 7,5 a 8,25. Mientras que el pasaje completo aumentó a 12,50 cuando su anterior valor era de 11,25.
En el caso del Tren Roca, que une La Plata con la Capital Federal, pasó de $4 a $4,75 en el primer tramo; de $5 a $5,75 el segundo y de $6,75 a $7,75.InfoCielo.com
Solución para señalización ferroviaria
Empresas
Teltronic está presente en Innotrans, la mayor feria del mundo enfocada al transporte ferroviario donde la empresa española está mostrando a los visitantes su experiencia en el uso de las tecnologías de radio TETRA y LTE para aplicaciones de señalización ferroviaria.
La compañía defiende que, en el panorama tecnológico actual, el LTE cumple con los requisitos de banda ancha para cualquier tipo de servicio y, en entornos de misión crítica como el transporte, parece ser la alternativa más adecuada debido a que suministra una red de paquetes de IP extremo a extremo, lo que implica una rápida gestión de red, bajas latencias y altas velocidades de datos.
Señalización ferroviaria con comunicaciones de datos
De este modo, estas características hacen del LTE una solución adecuada no solo para aplicaciones como el sistema de videovigilancia, de conexión a Internet para pasajeros o para la carga de archivos operativos, sino también para comunicaciones de datos en aplicaciones de señalización ferroviaria ETCS y CBTC, entre otras.
Actualmente, la gran mayoría de las implementaciones CBTC (Communication Based Train Control) en el mercado utilizan la misma tecnología de tren a tierra: redes Wi-Fi basadas en la familia estándar IEEE 802.11. Estos sistemas soportan la comunicación de datos entre los equipos a bordo y los elementos instalados a lo largo de la vía.
Respecto al ETCS (European Train Control System), debido a la próxima obsolescencia de la tecnología GSM-R, fijada en 2025 según las previsiones, Europa está buscando el próximo sistema de telecomunicaciones que soporte este estándar de señalización, y LTE es hoy en día la tecnología mejor posicionada para jugar este papel.
De esta forma, LTE cumple con los requisitos establecidos por la ERA (European Railway Agency): el futuro sistema de comunicaciones ETCS estará basado en IP, y en ese sentido, los sistemas de telecomunicaciones de Teltronic, tanto TETRA como LTE, están totalmente alineados con esa decisión.
Ventajas del nuevo sistema de señalización ferroviaria
El LTE de Teltronic ofrece claras ventajas con respecto al GSM-R actual, incluida una arquitectura eficiente para proporcionar bajas latencias y una mayor capacidad de datos. Además, incluye sofisticados mecanismos de calidad de servicio (QoS) para garantizar y aplicar prioridades en la reserva de recursos para diferentes aplicaciones sin afectar la flexibilidad o la seguridad en el funcionamiento de la red.ComunicacionesInalámbricasHoy.com
Teltronic está presente en Innotrans, la mayor feria del mundo enfocada al transporte ferroviario donde la empresa española está mostrando a los visitantes su experiencia en el uso de las tecnologías de radio TETRA y LTE para aplicaciones de señalización ferroviaria.
La compañía defiende que, en el panorama tecnológico actual, el LTE cumple con los requisitos de banda ancha para cualquier tipo de servicio y, en entornos de misión crítica como el transporte, parece ser la alternativa más adecuada debido a que suministra una red de paquetes de IP extremo a extremo, lo que implica una rápida gestión de red, bajas latencias y altas velocidades de datos.
Señalización ferroviaria con comunicaciones de datos
De este modo, estas características hacen del LTE una solución adecuada no solo para aplicaciones como el sistema de videovigilancia, de conexión a Internet para pasajeros o para la carga de archivos operativos, sino también para comunicaciones de datos en aplicaciones de señalización ferroviaria ETCS y CBTC, entre otras.
Actualmente, la gran mayoría de las implementaciones CBTC (Communication Based Train Control) en el mercado utilizan la misma tecnología de tren a tierra: redes Wi-Fi basadas en la familia estándar IEEE 802.11. Estos sistemas soportan la comunicación de datos entre los equipos a bordo y los elementos instalados a lo largo de la vía.
Respecto al ETCS (European Train Control System), debido a la próxima obsolescencia de la tecnología GSM-R, fijada en 2025 según las previsiones, Europa está buscando el próximo sistema de telecomunicaciones que soporte este estándar de señalización, y LTE es hoy en día la tecnología mejor posicionada para jugar este papel.
De esta forma, LTE cumple con los requisitos establecidos por la ERA (European Railway Agency): el futuro sistema de comunicaciones ETCS estará basado en IP, y en ese sentido, los sistemas de telecomunicaciones de Teltronic, tanto TETRA como LTE, están totalmente alineados con esa decisión.
Ventajas del nuevo sistema de señalización ferroviaria
El LTE de Teltronic ofrece claras ventajas con respecto al GSM-R actual, incluida una arquitectura eficiente para proporcionar bajas latencias y una mayor capacidad de datos. Además, incluye sofisticados mecanismos de calidad de servicio (QoS) para garantizar y aplicar prioridades en la reserva de recursos para diferentes aplicaciones sin afectar la flexibilidad o la seguridad en el funcionamiento de la red.ComunicacionesInalámbricasHoy.com
Los trenes de hidrógeno de Alstom empiezan a prestar servicios con pasajeros en Baja Sajonia
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
El domingo 16 de Septiembre, en Bremervörde, Alstom, uno de los mayores fabricantes de trenes de Europa, el Ministro de Economía y Transporte de Baja Sajonia, el Ministerio Federal de Transporte y las autoridades de transporte Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) y Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) celebraron este estreno mundial. El primer tren de pilas de hidrógeno del mundo entraba en la estación, ante multitud de invitados y prensa alemana y extranjera. El Coradia iLint, producido por Alstom en Salzgitter, Alemania, está dotado de pilas de combustible que transforman el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando por tanto las emisiones contaminantes causadas por la propulsión. A partir del 17 de septiembre, dos de estos trenes entrarán en servicio comercial, con horarios regulares, en la región de Baja Sajonia.
Por el momento, serán los viajeros de la red Elbe-Weser de EVB quienes podrán disfrutar de los primeros viajes en estos trenes con bajo nivel de ruido y cero emisiones, que pueden alcanzar los 140 km/h. Por otro lado, los trenes Coradia iLint de LNVG prestarán servicio a cerca de 100 km de la línea que discurre por Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, reemplazando la flota diésel actual de EVB. Los nuevos trenes repostarán en una estación de servicio de hidrógeno temporal. El hidrógeno en estado gaseoso se suministrará a los trenes desde un tanque de acero de unos 12 metros de altura localizado junto a las vías de la estación de Bremervörde. Con un solo tanque, cada uno de estos trenes –que cuentan con 1.000 km de autonomía- podrán recorrer la red a lo largo de toda la jornada. Para 2021, año en que Alstom entregará 14 trenes Coradia iLint más a LNVG, está prevista la puesta en marcha de una estación de servicio en las instalaciones de EVB.
“Es una revolución para Alstom y para el futuro de la movilidad. El primer tren con células de hidrógeno del mundo va a comenzar a prestar servicio con pasajeros y está preparado para su producción en serie”, indicó Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom. “El tren Coradia iLint marca una nueva era en el transporte ferroviario sin emisiones. Es una innovación resultado de la colaboración franco-alemana y representa un ejemplo de cooperación transfronteriza”, agregó.
El Dr. Bernd Althusmann, Ministro de Economía y Transporte de Baja Sajonia, cuyo ministerio ha apoyado con más de 81 millones de euros la compra de otros 14 trenes de hidrógeno para LNVG, está impresionado: “Con las pruebas de funcionamiento que hemos realizado hoy, Baja Sajonia comienza un proyecto pionero en el transporte local en colaboración con Alstom y EVB. La tecnología sin emisiones del Coradia iLint ofrece una alternativa respetuosa con el medio ambiente a los trenes convencionales de propulsión diésel, especialmente en las líneas sin electrificar”, explica. “Al demostrar la operabilidad de la tecnología de pilas de combustible en el servicio cotidiano, hemos establecido el patrón para el transporte ferroviario que operará en el futuro, el cual será respetuoso con el entorno y libre de emisiones. El gobierno de Baja Sajonia está orgulloso de poner este proyecto vanguardista en marcha en colaboración con LNVG”, expresó.
El gobierno federal ha apoyado activamente el desarrollo y las pruebas de la nueva tecnología en Baja Sajonia, dotándola de los fondos del Programa Nacional para la Innovación en la Tecnología de Células de Combustible e Hidrógeno.
Enak Ferlemann, Comisario del Gobierno Federal para el Transporte Ferroviario y el Secretario de Estado Parlamentario del Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital, lo explica: “Un estreno mundial en Alemania. Estamos poniendo en servicio el primer tren para pasajeros con tecnología de pilas de combustible. Es un gran paso para la movilidad del futuro. El hidrógeno es una realidad, es una alternativa al diésel real, con bajas emisiones y eficiente. Estos trenes pueden operar de una forma limpia y respetuosa con el medio ambiente, especialmente en líneas secundarias donde las catenarias no son económicamente viables o todavía no están disponibles”. Y añadió: “Por todo ello, apoyamos y financiamos esta tecnología, para expandirla”.
Para la Directora de LNVG, Carmen Schwabl, cuya autoridad gestiona el transporte ferroviario entre el Mar del Norte y las montañas del Harz y que, por tanto, abona una compensación anual de aproximadamente 300 millones de euros a las empresas ferroviarias, la introducción de la tecnología de pilas de hidrógeno es también una decisión estratégica. En su opinión, LNVG tiene un papel pionero en el país: “Con los dos trenes Coradia iLint y la implantación de otros 14 trenes de hidrógeno para finales de 2021, nos convertiremos en la primera autoridad ferroviaria en reemplazar los vehículos diésel que dan servicio actualmente por unos trenes sin emisiones, contribuyendo así a alcanzar los objetivos medioambientales”. La Directora General de LNVG mira más allá, hacia el futuro: “También hacemos esto porque cerca de 120 trenes diésel de nuestra flota llegarán al final de su vida útil en los próximos 30 años, lo que significa que deberemos reemplazarlos. La experiencia que hemos adquirido con este proyecto nos ha ayudado a encontrar una solución sostenible y práctica”, comentó.
Con cerca de 2 millones de pasajeros ferroviarios y aproximadamente 4 millones de usuarios de autobuses al año, EVB figura entre los mayores proveedores de movilidad del triángulo Elbe-Weser. La empresa tradicional, quien cuenta con una historia de más de 100 años y cerca de 550 empleados, está impaciente por ver el “tren del futuro”. El Dr. Marcel Frank, Consejero Delegado EVB, subraya: “Usar el primer tren a hidrógeno del mundo para dar servicio a nuestros pasajeros en la red Elbe-Weser entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude es un gran paso, no solo para nosotros y la región, sino para el transporte ferroviario mundial. Para EVB, este es el punto de partida en la movilidad libre de emisiones”.
Redacción Crónica Ferroviaria
El domingo 16 de Septiembre, en Bremervörde, Alstom, uno de los mayores fabricantes de trenes de Europa, el Ministro de Economía y Transporte de Baja Sajonia, el Ministerio Federal de Transporte y las autoridades de transporte Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) y Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) celebraron este estreno mundial. El primer tren de pilas de hidrógeno del mundo entraba en la estación, ante multitud de invitados y prensa alemana y extranjera. El Coradia iLint, producido por Alstom en Salzgitter, Alemania, está dotado de pilas de combustible que transforman el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando por tanto las emisiones contaminantes causadas por la propulsión. A partir del 17 de septiembre, dos de estos trenes entrarán en servicio comercial, con horarios regulares, en la región de Baja Sajonia.
Por el momento, serán los viajeros de la red Elbe-Weser de EVB quienes podrán disfrutar de los primeros viajes en estos trenes con bajo nivel de ruido y cero emisiones, que pueden alcanzar los 140 km/h. Por otro lado, los trenes Coradia iLint de LNVG prestarán servicio a cerca de 100 km de la línea que discurre por Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, reemplazando la flota diésel actual de EVB. Los nuevos trenes repostarán en una estación de servicio de hidrógeno temporal. El hidrógeno en estado gaseoso se suministrará a los trenes desde un tanque de acero de unos 12 metros de altura localizado junto a las vías de la estación de Bremervörde. Con un solo tanque, cada uno de estos trenes –que cuentan con 1.000 km de autonomía- podrán recorrer la red a lo largo de toda la jornada. Para 2021, año en que Alstom entregará 14 trenes Coradia iLint más a LNVG, está prevista la puesta en marcha de una estación de servicio en las instalaciones de EVB.
“Es una revolución para Alstom y para el futuro de la movilidad. El primer tren con células de hidrógeno del mundo va a comenzar a prestar servicio con pasajeros y está preparado para su producción en serie”, indicó Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom. “El tren Coradia iLint marca una nueva era en el transporte ferroviario sin emisiones. Es una innovación resultado de la colaboración franco-alemana y representa un ejemplo de cooperación transfronteriza”, agregó.
El Dr. Bernd Althusmann, Ministro de Economía y Transporte de Baja Sajonia, cuyo ministerio ha apoyado con más de 81 millones de euros la compra de otros 14 trenes de hidrógeno para LNVG, está impresionado: “Con las pruebas de funcionamiento que hemos realizado hoy, Baja Sajonia comienza un proyecto pionero en el transporte local en colaboración con Alstom y EVB. La tecnología sin emisiones del Coradia iLint ofrece una alternativa respetuosa con el medio ambiente a los trenes convencionales de propulsión diésel, especialmente en las líneas sin electrificar”, explica. “Al demostrar la operabilidad de la tecnología de pilas de combustible en el servicio cotidiano, hemos establecido el patrón para el transporte ferroviario que operará en el futuro, el cual será respetuoso con el entorno y libre de emisiones. El gobierno de Baja Sajonia está orgulloso de poner este proyecto vanguardista en marcha en colaboración con LNVG”, expresó.
El gobierno federal ha apoyado activamente el desarrollo y las pruebas de la nueva tecnología en Baja Sajonia, dotándola de los fondos del Programa Nacional para la Innovación en la Tecnología de Células de Combustible e Hidrógeno.
Enak Ferlemann, Comisario del Gobierno Federal para el Transporte Ferroviario y el Secretario de Estado Parlamentario del Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital, lo explica: “Un estreno mundial en Alemania. Estamos poniendo en servicio el primer tren para pasajeros con tecnología de pilas de combustible. Es un gran paso para la movilidad del futuro. El hidrógeno es una realidad, es una alternativa al diésel real, con bajas emisiones y eficiente. Estos trenes pueden operar de una forma limpia y respetuosa con el medio ambiente, especialmente en líneas secundarias donde las catenarias no son económicamente viables o todavía no están disponibles”. Y añadió: “Por todo ello, apoyamos y financiamos esta tecnología, para expandirla”.
Para la Directora de LNVG, Carmen Schwabl, cuya autoridad gestiona el transporte ferroviario entre el Mar del Norte y las montañas del Harz y que, por tanto, abona una compensación anual de aproximadamente 300 millones de euros a las empresas ferroviarias, la introducción de la tecnología de pilas de hidrógeno es también una decisión estratégica. En su opinión, LNVG tiene un papel pionero en el país: “Con los dos trenes Coradia iLint y la implantación de otros 14 trenes de hidrógeno para finales de 2021, nos convertiremos en la primera autoridad ferroviaria en reemplazar los vehículos diésel que dan servicio actualmente por unos trenes sin emisiones, contribuyendo así a alcanzar los objetivos medioambientales”. La Directora General de LNVG mira más allá, hacia el futuro: “También hacemos esto porque cerca de 120 trenes diésel de nuestra flota llegarán al final de su vida útil en los próximos 30 años, lo que significa que deberemos reemplazarlos. La experiencia que hemos adquirido con este proyecto nos ha ayudado a encontrar una solución sostenible y práctica”, comentó.
Con cerca de 2 millones de pasajeros ferroviarios y aproximadamente 4 millones de usuarios de autobuses al año, EVB figura entre los mayores proveedores de movilidad del triángulo Elbe-Weser. La empresa tradicional, quien cuenta con una historia de más de 100 años y cerca de 550 empleados, está impaciente por ver el “tren del futuro”. El Dr. Marcel Frank, Consejero Delegado EVB, subraya: “Usar el primer tren a hidrógeno del mundo para dar servicio a nuestros pasajeros en la red Elbe-Weser entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude es un gran paso, no solo para nosotros y la región, sino para el transporte ferroviario mundial. Para EVB, este es el punto de partida en la movilidad libre de emisiones”.
Bombardier presenta en Innotrans su tren de baterías eléctricas de última generación
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Bombardier informa que estará presente en Innotrans, la mayor feria ferroviaria del mundo. En esta edición la compañía contará con un innovador stand interactivo que, gracias a la más moderna tecnología, permitirá a sus clientes disfrutar de una experiencia inmersiva. Asimismo, Bombardier presentará en el evento una amplia cartera de soluciones tecnológicas, enfocadas a resolver las futuras necesidades de movilidad de sus clientes en todo el mundo.
El Talent 3, presente en la feria
Uno de los productos más innovadores que Bombardier exhibirá este año es su nuevo tren de baterías eléctricas, el TALENT 3. La fábrica española de Bombardier en Trápaga (Vizcaya), forma parte de este proyecto, participando en el desarrollo de su convertidor de tracción.
Concretamente el equipo de Trápaga, formado por 9 profesionales, empezó a trabajar en este proyecto el pasado mes de abril y realiza los trabajos de gestión, compra y fabricación de 2 modelos de convertidores (TC 3423 V01 y TC 3423 V02) y 2 modelos de cofre de control del transformador (TCB 4W y TCB 2W). El nuevo TALENT 3 será presentado en una pista de pruebas cercana de Berlín, dentro del marco de Innotrans 2018, estando prevista su entrada en servicio comercial a partir del 2019.
La versión BEMU del TALENT 3 se caracteriza por estar equipada con baterías de iones de litio (BEMU, battery-electric multiple-unit), siendo capaz de operar, además, en líneas no electrificadas, permitiendo así conexiones ferroviarias ininterrumpidas. El tren proporciona una alternativa ecológica a los trenes diésel, reduciendo significativamente las emisiones de CO2 y la contaminación acústica.
Durante la feria, Bombardier realizará una exhibición de realidad virtual que permitirá a los visitantes sumergirse en una experiencia 360º en ciudades de todo el mundo, ya sea montando en el monorraíl INNOVIA en Bangkok, en un tranvía FLEXITY en Zurich o en un metro MOVIA en Estocolmo.
Además, su stand interactivo permitirá a los clientes apreciar de primera mano, a través de la realidad virtual, innovadoras soluciones de movilidad perfectamente adaptadas a las necesidades de las diferentes ciudades: desde entornos urbanos estables hasta megacities, pasando por ciudades de rápido crecimiento o incluso entornos totalmente nuevos.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Bombardier informa que estará presente en Innotrans, la mayor feria ferroviaria del mundo. En esta edición la compañía contará con un innovador stand interactivo que, gracias a la más moderna tecnología, permitirá a sus clientes disfrutar de una experiencia inmersiva. Asimismo, Bombardier presentará en el evento una amplia cartera de soluciones tecnológicas, enfocadas a resolver las futuras necesidades de movilidad de sus clientes en todo el mundo.
El Talent 3, presente en la feria
Uno de los productos más innovadores que Bombardier exhibirá este año es su nuevo tren de baterías eléctricas, el TALENT 3. La fábrica española de Bombardier en Trápaga (Vizcaya), forma parte de este proyecto, participando en el desarrollo de su convertidor de tracción.
Concretamente el equipo de Trápaga, formado por 9 profesionales, empezó a trabajar en este proyecto el pasado mes de abril y realiza los trabajos de gestión, compra y fabricación de 2 modelos de convertidores (TC 3423 V01 y TC 3423 V02) y 2 modelos de cofre de control del transformador (TCB 4W y TCB 2W). El nuevo TALENT 3 será presentado en una pista de pruebas cercana de Berlín, dentro del marco de Innotrans 2018, estando prevista su entrada en servicio comercial a partir del 2019.
La versión BEMU del TALENT 3 se caracteriza por estar equipada con baterías de iones de litio (BEMU, battery-electric multiple-unit), siendo capaz de operar, además, en líneas no electrificadas, permitiendo así conexiones ferroviarias ininterrumpidas. El tren proporciona una alternativa ecológica a los trenes diésel, reduciendo significativamente las emisiones de CO2 y la contaminación acústica.
Durante la feria, Bombardier realizará una exhibición de realidad virtual que permitirá a los visitantes sumergirse en una experiencia 360º en ciudades de todo el mundo, ya sea montando en el monorraíl INNOVIA en Bangkok, en un tranvía FLEXITY en Zurich o en un metro MOVIA en Estocolmo.
Además, su stand interactivo permitirá a los clientes apreciar de primera mano, a través de la realidad virtual, innovadoras soluciones de movilidad perfectamente adaptadas a las necesidades de las diferentes ciudades: desde entornos urbanos estables hasta megacities, pasando por ciudades de rápido crecimiento o incluso entornos totalmente nuevos.
CRRC presenta su nuevo tren de metro avanzado más liviano y con mayor eficiencia energética en InnoTrans 2018
Empresas
CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation, "la compañía"), el fabricante de material rodante más grande del mundo, presentó hoy en Berlín CETROVO, su tren de metro de fibra de carbono más reciente, ante una gran cantidad de líderes de la industria, amantes del ferrocarril y medios de prensa. El nuevo tren es un 13% más liviano que los trenes tradicionales de acero o aluminio, lo cual lo convierte en el más liviano de la compañía, el de mayor eficiencia energética hasta la fecha y el primero en su tipo en China. El nuevo vehículo tiene también el futuro en mente con una gama de funciones de diseño "inteligentes", entre ellas, "ventanas mágicas" y espejos con pantallas táctiles para una era digital de viajes de pasajeros.
Sun Yongcai, presidente de CRRC, declaró: "El equipamiento de tránsito ferroviario está en la cúspide de una revolución. La aceptación e introducción de materiales de fibra de carbono ha permitido tener trenes más livianos y energéticamente eficientes. Junto con eso llega ahora la introducción continua de servicios más inteligentes destinados a mejorar el mantenimiento, las operaciones y la experiencia del pasajero. En el futuro, CRRC seguirá invirtiendo en investigación y desarrollo y en la aplicación de nuevas tecnologías y materiales de fibra de carbono en trenes de levitación magnética de alta velocidad de 600 km, unidades eléctricas múltiples (EMU, por sus siglas en inglés) y trenes subterráneos de alta velocidad".
CETROVO se propone ofrecer a los pasajeros un "servicio inteligente" ubicuo e incluye una serie de características técnicas avanzadas, tales como ventanas que se pueden transformar en pantallas táctiles. Los pasajeros pueden ver las noticias, navegar por Internet, comprar boletos, mirar videos y programas de TV en vivo a través de las "ventanas mágicas" de CETROVO. El tren está equipado también con espejos táctiles con Internet, asientos autolimpiables, tecnología avanzada de reducción de vibración y ruido, un sistema de ayuda auditiva integrado y un sistema de aire acondicionado e iluminación que puede "reaccionar" ante condiciones cambiantes para un viaje más placentero.
Ding Sansan, subdirector de Ingeniería de CRRC Sifang, dijo respecto del tren de nueva generación: "La fabricación de peso liviano es un concepto de construcción de trenes de metro destinado a lograr mayor eficiencia energética. La fibra de carbono es el material más avanzado disponible, y CETROVO incorpora esta tecnología maravillosamente bien. La carrocería, el bastidor del bogie, los gabinetes de equipamiento de la cabina del conductor... todo está hecho de materiales compuestos de fibra de carbono. El resultado es un tren más liviano y con más espacio para nuevas funciones".
Otras características del tren:
* Un nuevo sistema de tracción energéticamente eficiente para ahorrar hasta un 15% de energía en comparación con los trenes de metro tradicionales
* Más de 1.100 puntos sensoriales para monitorear al tren en tiempo real para optimizar la eficiencia y reducir los costos de mantenimiento
* Tecnología de transmisión directa con motores sincrónicos magnéticos permanentes
* Un conversor de carburo de silicio para mejorar la eficiencia de tracción
* Un sistema radial activo en el bogie que puede controlar el sistema de ruedas para un mejor desempeño en las curvas de radio pequeño
* Una batería interna que puede ofrecer poder de tracción para hasta 15 km
* Una composición 2+N flexible apta para hasta 12 coches
* Desgaste de ruedas sustancialmente reducido
CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation, "la compañía"), el fabricante de material rodante más grande del mundo, presentó hoy en Berlín CETROVO, su tren de metro de fibra de carbono más reciente, ante una gran cantidad de líderes de la industria, amantes del ferrocarril y medios de prensa. El nuevo tren es un 13% más liviano que los trenes tradicionales de acero o aluminio, lo cual lo convierte en el más liviano de la compañía, el de mayor eficiencia energética hasta la fecha y el primero en su tipo en China. El nuevo vehículo tiene también el futuro en mente con una gama de funciones de diseño "inteligentes", entre ellas, "ventanas mágicas" y espejos con pantallas táctiles para una era digital de viajes de pasajeros.
Sun Yongcai, presidente de CRRC, declaró: "El equipamiento de tránsito ferroviario está en la cúspide de una revolución. La aceptación e introducción de materiales de fibra de carbono ha permitido tener trenes más livianos y energéticamente eficientes. Junto con eso llega ahora la introducción continua de servicios más inteligentes destinados a mejorar el mantenimiento, las operaciones y la experiencia del pasajero. En el futuro, CRRC seguirá invirtiendo en investigación y desarrollo y en la aplicación de nuevas tecnologías y materiales de fibra de carbono en trenes de levitación magnética de alta velocidad de 600 km, unidades eléctricas múltiples (EMU, por sus siglas en inglés) y trenes subterráneos de alta velocidad".
CETROVO se propone ofrecer a los pasajeros un "servicio inteligente" ubicuo e incluye una serie de características técnicas avanzadas, tales como ventanas que se pueden transformar en pantallas táctiles. Los pasajeros pueden ver las noticias, navegar por Internet, comprar boletos, mirar videos y programas de TV en vivo a través de las "ventanas mágicas" de CETROVO. El tren está equipado también con espejos táctiles con Internet, asientos autolimpiables, tecnología avanzada de reducción de vibración y ruido, un sistema de ayuda auditiva integrado y un sistema de aire acondicionado e iluminación que puede "reaccionar" ante condiciones cambiantes para un viaje más placentero.
Ding Sansan, subdirector de Ingeniería de CRRC Sifang, dijo respecto del tren de nueva generación: "La fabricación de peso liviano es un concepto de construcción de trenes de metro destinado a lograr mayor eficiencia energética. La fibra de carbono es el material más avanzado disponible, y CETROVO incorpora esta tecnología maravillosamente bien. La carrocería, el bastidor del bogie, los gabinetes de equipamiento de la cabina del conductor... todo está hecho de materiales compuestos de fibra de carbono. El resultado es un tren más liviano y con más espacio para nuevas funciones".
Otras características del tren:
* Un nuevo sistema de tracción energéticamente eficiente para ahorrar hasta un 15% de energía en comparación con los trenes de metro tradicionales
* Más de 1.100 puntos sensoriales para monitorear al tren en tiempo real para optimizar la eficiencia y reducir los costos de mantenimiento
* Tecnología de transmisión directa con motores sincrónicos magnéticos permanentes
* Un conversor de carburo de silicio para mejorar la eficiencia de tracción
* Un sistema radial activo en el bogie que puede controlar el sistema de ruedas para un mejor desempeño en las curvas de radio pequeño
* Una batería interna que puede ofrecer poder de tracción para hasta 15 km
* Una composición 2+N flexible apta para hasta 12 coches
* Desgaste de ruedas sustancialmente reducido
18 de septiembre de 2018
APDFA: Estado de Alerta y Movilización en la Línea Mitre
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa en una Circular Informativa que el Cuerpo de Delegados de APDFA de la Línea Mitre a todos sus afiliados y/o representados, que debido a recientes preocupaciones en el Área de Transporte, se encuentran e ESTADO DE ALERTA Y MOVILIZACIÓN.
El Secretario Gremial de APDFA advirtió sobre la intención oficial de cerrar por completo la Línea Urquiza Cargas
Gremiales
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, que lidera Adrián Silva, mosró su preocupación por la situación actual en la línea de ferrocarril Urquiza. Frente a dicha coyuntura la organización sindical adelantó que el próximo 28 de septiembre se realizará, en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, un encuentro con Diputados y Senadores de distintas provincias, donde se lanzará el Programa de Resistencia para evitar el cierre completo de la línea.
En dialogo con el programa Palabra Sindical, Carlos Galeano, Secretario Gremial de APDFA, expresó que “la situación cada vez es más compleja. Esto inició con un programa de inversiones que no se cumplió en el período entre el 2015 y 2017 y en el 2018, ante la previsión de inversiones que se tenían previstas para el sector ferroviario, se eliminó completamente a la Línea Urquiza y se sacó de cualquier programa de inversión que tenía prevista el Ministerio de Transporte”.
“Lo que nosotros estamos haciendo el 28 de septiembre en Concordia es hacer el lanzamiento del Programa de Resistencia en función de que no queremos que se cierre la línea completa y hacemos una presentación donde vamos a exponer sobre la problemática y la temática de depresión del sistema en función de lo que han hecho la empresa y el Estado hasta el momento. Vamos a instar, a interiorizar y a visibilizar, en las comunas provinciales la problemática”, destacó el dirigente ferroviario.
Galeano agregó: “Nosotros entendemos que es un medio fundamental para el transporte y la reactivación de las economías regionales, llevada a su máxima expresión cuando tengamos la posibilidad de reactivar el sistema de transporte de pasajeros que es fundamental para una extensión a la que hoy, lamentablemente, no se le está dando utilidad”.
El Secretario Gremial de APDFA reflexionó sobre el impacto que tienen las medidas del gobierno en los trabajadores: “Lamentablemente muchas de estas problemáticas ya las conocemos, muchos compañeros la han vivido y hoy ante ese desgaste hay que perdió la vida como consecuencias de estas decisiones. Porque haber trabajado toda la vida y estar tan al borde del trabajo, sin producir, que vengan y te digan y te echen es dramático. Nosotros perdimos dos compañeros en Ferrobaires a consecuencia de la decisión que tomó la gobernadora Vidal. Los compañeros fueron despedidos y a pocos días perdieron la vida como consecuencia de ésta decisión”.
Galeano concluyó que los funcionarios “no tienen sensibilidad respecto de lo que es el trabajador, es una rama del sector productivo que ellos consideran como un costo, entonces como lo consideran de esa manera y ellos, en la mayoría de los casos son empresarios, donde ellos tienen que reducir costos apuntan al sector obrero”. AGNPrensa.com
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, que lidera Adrián Silva, mosró su preocupación por la situación actual en la línea de ferrocarril Urquiza. Frente a dicha coyuntura la organización sindical adelantó que el próximo 28 de septiembre se realizará, en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, un encuentro con Diputados y Senadores de distintas provincias, donde se lanzará el Programa de Resistencia para evitar el cierre completo de la línea.
En dialogo con el programa Palabra Sindical, Carlos Galeano, Secretario Gremial de APDFA, expresó que “la situación cada vez es más compleja. Esto inició con un programa de inversiones que no se cumplió en el período entre el 2015 y 2017 y en el 2018, ante la previsión de inversiones que se tenían previstas para el sector ferroviario, se eliminó completamente a la Línea Urquiza y se sacó de cualquier programa de inversión que tenía prevista el Ministerio de Transporte”.
Carlos Galeano, Secretario Gremial de APDFA
“Lo que nosotros estamos haciendo el 28 de septiembre en Concordia es hacer el lanzamiento del Programa de Resistencia en función de que no queremos que se cierre la línea completa y hacemos una presentación donde vamos a exponer sobre la problemática y la temática de depresión del sistema en función de lo que han hecho la empresa y el Estado hasta el momento. Vamos a instar, a interiorizar y a visibilizar, en las comunas provinciales la problemática”, destacó el dirigente ferroviario.
Galeano agregó: “Nosotros entendemos que es un medio fundamental para el transporte y la reactivación de las economías regionales, llevada a su máxima expresión cuando tengamos la posibilidad de reactivar el sistema de transporte de pasajeros que es fundamental para una extensión a la que hoy, lamentablemente, no se le está dando utilidad”.
El Secretario Gremial de APDFA reflexionó sobre el impacto que tienen las medidas del gobierno en los trabajadores: “Lamentablemente muchas de estas problemáticas ya las conocemos, muchos compañeros la han vivido y hoy ante ese desgaste hay que perdió la vida como consecuencias de estas decisiones. Porque haber trabajado toda la vida y estar tan al borde del trabajo, sin producir, que vengan y te digan y te echen es dramático. Nosotros perdimos dos compañeros en Ferrobaires a consecuencia de la decisión que tomó la gobernadora Vidal. Los compañeros fueron despedidos y a pocos días perdieron la vida como consecuencia de ésta decisión”.
Galeano concluyó que los funcionarios “no tienen sensibilidad respecto de lo que es el trabajador, es una rama del sector productivo que ellos consideran como un costo, entonces como lo consideran de esa manera y ellos, en la mayoría de los casos son empresarios, donde ellos tienen que reducir costos apuntan al sector obrero”. AGNPrensa.com
APDFA: Se pliega al paro general del día 25 de Septiembre de 2018
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa que en virtud de la convocatoria de la C.G.T. a un paro nacional por 24 horas sin movilización para el próximo 25 de Septiembre, ratificada en el Frente Sindical para el Modelo Nacional, organización a la que se ha integrado formalmente la Corriente Federal de Trabajadores de la cual APDFA es parte y los fundamentos de apoyo a la medida con los motivos que la impulsan "Defensa de Derechos de los Trabajadores y Repudiar la Crítica Situación Económico-Social" por la se está atravesando el pueblo argentino, es por ello que comunican a sus afiliados, representados, usuarios del ferrocarril y a la opinión pública en general, la adhesión a la medida dispuesta por la C.G.T.
AGTSyP: Recusación contra la fiscal Celsa Ramírez
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro informa que recusó a la fiscal Celsa Ramírez, quien imputó a siete trabajadores "con la insólita calificación de "asociación ilícita" por el hecho de estar afiliados a la AGTSyP".
Según el comunicado de la AGTSyP, expresa que: "Ramírez fue recusada por el sindicato por falta de objetividad, al mostrar enemistad manifiesta y encono contra las organizaciones sindicales, violentando con sus planteos la normativa constitucional, no sólo en torno a los principios de legalidad e inocencia, sino también en lo que hace a las garantías propias del derecho colectivo del trabajo".
"De manera absurda y arbitraria, la fiscal planteó que la AGTSyP es una entidad que tiene "como único propósito o razón de ser la comisión de delitos varios", expresa la AGTSyP.
Continúa expresando el comunicado, "dichos argumentos que esgrime Ramírez no se corresponden con la actuación objetiva y fundada que una fiscal debe tener en un estado de derecho".
Por último expresa, "La recusación deberá ser resuelta por el Juez Roberto Tavosnaska del Juzgado Penal Nro. 17 de la CABA."
Línea "C" de Subte: Se vivieron horas de tensión por pasajeros indignados
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como CRÓNICA FERROVIARIA informara hace unos días cuando uno de sus integrantes vivió momentos muy tensos cuando los pasajeros de una formación de la Línea "A" en estación San Pedrito al ser suspendidos los servicios se agarraron muy mal con insultos y violencia contra los trabajadores del Subte.
En el día de hoy se vivió algo parecido en la estación Constitución de la Línea "C" cuando los usuarios reaccionaron a los problemas constantes que vive esa y otras líneas, como la interrupción del servicio, lo que hizo que miles de pasajeros se vieran afectados para buscar otro medio de transporte alternativo para trasladarse a sus lugares de trabajo.
Los usuarios de la línea que une Retiro y Constitución se quejan por nuevos problemas en la línea y alegan que el boleto sube y el servicio es cada vez peor.
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como CRÓNICA FERROVIARIA informara hace unos días cuando uno de sus integrantes vivió momentos muy tensos cuando los pasajeros de una formación de la Línea "A" en estación San Pedrito al ser suspendidos los servicios se agarraron muy mal con insultos y violencia contra los trabajadores del Subte.
En el día de hoy se vivió algo parecido en la estación Constitución de la Línea "C" cuando los usuarios reaccionaron a los problemas constantes que vive esa y otras líneas, como la interrupción del servicio, lo que hizo que miles de pasajeros se vieran afectados para buscar otro medio de transporte alternativo para trasladarse a sus lugares de trabajo.
Los usuarios de la línea que une Retiro y Constitución se quejan por nuevos problemas en la línea y alegan que el boleto sube y el servicio es cada vez peor.
Obras ferroviarias impulsan el Plan Belgrano, de lento avance en el Norte
Actualidad
Referentes de las provincias que deben beneficiarse con obras advierten que “se hizo menos de lo esperado”. Hay incertidumbre por el ajuste presupuestario y lo que podrá hacerse en 2019.
El Plan Belgrano fue una de las propuestas más ambiciosas en el arranque de la gestión de Cambiemos. Apunta al desarrollo social, productivo y de infraestructura del Norte del país. Fue relanzado" en febrero de este año. Ahora, referentes de las provincias alcanzadas muestran dudas sobre cómo seguirá en 2019, dado el ajuste del gasto que impactará en la obra pública.
Según una nota que firma desde Córdoba Gabriela Origlia para el diario La Nación, los mayores adelantos se vinculan con el ferrocarril Belgrano Cargas, pero fuentes de las provincias involucradas señalan que todo viene "más lento de lo esperado". El plan abarca a Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.
El programa no tiene presupuesto propio sino que actúa como una suerte de "coordinador" entre áreas. Uno de sus ejes pasa por las obras de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí y con el resto del país. Por eso, con un fuerte recorte de recursos para la obra pública, la expectativa está puesta en los acuerdos de Participación Público Privada.
La dificultad actual es la falta de financiamiento desde el sector privado, algo que el Gobierno intenta salvar con un fideicomiso que, por ahora, no termina de despegar. El Banco Nación aportará entre US$200 millones y US$300 millones y se usarán las garantías que depositaron los consorcios para la adjudicación de las obras, por unos US$600 millones.
Voces desde las provincias
En cuanto a aspectos concretos, hay un dato que es oficial pero que no prevé fecha: como parte del plan del Belgrano Cargas se renovarán 39 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, con una inversión cercana a los 500 millones de pesos.
Jorge Antueno, presidente de la Unión Industrial de Formosa, dice que “no se ha hecho nada en la provincia con el tren”, y agrega, no sin lamentarse: "Necesitamos contar con la línea férrea para bajar costos; hacer 1500 kilómetros al puerto de Rosario o Buenos Aires es inviable; así la Argentina es inviable. Está planificada la obra pero no se avanzó”.
Desde Tucumán, el titular de la Sociedad Rural de esa provincia, Sebastián Murga, aporta que allí se nota “una evolución” en el Belgrano Cargas con “algunas estaciones más y con más operativos de cargas”. La contracara, dice, son las rutas. "Hay muy poco; tal vez algunas obras puntuales. La ruta 34 que une Buenos Aires con el norte del país debe ser definitivamente autopista; está anunciado el tramo Tucumán a Las Termas, pero no hay nada”.DiarioNorte.com
Referentes de las provincias que deben beneficiarse con obras advierten que “se hizo menos de lo esperado”. Hay incertidumbre por el ajuste presupuestario y lo que podrá hacerse en 2019.
El Plan Belgrano fue una de las propuestas más ambiciosas en el arranque de la gestión de Cambiemos. Apunta al desarrollo social, productivo y de infraestructura del Norte del país. Fue relanzado" en febrero de este año. Ahora, referentes de las provincias alcanzadas muestran dudas sobre cómo seguirá en 2019, dado el ajuste del gasto que impactará en la obra pública.
Según una nota que firma desde Córdoba Gabriela Origlia para el diario La Nación, los mayores adelantos se vinculan con el ferrocarril Belgrano Cargas, pero fuentes de las provincias involucradas señalan que todo viene "más lento de lo esperado". El plan abarca a Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.
Estación Joaquín V. González donde la obra de renovación de vía del Ramal C12 se encuentra totalmente paralizada y entra en el Plan Belgrano
El programa no tiene presupuesto propio sino que actúa como una suerte de "coordinador" entre áreas. Uno de sus ejes pasa por las obras de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí y con el resto del país. Por eso, con un fuerte recorte de recursos para la obra pública, la expectativa está puesta en los acuerdos de Participación Público Privada.
La dificultad actual es la falta de financiamiento desde el sector privado, algo que el Gobierno intenta salvar con un fideicomiso que, por ahora, no termina de despegar. El Banco Nación aportará entre US$200 millones y US$300 millones y se usarán las garantías que depositaron los consorcios para la adjudicación de las obras, por unos US$600 millones.
Voces desde las provincias
En cuanto a aspectos concretos, hay un dato que es oficial pero que no prevé fecha: como parte del plan del Belgrano Cargas se renovarán 39 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, con una inversión cercana a los 500 millones de pesos.
Jorge Antueno, presidente de la Unión Industrial de Formosa, dice que “no se ha hecho nada en la provincia con el tren”, y agrega, no sin lamentarse: "Necesitamos contar con la línea férrea para bajar costos; hacer 1500 kilómetros al puerto de Rosario o Buenos Aires es inviable; así la Argentina es inviable. Está planificada la obra pero no se avanzó”.
Desde Tucumán, el titular de la Sociedad Rural de esa provincia, Sebastián Murga, aporta que allí se nota “una evolución” en el Belgrano Cargas con “algunas estaciones más y con más operativos de cargas”. La contracara, dice, son las rutas. "Hay muy poco; tal vez algunas obras puntuales. La ruta 34 que une Buenos Aires con el norte del país debe ser definitivamente autopista; está anunciado el tramo Tucumán a Las Termas, pero no hay nada”.DiarioNorte.com
ALAF: Invita a Jornada Técnica "Aplicación del Controlador Lógica Programable en Dispositivos de Enclavamiento Electromecánico"
Instituciones
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita formalmente a participar de una nueva Jornada Técnica de ALAF: "Aplicación del Controlador Lógica Programable en Dispositivos de Enclavamiento Electromecánico" dictada por el Inst. Edgardo Caneda, a desarrollarse el Jueves 20 de Septiembre de 2018 desde las 09:30 horas hasta las 13:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
Redacción Crónica Ferroviaria
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita formalmente a participar de una nueva Jornada Técnica de ALAF: "Aplicación del Controlador Lógica Programable en Dispositivos de Enclavamiento Electromecánico" dictada por el Inst. Edgardo Caneda, a desarrollarse el Jueves 20 de Septiembre de 2018 desde las 09:30 horas hasta las 13:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
La semana pasada fueron los aumentos de trenes y colectivos, ahora se viene el del subte. Se habla de $16,50 el boleto
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La semana pasada el Ministerio de Transporte de la Nación tomó la resolución de aumentar el boleto del transporte ferroviario y colectivos del AMBA (se espera otro similiar en el mes de Octubre próximo), ahora se espera que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aumente el pasaje donde lo llevaría a $16,50.
Sobre el particular, la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. convocó a una audiencia pública para tratar el tema del aumento del boleto del Subte y del Premetro.
Dicha audiencia, la empresa SBASE informó que se realizará el lunes 22 de Octubre a las 12:30 horas, en el Centro Cultural Adán Buenosayres (Av. Asamblea N° 1200).
Los interesados en participar y acceder a la documentación de los componentes de la tarifa técnica podrán hacerlo desde el 24 de septiembre hasta el 16 de octubre en la Subsecretaría de Gestión Comunal de la Secretaría de Atención y Gestión Ciudadana (Av. de Mayo 591 4°), de lunes a viernes de 11 a 16, o a través del correo electrónico audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.
Redacción Crónica Ferroviaria
La semana pasada el Ministerio de Transporte de la Nación tomó la resolución de aumentar el boleto del transporte ferroviario y colectivos del AMBA (se espera otro similiar en el mes de Octubre próximo), ahora se espera que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aumente el pasaje donde lo llevaría a $16,50.
Sobre el particular, la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. convocó a una audiencia pública para tratar el tema del aumento del boleto del Subte y del Premetro.
Dicha audiencia, la empresa SBASE informó que se realizará el lunes 22 de Octubre a las 12:30 horas, en el Centro Cultural Adán Buenosayres (Av. Asamblea N° 1200).
Los interesados en participar y acceder a la documentación de los componentes de la tarifa técnica podrán hacerlo desde el 24 de septiembre hasta el 16 de octubre en la Subsecretaría de Gestión Comunal de la Secretaría de Atención y Gestión Ciudadana (Av. de Mayo 591 4°), de lunes a viernes de 11 a 16, o a través del correo electrónico audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.
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